JP4358035B2 - 路面摩擦係数の推定方法とその装置 - Google Patents
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上記路面摩擦係数を推定する方法としては、例えば、車輌のバネ下とバネ上間の振動伝達特性から路面摩擦係数を推定する方法が提案されている(例えば、特許文献1参照)。これは、車輪の上下方向の加速度であるバネ下加速度と、車体の上下方向の加速度であるバネ上加速度間の伝達関数の共振周波数frと、ゲイン比(Gp/G0)と車速Vとから路面摩擦係数を推定するもので、路面摩擦係数の推定に操舵力を用いていないため、操舵がほとんど行われない直線路での走行においても路面摩擦係数を推定することができるものである。
そこで、タイヤと路面との間に作用する摩擦力の大きさに直接依存するタイヤ内面歪を計測し、このタイヤ内面歪の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定する方法が提案されている(例えば、特許文献2参照)。これは、歪ゲージをタイヤトレッドの内面のタイヤトレッド主溝位置の内面に配置して、タイヤの周方向歪あるいはタイヤの幅方向歪波形を計測して路面摩擦係数を推定するもので、具体的には、接地面内でのタイヤ内面歪波形のピーク値を求め、このピーク値とタイヤと路面間の摩擦係数との関係を示すマップに基づいて、路面摩擦係数を推定する。
すなわち、請求項1に記載の発明は、タイヤが走行している路面の摩擦係数を推定する方法であって、タイヤトレッドのインナーライナ部の変形量の時間波形から、当該タイヤの接地面前側の接地面外変形点の変形量である踏み側ピーク値P1と、接地面内における最大変形点の変形量である接地部ピーク値P2と、接地面後側の接地面外変形点の変形量である蹴り側ピーク値P3とを計測して、上記ピーク値P1と上記ピーク値P2と上記ピーク値P3とを用いて変形量比R=(P1+P2)/P3を算出し、この変形量比Rから、タイヤが走行している路面の摩擦係数を推定することを特徴とする。
請求項2に記載の発明は、タイヤが走行している路面の摩擦係数を推定する方法であって、タイヤトレッドのインナーライナ部の変形量の時間波形から、当該タイヤの接地面内における最大変形点の変形量である接地部ピーク値P2と、接地面後側の接地面外変形点の変形量である蹴り側ピーク値P3とを計測して、上記ピーク値P2と上記ピーク値P3との比である変形量比R’=P2/P3を算出し、この変形量比R’からタイヤが走行している路面の摩擦係数を推定することを特徴とする。
請求項4に記載の発明は、タイヤが走行している路面の摩擦係数を推定する装置であって、タイヤトレッドのインナーライナ部の変形量を計測するタイヤ変形量計測手段と、上記変形量の時間変化波形から、当該タイヤの接地面内における最大変形点の変形量である接地部ピーク値P2と、接地面後側の接地面外変形点の変形量である蹴り側ピーク値P3とを検出するタイヤ変形量検出手段と、これらのピーク値P2,P3からタイヤが走行している路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とを備え、上記路面摩擦係数推定手段は、上記ピーク値P2と上記ピーク値P3との比である変形量比R’=P2/P3を算出し、この変形量比R’からタイヤが走行している路面の摩擦係数を推定することを特徴とするものである。
このとき、タイヤトレッドのインナーライナ部の、タイヤ径方向のほぼ同一な断面における少なくとも2箇所、特に、タイヤ軸方向中心に対して軸方向等距離の線対称な位置を含む複数の箇所でそれぞれ変形量を計測し、その平均値から上記路面摩擦係数を推定するようにすれば、横力が発生した場合でも、路面摩擦係数を精度よく推定することができる。
図1は、本最良の形態に係る路面とタイヤとの摩擦係数の値を推定する路面摩擦係数推定装置10の構成を示すブロック図で、図2は本発明によるセンサ付きタイヤ20の模式図である。各図において、11A,11Bは路面からタイヤトレッド21への入力により変形するインナーライナ部22の変形量をそれぞれ計測するタイヤ変形量計測手段、12は上記タイヤ変形量計測手段11A,11Bで計測されたタイヤ踏面以外でのタイヤ内面歪の平均値であるベースライン値を算出するベースライン算出手段で、本例では、踏面と反対側の180°分の平均値を用いて上記ベースライン値を算出する。
13は、図3及び図4に示すような、上記計測されたインナーライナ部22の変形量の時間変化波形から、接地面前側の接地面外変形点における変形量である踏み側ピーク値P1と、接地面内における最大変形点における変形量である接地部ピーク値P2と、接地面後側の接地面外変形点における変形量である蹴り側ピーク値P3とをそれぞれ検出するピーク値検出手段で、上記ピーク値P1,P2,P3は上記変形量のベースライン値からの高さ(絶対値)である。また、14は上記ピーク値P1,P2,P3から、変形量比R=(P1+P2)/P3を算出する変形量比算出手段、15は記憶手段16に記憶されている、予め求められた変形量比Rと路面摩擦係数μとの関係を示すマップ16Mを用いて、上記算出された変形量比Rから車輌が走行している路面の摩擦係数の値を推定する路面摩擦係数推定手段である。
実際に、タイヤトレッドのインナーライナ部に、タイヤ周方向歪を測定する向きに歪ゲージを貼付けた車輌を、ドライアスファルトと氷路にて、試験速度30km/hrで走行させてインナーライナ部の変形量の時間変化を測定した結果、タイヤ周方向の変形量は、図5に示すように、同図の太い実線で示す氷路上を走行している場合には、引張側のピークの大きさ(タイヤ踏面内の最大歪)も、圧縮側のピークの大きさ(踏み側最大歪及び蹴側最大歪)も、同図の細い実線で示すドライアスファルト上を走行したときのピーク値よりも大きくなっている。特に、蹴り側ピーク値に対する踏み側ピーク値の比が大きくなっている。
このように、路面摩擦係数μが小さくなると、上記ピーク値P1,P2,P3が大きくなるとともに、P2とP3との比も大きくなるので、本例では、上記ピーク値P1,P2、P3から、変形量比R=(P1+P2)/P3を算出して、この変形量比Rから路面摩擦係数μを推定するようにした。
また、荷重変動があった場合、ピーク値(P1,P2,P3)は変化するので、上記変形量比Rのように、比の形にしておけば、変形量の測定誤差を非常に小さくすることができる。
例えば、荷重が大きくなると、タイヤ撓み量も大きくなるので、ピーク値が大きくなったり、ピーク間の長さが長くなることから、インナーライナ部22の変形量が見かけ上大きくなる。そこで、例えば、接地面外変形点間の長さである変形長により上記マップ16Mを変更する機能を路面摩擦係数推定装置10の中に組み入れて、適宜採用するマップを変更することにより、路面摩擦係数の推定精度を更に向上させることができる。
また、加速・減速時には、タイヤに前後力が発生するため、インナーライナ部22の変形量の時間変化波形は、図4(b)に示すように、踏み側と蹴り側とのバランスが変わってしまうため、車輪速変動がある一定値を超えた場合には、上記変形量比Rから推定した路面摩擦係数の推定精度は悪くなる。そこで、車輪速変動がある一定値より小さい時のみ路面摩擦係数の推定を行い、急にブレーキが踏まれた時には、路面摩擦係数の推定を行わず、それまでに推定した路面摩擦係数の値を用いて車輌制御することが望ましい。
また、上記タイヤ変形量計測手段11A,11Bを、インナーライナ部22のタイヤ軸方向中心に対して軸方向等距離の線対称な位置に取付け、その平均値から上記路面摩擦係数を推定するようにすれば、横力が発生した場合でも、路面摩擦係数を精度よく推定することができる。
また、上記例では、変形量比をR=(P1+P2)/P3としたが、変形量比は、路面摩擦係数の大きさを反映するものであればよく、例えば、R’=(P2/P3)などのように、別な比率の取り方をしても良い。
また、上記例では、タイヤ変形量計測手段11A,11Bとして歪ゲージを用いた場合について説明したが、圧電ポリマー(圧電フィルムまたは圧電ケーブル)を用いてもよい。上記歪ゲージの場合には、電気抵抗を測定しているが、上記圧電ポリマーの場合には、歪んだ分だけ電荷を発生するという特性を有しているので、周方向歪の変化量、すなわち、上記歪センサの出力波形の微分値に相当する出力が得られる。なお、上記圧電ポリマーは、消費電力も回路部のみに限られるため省電力化が図れること、フレキシブルであるので、耐久性に優れていることなど、上記歪センサよりも有利である。上記圧電ポリマーを用いた場合には、出力波形を積分し、積分値のピーク値を用いて路面摩擦係数μを推定することができる。
12 ベースライン算出手段、13 ピーク値検出手段、14 変形量比算出手段、
15 路面摩擦係数推定手段、16 記憶手段、16M マップ、
20 センサ付きタイヤ、21 タイヤトレッド、22 インナーライナ部。
Claims (4)
- タイヤトレッドのインナーライナ部の変形量の時間波形から、当該タイヤの接地面前側の接地面外変形点の変形量である踏み側ピーク値P1と、接地面内における最大変形点の変形量である接地部ピーク値P2と、接地面後側の接地面外変形点の変形量である蹴り側ピーク値P3とを計測して、上記ピーク値P1と上記ピーク値P2と上記ピーク値P3とを用いて変形量比R=(P1+P2)/P3を算出し、この変形量比Rからタイヤが走行している路面の摩擦係数を推定することを特徴とする路面摩擦係数の推定方法。
- タイヤトレッドのインナーライナ部の変形量の時間波形から、当該タイヤの接地面内における最大変形点の変形量である接地部ピーク値P2と、接地面後側の接地面外変形点の変形量である蹴り側ピーク値P3とを計測して、上記ピーク値P2と上記ピーク値P3との比である変形量比R’=P2/P3を算出し、この変形量比R’からタイヤが走行している路面の摩擦係数を推定することを特徴とする路面摩擦係数の推定方法。
- タイヤトレッドのインナーライナ部の変形量を計測するタイヤ変形量計測手段と、
上記変形量の時間変化波形から、当該タイヤの接地面前側の接地面外変形点の変形量である踏み側ピーク値P1と、接地面内における最大変形点の変形量である接地部ピーク値P2と、接地面後側の接地面外変形点の変形量である蹴り側ピーク値P3とを検出するタイヤ変形量検出手段と、
これらのピーク値P1,P2,P3からタイヤが走行している路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とを備え、
上記路面摩擦係数推定手段は、
上記ピーク値P1と上記ピーク値P2と上記ピーク値P3とを用いて変形量比R=(P1+P2)/P3を算出し、この変形量比Rからタイヤが走行している路面の摩擦係数を推定することを特徴とする路面摩擦係数推定装置。 - タイヤトレッドのインナーライナ部の変形量を計測するタイヤ変形量計測手段と、
上記変形量の時間変化波形から、当該タイヤの接地面内における最大変形点の変形量である接地部ピーク値P2と、接地面後側の接地面外変形点の変形量である蹴り側ピーク値P3とを検出するタイヤ変形量検出手段と、
これらのピーク値P2,P3からタイヤが走行している路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とを備え、
上記路面摩擦係数推定手段は、
上記ピーク値P2と上記ピーク値P3との比である変形量比R’=P2/P3を算出し、この変形量比R’からタイヤが走行している路面の摩擦係数を推定することを特徴とする路面摩擦係数推定装置。
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