JP4352081B2 - Engine and transmission control device - Google Patents
Engine and transmission control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP4352081B2 JP4352081B2 JP2007137864A JP2007137864A JP4352081B2 JP 4352081 B2 JP4352081 B2 JP 4352081B2 JP 2007137864 A JP2007137864 A JP 2007137864A JP 2007137864 A JP2007137864 A JP 2007137864A JP 4352081 B2 JP4352081 B2 JP 4352081B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- clutch
- shift
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
この発明はエンジン及び変速機の制御装置に係り、特に、変速機の変速時におけるエンジンと変速機の連携制御を行うエンジン及び変速機の制御装置に関するものである。 The present invention relates to an engine and a transmission control device, and more particularly, to an engine and a transmission control device that perform cooperative control between the engine and the transmission during a shift of the transmission.
手動式変速機を制御装置によるアクチュエータ駆動により動作させる自動変速機構(ATM:Automated Mechanical Transmission)は、先ず、クラッチを切断し、ギアチェンジを行い、その後クラッチを再接続する一連の動作をアクチュエータの動力による駆動で自動化している。車輌、特に二輪車においては、フィーリング向上のためにギアチェンジ後におけるクラッチ再接続の時間の短縮、延いては全体のクラッチ切断時間を短縮することが求められる。また、安全上、及びフィーリング上の問題により、クラッチ接続時に車輌に挙動を発生させないこと、つまりシフトショックを発生させないことも同様に求められる。 An automatic mechanical transmission (ATM) that operates a manual transmission by driving an actuator by a control device first disengages the clutch, performs a gear change, and then reconnects the clutch. It is automated by driving. In a vehicle, particularly a two-wheeled vehicle, in order to improve the feeling, it is required to reduce the time for re-engaging the clutch after the gear change, and thus to reduce the overall clutch disengagement time. Further, due to safety and feeling problems, it is also required that the vehicle does not behave when the clutch is engaged, that is, that no shift shock is generated.
上記の要求に基づき、例えば、クラッチの入力側と出力側の両方の回転速度を検出し、これらの偏差に基づいてクラッチ再接続の速度を決定する制御装置が提案されている。この提案は、クラッチの再接続時にクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数が所定値以下となるまでは第1の速度でクラッチを接続し、所定値以下となった以降は第1の速度よりも速い第2の速度でクラッチを接続するものである。この提案によれば、クラッチの接続完了してよい条件をクラッチの入出力回転数差で検出し、変速完了までの時間の短縮が可能である(例えば、特許文献1参照)。 Based on the above requirements, for example, a control device that detects the rotational speeds of both the input side and the output side of the clutch and determines the speed of clutch reconnection based on these deviations has been proposed. In this proposal, the clutch is connected at the first speed until the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the clutch are equal to or lower than a predetermined value when the clutch is reconnected. The clutch is connected at a second speed higher than the first speed. According to this proposal, it is possible to detect a condition for completing the clutch connection based on the difference between the input and output rotational speeds of the clutch, and to shorten the time required to complete the shift (for example, see Patent Document 1).
また、変速時にエンジンの出力を低減又は停止し、変速完了時にエンジンの出力を増加させる変速制御装置が提案されている。この提案によると、変速中のエンジンの吹き上がりを防止し、クラッチの入出力の回転数差を収束し易くすることが可能である(例えば、特許文献2参照。) Further, there has been proposed a shift control device that reduces or stops the output of the engine at the time of shifting and increases the output of the engine when the shifting is completed. According to this proposal, it is possible to prevent the engine from being blown up during shifting and to easily converge the difference in the input / output speed of the clutch (for example, see Patent Document 2).
上記文献1において提案された制御装置は、クラッチの出力側の回転速度を検出しているが、小型二輪車においては車輌価格が低いために安価なシステムコストが求められ、クラッチ出力側の回転センサの追加を避ける必要がある。また、運転者のアクセル操作によりクラッチの回転速度差が小さくなった場合は、第2の速度でクラッチを接続することにより変速時間の短縮が可能であるが、積極的にクラッチの回転速度差を低減するようなエンジンの制御は行っておらず、変速時間が短縮出来るか否かは運転者の操作次第であるという課題があった。 The control device proposed in the above-mentioned document 1 detects the rotational speed on the output side of the clutch. However, in a small two-wheeled vehicle, since the vehicle price is low, an inexpensive system cost is required. It is necessary to avoid the addition. If the difference in clutch rotational speed is reduced by the driver's accelerator operation, it is possible to shorten the shift time by connecting the clutch at the second speed. There is a problem that the engine is not controlled to be reduced, and whether or not the shift time can be shortened depends on the operation of the driver.
また、上記文献2において提案された制御装置では、トルクダウンしか考慮されておらず、シフトダウン時のトルクアップは出来ないために、シフトダウン時は運転者によるアクセルの空ぶかしがなければ、クラッチの入出力回転数差は全てクラッチで吸収することになり、クラッチの耐久性が問題となる。また、変速開始から終了まで常時出力低下させることとしており、変速開始からクラッチ切断までの間、あるいはクラッチ再接続から変速完了までの間は運転者が減速感を感じることになる。
Further, in the control device proposed in the above-mentioned
この発明は、上記の課題を解決するためになされたもので、変速時間を短縮すると共に、クラッチの耐久性を向上するエンジン及び変速機の制御装置を提供するものである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides an engine and transmission control device that shortens the shift time and improves the durability of the clutch.
この発明に係るエンジン及び変速機の制御装置は、エンジンの燃料噴射量制御と点火時期制御の少なくとも一つを行うエンジン制御手段と、クラッチ及び複数段のギアを有する変速機の変速制御を行う変速制御手段と、上記エンジンと上記クラッチ間のエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、変速開始時に上記エンジン回転速度に基づき目標エンジン回転速度を算出し設定する目標エンジン回転速度設定手段と、変速中に上記エンジンの回転速度が上記目標エンジン回転速度となるように上記燃料噴射量と点火時期の少なくとも一つを補正する補正手段と、上記変速機のギアを入れ替えた後のクラッチ再接続時に上記目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度に基づきクラッチ接続速度を決定するクラッチ接続速度決定手段と、を備えたものである。 An engine and transmission control device according to the present invention includes an engine control unit that performs at least one of fuel injection amount control and ignition timing control of an engine, and a shift that performs shift control of a transmission having a clutch and a plurality of gears. Control means; engine speed detection means for detecting an engine speed between the engine and the clutch ; target engine speed setting means for calculating and setting a target engine speed based on the engine speed at the start of shifting; Correction means for correcting at least one of the fuel injection amount and the ignition timing so that the engine rotation speed becomes the target engine rotation speed during a shift, and when the clutch is reconnected after changing the gear of the transmission Clutch engagement speed for determining the clutch engagement speed based on the target engine rotation speed and the actual engine rotation speed A constant section, in which with a.
この発明に係るエンジン及び変速機の制御装置によれば、変速時間を短縮すると共に、クラッチの耐久性を向上するエンジン及び変速機の制御装置を提供することが出来る。 According to the engine and transmission control device of the present invention, it is possible to provide an engine and transmission control device that shortens the shift time and improves the durability of the clutch.
以下に添付図面を参照して、この発明に係るエンジン及び変速機の制御装置について好適な実施の形態を詳細に説明する。 Exemplary embodiments of an engine and a transmission control apparatus according to the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
実施の形態1.
図1はこの発明の実施の形態1に係るエンジン及び変速機の制御装置のブロック図である。図1において、符号1はエンジン制御ユニットを示しており、このエンジン制御ユニット1は、マイクロプロセッサ2を備えている。また、クランク軸の回転に応じて所定のクランク角で信号を出力するクランク角センサ3、燃料を噴射するインジェクタ4、点火用高電圧を発生するイグニションコイル5、及び図示しないスロットルボディのバイパス通路に配置されたISCバルブ(Idele Speed Control バルブ:以下、バイパスバルブと称する)6がエンジン制御ユニット1に接続されている。
Embodiment 1 FIG.
1 is a block diagram of an engine and transmission control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine control unit, and the engine control unit 1 includes a
マイクロプロセッサ2は、クランク角センサ3の出力信号をインターフェース7を介して入力し、該入力信号の周期よりエンジン回転速度を算出すると共に、そのエンジン回転速度、及び図示しないスロットルポジションセンサ、吸気管圧力センサなどの各種センサからの情報を元に、燃料噴射時間、点火時期、アイドリング中であればバイパスバルブ開度を演算する。そして、これらの演算結果に基づき、ドライバ8〜10によりインジェクタ4、イグニションコイル5、バイパスバルブ6を駆動制御し、エンジンを制御する。即ち、マイクロプロセッサ2は、エンジン制御手段として機能する。
The
符号11は変速機制御ユニットを示しており、この変速機制御ユニット11は、変速制御手段として機能するマイクロプロセッサ12と、該マイクロプロセッサ12の出力信号に基づき動作するドライブ回路13を備えている。また、クランク角センサ3、シフトスイッチ14、モータ15、及びシャフト位置センサ16が変速機制御ユニット11に接続されている。更に、図示しないギア位置センサなどのセンサが変速機制御ユニット11に接続されている。
ドライブ回路13は、マイクロプロセッサ12の出力信号に基づきモータ15の通電量及び通電方向を切り替えるように構成されている。また、シフトスイッチ14は運転者の手元に配置され、図示しないシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを含む構成となっている。このシフトスイッチ14からの出力信号は、インターフェース17を介してマイクロプロセッサ12に入力される。
The
モータ15の出力軸は図示しない複数段のギアを有する変速機に接続され、変速機の出力軸は図示しないレバーに接続される。レバーが図示しないシフトシャフトを一方向に回転させることにより、図示しない変速クラッチの切断、図示しないギアの入れ替えが行われ、逆方向に回転させ初期位置に戻すことにより変速クラッチの再接続が行われるように構成されている。なお、マイクロプロセッサ12は、後述するように、ギアの入れ替え後、クラッチの再接続時に、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度に基づき、クラッチ接続速度を決定するクラッチ接続速度決定手段としての機能を有している。
The output shaft of the
シャフト位置センサ16はシフトシャフトの回転角度を検出し、該検出信号はインターフェース18を介してマイクロプロセッサ12に入力される。
The
符号19は変速機制御ユニット11からエンジン制御ユニット1への指令信号を示しており、この指令信号19は、4チャンネルのデジタル信号から構成されている。また、マイクロプロセッサ12はクランク角センサ3の出力信号をインターフェース20を介して入力し、該入力信号の周期よりエンジン回転速度を算出する。なお、マイクロプロセッサ12とマイクロプロセッサ2は、それぞれインターフェース21,22を介して接続されている。
実施の形態1に係るエンジン及び変速機の制御装置は、上記のように構成されており、次に図2に基づき変速を行う際の動作について説明する。
図2は実施の形態1に係るエンジン及び変速機の制御装置により変速を行う際の動作を説明するタイミングチャートで、タイミングチャートの上方より、シフトアップスイッチ、シャフト回転角度、エンジン回転速度、点火時期補正量、点火カット実施/未実施の状態を示すタイムチャートである。
The engine and transmission control apparatus according to Embodiment 1 is configured as described above. Next, an operation when performing a shift will be described with reference to FIG.
FIG. 2 is a timing chart for explaining the operation when shifting is performed by the engine and transmission control apparatus according to the first embodiment. From the top of the timing chart, the shift up switch, the shaft rotation angle, the engine rotation speed, and the ignition timing. It is a time chart which shows the amount of correction | amendment and the state of ignition cut implementation / non-execution.
今、シフトスイッチ14のシフトアップスイッチが押された場合、図2に示すように、シフトアップスイッチ入力がHighレベルとなり、Aのタイミングにおいて、マイクロプロセッサ12はこのHighレベルを認識し、変速制御を開始する。
Now, when the upshift switch of the
マイクロプロセッサ12は、ドライバ13に指令してモータ15に通電させ、図示しないシフトシャフトを回転させる。また、変速開始時のエンジン回転速度にギア比より設定される係数を乗算して目標エンジン回転速度を算出し、設定する。例えば1速から2速へのシフトアップ開始時のエンジン回転速度が3000rpm、1速の変速比が2.56、2速の変速比が1.72とすると、目標エンジン回転速度は、3000rpm×1.72/2.56=2016rpmとなる。このように変速開始時のエンジン回転速度に変速後ギヤ比を乗算し、変速前ギヤ比で除算して目標エンジン回転速度を算出し、設定することにより、変速後のエンジン回転速度を予測し目標とすることが可能となる。
The
また、マイクロプロセッサ12は、点火時期補正手段として機能し、変速開始時には点火時期補正を開始するシャフト回転角度、及び点火時期補正を終了するシャフト回転角度を設定する。図2に示す半クラッチ領域、クラッチの切断開始から接続完了内にこれらの角度は設定される。点火時期補正開始はクラッチ切断前に行うとエンジンのトルク変化により車輌に挙動が発生する恐れがあるため、クラッチがある程度切断された状態で実行することが望ましい。よって図2に示す半クラッチ領域の下限に近い位置で行う。また、点火時期補正終了はクラッチ接続前に行うとエンジン吹き上がりや、エンジンが回転低下してしまい、目標エンジン回転速度から離れてしまう恐れがあるので、クラッチがある程度接続された状態で行うことが望ましい。よって図2に示す半クラッチ領域の上限に近い位置で行う。
Further, the
次に、図2のBのタイミングではシャフト回転角度がAのタイミングで設定した点火時期補正開始角度を下回っており、この時点で点火時期補正を開始する。具体的にはAのタイミングで設定した目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差に対応した点火時期補正量を設定するマップをあらかじめ用意し、マップ検索により、点火時期補正量を設定する。目標エンジン回転速度に対し現在エンジン回転速度が高い程、点火時期補正量は遅角側に大となり、目標エンジン回転速度に対し現在エンジン回転速度が低い程、点火時期補正量は進角側に大となる。 Next, at the timing B in FIG. 2, the shaft rotation angle is below the ignition timing correction start angle set at the timing A, and at this time, the ignition timing correction is started. Specifically, a map for setting an ignition timing correction amount corresponding to the deviation between the target engine speed set at the timing A and the current engine speed is prepared in advance, and the ignition timing correction amount is set by map search. The higher the current engine speed relative to the target engine speed, the larger the ignition timing correction amount will be on the retard side. The lower the current engine speed relative to the target engine speed, the greater the ignition timing correction amount will be on the advance side. It becomes.
図2のBのタイミング以降で点火時期補正を行うが、点火時期補正開始直後は目標エンジン回転速度に対し現在エンジン回転速度が高く、かつ偏差が大きいので、点火時期は遅角側に大きく補正される。図2では点火時期補正開始直後に最大14degの遅角となっている。本実施形態においては、点火時期補正量が10deg以上遅角の場合、点火カットを実行することにしている。点火カットによりエンジン回転が低下し、これに伴い目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差が低下するので、点火時期補正量(遅角量)は減少していく。 The ignition timing is corrected after the timing B in FIG. 2. Immediately after starting the ignition timing correction, the current engine speed is higher than the target engine speed and the deviation is large, so the ignition timing is greatly corrected to the retard side. The In FIG. 2, the delay angle is a maximum of 14 deg immediately after the ignition timing correction is started. In this embodiment, when the ignition timing correction amount is retarded by 10 degrees or more, ignition cut is executed. The engine speed is reduced due to the ignition cut, and the deviation between the target engine speed and the current engine speed is reduced accordingly. Therefore, the ignition timing correction amount (retard amount) is reduced.
図2のCのタイミングではシャフトの反転条件、例えば目標とするギアへの切り替わり完了が成立したことにより、モータ15を反転駆動し、シャフトを反対方向に回転させてクラッチの再接続を行っていく。
At the timing shown in FIG. 2C, when the shaft reversal condition, for example, the completion of switching to the target gear, is established, the
図2のDのタイミングは、予め設定された半クラッチ領域の開始角度にシャフト回転角度が到達したタイミングであり、以降半クラッチ領域の終了角度に到達するタイミングであるFまでの間のシャフトの回転速度(半クラッチ速度)は前述の点火時期補正量と同様に、目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差に対応した半クラッチ速度を設定するマップより検索する。目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差が大きい程低速度となり、偏差が0の場合は高速度となる。図2においては偏差小となっており半クラッチ領域中の回転速度は高速(実線)となっているが、点火時期補正を行っても偏差小となっていない場合は低速度でシャフトを回転させていくこととなる。 The timing D in FIG. 2 is the timing at which the shaft rotation angle reaches the preset start angle of the half-clutch region, and the shaft rotation until F, which is the timing at which the end angle of the half-clutch region is reached thereafter. The speed (half-clutch speed) is retrieved from a map that sets a half-clutch speed corresponding to the deviation between the target engine speed and the current engine speed, as in the ignition timing correction amount described above. The larger the deviation between the target engine speed and the current engine speed, the lower the speed. When the deviation is 0, the speed becomes high. In FIG. 2, the deviation is small and the rotational speed in the half-clutch region is high (solid line). If the deviation is not small even after ignition timing correction, the shaft is rotated at a low speed. It will be followed.
図2のEのタイミングでは、シャフト回転角度がAのタイミングで設定した点火時期補正終了角度を上回っており、この時点で点火時期補正を終了する。図2においては、Eのタイミングで既に点火時期補正量が0となっているが、この時点で点火時期補正量が0でない場合はFのタイミング以降所定時間に所定角度づつ点火時期補正量を0に戻して行く。 At the timing E in FIG. 2, the shaft rotation angle exceeds the ignition timing correction end angle set at the timing A, and at this time, the ignition timing correction ends. In FIG. 2, the ignition timing correction amount is already 0 at the timing E, but if the ignition timing correction amount is not 0 at this time, the ignition timing correction amount is set to 0 at a predetermined angle after the timing F. Go back to.
図2のFのタイミングは、予め設定された半クラッチ領域の終了角度にシャフト回転角度が到達したタイミングであり、以降は初期位置に向かってシャフトを回転させる。そして、Gのタイミングでシャフトが初期位置に到達した際に停止させ、変速完了とする。 The timing F in FIG. 2 is a timing at which the shaft rotation angle reaches a preset end angle of the half-clutch region, and thereafter the shaft is rotated toward the initial position. Then, when the shaft reaches the initial position at the timing G, the shaft is stopped to complete the shift.
上記実施形態においては、点火時期補正は4本の配線により4チャンネルのデジタル信号で変速機制御ユニット11からエンジン制御ユニット1に伝達される。4チャンネルのうち第1チャンネルは符号ビットとし点火時期の補正方向を伝え、Highで点火時期進角、Lowで点火時期遅角としている。第2〜第4チャンネルの3ビットで点火時期補正量を示しており、本実施形態は2deg/LSB(Least Significant
Bit:データの最下位のビット)としており、0〜14degの補正量を示すことが可能である。なお、配線数を増やせばさらに補正量の最大値を増加させたり、1ビットの分解能を細かくしたりすることが可能である。別の手法としては、シリアル通信やCAN(Controller Area Nwtwork)通信により点火時期補正量を伝達しても良い。これらの手法であれば、変速機制御ユニット11からエンジン制御ユニット1に点火時期補正の要求を伝達するのみでなく、ギア位置センサ、スロットルポジションセンサ、水温センサなどの、通常、変速機制御ユニット11、エンジン制御ユニット1のいずれか一方にしか接続されないセンサの情報を共有することも可能である。
In the above-described embodiment, the ignition timing correction is transmitted from the
Bit: the least significant bit of data), and can indicate a correction amount of 0 to 14 deg. If the number of wirings is increased, the maximum value of the correction amount can be further increased, and the resolution of 1 bit can be reduced. As another method, the ignition timing correction amount may be transmitted by serial communication or CAN (Controller Area Nwtwork) communication. If these methods are used, not only the transmission timing correction request is transmitted from the
また、上記実施形態においては、シフトアップの動作について述べたが、シフトダウン時はシャフトが逆方向に回転する。シフトダウンの場合、目標エンジン回転速度に対し現在エンジン回転速度が低くなる可能性が高いが、点火時期補正量が進角側に大きい場合、エンジン制御ユニット1は燃料噴射量を増量補正しても良い、またバイパスバルブ開度を大きくしても良い。また電子制御スロットルバルブを備える場合は、スロットル開度を大きくしても良い。更に、点火時期補正量と半クラッチ速度のマップはシフトアップとシフトダウンで異なるマップとしても良い。またギア毎の専用マップとしても良い。 In the above-described embodiment, the up-shifting operation has been described, but the shaft rotates in the reverse direction during down-shifting. In the case of downshifting, there is a high possibility that the current engine speed is lower than the target engine speed. However, if the ignition timing correction amount is large on the advance side, the engine control unit 1 may increase the fuel injection amount. It is good, and the opening degree of the bypass valve may be increased. If an electronically controlled throttle valve is provided, the throttle opening may be increased. Further, the map of the ignition timing correction amount and the half-clutch speed may be different between the upshift and the downshift. A dedicated map for each gear may be used.
また、上記実施形態においては、半クラッチ領域におけるシャフト回転速度は、目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差に対応した半クラッチ速度を設定する一つのマップより検索することを想定しているが、半クラッチ領域を複数領域に分割し、各分割された領域に対応したマップを設定しても良い。この場合、目標エンジン回転速度と現在エンジン回転速度の偏差が同じ値であれば、初期位置に近い領域である程シャフト回転速度が遅くなる様マップを設定する。 In the above embodiment, it is assumed that the shaft rotational speed in the half-clutch region is searched from one map that sets the half-clutch speed corresponding to the deviation between the target engine rotational speed and the current engine rotational speed. The half-clutch area may be divided into a plurality of areas and a map corresponding to each divided area may be set. In this case, if the deviation between the target engine rotational speed and the current engine rotational speed is the same value, the map is set so that the shaft rotational speed becomes slower in the region closer to the initial position.
更に、上記実施形態においては、変速開始Aのタイミングで目標エンジン回転速度を算出し設定するが、その後Bのタイミング付近まではクラッチが接続されており、アクセルを開けたままシフトアップする場合、Aのタイミング以降に車速が上昇してしまい正しい目標エンジン回転速度が算出出来ない可能性がある。これを考慮して目標エンジン回転速度の算出はB付近のタイミングで実行しても良い。また、もしブレーキをかけながらのシフトアップをする場合、変速中に車速低下してしまい前述の対処だけでは正しい目標エンジン回転速度とならない可能性がある。これを考慮するとエンジン回転速度の変化率を常時計算しておき、目標エンジン回転速度を算出する際にDのタイミングまでにどれだけ実エンジン回転速度が低下するかをエンジン回転速度の変化率より算出し、ギア比を乗算して目標エンジン回転速度としても良い。 Further, in the above embodiment, the target engine rotation speed is calculated and set at the timing of the shift start A, but after that, the clutch is connected until the timing of B, and when the shift is up with the accelerator open, There is a possibility that the vehicle speed will increase after this timing and the correct target engine speed cannot be calculated . In consideration of this, the calculation of the target engine speed may be executed at a timing near B. In addition, if the upshift is performed while the brake is applied, the vehicle speed may decrease during a shift, and the correct target engine speed may not be achieved only by the above-mentioned countermeasures. Considering this, the rate of change of the engine speed is always calculated, and when the target engine speed is calculated, the amount of decrease in the actual engine speed by the timing D is calculated from the rate of change of the engine speed. Then, the target engine speed may be obtained by multiplying the gear ratio.
以上のように、実施の形態1によれば、変速開始時に算出し設定した目標エンジン回転速度となるように燃料噴射量や点火時期によりエンジン回転数をフィードバック制御し、クラッチ再接続時の車輌挙動を抑制方向に制御することが可能となる。また、最適なエンジン回転速度に近づけることによりクラッチで吸収するエンジン回転速度差が低減されることによりクラッチの耐久性が向上する。更に、クラッチ再接続時には目標エンジン回転速度に近づいていれば接続速度を上げることも可能となる効果がある。 As described above, according to the first embodiment, the engine speed is feedback-controlled by the fuel injection amount and the ignition timing so that the target engine speed calculated and set at the start of shifting is performed, and the vehicle behavior when the clutch is reconnected. Can be controlled in the suppression direction. Moreover, the durability of the clutch is improved by reducing the difference in engine speed absorbed by the clutch by approaching the optimum engine speed. Further, when the clutch is reconnected, the connection speed can be increased if the target engine speed is approached.
また、変速開始時のエンジン回転速度に変速後ギヤ比を乗算し、変速前ギヤ比で除算して目標エンジン回転速度を算出するようにしたので、変速後のエンジン回転速度を予測し目標とすることが可能となる効果がある。 Also, since the target engine speed is calculated by multiplying the engine speed at the start of the shift by the gear ratio after the shift and dividing by the gear ratio before the shift, the target engine speed after the shift is predicted and set as the target. There is an effect that becomes possible.
また、クラッチの位置が変速開始時よりも切断側となった時に、目標エンジン回転速度を算出するようにしたので、クラッチ切断ぎりぎりまで目標エンジン回転速度の算出を待つことで、アクセルを開けたままの変速の場合にもより正確な目標エンジン回転速度の算出が可能となる効果がある。 In addition, the target engine speed is calculated when the clutch position is on the disengagement side from the start of shifting , so the accelerator is kept open by waiting for the target engine speed to be calculated until the clutch is disengaged. Even in the case of shifting, it is possible to calculate the target engine speed more accurately.
また、目標エンジン回転速度を算出する時のエンジン回転速度変化量に基づき目標エンジン回転速度を増減するようにしたので、ブレーキをかけながらの変速の場合などに変速中に予測される車速低下を見越して目標エンジン回転速度を減少補正可能であり、より正確な目標エンジン回転速度の算出が可能となる効果がある。 In addition, since the target engine speed is increased or decreased based on the amount of change in the engine speed when calculating the target engine speed, the expected decrease in vehicle speed during gear shifting is anticipated when shifting while braking. Therefore, the target engine speed can be corrected to decrease, and the target engine speed can be calculated more accurately.
また、変速中にエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対し高い場合は点火時期を遅角補正するようにしたので、変速中にエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくようにエンジンのトルクダウンが可能となる効果がある。 In addition, when the engine speed is higher than the target engine speed during the shift, the ignition timing is corrected to be retarded, so the engine torque is reduced so that the engine speed approaches the target engine speed during the shift. There is a possible effect.
また、遅角補正量が所定量以上となった場合には点火制御と燃料噴射制御の少なくとも一方を実行しないようにしたので、点火時期の遅角補正のみではトルクが十分低下しない場合には、さらにトルクダウンさせ、変速中のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくように制御可能となる効果がある。 In addition, when the retard correction amount is equal to or greater than the predetermined amount, at least one of the ignition control and the fuel injection control is not executed, so when the torque is not sufficiently reduced only by the retard correction of the ignition timing, Further, there is an effect that the torque can be reduced and control can be performed so that the engine rotational speed during shifting approaches the target engine rotational speed.
また、変速中にエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対し低い場合は、点火時期の進角補正と燃料噴射量の増量補正とバイパスエアの増量補正の少なくとも一つを実行するようにしたので、いずれかの手段を用いてトルクアップさせることにより、変速中のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくように制御可能となる効果がある。 In addition, when the engine speed is lower than the target engine speed during gear shifting, at least one of ignition timing advance correction, fuel injection amount increase correction, and bypass air increase correction is executed. By increasing the torque using any means, there is an effect that the engine rotational speed during the shift can be controlled so as to approach the target engine rotational speed.
また、クラッチの位置が切断開始時点よりも切断側となった際に補正を開始し、ギアの入れ替え後、クラッチの接続完了時点までの間、補正を実行するものであり、補正開始時には補正開始によるエンジントルク変化が車輌挙動に現れないように、またクラッチ再接続後に直ぐに補正が終了する様な期間で補正制御を実行出来る効果がある。 In addition, the correction is started when the clutch position is closer to the disconnection side than the start of disconnection, and after the gear change until the completion of clutch engagement, the correction is started. Therefore, there is an effect that the correction control can be executed in such a period that the change in the engine torque due to the engine does not appear in the vehicle behavior and that the correction ends immediately after the clutch is reconnected.
また、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づく程、クラッチ接続速度を速くするようにしたので、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づき、クラッチ接続速度を速くしても車輌に挙動が現れないと考えられる場合には、速やかにクラッチを接続することで、変速時間を短縮しフィーリングの向上、半クラッチの使用頻度を低減することによりクラッチの耐久性を向上させる効果がある。 Also, as the engine rotation speed approaches the target engine rotation speed, the clutch connection speed is increased, so the engine rotation speed approaches the target engine rotation speed, and even if the clutch connection speed is increased, no behavior appears in the vehicle. In this case, the clutch is quickly connected to shorten the shift time, improve the feeling, and reduce the frequency of use of the half-clutch, thereby improving the durability of the clutch.
更に、クラッチの接続開始時点から接続完了時点になるまでの間のクラッチ接続速度を決定するようにしたので、接続開始時点と接続完了時点の間、半クラッチ領域においてのみ本制御を行い、クラッチ再接続時の他の区間においては全速移動させることにより、変速時間を短縮し、フィーリングを向上させる効果がある。 Furthermore, since the clutch connection speed from the clutch start time to the connection completion time is determined, this control is performed only in the half-clutch region between the connection start time and the connection completion time , and the clutch is restarted. In other sections at the time of connection, moving at full speed has the effect of shortening the shift time and improving the feeling.
実施の形態2.
次に、この発明の実施の形態2について説明する。図3はこの発明の実施の形態2に係るエンジン及び変速機の制御装置のブロック図である。実施の形態1においては、エンジン制御ユニット1と変速機制御ユニット11を異なる制御ユニットとして構成したものであるが、実施の形態2は、エンジン制御ユニットと変速機制御ユニットを一つの制御ユニットとして構成されたエンジン及び変速機制御ユニット30を備えたものである。エンジン及び変速機制御ユニット30はマイクロプロセッサ31を備え、マイクロプロセッサ31にクランク角センサ3、インジェクタ4、イグニションコイル5、バイパスバルブ6、シフトスイッチ14、ドライバ13を介してモータ14、及びシャフト位置センサ16が接続されている。
Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 3 is a block diagram of an engine and transmission control apparatus according to
実施の形態2に係るエンジン及び変速機の制御装置は、変速中の点火時期補正及び半クラッチ領域におけるシャフト回転速度の実施方法は実施の形態1と同様であるが、マイクロプロセッサ31内でエンジン制御と変速機制御の両者を演算処理するため、指令や情報の伝達はマイクロプロセッサ31内でのRAMの受け渡しであり、実施の形態1と異なり追加の入出力インターフェース及び配線、また通信処理とインターフェースの追加が無い。なお、その他の構成については実施の形態1と同様であり、同一符号を付すことにより、説明を省略する。
The engine and transmission control apparatus according to the second embodiment is the same as that in the first embodiment in correcting the ignition timing during a shift and implementing the shaft rotation speed in the half-clutch region. In order to calculate both the transmission and the transmission control, the command and information are transferred by the RAM in the
この実施の形態2によれば、実施の形態1の効果に加え、変速制御手段からエンジン制御手段への補正指令の伝達にタイムラグがなくエンジン回転のフィードバック制御精度が向上する効果がある。また一つのマイクロプロセッサ31で実行することにより、電源やクロック、基板、筐体などの共通部分とマイクロプロセッサ31自身のコストを半減し、トータルコストを低減出来る効果がある。
According to the second embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, there is no time lag in the transmission of the correction command from the shift control means to the engine control means, and the feedback control accuracy of the engine rotation is improved. Moreover, by executing with one
この発明に係るエンジン及び変速機の制御装置は、小型2輪車のエンジン制御、変速機制御の統合制御装置に適用できる。 The engine and transmission control device according to the present invention can be applied to an integrated control device for engine control and transmission control of a small two-wheeled vehicle.
1 エンジン制御ユニット
2,12,31 マイクロプロセッサ
3 クランク角センサ
4 インジェクタ
5 イグニションコイル
6 ISCバルブ
7,17,18,20,21,22 インターフェース
8,9,10,13 ドライバ
11 変速機制御ユニット
14 シフトスイッチ
15 モータ
16 シャフト位置センサ
19 指令信号
30 エンジン及び変速機制御ユニット
1
Claims (11)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007137864A JP4352081B2 (en) | 2007-05-24 | 2007-05-24 | Engine and transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007137864A JP4352081B2 (en) | 2007-05-24 | 2007-05-24 | Engine and transmission control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008290567A JP2008290567A (en) | 2008-12-04 |
JP4352081B2 true JP4352081B2 (en) | 2009-10-28 |
Family
ID=40165753
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007137864A Expired - Fee Related JP4352081B2 (en) | 2007-05-24 | 2007-05-24 | Engine and transmission control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4352081B2 (en) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5613096B2 (en) * | 2011-03-31 | 2014-10-22 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle with shift shock reduction structure |
JP5718706B2 (en) * | 2011-04-01 | 2015-05-13 | 本田技研工業株式会社 | In-vehicle power unit shift control device |
JP5940580B2 (en) * | 2014-03-28 | 2016-06-29 | 本田技研工業株式会社 | Power transmission device for vehicle |
CN104477166B (en) * | 2014-11-21 | 2017-01-25 | 北京新能源汽车股份有限公司 | Range extender power output control system and method thereof |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0663479B2 (en) * | 1986-02-06 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | Gear shift reduction device |
JPH029921A (en) * | 1988-06-27 | 1990-01-12 | Aichi Mach Ind Co Ltd | Throttle control for gear type automatic speed change gear device |
JPH10274258A (en) * | 1997-03-31 | 1998-10-13 | Isuzu Motors Ltd | Clutch intermission device |
JP4677070B2 (en) * | 1999-11-19 | 2011-04-27 | 本田技研工業株式会社 | Clutch connection control device |
JP3747736B2 (en) * | 2000-04-19 | 2006-02-22 | 三菱自動車工業株式会社 | Shift control device for mechanical automatic transmission |
JP4483613B2 (en) * | 2005-02-10 | 2010-06-16 | いすゞ自動車株式会社 | Shift control apparatus and method |
-
2007
- 2007-05-24 JP JP2007137864A patent/JP4352081B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2008290567A (en) | 2008-12-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8177684B2 (en) | Gear change control device and method | |
EP2273145B1 (en) | CLUTCH CONTROL DEVICE AND µ-CORRECTION FACTOR CALCULATING METHOD | |
JP5203105B2 (en) | Shift control system and vehicle | |
JP4817097B2 (en) | Tip-in shock reduction method for automatic transmission | |
JP4461997B2 (en) | Engine control device | |
EP1990562B1 (en) | Engine control apparatus | |
CN111434549B (en) | Vehicle control method and system and vehicle | |
US9139190B2 (en) | Apparatus for controlling vehicle and method for controlling vehicle | |
JP4941357B2 (en) | Engine control device | |
CN107763201A (en) | Slide the shift control method and control device of double-clutch speed changer under downshift operating mode | |
JP4352081B2 (en) | Engine and transmission control device | |
CN104006149A (en) | Automatic transmission | |
JP7381998B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
JP5124398B2 (en) | Torque estimation system and vehicle | |
JP4133503B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP2009209881A (en) | Device and method for controlling vehicle | |
JP4901924B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2010249190A (en) | Control device of automatic transmission for vehicle | |
JP6717767B2 (en) | Driving force control device | |
JP6294587B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
JP2008014254A (en) | Control system of automatic transmission | |
JP4858282B2 (en) | Engine control device | |
JP6076754B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
JP2008014421A (en) | Automatic transmission control device | |
JP4800401B2 (en) | Device for controlling engine output during in-gear |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090106 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090225 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090519 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090605 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090707 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090727 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120731 Year of fee payment: 3 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4352081 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120731 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130731 Year of fee payment: 4 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |