JP4133503B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に接続された自動変速機の変速制御を行なう際に、内燃機関がパワーオン状態かパワーオフ状態かを判定して、この判定に基づいてそれぞれの状態に対応した変速制御則に従ってアップシフト制御或いはダウンシフト制御を行なう、自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の電子制御自動変速装置において、変速制御時に、制御変速装置への入力トルクのパワーオンオフ状態に応じて異なる変速制御ロジックを用いて摩擦係合要素の係合，開放を制御する技術が知られている。
つまり、パワーオン状態においては、解放側係合要素を解放することにより、入力軸回転速度が上昇する。したがって、ダウンシフトの際には、解放側係合要素を解放して入力軸回転速度を上昇させ、これが目標変速段の同期回転速度に一致するのを待って結合側係合要素を係合させるというシンプルな制御でよいが、アップシフトの際には、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせた後、結合側係合要素により入力軸回転速度を目標変速段の同期回転速度まで引き下げるという微妙な制御を行なう必要がある。
【０００３】
すなわち、アップシフトを行なう際にパワーオン状態であった場合に、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせずに、単純に解放側係合要素を解放してしまうとエンジンの吹き上がり（ランナップ）を起こし入力軸回転速度が上昇してしまう。そのため、結合側係合要素に低い油圧を供給していた場合、フィードバック制御により油圧を急激に上昇させることになり、係合時に大きな変速ショック（ランナップショック）が発生してしまう。
【０００４】
そこで、低速段から高速段にアップシフトさせる時に、入力トルクがパワーオン状態にあると、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて変速装置の入力軸の回転数を変速開始直前の入力軸回転数よりも僅かに高い回転数に一旦上昇させた後、結合側摩擦係合要素の係合を開始させ、次いで、結合側の摩擦係合要素の係合力を調整し、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を高速段確立回転数に向けて漸減させ、入力軸回転数が高速段確立回転数に到達した時点で結合側の摩擦係合要素の係合を完了させるようにしている（パワーオン時アップシフト制御）。
【０００５】
一方、パワーオフ状態においては、解放側係合要素を解放することにより、入力軸回転速度が低下する。したがって、アップシフトの際には、解放側係合要素を解放して入力軸回転速度を低下させ、これが目標変速段の同期回転速度に一致するのを待って結合側係合要素を係合させるというシンプルな制御でよいが、ダウンシフトの際には、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせた後、結合側係合要素により入力軸回転速度を目標変速段の同期回転速度まで引き上げるという微妙な制御を行なう必要がある。
【０００６】
すなわち、ダウンシフトを行なう際にパワーオフ状態であった場合に、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせずに、単純に解放側係合要素を解放してしまうとエンジンの吹け上がる力が不十分なため、回転の落ち込み（即ち、入力軸回転速度の下降）が生じ、変速制御を続けても入力軸回転速度が目標変速段の同期回転速度に達することがなく、結合側係合要素の係合（すなわち、変速）が行なえなくなってしまう。
【０００７】
そこで、高速段から低速段にダウンシフトさせる時に、入力トルクがパワーオフ状態にあると、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて変速装置の入力軸の回転数を変速開始直前の入力軸回転数よりも僅かに低い回転数に一旦下降させた後、結合側の摩擦係合要素の係合を開始させ、その係合力を徐々に増加させ、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を低速段確立回転数に向けて漸増させ、入力軸の回転数が低速段確立回転数より僅かに低い回転数に到達したとき係合を完了させるようにしている（パワーオフ時ダウンシフト制御）。
【０００８】
一方、アップシフト時に入力トルクがパワーオフ状態である場合を更に説明すると、このときには、解放側の摩擦係合要素をシフト指令と同時に直に解放させると共に、結合側の摩擦係合要素を入力軸の回転数が所定回転数まで下降するまで係合開始直前位置で待機させる。そして、入力軸の回転数が所定回転数まで下降すると、結合側の摩擦係合要素の係合を開始させ、結合側の摩擦係合要素の係合力を徐々に強め、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を高速段確立回転数に向けて漸減させ、入力軸回転数が高速段確立回転数に到達した時点で結合側の摩擦係合要素の係合を完了させるようにする（パワーオフ時アップシフト制御）。
【０００９】
また、ダウンシフト時に入力トルクがパワーオン状態である場合を更に説明すると、このときには、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を低速段確立回転数に向けて漸増させる。このとき、エンジンがパワーオン状態にあるため、解放側摩擦係合要素の摩擦トルクを一部解放するだけで入力軸の回転数は自力上昇する。そして、入力軸の回転数を低速段確立回転数より僅かに高い回転数に一旦上昇させた後、この回転数を保持しながら結合側の摩擦係合要素の係合を開始し、その係合力を徐々に増加させ係合を完了させるようにする（パワーオン時ダウンシフト制御）。
【００１０】
このように、アップシフトやダウンシフトを行なう際に入力トルクのパワーオンオフ状態により異なる変速制御ロジックを用いて変速するため、パワーオンオフ状態を正しく判定することが重要となる。
このようなパワーオンオフ状態を判定する手法として、エンジン回転数情報とエンジン負荷情報とに基づいて行なうものが一般的であり、この場合のエンジン負荷情報としては、一般に、ＥＣＵから入力した一吸気行程あたりの吸気量（吸気量情報）Ａ／Ｎやスロットル開度θTH等とエンジン回転速度Ｎｅとが用いられる（特許文献１参照）。
【００１１】
つまり、図６に示すように、エンジン回転数状態に応じてエンジン負荷の境界線（パワーオンオフ判定線）を設定し、エンジン負荷状態がこのパワーオンオフ判定線よりも高負荷であればパワーオンと判定し、エンジン負荷状態がこのパワーオンオフ判定線よりも低負荷であればパワーオフと判定するのである。ただし、パワーオンオフ判定線はダウンシフト用とアップシフト用とで異なり、ダウンシフト用のパワーオンオフ判定線（実線で示す）は比較的高負荷域にあり、アップシフト用のパワーオンオフ判定線（破線で示す）は比較的低負荷域にある。
【００１２】
これは、パワーオンオフが曖昧な低負荷領域（図Ａ中で、両パワーオンオフ判定線に挟まれた領域）において、ダウンシフトの場合はパワーオフと判断させて確実にシフトを完了させ、アップシフトはパワーオンと判断させてエンジンの吹き上がりを防止するためである。
つまり、このようなダウンシフトの設定は、上述のように、ダウンシフトの際に、パワーオフ状態にも拘わらずパワーオンであると判定した場合、解放側係合要素を解放しても、入力軸回転速度は上昇しない（逆に低下する）。そのため、制御を続けても入力軸回転速度が目標変速段の同期回転速度に達せず、結合側係合要素の係合（すなわち、変速）が行なえなくなってしまうからである。
【００１３】
また、このようなアップシフトの設定は、上述のように、アップシフトの際に、パワーオン状態にも拘わらずパワーオフであると判定した場合、結合側係合要素が係合し始める前に解放側係合要素が解放されてしまい、変速機構が一時的にニュートラル状態となって、エンジンの吹き上がりにより入力軸回転数が急上昇し、結合側係合要素が係合した瞬間に大きなショックが発生して変速フィーリングが著しく悪化するからである。
【００１４】
【特許文献１】
特開平８−１４５１６２号公報
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のパワーオンオフ判定線を用いて判定を行なう場合、エンジン運転状態がパワーオンオフ判定線の付近にあるとき変速指令があると、シフト動作を開始してからシフト動作を完了するまでの間に、エンジン負荷は内部抵抗のみ（又はこれに近い状態）となってエンジン負荷が一時的に低下するとともにエンジン回転速度が上昇するので、エンジン運転状態がパワーオン側からパワーオンオフ判定線を超えてパワーオフ側へと変化し、パワーオンオフ判定が切り替わってしまうことがある。この場合には、変速動作の途中でシフトロジックが変わるので、変速フィーリングが著しく悪化してしまう。
【００１６】
そこで、図７に示すように、通常時（シフト動作を開始していない場合）やパワーオフ判定中でのパワーオン移行判定のためにパワーオンオフ判定線Ｌｕ１，Ｌｄ１とは別に、このパワーオンオフ判定線Ｌｕ１，Ｌｄ１よりもエンジン負荷の低い側に、シフト動作中にパワーオン判定中でのパワーオフ移行判定のためのパワーオンオフ判定線Ｌｕ２，Ｌｄ２を設定して、パワーオンオフ判定マップにいわゆるヒステリシスを設けることが考えられる。
【００１７】
この場合には、判定線Ｌｕ１，Ｌｄ１に基づくパワーオン判定の結果、パワーオンに応じたシフト動作（アップシフト或いはダウンシフト）を行なっている間に、エンジン負荷の低下やエンジン回転速度の上昇があって、判定線Ｌｕ１，Ｌｄ１のパワーオン側からパワーオフ側にエンジン運転状態が変化しても、判定線Ｌｕ２，Ｌｄ２を超えるまでは、パワーオンに応じたシフト動作を続行できるようにする。このため、変速動作の途中でシフトロジックが変更され難くなり、変速フィーリングの悪化を抑制できる。
【００１８】
しかし、アップシフトに関するパワーオンオフ判定線Ｌｕ１がエンジン負荷の低い領域に設けられているのに対して、ダウンシフトに関するパワーオンオフ判定線Ｌｄ１はエンジン負荷の高い領域に設けられているので、シフト動作中に、エンジン負荷が内部抵抗のみ（又はこれに近い状態）となった場合、エンジン負荷の落ち込みは、ダウンシフトに関するパワーオンオフ判定の場合の方が、アップシフトに関するパワーオンオフ判定の場合よりも著しい。
【００１９】
したがって、アップシフトとダウンシフトとで、パワーオンオフ判定マップにヒステリシス（即ち、通常の判定線Ｌｄ１とヒステリシス用の判定線Ｌｄ２との差）を同程度設けたのでは、変速動作の途中でのシフトロジックの変更を抑え難く、これによる変速フィーリングの悪化を防ぎ難い。
【００２０】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、アップシフトとダウンシフトとで、パワーオンオフ判定を適切に行なえるようにして、変速フィーリングを常に良好なものにできるようにした、自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の自動変速機の制御装置は、内燃機関に連結され、該内燃機関のパワーオン状態とパワーオフ状態とにそれぞれ対応した変速制御則に従ってアップシフト制御或いはダウンシフト制御を行なう自動変速機の制御装置であって、該内燃機関の負荷と回転速度とをパラメータとして規定される運転領域を、判定線を挟んで高負荷側のパワーオン運転領域と低負荷側のパワーオフ運転領域とに区分して、該負荷と該機関回転速度との検出情報から該内燃機関の運転状態が該パワーオン運転領域と該パワーオフ運転領域とのいずれであるかによってパワーオンオフを判定する判定手段と、該判定手段の判定結果に応じた変速制御則で変速制御を行なう変速制御手段とをそなえている。
【００２２】
該判定手段で用いる該判定線は、アップシフト制御用判定線とダウンシフト制御用判定線とで別設定されている。
内燃機関が、パワーオンとパワーオフとの境界付近の運転状態にあるときには、アップシフト制御ではパワーオンに対応した変速制御則で制御した方がフェイルセーフであり、ダウンシフト制御ではパワーオフに対応した変速制御則で制御した方がフェイルセーフであるため、アップシフト制御用判定線とダウンシフト制御用判定線とで別設定することにより、これに対応できる。
【００２３】
さらに、該アップシフト制御用判定線及び該ダウンシフト制御用判定線は、いずれも判定にヒステリシスを加えるように、パワーオン状態での該変速制御を実施している最中に用いる制御実施時判定線と、その他の状態で用いる通常時判定線とで別設定され、該ダウンシフト制御用判定線と該アップシフト制御用判定線とで該ヒステリシスが異なる大きさに設定されている。
【００２４】
判定にヒステリシスを設けるようにすれば、制御を安定させることができるが、アップシフト制御時とダウンシフト制御時とでは、必要とするヒステリシスの大きさ（通常時判定線と制御実施時判定線との差）が異なるため、ダウンシフト制御用判定線とアップシフト制御用判定線とでヒステリシスを異なる大きさに設定することで、これに対応できる。
【００２５】
パワーオン時のアップシフト制御則では、該内燃機関の吹け上がりを抑えるように変速制御が行なわれ、パワーオフ時のダウンシフト制御則では、該自動変速機の入力軸回転速度を上昇させて確実に変速段切替を完了できるように変速制御が行なわれることが好ましい。
該通常時判定線として、第１アップシフト制御用判定線と、該第１アップシフト制御用判定線よりも高負荷側に位置する第１ダウンシフト制御用判定線とが設けられることが好ましい。
【００２６】
これにより、第１アップシフト制御用判定線が比較的低めに設定されることになり、パワーオン，オフを確実に判定できない領域においてパワーオンと判定することになるため、パワーオン時のアップシフト制御則にしたがってアップシフトが実施されることになる。このパワーオン時のアップシフト制御則では、内燃機関の吹き上がりを防止するように変速制御が行なわれるため、円滑に変速処理が行なわれる。
【００２７】
また、第１ダウンシフト制御用判定線は比較的高めに設定されることになり、パワーオン，オフを確実に判定できない領域においてパワーオフと判定することになるため、パワーオフ時のダウンシフト制御則にしたがってダウンシフトが実施されることになる。このパワーオフ時のダウンシフト制御則では、自動変速機の入力軸回転速度を上昇させて確実に変速段切替を完了できるように変速制御が行なわれるため、自動変速機の入力軸回転速度が上昇しなくて変速が完了しないといった事態を回避できる。
【００２８】
さらに、該内燃機関がパワーオン状態であるとの判定により変速制御を実施している際に変速制御を安定させるために用いる該制御実施時判定線として、該第１アップシフト制御用判定線よりも低負荷側に第１シフト量分だけシフトして別設定された第２アップシフト制御用判定線と、該第１ダウンシフト制御用判定線よりも低負荷側に第２シフト量分だけシフトして別設定された第２ダウンシフト制御用判定線とが設けられることが好ましい。
【００２９】
変速制御実施時には一時的にエンジン負荷が低下するため、該通常時判定線の付近でパワーオン判定がされると、その後の変速制御実施中に、内燃機関の運転領域がパワーオン運転領域から該通常時判定線を超えてパワーオン運転領域に変化する場合がある。しかし、変速制御実施中には、通常時判定線（第１アップシフト制御用判定線又は第１ダウンシフト制御用判定線）よりも低負荷側に設けられた制御実施時判定線（第２アップシフト制御用判定線又は第２ダウンシフト制御用判定線）によって判定が行なわれるので、内燃機関の運転領域についての判定結果が、パワーオン運転領域から該通常時判定線を超えてパワーオン運転領域に変化しにくく、変速制御中に変速制御則が変更されるといった不具合が回避される。
【００３０】
さらに、該第２シフト量が、該第１シフト量よりも大きく設定されていることが好ましい。
これにより、第１ダウンシフト制御用判定線は比較的高負荷側に設けられるので、この第１ダウンシフト制御用判定線に基づいてパワーオンと判定された場合には、変速制御実施中の一時的なエンジン負荷低下が著しいが、第２ダウンシフト制御用判定線の第１ダウンシフト制御用判定線に対する低負荷側へのシフト量が比較的大きく設定されているので、変速制御実施中の一時的なエンジン負荷低下が著しくても、内燃機関の運転領域についての判定結果が、パワーオン運転領域から通常時判定線を超えてパワーオン運転領域に変化しにくくなるため、ダウンシフト制御時により一層生じ易い変速制御中における変速制御則の変更についても十分に回避できる。
【００３１】
さらに、該第１アップシフト制御用判定線を、想定される基準判定線に対して所定のマージン分だけ低負荷側に設け、該第２アップシフト制御用判定線を、該第１アップシフト制御用判定線に対して該第１シフト量分だけ低負荷側に設け、該第２ダウンシフト制御用判定線を、該基準判定線に対して所定のマージン分だけ高負荷側に設け、該第１ダウンシフト制御用判定線を、該第２ダウンシフト制御用判定線に対して該第２シフト量分だけ高負荷側に設けるようにすることが好ましい。
【００３２】
これにより、パワーオン，オフを確実に判定できない領域において、アップシフト時にはパワーオンと判定することになるため、パワーオン時のアップシフト制御則にしたがってアップシフトが実施され、内燃機関の吹き上がりを確実に防止して円滑に変速処理が行なわれるようになり、ダウンシフト時にはパワーオフと判定することになるため、パワーオフ時のダウンシフト制御則にしたがって自動変速機の入力軸回転速度を上昇させて確実に変速段切替を完了できるように変速制御が行なわれるようになる。
【００３３】
また、制御実施中は、通常時判定線（第１アップシフト制御用判定線又は第１ダウンシフト制御用判定線）に対して低負荷側にシフトして設けられた制御実施時判定線（第２アップシフト制御用判定線又は第２ダウンシフト制御用判定線）によって判定が行なわれるので、内燃機関の運転領域についての判定結果が、パワーオン運転領域から該通常時判定線を超えてパワーオン運転領域に変化しにくく、変速制御中に変速制御則が変更されるといった不具合が回避される。
【００３４】
特に、制御実施時判定線の通常時判定線に対して低負荷側へのシフト量に関し、ダウンシフトの場合の第２シフト量がアップシフトの場合の第１シフト量よりも大きく設定されるので、ダウンシフト制御時により一層生じ易い変速制御中における変速制御則の変更についても十分に回避できる。
なお、該内燃機関の負荷として、充填効率が用いられていることが好ましい。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図５は本発明の一実施形態としての自動変速機の変制御装置を示すもので、図１はその自動変速機をそなえた車両の駆動系の構成図、図２はその制御装置におけるパワーオンオフ判定に用いる判定マップを示す図、図３はその制御装置におけるパワーオンオフ判定に用いる充填効率を説明する図、図４はその変速制御に用いるシフトマップ、そのパワーオンオフ判定を説明するフローチャートである。
【００３６】
図１に示すように、内燃機関である自動車用のガソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す）１の後端には自動変速機２が接続され、この自動変速機２を介してエンジン出力が図示しない駆動輪に伝達される。自動変速機２は、トルクコンバータ３，変速機本体４，油圧コントローラ５から構成されている。変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントローラ５には、一体に形成された油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納されている。
【００３７】
エンジン１と自動変速機２とは、それぞれ図示しない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エンジン用電子制御ユニット）６と変速制御手段としての機能を有するＴＣＵ（トランスミッション用電子制御ユニット）７とにより駆動制御される。
【００３８】
ＥＣＵ６の入力側には、エンジン回転速度Ｎｅや各気筒のクランク角度を検出するためのクランク角センサ８，冷却水温ＴＷを検出する水温センサ９，吸気流量ＱＡを検出するエアフローセンサ１０，スロットル開度θＴＨを検出するスロットルセンサ１１，スロットル弁の全閉状態を検出するアイドルスイッチ１２等の他、図示しない各種のセンサやスイッチ類が接続されている。
【００３９】
一方、ＴＣＵ７の入力側には、トルクコンバータ４のタービンシャフトの回転数（入力軸回転数）ＮＴを検出するＮＴセンサ１３，車速Ｖに対応する速度データであるトランスファドライブギヤ回転数（回転速度）ＮＯを検出するＮＯセンサ１４の他、油温センサやインヒビタスイッチ等、種々のセンサやスイッチ類が接続されている。
【００４０】
また、ＥＣＵ６とＴＣＵ７とは信号ケーブル１５により接続されており、シリアル通信により互いに情報を交換できるようになっている。そして、ＥＣＵ６は、各種の入力情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期等、エンジン１の総合的な制御を行う。
また、ＴＣＵ７も、入力情報に基づき、油圧コントローラ５を介して変速機本体４内の油圧摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を行なう。
【００４１】
ここでは、ＴＣＵ７は、入力されるエンジン運転状態、即ち、トランスファドライブギヤ回転数（車速に対応するパラメータ）ＮＯとスロットル開度（エンジン負荷に対応するパラメータ）θＴＨとから、例えば図４に示すようなマップに基づいて、変速段の切り替え（アップシフト又はダウンシフト）を判定する変速判定手段７ａをそなえ、この変速判定手段７ａの判定によって、変速段の切り替えが必要なときには、油圧コントローラ５を介して変速機本体４内の油圧摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を行なう。
【００４２】
さらに、ＴＣＵ７には、アップシフト及びダウンシフトに応じて、エンジン運転状態が、変速機入力軸の回転を増加させるパワーオン状態であるか、変速機入力軸の回転を減少させるパワーオフ状態であるかを判定するパワーオンオフ判定手段７ｂが設けられ、ＴＣＵ７では、アップシフト，ダウンシフトの種別及びこのパワーオンオフ判定手段７ｂによるパワーオンオフ判定の結果に応じて、次のようなそれぞれの変速制御則（公知の技術である）によって、各油圧摩擦係合要素の駆動を行なうようになっている。
【００４３】
つまり、アップシフトを行なう際にパワーオン状態であった場合に、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせずに、単純に解放側係合要素を解放してしまうとエンジンの吹き上がり（ランナップ）を起こし入力軸回転速度が上昇してしまう。そのため、結合側係合要素に低い油圧を供給していた場合、フィードバック制御により油圧を急激に上昇させることになり、係合時に大きな変速ショック（ランナップショック）が発生してしまう。
【００４４】
そこで、低速段から高速段にアップシフトさせる時に、入力トルクがパワーオン状態にあると（パワーオン時アップシフト制御）、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて変速装置の入力軸の回転数を変速開始直前の入力軸回転数よりも僅かに高い回転数に一旦上昇させた後、結合側摩擦係合要素の係合を開始させ、次いで、結合側の摩擦係合要素の係合力を調整し、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を高速段確立回転数に向けて漸減させ、入力軸回転数が高速段確立回転数に到達した時点で結合側の摩擦係合要素の係合を完了させるようにしている。
【００４５】
一方、アップシフト時にパワーオフ状態である場合には（パワーオフ時アップシフト制御）、解放側の摩擦係合要素をシフト指令と同時に直に解放させると共に、結合側の摩擦係合要素を入力軸の回転数が所定回転数まで下降するまで係合開始直前位置で待機させる。そして、入力軸の回転数が所定回転数まで下降すると、結合側の摩擦係合要素の係合を開始させ、結合側の摩擦係合要素の係合力を徐々に強め、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を高速段確立回転数に向けて漸減させ、入力軸回転数が高速段確立回転数に到達した時点で結合側の摩擦係合要素の係合を完了させるようにする。
【００４６】
これに対し、ダウンシフトを行なう際にパワーオフ状態であった場合に、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせずに、単純に解放側係合要素を解放してしまうとエンジンの吹け上がる力が不十分なため、回転の落ち込み（即ち、入力軸回転速度の下降）が生じ、変速制御を続けても入力軸回転速度が目標変速段の同期回転速度に達することがなく、結合側係合要素の係合（すなわち、変速）が行なえなくなってしまう。
【００４７】
そこで、高速段から低速段にダウンシフトさせる時に、パワーオフ状態にあると（パワーオフ時ダウンシフト制御）、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて変速装置の入力軸の回転数を変速開始直前の入力軸回転数よりも僅かに低い回転数に一旦下降させた後、結合側の摩擦係合要素の係合を開始させ、その係合力を徐々に増加させ、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を低速段確立回転数に向けて漸増させ、入力軸の回転数が低速段確立回転数より僅かに低い回転数に到達したとき係合を完了させるようにしている。
【００４８】
一方、ダウンシフト時にパワーオン状態である場合には（パワーオン時ダウンシフト制御）、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を低速段確立回転数に向けて漸増させる。このとき、エンジンがパワーオン状態にあるため、解放側摩擦係合要素の摩擦トルクを一部解放するだけで入力軸の回転数は自力上昇する。そして、入力軸の回転数を低速段確立回転数より僅かに高い回転数に一旦上昇させた後、この回転数を保持しながら結合側の摩擦係合要素の係合を開始し、その係合力を徐々に増加させ係合を完了させるようにする。
【００４９】
ところで、パワーオンオフ判定手段７ｂでは、図２（ａ），（ｃ）に示すような判定マップを用いて、パワーオンオフ状態を判定するようになっている。ここで用いる判定マップは、エンジン回転速度Nｅとエンジン負荷情報としての充填効率Ｅｃとに基づいてパワーオンオフを判定するようになっている。
なお、充填効率Ｅｃは、図３（ａ）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅ及びスロットル開度θＴＨに対応するもので、また、エンジン出力トルクを示す平均有効圧Ｐｅは、図３（ｂ）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅ及びこの充填効率Ｅｃに対応するものであり、エンジン負荷情報として採用でき、エンジン回転速度Ｎｅ及びエアフローセンサ１０で検出される吸気流量ＱＡ等から容易に算出できる。
【００５０】
パワーオンオフ判定マップは、アップシフト用とダウンシフト用とで別設定される。
アップシフト用のものには、図２（ａ）に示すように、第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１と第２アップシフト制御用判定線ＬＵ２とが設けられる。第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１は、変速制御を実施していない際及びパワーオフ状態であるとの判定により変速制御を実施している際に用いる通常時判定線としてのアップシフト制御用判定線であり、第２アップシフト制御用判定線ＬＵ２は、パワーオン状態であるとの判定により変速制御を実施している際に変速制御を安定させるために用いる制御実施時判定線としてのアップシフト制御用判定線である。
【００５１】
また、ダウンシフト用のものには、図２（ｃ）に示すように、第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１と第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２とが設けられる。第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１は、変速制御を実施していない際及びパワーオフ状態であるとの判定により変速制御を実施している際に用いる通常時判定線としてのダウンシフト制御用判定線であり、第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２は、パワーオン状態であるとの判定により変速制御を実施している際に変速制御を安定させるために用いる制御実施時判定線としてのダウンシフト制御用判定線である。
【００５２】
このように、パワーオンオフ判定マップは、アップシフト用とダウンシフト用とでいずれも通常時判定線と制御実施時判定線とが別設定され、判定にヒステリシスが与えられるようになっている。
パワーオンオフ判定マップにおいて、パワーオンとパワーオフとの境界上に位置する判定線は、エンジンの内部抵抗等のみを各回転速度で回転させることができるエンジン負荷レベル（ここでは、充填効率Ｅｃ）として求めることができる。しかし、このときの負荷レベルは、エンジンの温度状態等の種々のパラメータによって変化するので、予め設定された基準のエンジン状態での負荷レベルとして、基準判定線ＬＢを設定することはできるものの、この基準判定線ＬＢによってパワーオンオフを判定したのでは、エンジン状態が基準のものからずれたら、判定結果も間違ったものになってしまうことがある。
【００５３】
前述のように、アップシフトの際に、パワーオン状態にも拘わらずパワーオフであると判定した場合、結合側係合要素が係合し始める前に解放側係合要素が解放されてしまい、変速機構が一時的にニュートラル状態となって、エンジンの吹き上がりにより入力軸回転数が急上昇し、結合側係合要素が係合した瞬間に大きなショックが発生して変速フィーリングが著しく悪化する。また、ダウンシフトの際に、パワーオフ状態にも拘わらずパワーオンであると判定した場合、解放側係合要素を解放しても、入力軸回転速度は上昇しない（逆に低下する）。そのため、制御を続けても入力軸回転速度が目標変速段の同期回転速度に達せず、結合側係合要素の係合（すなわち、変速）が行なえなくなってしまう。
【００５４】
そこで、アップシフトの際には、基準判定線ＬＢに対して一定のマージンＭ１分だけ低負荷側にシフトした位置に第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１を設定し、この第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１よりも低負荷側の運転領域を、パワーオフアップシフト適用可能領域としている［図２（ｂ）参照］。更にこの第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１から予め設定された第１シフト量Ｓ１だけ低負荷側にシフトした位置に第２アップシフト制御用判定線ＬＵ２を設定している。
【００５５】
なお、マージンＭ１は、エンジン状態の基準状態からのずれを考慮した場合にも、第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１が確実にパワーオフである領域に存在するように設定される。もちろん、マージンＭ１は可能な限り小さい量に設定される。
また、第１シフト量Ｓ１は、第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１に基づくパワーオン判定の結果、パワーオン時アップシフト制御により変速操作を実施している際に予想しうる発生可能なエンジン負荷減少量に応じて設定される。これにより、第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１に近い運転状態でパワーオン判定された場合にも、変速操作中には、第２アップシフト制御用判定線ＬＵ２に基づいてパワーオンオフが判定されるため、変速操作中に制御則が変更されることが抑止されるようになっている。なお、アップシフト時にはパワーオン時アップシフト制御からパワーオフ時アップシフト制御に変更されても変速フィーリングへの影響は少ないので、第１シフト量Ｓ１は少なめに設定できる。
【００５６】
一方、ダウンシフトの際には、基準判定線ＬＢに対して一定のマージンＭ２分だけ高負荷側にシフトした位置に第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２を設定し、この第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２よりも高負荷側の運転領域を、パワーオンダウンシフト適用可能領域としている［図２（ｄ）参照］。更にこの第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２から予め設定された第２シフト量Ｓ２だけ高負荷側にシフトした位置に第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１を設定している。
【００５７】
なお、マージンＭ２は、エンジン状態の基準状態からのずれを考慮した場合にも、第２アップシフト制御用判定線ＬＤ２が確実にパワーオンである領域に存在するように設定される。もちろん、マージンＭ２は可能な限り小さい量に設定される。
また、第２シフト量Ｓ２は、第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１に基づくパワーオン判定の結果、パワーオン時ダウンシフト制御により変速操作を実施している際に予想しうる発生可能なエンジン負荷減少量に応じて設定される。これにより、第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１に近い運転状態でパワーオン判定された場合にも、変速操作中には、第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２に基づいてパワーオンオフが判定されるため、変速操作中に制御則が変更されることが確実に抑止されるようになっている。
【００５８】
この結果、第１シフト量Ｓ１に比べて第２シフト量Ｓ２が大きく設定されることになり、アップシフト時のヒステリシスに比べてダウンシフト時のヒステリシスが大きく設定されることになる。
【００５９】
本発明の一実施形態としての自動変速機の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図５に示すように、変速段切替制御中におけるパワーオンオフ判定が行なわれ、これに基づく変速制御が行なわれる。
つまり、変速段切替制御中には、ダウンシフト中であるか否（アップシフト中）かが判定され（ステップＳ１０）、ダウンシフト中ならダウンシフト用判定マップ［図２（ｃ）参照］が採用され（ステップＳ３０）、アップシフト中ならアップシフト用判定マップ［図２（ａ）参照］が採用される（ステップＳ２０）。
【００６０】
前回の判定で、パワーオンと判定されたか否かに基づいて（ステップＳ４０）、パワーオンと判定されていれば、制御実施時判定線（第２アップシフト制御用判定線ＬＵ２又は第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２）とエンジン回転速度に応じたエンジン負荷（充填効率Ｅｃ）とを比較して（ステップＳ５０）、パワーオンと判定されていなければ、通常時判定線（第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１又は第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１）とエンジン回転速度に応じたエンジン負荷（充填効率Ｅｃ）とを比較して（ステップＳ６０）、パワーオン判定（ステップＳ７０）又はパワーオフ判定（ステップＳ８０）を行なう。
【００６１】
このように、エンジンがパワーオン状態であるとの判定により変速制御を実施している際に変速制御を安定させるために用いる制御実施時判定線として、第１アップシフト制御用判定線よりも低負荷側に第１シフト量分だけシフトして別設定された第２アップシフト制御用判定線と、第１ダウンシフト制御用判定線よりも低負荷側に第２シフト量分だけシフトして別設定された第２ダウンシフト制御用判定線とを設けるので、変速制御実施時に一時的なエンジン負荷低下で、変速制御実施中に、内燃機関の運転領域がパワーオン運転領域から該通常時判定線を超えてパワーオン運転領域側に変化しても、変速制御実施中には、通常時判定線（第１アップシフト制御用判定線又は第１ダウンシフト制御用判定線）よりも低負荷側に設けられた制御実施時判定線（第２アップシフト制御用判定線又は第２ダウンシフト制御用判定線）によって判定が行なわれるので、内燃機関の運転領域についての判定結果が、パワーオン運転領域から該通常時判定線を超えてパワーオン運転領域に変化しにくく、変速制御中に変速制御則が変更されるといった不具合が回避される。
【００６２】
さらに、第１シフト量Ｓ１に比べて第２シフト量Ｓ２が大きく設定されることになり、アップシフト時のヒステリシスに比べてダウンシフト時のヒステリシスが大きく設定されているので、第１ダウンシフト制御用判定線に基づいてパワーオンと判定された場合には、変速制御実施中の一時的なエンジン負荷低下が著しくなっても、内燃機関の運転領域についての判定結果が、パワーオン運転領域から通常時判定線を超えてパワーオフ運転領域に変化しにくくなるため、ダウンシフト制御時により一層生じ易い変速制御中における変速制御則の変更についても十分に回避できる。例えば図２（ｃ）に示すように、変速制御実施中の一時的なエンジン負荷低下によって、エンジン状態が点Ｐ１の状態から点Ｐ２の状態へと大きく変化しても、変速制御則は変更されなくなり、安定した制御が行なわれる。
【００６３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、エンジンの負荷として、充填効率が用いられているがこれに限定されるものではなく、種々のエンジンの負荷パラメータを用いることができる。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の自動変速機の制御装置によれば、内燃機関がパワーオンとパワーオフとの境界付近の運転状態にありパワーオン，オフを確実に判定できないときには、アップシフト制御では、判定線を比較的低めに設定することにより、パワーオン時のアップシフト制御則にしたがって、内燃機関の吹き上がりを防止するように変速制御を行ない、円滑な変速処理が実現可能になり、ダウンシフト制御では、判定線を比較的高めに設定することにより、パワーオフ時のダウンシフト制御則にしたがって、自動変速機の入力軸回転速度を上昇させて確実に変速段切替を完了できるように変速制御を行なうことが可能になる。
【００６５】
さらに、判定にヒステリシスを加えるようにアップシフト制御用判定線及びダウンシフト制御用判定線を設定しているので、変速制御実施中に制御則が切り替わるような不具合が抑制され、安定した変速制御を実施できるようになる。特に、ダウンシフト制御用判定線を比較的高めに設定した場合、変速制御実施中における運転状態の変化が大きいため制御則が切り替わり易いが、ダウンシフト制御用判定線のヒステリシスを大きく取っているので、この場合にも変速制御実施中に制御則が切り替わるような不具合が抑制され、安定した変速制御を実施できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機をそなえた車両の駆動系の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動変速機の制御装置におけるパワーオンオフ判定に用いる判定マップを示す図であり、（ａ）はアップシフト時用判定マップを示し、（ｂ）はパワーオフアップシフト制御ロジックを適用可能なエンジン運転領域を示し、（ｃ）はダウンシフト時用判定マップを示し、（ｄ）はパワーオフダウンシフト制御ロジックを適用可能なエンジン運転領域を示す。
【図３】本発明の一実施形態としての自動変速機の制御装置におけるパワーオンオフ判定に用いる充填効率を説明する図であり、（ａ）はエンジン回転速度及びスロットル開度に対する充填効率を示すグラフ、（ｂ）はエンジン回転速度及び充填効率に対する平均有効圧を示すグラフである。
【図４】本発明の一実施形態としての自動変速機の制御装置による変速制御に用いるシフトマップである。
【図５】本発明の一実施形態としての自動変速機の制御装置におけるパワーオンオフ判定を説明するフローチャートである。
【図６】従来のパワーオンオフ判定用の判定マップを示す図である。
【図７】本発明の案出過程で考えられたパワーオンオフ判定用の判定マップを示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン（内燃機関）
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 変速機本体
５ 油圧コントローラ
６ ＥＣＵ（エンジン用電子制御ユニット）
７ 変速制御手段としてのＴＣＵ（トランスミッション用電子制御ユニット）
７ａ 変速判定手段
７ｂ パワーオンオフ判定手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention determines whether an internal combustion engine is in a power-on state or a power-off state when performing shift control of an automatic transmission connected to the internal combustion engine, and based on this determination, performs shift control corresponding to each state. The present invention relates to a control device for an automatic transmission that performs upshift control or downshift control according to a law.
[0002]
[Prior art]
In an electronically controlled automatic transmission for a vehicle, a technique for controlling engagement and release of friction engagement elements using a shift control logic that differs depending on the power on / off state of input torque to the control transmission is known during shift control. It has been.
That is, in the power-on state, the input shaft rotation speed increases by releasing the disengagement side engagement element. Therefore, when downshifting, the disengagement-side engagement element is released to increase the input shaft rotation speed, and the connection-side engagement element is engaged after waiting for this to coincide with the synchronous rotation speed of the target shift stage. However, when upshifting, the input shaft rotation speed is adjusted by the coupling-side engagement element after the start timing of the release-side engagement element is released and the coupling-side engagement element is engaged. Therefore, it is necessary to perform a delicate control to reduce the speed to the synchronous rotational speed of the target gear.
[0003]
That is, when the power-on state is established when performing an upshift, the release-side engagement element is simply moved without matching the start timings of the release-side engagement element release and the coupling-side engagement element engagement. If released, the engine will blow up (run-up) and the input shaft rotation speed will increase. Therefore, when a low hydraulic pressure is supplied to the coupling-side engaging element, the hydraulic pressure is rapidly increased by feedback control, and a large shift shock (run-up shock) is generated during the engagement.
[0004]
Therefore, when the input torque is in the power-on state when upshifting from the low speed stage to the high speed stage, first, the disengagement side frictional engagement element is gradually released, and the rotational speed of the input shaft of the transmission is immediately before the start of the shift. After temporarily increasing the rotational speed slightly higher than the input shaft rotational speed, the engagement of the coupling-side frictional engagement element is started, and then the engagement force of the coupling-side frictional engagement element is adjusted to rotate the input shaft. The input shaft speed is gradually decreased toward the high speed stage establishment speed while controlling the rate of change of the number to a predetermined value, and when the input shaft speed reaches the high speed stage establishment speed, the frictional engagement element on the coupling side The engagement is completed (upshift control at power-on).
[0005]
On the other hand, in the power-off state, the input shaft rotation speed is reduced by releasing the disengagement side engagement element. Therefore, during upshifting, the disengagement-side engagement element is released to decrease the input shaft rotation speed, and the connection-side engagement element is engaged after waiting for this to match the synchronous rotation speed of the target gear. However, at the time of downshift, after the start timing of release of the release side engagement element and engagement of the connection side engagement element are matched, the input side shaft rotation speed is adjusted by the connection side engagement element. It is necessary to perform a delicate control to raise the speed to the synchronous rotational speed of the target gear.
[0006]
That is, when the power is off when downshifting, the release side engagement element is simply moved without matching the start timings of the release side engagement element release and the coupling side engagement element engagement. If released, the engine will not have enough force to blow up, causing a drop in rotation (that is, a decrease in the input shaft rotation speed), and the input shaft rotation speed will be the synchronized rotation speed of the target gear stage even if the shift control is continued. Therefore, engagement (that is, shifting) of the coupling-side engagement element cannot be performed.
[0007]
Therefore, when the input torque is in the power-off state when downshifting from the high speed stage to the low speed stage, first, the disengagement side frictional engagement element is gradually released, and the rotational speed of the input shaft of the transmission is immediately before the start of the shift. After lowering to a slightly lower rotational speed than the input shaft rotational speed, the engagement of the frictional engagement element on the coupling side is started, and the engagement force is gradually increased so that the rate of change of the input shaft rotational speed is predetermined. The input shaft speed is gradually increased toward the low-speed stage establishment speed while controlling the value, and the engagement is completed when the input shaft speed reaches a speed slightly lower than the low-speed stage establishment speed. Yes (downshift control during power-off).
[0008]
On the other hand, the case where the input torque is in the power-off state at the time of upshift will be further described. At this time, the release side frictional engagement element is released directly simultaneously with the shift command, and the coupling side frictional engagement element is set to the input shaft. Until the number of rotations decreases to a predetermined number of rotations, the vehicle is kept waiting at the position immediately before the start of engagement. When the rotational speed of the input shaft decreases to a predetermined rotational speed, the engagement of the coupling-side frictional engagement element is started, and the engagement force of the coupling-side frictional engagement element is gradually increased to change the input shaft rotational speed. The input shaft rotational speed is gradually decreased toward the high speed stage established rotational speed while controlling the ratio to a predetermined value, and when the input shaft rotational speed reaches the high speed stage established rotational speed, the frictional engagement element on the coupling side is engaged. Complete (power-up upshift control).
[0009]
Further, the case where the input torque is in the power-on state during the downshift will be described further. First, while gradually releasing the disengagement side frictional engagement element and controlling the rate of change of the input shaft rotational speed to a predetermined value. The input shaft speed is gradually increased toward the low speed stage established speed. At this time, since the engine is in a power-on state, the rotational speed of the input shaft increases by itself only by partially releasing the friction torque of the disengagement side frictional engagement element. Then, after the rotational speed of the input shaft is once increased to a rotational speed slightly higher than the low-speed stage established rotational speed, the engagement of the frictional engagement element on the coupling side is started while maintaining this rotational speed, and the engagement force Is gradually increased so as to complete the engagement (downshift control at power-on).
[0010]
As described above, when performing upshifting or downshifting, shifting is performed using different shift control logic depending on the power on / off state of the input torque. Therefore, it is important to correctly determine the power on / off state.
As a method for determining such a power on / off state, a method that is generally performed based on the engine speed information and the engine load information is generally used. As the engine load information in this case, one intake stroke input from the ECU is generally used. Intake volume (intake volume information) A / N and throttle opening θ TH And the engine rotational speed Ne are used (see Patent Document 1).
[0011]
That is, as shown in FIG. 6, an engine load boundary line (power on / off determination line) is set according to the engine speed state, and if the engine load state is higher than the power on / off determination line, If the engine load state is lower than the power on / off determination line, it is determined that the power is off. However, the power on / off determination line is different for downshifting and upshifting, and the downshift power on / off determination line (shown by a solid line) is in a relatively high load region, and the upshift power on / off determination line (broken line) Is in a relatively low load range.
[0012]
This is because in a low load region where power on / off is ambiguous (region between both power on / off judgment lines in Fig. A), in the case of a downshift, it is determined that the power is off and the shift is completed with certainty. This is to prevent the engine from blowing up by determining that the power is on.
In other words, as described above, such a downshift setting is input even if the disengagement engagement element is released when it is determined that the power is on regardless of the power off state during the downshift. The shaft rotation speed does not increase (reversely decreases). For this reason, even if the control is continued, the input shaft rotation speed does not reach the synchronous rotation speed of the target shift stage, and the engagement (that is, shift) of the coupling side engagement element cannot be performed.
[0013]
In addition, as described above, such an upshift setting is performed before the coupling-side engagement element starts to be engaged when it is determined that the power is off regardless of the power-on state during the upshift. When the disengagement side engagement element is released, the speed change mechanism is temporarily in a neutral state, the input shaft speed rapidly increases due to engine blow-up, and a large shock occurs at the moment when the engagement side engagement element is engaged. This is because the shift feeling is remarkably deteriorated.
[0014]
[Patent Document 1]
JP-A-8-145162
[0015]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when the determination is made using the above power on / off determination line, if there is a shift command when the engine operating state is in the vicinity of the power on / off determination line, the period from when the shift operation is started until the shift operation is completed. In addition, since the engine load becomes only internal resistance (or a state close to this) and the engine load temporarily decreases and the engine speed increases, the engine operating state exceeds the power on / off determination line from the power on side. It may change to the power-off side, and the power-on / off determination may be switched. In this case, since the shift logic changes during the shift operation, the shift feeling is significantly deteriorated.
[0016]
Therefore, as shown in FIG. 7, the power on / off determination is performed separately from the power on / off determination lines Lu1 and Ld1 for the power on transition determination during normal time (when the shift operation is not started) or during power off determination. The power on / off determination lines Lu2 and Ld2 for determining the power off during the power on determination during the shift operation are set on the side where the engine load is lower than the lines Lu1 and Ld1, and so-called hysteresis is added to the power on / off determination map. It is conceivable to provide it.
[0017]
In this case, as a result of the power-on determination based on the determination lines Lu1 and Ld1, the engine load decreases or the engine speed increases while the shift operation (upshift or downshift) corresponding to the power-on is performed. Even if the engine operating state changes from the power-on side to the power-off side of the determination lines Lu1 and Ld1, the shift operation according to the power-on can be continued until the determination lines Lu2 and Ld2 are exceeded. For this reason, it becomes difficult for the shift logic to be changed during the shift operation, and deterioration of the shift feeling can be suppressed.
[0018]
However, while the power on / off determination line Lu1 related to the upshift is provided in the region where the engine load is low, the power on / off determination line Ld1 related to the downshift is provided in the region where the engine load is high, so that the shift operation is being performed. In addition, when the engine load becomes only the internal resistance (or a state close to this), the drop in the engine load is more remarkable in the power-on / off determination related to the downshift than in the power-on / off determination related to the upshift.
[0019]
Therefore, if the hysteresis (that is, the difference between the normal determination line Ld1 and the hysteresis determination line Ld2) is provided to the same extent in the power on / off determination map between the upshift and the downshift, the shift during the shift operation is performed. It is difficult to suppress logic changes, and it is difficult to prevent deterioration of the shift feeling due to this.
[0020]
The present invention was devised in view of the above-described problems, and is capable of appropriately performing power-on / off determination in upshift and downshift, so that the shift feeling can always be improved. An object of the present invention is to provide a transmission control device.
[0021]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, the control device for an automatic transmission according to the present invention is an automatic transmission that is connected to an internal combustion engine and performs upshift control or downshift control in accordance with a shift control law corresponding to the power-on state and the power-off state of the internal combustion engine. A control device for a transmission, wherein an operation region defined by using a load and a rotation speed of the internal combustion engine as parameters is divided into a high load side power-on operation region and a low load side power-off operation region. And determining means for determining power on / off based on whether the operating state of the internal combustion engine is the power on operating region or the power off operating region based on detection information of the load and the engine rotational speed. And shift control means for performing shift control according to a shift control law according to the determination result of the determination means.
[0022]
The determination lines used by the determination means are set separately for the upshift control determination line and the downshift control determination line.
When the internal combustion engine is in an operating state near the boundary between power-on and power-off, it is more fail-safe to control with a shift control law that supports power-on in upshift control, and power-off in downshift control Since it is fail-safe to control with the shift control law, it is possible to cope with this by separately setting the upshift control determination line and the downshift control determination line.
[0023]
In addition, the determination line for the upshift control and the determination line for the downshift control are both determined at the time of performing the control used during the shift control in the power-on state so that hysteresis is added to the determination. Lines and normal determination lines used in other states are set separately, and the hysteresis is set to be different in the downshift control determination line and the upshift control determination line.
[0024]
If hysteresis is provided in the determination, the control can be stabilized. However, the required hysteresis size (normal determination line and control execution determination line is different between the upshift control and the downshift control. Therefore, the hysteresis can be set differently between the downshift control determination line and the upshift control determination line.
[0025]
In the upshift control law at the time of power-on, shift control is performed so as to prevent the internal combustion engine from being blown up, and in the downshift control law at the time of power-off, the input shaft rotational speed of the automatic transmission is increased to make sure. It is preferable that the shift control is performed so that the shift stage switching can be completed.
The normal determination line is preferably provided with a first upshift control determination line and a first downshift control determination line located on a higher load side than the first upshift control determination line.
[0026]
As a result, the first upshift control determination line is set to be relatively low, and power-on is determined in an area where power-on / off cannot be reliably determined. Upshifting will be performed according to the control law. According to the upshift control law at the time of power-on, since the shift control is performed so as to prevent the internal combustion engine from being blown up, the shift process is smoothly performed.
[0027]
In addition, the first downshift control determination line is set to be relatively high, and it is determined that the power is turned off in a region where power on / off cannot be reliably determined. A downshift will be performed according to the law. Under this downshift control law during power off, the input shaft rotation speed of the automatic transmission is increased because the shift control is performed so that the input shaft rotation speed of the automatic transmission can be increased to complete the shift stage switching reliably. It is possible to avoid a situation in which the shift is not completed without it.
[0028]
Further, as the control execution determination line used for stabilizing the shift control when the shift control is being performed based on the determination that the internal combustion engine is in the power-on state, the first upshift control determination line is used as the control execution determination line. Are shifted to the low load side by the first shift amount, and are separately set for the second upshift control determination line, and shifted to the low load side by the second shift amount from the first downshift control determination line. It is preferable that a second downshift control determination line set separately is provided.
[0029]
When the shift control is performed, the engine load temporarily decreases. Therefore, when the power-on determination is made near the normal determination line, the operation region of the internal combustion engine is changed from the power-on operation region during the subsequent shift control. The normal determination line may be exceeded and the power-on operation region may be changed. However, during the shift control execution, the control execution determination line (second upshift line) provided on the lower load side than the normal determination line (first upshift control determination line or first downshift control determination line). Since the determination is made by the shift control determination line or the second downshift control determination line), the determination result for the operation region of the internal combustion engine exceeds the normal-time determination line from the power-on operation region. The problem that the shift control law is changed during shift control is avoided.
[0030]
Furthermore, it is preferable that the second shift amount is set larger than the first shift amount.
As a result, the first downshift control determination line is provided on the relatively high load side. Therefore, when it is determined that the power is turned on based on the first downshift control determination line, the temporary shift control is being performed. Although the engine load is significantly reduced, the shift amount of the second downshift control determination line to the low load side with respect to the first downshift control determination line is set to be relatively large. Even if the engine load drop is significant, the determination result for the operating range of the internal combustion engine does not easily change from the power-on operating range to the power-on operating region beyond the normal-time determination line. It is possible to sufficiently avoid the change of the shift control law during the shift control that is likely to occur.
[0031]
Further, the first upshift control determination line is provided on the low load side by a predetermined margin with respect to the assumed reference determination line, and the second upshift control determination line is provided on the first upshift control. And a second downshift control determination line is provided on the high load side by a predetermined margin with respect to the reference determination line. It is preferable that one downshift control determination line is provided on the high load side by the second shift amount with respect to the second downshift control determination line.
[0032]
As a result, in an area where it is not possible to reliably determine whether the power is on or off, it is determined that the power is on at the time of upshift. Therefore, the upshift is performed according to the upshift control law at the time of power on, and Since the shift process is performed smoothly without fail, and it is determined that the power is turned off at the time of downshift, the input shaft rotation speed of the automatic transmission is increased according to the downshift control law at the time of power off. Thus, the shift control is performed so that the shift stage switching can be completed with certainty.
[0033]
In addition, during control execution, a control execution determination line (first control line) that is shifted to the low load side with respect to the normal determination line (first upshift control determination line or first downshift control determination line). (2 upshift control determination line or second downshift control determination line), the determination result for the operating range of the internal combustion engine exceeds the normal time determination line from the power-on operating range. It is difficult to change to the operation region, and the problem that the shift control law is changed during shift control is avoided.
[0034]
In particular, regarding the shift amount toward the low load side with respect to the normal determination line of the control execution determination line, the second shift amount in the case of downshift is set larger than the first shift amount in the case of upshift. Further, it is possible to sufficiently avoid the change of the shift control law during the shift control that is more likely to occur during the downshift control.
It is preferable that charging efficiency is used as the load of the internal combustion engine.
[0035]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 5 show an automatic transmission change control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a configuration diagram of a drive system of a vehicle equipped with the automatic transmission, and FIG. 2 shows the control device. 3 is a diagram illustrating a determination map used for power on / off determination in FIG. 3, FIG. 3 is a diagram illustrating charging efficiency used for power on / off determination in the control device, and FIG. 4 is a flowchart illustrating shift map used for shift control and power on / off determination. It is.
[0036]
As shown in FIG. 1, an automatic transmission 2 is connected to the rear end of a gasoline engine (hereinafter simply referred to as an engine) 1 for an automobile, which is an internal combustion engine, and the engine output is illustrated via the automatic transmission 2. Not transmitted to the drive wheel. The automatic transmission 2 includes a torque converter 3, a transmission body 4, and a
[0037]
The engine 1 and the automatic transmission 2 are an ECU having an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, BURAM, etc.) incorporating a number of control programs, a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. Drive control is performed by an (engine electronic control unit) 6 and a TCU (transmission electronic control unit) 7 having a function as a shift control means.
[0038]
On the input side of the
[0039]
On the other hand, on the input side of the
[0040]
The
The
[0041]
Here, the
[0042]
Further, in
[0043]
In other words, when the power-on state occurs when performing the upshift, the release side engagement element is simply moved without matching the start timings of the release side engagement element release and the coupling side engagement element engagement. If released, the engine will blow up (run-up) and the input shaft rotation speed will increase. Therefore, when a low hydraulic pressure is supplied to the coupling-side engaging element, the hydraulic pressure is rapidly increased by feedback control, and a large shift shock (run-up shock) is generated during the engagement.
[0044]
Therefore, if the input torque is in the power-on state when upshifting from the low speed stage to the high speed stage (upshift control at power-on), first, the disengagement side frictional engagement element is gradually released to input the input shaft of the transmission. Is temporarily increased to a rotational speed slightly higher than the input shaft rotational speed immediately before the start of shifting, and then the engagement of the coupling side frictional engagement element is started, and then the engagement of the frictional engagement element on the coupling side is started. When the resultant force is adjusted and the rate of change of the input shaft speed is controlled to a predetermined value, the input shaft speed is gradually decreased toward the high speed stage established speed, and when the input shaft speed reaches the high speed stage established speed. The engagement of the frictional engagement element on the coupling side is completed.
[0045]
On the other hand, when the power is off during upshifting (upshift control during power-off), the release side frictional engagement element is released immediately at the same time as the shift command, and the coupling side frictional engagement element is set to the input shaft. Until the number of rotations decreases to a predetermined number of rotations, the vehicle is kept waiting at the position immediately before the start of engagement. When the rotational speed of the input shaft decreases to a predetermined rotational speed, the engagement of the coupling-side frictional engagement element is started, and the engagement force of the coupling-side frictional engagement element is gradually increased to change the input shaft rotational speed. The input shaft rotational speed is gradually decreased toward the high speed stage established rotational speed while controlling the ratio to a predetermined value, and when the input shaft rotational speed reaches the high speed stage established rotational speed, the frictional engagement element on the coupling side is engaged. Make it complete.
[0046]
On the other hand, when the power is off when downshifting, the disengagement of the disengagement-side engagement element and the engagement of the engagement-side engagement element are simply performed without matching the start timing. If the element is released, the engine's blowing force is insufficient, causing a drop in rotation (that is, a decrease in the input shaft rotation speed), and the input shaft rotation speed is synchronized with the target gear position even if the shift control is continued. The rotation speed is not reached, and the engagement (ie, speed change) of the coupling side engagement element cannot be performed.
[0047]
Therefore, when downshifting from the high speed stage to the low speed stage and in the power-off state (downshift control during power-off), first, the release side frictional engagement element is gradually released to rotate the input shaft speed of the transmission. Is temporarily lowered to a rotational speed slightly lower than the input shaft rotational speed immediately before the start of the shift, and then the engagement of the frictional engagement element on the coupling side is started, and the engagement force is gradually increased to increase the input shaft rotational speed. The input shaft speed is gradually increased toward the low speed stage establishment speed while controlling the change rate of the motor to a predetermined value, and the engagement is engaged when the input shaft speed reaches a speed slightly lower than the low speed stage establishment speed. I try to complete it.
[0048]
On the other hand, when the power is on during downshift (downshift control at power on), first, the release side frictional engagement element is gradually released to control the rate of change of the input shaft rotation speed to a predetermined value. The input shaft speed is gradually increased toward the low speed stage established speed. At this time, since the engine is in a power-on state, the rotational speed of the input shaft increases by itself only by partially releasing the friction torque of the disengagement side frictional engagement element. Then, after the rotational speed of the input shaft is once increased to a rotational speed slightly higher than the low-speed stage established rotational speed, the engagement of the frictional engagement element on the coupling side is started while maintaining this rotational speed, and the engagement force Is gradually increased to complete the engagement.
[0049]
By the way, the power on / off determination means 7b determines the power on / off state using a determination map as shown in FIGS. 2 (a) and 2 (c). The determination map used here determines power on / off based on the engine speed Ne and the charging efficiency Ec as engine load information.
As shown in FIG. 3A, the charging efficiency Ec corresponds to the engine rotation speed Ne and the throttle opening θTH, and the average effective pressure Pe indicating the engine output torque is as shown in FIG. As shown in FIG. 5, the engine speed Ne corresponds to the charging efficiency Ec, can be adopted as engine load information, and can be easily calculated from the engine speed Ne and the intake air flow rate QA detected by the
[0050]
The power on / off determination map is set separately for upshift and downshift.
For the upshift, as shown in FIG. 2A, a first upshift control determination line LU1 and a second upshift control determination line LU2 are provided. The first upshift control determination line LU1 is an upshift control determination line as a normal determination line used when the shift control is not being performed and when the shift control is being performed by determining that the power is off. The second upshift control determination line LU2 is an upshift as a control execution determination line used to stabilize the shift control when the shift control is being performed based on the determination that the power is on. This is a control determination line.
[0051]
Further, as shown in FIG. 2C, a downshift control line is provided with a first downshift control determination line LD1 and a second downshift control determination line LD2. The first downshift control determination line LD1 is a downshift control determination line as a normal determination line used when the shift control is not being performed and when the shift control is being performed by determining that the power is off. The second downshift control determination line LD2 is a downshift as a control execution determination line used to stabilize the shift control when the shift control is being performed based on the determination that the power is on. This is a control determination line.
[0052]
As described above, in the power-on / off determination map, the normal determination line and the control execution determination line are separately set for upshift and downshift, and hysteresis is given to the determination.
In the power-on / off determination map, the determination line located on the boundary between power-on and power-off is an engine load level (here, charging efficiency Ec) at which only the internal resistance of the engine can be rotated at each rotational speed. Can be sought. However, since the load level at this time varies depending on various parameters such as the engine temperature state, the reference determination line LB can be set as the load level in the preset reference engine state. If the power on / off is determined by the reference determination line LB, the determination result may be wrong if the engine state deviates from the reference.
[0053]
As described above, when it is determined that the power is off despite the power-on state during the upshift, the release-side engagement element is released before the coupling-side engagement element starts to be engaged, The transmission mechanism is temporarily in a neutral state, the input shaft rotation speed rapidly increases due to the engine blowing up, and a large shock is generated at the moment when the coupling-side engagement element is engaged, so that the transmission feeling is significantly deteriorated. Further, when it is determined that the power is on despite the power off state during the downshift, the input shaft rotation speed does not increase (reversely decreases) even if the disengagement side engagement element is released. Therefore, even if the control is continued, the input shaft rotational speed does not reach the synchronous rotational speed of the target shift stage, and the coupling-side engagement element cannot be engaged (that is, shifted).
[0054]
Therefore, at the time of upshift, the first upshift control determination line LU1 is set at a position shifted to the low load side by a certain margin M1 with respect to the reference determination line LB. The operation region on the lower load side than the determination line LU1 is set as a power off upshift applicable region [see FIG. 2 (b)]. Further, the second upshift control determination line LU2 is set at a position shifted from the first upshift control determination line LU1 to the low load side by a preset first shift amount S1.
[0055]
Note that the margin M1 is set so that the first upshift control determination line LU1 is surely present in a region where the power is off even when the deviation of the engine state from the reference state is taken into consideration. Of course, the margin M1 is set as small as possible.
Further, the first shift amount S1 is a possible engine load that can be predicted when a shift operation is performed by power-up upshift control as a result of power-on determination based on the first upshift control determination line LU1. It is set according to the amount of decrease. Thus, even when the power-on determination is made in the driving state close to the first upshift control determination line LU1, the power on / off is determined based on the second upshift control determination line LU2 during the shifting operation. Therefore, the change of the control law during the shifting operation is suppressed. It should be noted that even when the power-on upshift control is changed from the power-on upshift control at the time of upshifting, there is little influence on the shift feeling, so the first shift amount S1 can be set to be small.
[0056]
On the other hand, at the time of downshift, the second downshift control determination line LD2 is set at a position shifted to the high load side by a certain margin M2 with respect to the reference determination line LB. The operation region on the higher load side than the determination line LD2 is set as a power-on downshift applicable region [see FIG. 2 (d)]. Further, the first downshift control determination line LD1 is set at a position shifted from the second downshift control determination line LD2 to the high load side by a preset second shift amount S2.
[0057]
Note that the margin M2 is set so that the second upshift control determination line LD2 is surely present in a region where the power is on even when the deviation of the engine state from the reference state is taken into consideration. Of course, the margin M2 is set as small as possible.
Further, the second shift amount S2 is an engine load that can be predicted when a shift operation is performed by downshift control during power-on as a result of power-on determination based on the first downshift control determination line LD1. It is set according to the amount of decrease. Thus, even when the power-on determination is made in the driving state close to the first downshift control determination line LD1, the power on / off is determined based on the second downshift control determination line LD2 during the shifting operation. Therefore, it is possible to reliably prevent the control law from being changed during the shifting operation.
[0058]
As a result, the second shift amount S2 is set larger than the first shift amount S1, and the hysteresis during downshift is set larger than the hysteresis during upshift.
[0059]
Since the automatic transmission control apparatus according to an embodiment of the present invention is configured as described above, for example, as shown in FIG. 5, power on / off determination is performed during shift stage switching control. Based on the shift control.
That is, it is determined whether or not a downshift is being performed (upshift) during the gear position switching control (step S10). If the downshift is being performed, a downshift determination map [see FIG. 2C] is employed. (Step S30) If an upshift is being performed, an upshift determination map [see FIG. 2A] is employed (Step S20).
[0060]
Based on whether or not power-on is determined in the previous determination (step S40), if power-on is determined, a control execution determination line (second upshift control determination line LU2 or second downshift). The control determination line LD2) is compared with the engine load (charging efficiency Ec) according to the engine speed (step S50). If the power is not determined to be ON, the normal determination line (for the first upshift control) The determination line LU1 or the first downshift control determination line LD1) is compared with the engine load (charging efficiency Ec) according to the engine speed (step S60), and the power-on determination (step S70) or the power-off determination ( Step S80) is performed.
[0061]
Thus, the control execution determination line used to stabilize the shift control when the shift control is being performed based on the determination that the engine is in the power-on state is lower than the first upshift control determination line. The second upshift control determination line is set separately by shifting the first shift amount to the load side, and the second shift amount is shifted to the lower load side than the first downshift control determination line. Since the set determination line for the second downshift control is provided, the engine operating range of the internal combustion engine is changed from the power-on operation region to the normal time determination line when the shift control is being performed due to a temporary engine load decrease when the shift control is performed. Even if the shift to the power-on operation region side exceeds the normal control line (the first upshift control determination line or the first downshift control determination line) during the shift control, Established system Since the determination is made based on the determination line at the time of execution (second determination line for upshift control or determination line for second downshift control), the determination result regarding the operation region of the internal combustion engine is determined from the power-on operation region to the normal time determination. It is difficult to change to the power-on operation region beyond the line, and the problem that the shift control law is changed during shift control is avoided.
[0062]
Furthermore, since the second shift amount S2 is set to be larger than the first shift amount S1, and the hysteresis at the time of downshift is set to be larger than the hysteresis at the time of upshift, the first downshift control is performed. If it is determined that the power is turned on based on the determination line for the engine, even if the temporary engine load drop during the shift control is significant, the determination result for the operating region of the internal combustion engine is normal from the power-on operating region. Since it becomes difficult to change to the power-off operation region beyond the hour determination line, it is possible to sufficiently avoid the change of the shift control law during the shift control that is more likely to occur during the downshift control. For example, as shown in FIG. 2C, even if the engine state changes greatly from the state of the point P1 to the state of the point P2 due to a temporary engine load decrease during the shift control, the shift control law is changed. The stable control is performed.
[0063]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, the charging efficiency is used as the engine load, but is not limited thereto, and various engine load parameters can be used.
[0064]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the control apparatus for an automatic transmission of the present invention, when the internal combustion engine is in an operating state near the boundary between power-on and power-off and power-on / off cannot be reliably determined, an upshift is performed. In the control, by setting the judgment line relatively low, the shift control is performed so as to prevent the internal combustion engine from blowing up according to the upshift control law at the time of power-on, and a smooth shift process can be realized. In downshift control, by setting the judgment line relatively high, it is possible to increase the input shaft rotation speed of the automatic transmission according to the downshift control law at the time of power off, and to complete the shift stage switching reliably. Thus, it becomes possible to perform shift control.
[0065]
Furthermore, because the upshift control judgment line and the downshift control judgment line are set so as to add hysteresis to the judgment, problems such as switching of the control law during the shift control are suppressed, and stable shift control is achieved. Can be implemented. In particular, when the downshift control judgment line is set to a relatively high value, the control law is easy to change because the change in the operating state during the shift control is large, but the downshift control judgment line has a large hysteresis. In this case as well, a problem that the control law is switched during the shift control is suppressed, and stable shift control can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a drive system of a vehicle provided with an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIGS. 2A and 2B are diagrams showing a determination map used for power on / off determination in the automatic transmission control apparatus according to the embodiment of the present invention. FIG. 2A is a determination map for upshifting, and FIG. The engine operation region to which the off-upshift control logic can be applied is shown, (c) shows the downshift determination map, and (d) shows the engine operation region to which the power-off downshift control logic can be applied.
FIG. 3 is a diagram for explaining charging efficiency used for power on / off determination in the automatic transmission control apparatus as one embodiment of the present invention, and FIG. 3 (a) is a graph showing the charging efficiency with respect to the engine speed and the throttle opening; (B) is a graph which shows the average effective pressure with respect to an engine speed and filling efficiency.
FIG. 4 is a shift map used for shift control by a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart illustrating power on / off determination in the automatic transmission control apparatus according to the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing a determination map for conventional power on / off determination.
FIG. 7 is a diagram showing a determination map for power on / off determination considered in the process of devising the present invention.
[Explanation of symbols]
1 engine (internal combustion engine)
2 Automatic transmission
3 Torque converter
4 Transmission body
5 Hydraulic controller
6 ECU (electronic control unit for engine)
7 TCU (Transmission Electronic Control Unit) as a shift control means
7a Shift judging means
7b Power on / off judging means
Claims (5)
該内燃機関の負荷と回転速度とをパラメータとして規定される運転領域を、判定線を挟んで高負荷側のパワーオン運転領域と低負荷側のパワーオフ運転領域とに区分して、該負荷と該機関回転速度との検出情報から該内燃機関の運転状態が該パワーオン運転領域と該パワーオフ運転領域とのいずれであるかによってパワーオンオフを判定する判定手段と、
該判定手段の判定結果に応じた変速制御則で変速制御を行なう変速制御手段とをそなえ、
該判定手段で用いる該判定線は、アップシフト制御用判定線とダウンシフト制御用判定線とで別設定され、さらに、該アップシフト制御用判定線及び該ダウンシフト制御用判定線は、いずれも判定にヒステリシスを加えるように、パワーオン状態での該変速制御を実施している最中に用いる制御実施時判定線と、その他の状態で用いる通常時判定線とで別設定され、
該ダウンシフト制御用判定線と該アップシフト制御用判定線とで該ヒステリシスが異なる大きさに設定されている
ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。A control device for an automatic transmission that is connected to an internal combustion engine and performs upshift control or downshift control according to a shift control law corresponding to each of a power-on state and a power-off state of the internal combustion engine,
The operation region defined by the load and rotation speed of the internal combustion engine as parameters is divided into a power-on operation region on the high load side and a power-off operation region on the low load side across the determination line, and the load Determining means for determining power on / off depending on whether the operating state of the internal combustion engine is the power on operating region or the power off operating region from detection information of the engine rotational speed;
Shift control means for performing shift control according to a shift control law according to the determination result of the determination means,
The determination line used in the determination means is set separately for the upshift control determination line and the downshift control determination line, and the upshift control determination line and the downshift control determination line are both In order to add hysteresis to the determination, a control execution determination line used during the execution of the shift control in the power-on state and a normal determination line used in other states are separately set,
The control apparatus for an automatic transmission, wherein the hysteresis is set to be different in the downshift control determination line and the upshift control determination line.
ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。In the upshift control law at the time of power-on, shift control is performed so as to prevent the internal combustion engine from being blown up, and in the downshift control law at the time of power-off, the input shaft rotational speed of the automatic transmission is increased to make sure. 2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift control is performed so that the gear change can be completed.
該内燃機関がパワーオン状態であるとの判定により変速制御を実施している際に変速制御を安定させるために用いる該制御実施時判定線として、該第１アップシフト制御用判定線よりも低負荷側に第１シフト量分だけシフトして別設定された第２アップシフト制御用判定線と、該第１ダウンシフト制御用判定線よりも低負荷側に第２シフト量分だけシフトして別設定された第２ダウンシフト制御用判定線とが設けられ、
該第２シフト量が、該第１シフト量よりも大きく設定されている
ことを特徴とする、請求項２記載の自動変速機の制御装置。As the normal time determination line, a first upshift control determination line and a first downshift control determination line located on a higher load side than the first upshift control determination line are provided,
The control execution determination line used to stabilize the shift control when the internal combustion engine is in the power-on state and is performing the shift control is lower than the first upshift control determination line. The second upshift control determination line is set separately by shifting the first shift amount to the load side, and the second shift amount is shifted to the lower load side than the first downshift control determination line. A second determination line for second downshift control, which is set separately,
3. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 2, wherein the second shift amount is set larger than the first shift amount.
該第２アップシフト制御用判定線は、該第１アップシフト制御用判定線に対して該第１シフト量分だけ低負荷側に設けられ、
該第２ダウンシフト制御用判定線は、該基準判定線に対して所定のマージン分だけ高負荷側に設けられ、
該第１ダウンシフト制御用判定線は、該第２ダウンシフト制御用判定線に対して該第２シフト量分だけ高負荷側に設けられている
ことを特徴とする、請求項３記載の自動変速機の制御装置。The first upshift control determination line is provided on the low load side by a predetermined margin with respect to an assumed reference determination line,
The second upshift control determination line is provided on the low load side by the first shift amount with respect to the first upshift control determination line,
The second downshift control determination line is provided on the high load side by a predetermined margin with respect to the reference determination line,
The automatic downshift according to claim 3, wherein the first downshift control determination line is provided on the high load side by the second shift amount with respect to the second downshift control determination line. Transmission control device.
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