JP4346048B2

JP4346048B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4346048B2
Application number: JP22801398A
Authority: JP
Inventors: 博司中村
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1998-08-12
Filing date: 1998-08-12
Publication date: 2009-10-14
Anticipated expiration: 2018-08-12
Also published as: JP2000052714A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、重荷重用タイヤとして好適に用いられる空気入りタイヤにおいて、特にタイヤ騒音の低減化に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤ騒音は、走行中、タイヤ自体に固有の振動数が打撃や路面の凹凸によって励振されることによって生じるタイヤ振動音のほか、トレッド表面が接地する際に路面を叩く打撃音、さらに、接地したトレッド表面と路面との間で圧縮された空気がトレッド部表面の溝を通じてトレッド接地面の外側に流出して起こるポンピング音等が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
中でも、打撃音は、車両が定常走行又は惰性走行するとき、タイヤ騒音の原因として大きく関与している。しかるに、従来の技術は、かかる打撃音を有効に低減させる技術を必ずしも開示してはいない。
【０００４】
本発明の目的は、トレッド表面が接地する際に路面を叩く打撃音を低減してタイヤ騒音を有効に防止することができる空気入りタイヤを提供する点にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため鋭意検討した結果、本発明は、タイヤトレッド部表面に、タイヤ周方向に延びる複数の縦主溝をもち、
そのうちタイヤ幅方向の最外側に位置する一対の縦主溝よりもさらにタイヤ幅方向の外に位置するショルダー領域及び当該ショルダー領域の間に位置するセンター領域に、前記縦主溝に開口する横溝にて区画されたブロック要素が当該横溝の１つを伴った単位ピッチでタイヤ周方向に繰り返し配列された縦列ブロック群をそれぞれ配置した空気入りタイヤにおいて、
上記両ショルダー領域の各縦列ブロック群を構成する単位ピッチに含まれる各横溝は、タイヤ転動方向に向かって右上りの傾斜角をもつ傾斜溝の構成を有し、かつ、一方のショルダー領域の縦列ブロック群を構成する単位ピッチに含まれる横溝と、該横溝と対をなす他方のショルダー領域の縦列ブロック群を構成する単位ピッチに含まれる横溝は、タイヤ回転軸を通る平面とタイヤ表面で構成される子午線に対して、互いにタイヤ周方向に位相をもって配置されていることを特徴とする空気入りタイヤを採用した。
【０００６】
ところで、タイヤの振動音は、トレッド部表面の凹凸パターンが路面に対して不連続に接地し、この際路面を打撃するときに発生すると考えられる。従って、この打撃音は、
▲１▼タイヤ回転軸を通る平面とトレッド表面とで構成される子午線の一つにおいて、単位時間内に接地する（打撃する）ブロックの周方向端、即ち横溝の稜線の長さが長いほど打撃力が大きく、
▲２▼前記子午線に対する前記横溝の稜線の傾きが子午線に対して小さな角度（平行に近くなる）ほど、又は各横溝の傾きの方向が同じ方向であるほど、打撃速度が早くなり、打撃力が大きくなるため、音のレベルも大きくなる、
と考えられる。
【０００７】
このため、本発明は、縦列ブロック群を構成するブロック要素と横溝の配列パターンに、各縦列ブロック群間で適当な位相を持たせる前記構成を採用することにより、タイヤ表面の接地前縁部を構成する１本の子午線に対し、これを横切る横溝が少なく即ち短くなり、またこの結果、トレッド部表面における周方向剛性の分布が平均化するので、接地前端部のタイヤと路面のなす角度が緩やかとなり、接地時の下向きの分力の速度が下がるという効果により打撃力を低減することができる。
【０００８】
また、ショルダー領域の縦列ブロック群を構成する横溝は、タイヤ転動方向に向かって傾斜を有する構成としているため、当該横溝と境界部分をなすブロック要素の縁部は順次接地して行くことになり、この事と前記位相付与との複合効果で、同じ長さに対する接地に要する時間が長く、或いは個別の接地動作に分割されるため、打撃力は小さくできる。
【０００９】
また、ショルダー領域の縦列ブロック群を構成する横溝は、タイヤ転動方向に向かって右上がりの傾斜溝を有する構成であるため、当該横溝内の空気をタイヤの転動とともにタイヤショルダー側から外部に向かって流出し易くすることができ、ポンピング音の発生を低減することもできる。特に、ショルダ−ラグ溝がショルダー部に開口し、センター側端で行き止まりの溝に対して効果が大きい。
【００１０】
また、衝撃振動の影響がショルダー領域より小さいセンター領域の縦列ブロック群であっても、打撃の影響は大なかれ少なかれあることから、トレッド部表面のセンター領域に配置された少なくとも１列の縦列ブロック群では、該縦列ブロック群を構成する単位ピッチに含まれる横溝は、タイヤ転動方向に向かって左上りの傾斜角をもつ傾斜溝の構成を有し、かつタイヤ回転軸を通る平面とタイヤ表面で構成される子午線に対して、両ショルダー領域の縦列ブロック群を構成する単位ピッチに含まれる横溝との間でタイヤ周方向において位相をもつ構成とすることが好ましい。これによって、センター領域の縦列ブロック群でも、前記の如く横溝の接地長さを減少させることができ、トレッド部表面における周方向剛性も、より平均化出来るため、路面に対する打撃を抑えることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンを示す概略図である。
【００１２】
図１において、１はトレッド部、２はトレッド部１表面に設けられたタイヤ周方向に延びる縦主溝、３はこの縦主溝２を横切る横溝である。
【００１３】
本実施形態のタイヤは、トレッド部１表面のタイヤ幅方向の最外側に位置する一対の縦主溝よりもさらにタイヤ幅方向の外に位置するショルダー領域ＳＡ及び当該ショルダー領域ＳＡの間に位置するセンター領域ＣＡに、上記の縦主溝２及び横溝３にて区画された多数のブロック要素４、５、６、７、８で構成される縦列ブロック群Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅがそれぞれ配置されている。縦列ブロック群Ａ、Ｅは各ショルダー領域ＳＡに位置する縦列ブロック群、縦列ブロック群Ｂ、Ｃ、Ｄはセンター領域ＣＡに位置する３本の縦列ブロック群である。なお、Ｆはショルダー接地端である。
【００１４】
３ａ、３ｅは、その主要部分のショルダー領域ＳＡの縦列ブロック群Ａ、Ｅを区画する横溝、３ｂ、３ｃ、３ｄはそれぞれセンター領域ＣＡの縦列ブロック群Ｂ、Ｃ、Ｄを区画する横溝である。なお、ＲＤはタイヤ転動方向、ＭＬＤは子午線方向、ＥＱはタイヤ赤道線である。
【００１５】
従って、各縦列ブロック群Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅは、ブロック要素４、５、６、７、８が当該横溝３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅの１つを伴った単位ピッチＰでタイヤ周方向に繰り返し配列されている。
【００１６】
上記両ショルダー領域ＳＡの各縦列ブロック群Ａ、Ｅを構成する単位ピッチＰに含まれる各横溝３ａ、３ｅは、タイヤ転動方向ＲＤに向かって右上りの傾斜角αをもつ傾斜溝の構成を有している。また、一方のショルダー領域ＳＡの縦列ブロック群Ａを構成する単位ピッチＰに含まれる横溝３ａと、該横溝３ａに対応する他方のショルダー領域ＳＡの縦列ブロック群Ｅを構成する単位ピッチＰに含まれる横溝３ｅは、タイヤ回転軸を通る平面とタイヤ表面で構成される子午線ＭＬに対して、互いにタイヤ周方向に位相ＰＨをもって配置されている。なお、ＭＬＤは上記子午線方向、ＲＤはタイヤ転動方向を示している。
【００１７】
従って、本実施形態のタイヤは、ショルダー領域ＳＡの縦列ブロック群Ａ、Ｅを構成するブロック要素４と横溝３ａ、３ｅの配列パターンに、各縦列ブロック群Ａ、Ｅ間で位相ＰＨを持たせる構成であるため、タイヤ表面の接地前縁部を構成する１本の子午線ＭＬに対し、これを横切る横溝３が少なく即ち短くなり、またこの結果、トレッド部１表面における周方向剛性の分布が平均化するので、接地前端部のタイヤと路面のなす角度が緩やかとなり、接地時の下向きの分力の速度が下がるという効果により打撃力を低減することができる。
【００１８】
特に、ショルダー領域ＳＡの縦列ブロック群Ａ、Ｅを構成する横溝３ａ、３ｅは、タイヤ転動方向ＲＤに向かって傾斜を有する構成としているため、当該横溝３ａ、３ｅと境界部分をなすブロック要素４、４の縁部４ａ、４ｅは順次接地して行くことになり、この事と前記位相付与との複合効果で、同じ長さに対する接地に要する時間が長く、或いは個別の接地動作に分割されるため、打撃力は小さくできる。
【００１９】
また、ショルダー領域ＳＡの縦列ブロック群Ａ、Ｅを構成する横溝３ａ、３ｅは、タイヤ転動方向ＲＤに向かって右上がりの傾斜溝を有する構成であるため、当該横溝３ａ、３ｅ内の空気をタイヤの転動とともにタイヤショルダー側から外部に向かって流出し易くすることができ、ポンピング音の発生を低減することもできる。
【００２０】
なお、上記横溝３ａ、３ｅは、傾斜角αが少なくとも４５゜の傾斜溝の構成を有していることが好ましい。これにより、タイヤがどちら向きに回転する様に装着されても、１つの横溝が接地し始めてから接地の終わるまでの時間を最も長くとることができ、衝撃力をやわらげることができる。
【００２１】
また、本実施形態のタイヤでは、上記横溝３ａ、３ｅは、タイヤ転動方向ＲＤに向かって右上がりの傾斜溝３０ａ、３０ｅを主要素とし、この両側にこの主要素３０ａ、３０ｅとは前記子午線ＭＬに対して逆傾斜の関係になる傾斜溝３１ａ、３１ｅがそれぞれ副要素として配置されており、全体としてタイヤ転動方向に向かって右上りの傾斜角αをもつ傾斜溝３ａ、３ｅの構成を有している。但し、本発明においては、かかる構成ではなく、タイヤ転動方向に向かって右上がりの傾斜溝３０ａ、３０ｅだけで傾斜溝の構成を有する横溝３ａ、３ｅとし、前記副要素の傾斜を限定しないことも勿論できる。
【００２２】
なお、上記各縦列ブロック群Ａ、Ｅ間の位相ＰＨは、各縦列ブロック群Ａ、Ｅにおける平均ピッチ長の少なくとも１／３以上で２／３以下の位相を有していることが望ましい。これにより、横溝を周方向からみたときに互いに重なりあうことを出来るだけ少なくすることができ、打撃力を良好に分散させることができる。
【００２３】
また、本実施形態のタイヤは、図示の通り、トレッド部表面のセンター領域ＣＡのタイヤ赤道線ＥＱ上に配置された縦列ブロック群Ｃでは、該縦列ブロック群Ｃを構成する単位ピッチＰに含まれる横溝３ｃが、タイヤ転動方向ＲＤに向かって左上りの傾斜角βをもつ傾斜溝の構成を有している。これにより、タイヤ周方向の剛性分布をこの部分でも平均化させることができる。
【００２４】
また、図１に示す様に、本実施形態のタイヤでは、更に各縦列ブロック群Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの各ピッチに含まれる横溝３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅが互いに位相ＰＨ1 、ＰＨ2 、ＰＨ３、ＰＨ４をもっているため、前記子午線ＭＬ上に含まれる横溝３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅの長さが短くなり、路面に対する打撃を抑えることができる。
【００２５】
【実施例】
タイヤサイズ１１Ｒ２２．５１４ＰＲ、ピッチ数が６０である、図１に示したトレッドパターンを備えた空気入りタイヤを試作した。
【００２６】
なお、比較のため、図２に示す様に、ショルダー領域ＳＡ及びセンター領域ＣＡの各縦列ブロック群Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅにおける横溝９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ、９ｅ間で位相がない以外は実施例と同一である比較例１の空気入りタイヤも試作した。なお、図２中、１はタイヤトレッド部、２は縦主溝、１０、１４はそれぞれショルダー領域ＳＡの各縦列ブロック群Ａ、Ｅを構成するブロック要素であり、１１、１２、１３はセンター領域ＣＡの各縦列ブロック群Ｂ、Ｃ、Ｄを構成するブロック要素である。また図１と同様に、Ｆはショルダー接地端、ＲＤはタイヤ転動方向、ＭＬＤは子午線方向、ＥＱはタイヤ赤道線である。
【００２７】
また、比較のため、図３に示す様に、ショルダー領域ＳＡの縦列ブロック群Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅにおける横溝１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅのうち、縦列ブロック群Ａ、Ｅにおける横溝１５ａ、１５ｅの傾斜がタイヤ転動方向ＲＤに対して左上がりである以外は比較例１と同じタイヤを比較例２として試作した。なお、図３中、１はタイヤトレッド部、２は縦主溝、１６、２０はそれぞれショルダー領域ＳＡの各縦列ブロック群Ａ、Ｅを構成するブロック要素であり、１７、１８、１９はセンター領域ＣＡの各縦列ブロック群Ｂ、Ｃ、Ｄを構成するブロック要素である。また図１と同様に、Ｆはショルダー接地端、ＲＤはタイヤ転動方向、ＭＬＤは子午線方向、ＥＱはタイヤ赤道線である。
【００２８】
これらの実施例、比較例１及び比較例２の各空気入りタイヤについて、台上騒音レベルを評価した。各タイヤの空気圧はいずれも７５０ＫＰａに設定し、荷重２７２５ｋｇｆ、使用リムは２２．５×７．５０であり、ＪＡＳＯ−Ｃ６０６タイヤ単体台上騒音試験法に基づき騒音レベルを計測した。表１は各タイヤの諸元を示している。
【００２９】
【表１】

【００３０】
図４は車速と台上騒音レベルとの関係を示すグラフである。図４中、実線は実施例タイヤ、点線は比較例１のタイヤ、一点鎖線は比較例２をそれぞれ示している。
【００３１】
図４より、実施例タイヤは、車速を上げるにつれて増大する騒音レベルのピーク値が比較例タイヤと比べて低下しており、車速全体を通じて騒音レベルの低減が認められる。
【００３２】
【発明の効果】
本発明のタイヤは、上記の通りであるため、路面に対する打撃音の影響が大きいショルダー領域において、同時に接地する横溝の長さと幅が従来タイヤと比較して短くなり、しかも順次横溝に沿ってブロック要素が接地し、接地に要する時間を大きくとっていることから、ブロック要素が路面を同時に打撃する状態を回避することができ、同時打撃による振動音を小さくする効果を奏している。従って、本発明の空気入りタイヤはタイヤ騒音を有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンを示す概略図である。
【図２】比較例１に係るタイヤのトレッドパターンを示す概略図である。
【図３】比較例２に係るタイヤのトレッドパターンを示す概略図である。
【図４】車速と台上騒音レベルとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１トレッド部
２縦主溝
３横溝
３ａ横溝
３ｂ横溝
３ｃ横溝
３ｄ横溝
３ｅ横溝
４ブロック要素
５ブロック要素
６ブロック要素
７ブロック要素
８ブロック要素
Ａ縦列ブロック群
Ｂ縦列ブロック群
Ｃ縦列ブロック群
Ｄ縦列ブロック群
Ｅ縦列ブロック群
ＳＡショルダー領域
ＣＡセンター領域
Ｐ単位ピッチ
ＲＤタイヤ転動方向
ＭＬ子午線
ＰＨ位相
ＰＨ１位相
ＰＨ２位相
ＰＨ３位相
ＰＨ４位相[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a reduction in tire noise, particularly in a pneumatic tire suitably used as a heavy load tire.
[0002]
[Prior art]
Tire noise includes not only tire vibration noise caused by the vibration of the tire itself being driven by striking and road surface irregularities during driving, but also the striking sound that hits the road surface when the tread surface touches down, There is known a pumping sound or the like that is generated when air compressed between a tread surface and a road surface flows out of a tread ground surface through a groove on the tread surface.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
Among them, the hitting sound is greatly involved as a cause of tire noise when the vehicle travels steady or coasting. However, the conventional technique does not necessarily disclose a technique for effectively reducing the hitting sound.
[0004]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can effectively prevent tire noise by reducing a striking sound hitting the road surface when the tread surface contacts the ground.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
As a result of earnest studies to solve the above problems, the present invention has a plurality of longitudinal main grooves extending in the tire circumferential direction on the surface of the tire tread portion,
Among them, a shoulder region located outside the tire width direction more than a pair of longitudinal main grooves located on the outermost side in the tire width direction, and a center region located between the shoulder regions, a transverse groove opening in the longitudinal main groove In the pneumatic tire in which each of the block blocks divided in series is arranged in a series of block blocks arranged repeatedly in the tire circumferential direction at a unit pitch with one of the transverse grooves,
Each lateral groove included in a unit pitch constituting each column block group of both shoulder regions has a configuration of an inclined groove having an upper right inclination angle in the tire rolling direction, and one shoulder region has The lateral groove included in the unit pitch constituting the tandem block group and the lateral groove included in the unit pitch constituting the tandem block group of the other shoulder region paired with the lateral groove are constituted by a plane passing through the tire rotation axis and the tire surface. A pneumatic tire characterized by being arranged with a phase in the tire circumferential direction with respect to the meridian.
[0006]
By the way, it is considered that the vibration noise of the tire is generated when the uneven pattern on the surface of the tread contacts the road surface discontinuously and hits the road surface. Therefore, this impact sound is
(1) In one meridian composed of a plane passing through the tire rotation axis and the tread surface, the longer the circumferential end of the block that touches (hits) within a unit time, that is, the longer the ridgeline of the lateral groove is Strong,
(2) As the inclination of the ridge line of the transverse groove with respect to the meridian is smaller (becomes parallel) with respect to the meridian, or as the inclination direction of each transverse groove is the same direction, the hitting speed increases and the hitting force increases. Because it becomes louder, the sound level also becomes louder.
it is conceivable that.
[0007]
For this reason, the present invention employs the above-described configuration in which an appropriate phase is provided between the respective column block groups in the arrangement pattern of the block elements and the horizontal grooves constituting the column block groups, whereby the ground contact front edge portion of the tire surface is provided. The number of transverse grooves crossing one meridian is less, that is, shorter, and the distribution of circumferential rigidity on the tread surface is averaged. As a result, the angle between the tire at the front end of the ground and the road surface is moderate. Thus, the striking force can be reduced by the effect that the speed of the downward component force at the time of grounding is reduced.
[0008]
In addition, since the lateral grooves constituting the tandem block group in the shoulder region are inclined toward the tire rolling direction, the edge portions of the block elements forming the boundary portion with the lateral grooves are sequentially grounded. Because of the combined effect of this and the above-described phase application, the time required for grounding with respect to the same length is long or divided into individual grounding operations, so that the striking force can be reduced.
[0009]
In addition, since the lateral grooves constituting the tandem block group of the shoulder region are inclined to the right in the tire rolling direction, the air in the lateral grooves is transferred from the tire shoulder side to the outside along with the rolling of the tire. It is possible to easily flow out, and generation of pumping noise can be reduced. In particular, the shoulder lug groove opens in the shoulder portion, and the effect is great with respect to the dead end groove at the center side end.
[0010]
Further, even if the influence of impact vibration is a group of tandem blocks in the center area smaller than the shoulder area, the influence of impact is more or less, so at least one tandem block group arranged in the center area of the tread surface is used. Then, the lateral groove included in the unit pitch constituting the column block group has a configuration of an inclined groove having an inclination angle that rises leftward in the tire rolling direction, and is formed on a plane passing through the tire rotation axis and the tire surface. It is preferable that the meridian is configured to have a phase in the tire circumferential direction between the meridian and a transverse groove included in a unit pitch constituting the column block group of both shoulder regions. As a result, even in the group of tandem blocks in the center region, the contact length of the lateral groove can be reduced as described above, and the circumferential rigidity on the surface of the tread portion can be further averaged, so that hitting on the road surface can be suppressed.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a schematic view showing a tread pattern showing an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention.
[0012]
In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a longitudinal main groove provided on the surface of the tread portion 1 and extending in the tire circumferential direction, and 3 is a transverse groove crossing the longitudinal main groove 2.
[0013]
The tire according to the present embodiment is located between the shoulder region SA located further outside in the tire width direction than the pair of longitudinal main grooves located on the outermost side in the tire width direction on the surface of the tread portion 1 and the shoulder region SA. In the center area CA, column block groups A, B, C, D, and E each composed of a large number of

block elements

4, 5, 6, 7, and 8 partitioned by the vertical main groove 2 and the horizontal groove 3 are respectively provided. Has been placed. The column block groups A and E are column block groups located in each shoulder region SA, and the column block groups B, C, and D are three column block groups located in the center region CA. In addition, F is a shoulder grounding end.
[0014]
Reference numerals 3a and 3e denote horizontal grooves that define the vertical block groups A and E of the shoulder region SA, and 3b, 3c, and 3d denote horizontal grooves that define the vertical block groups B, C, and D of the center area CA. Note that RD is the tire rolling direction, MLD is the meridian direction, and EQ is the tire equator line.
[0015]
Thus, each column block group A, B, C, D, E has a unit pitch P with

block elements

4, 5, 6, 7, 8 with one of the

transverse grooves

3a, 3b, 3c, 3d, 3e. It is arranged repeatedly in the tire circumferential direction.
[0016]
Each of the lateral grooves 3a, 3e included in the unit pitch P constituting each of the vertical block groups A, E of the shoulder areas SA has a configuration of an inclined groove having an upper right inclination angle α toward the tire rolling direction RD. Have. Further, the horizontal groove 3a included in the unit pitch P constituting the column block group A of one shoulder area SA and the unit pitch P constituting the column block group E of the other shoulder area SA corresponding to the horizontal groove 3a. The lateral grooves 3e are arranged with a phase PH in the tire circumferential direction with respect to a meridian ML composed of a plane passing through the tire rotation axis and the tire surface. MLD indicates the meridian direction, and RD indicates the tire rolling direction.
[0017]
Therefore, the tire according to the present embodiment has a configuration in which the phase pattern PH is provided between the column block groups A and E in the arrangement pattern of the block elements 4 and the horizontal grooves 3a and 3e constituting the column block groups A and E in the shoulder region SA. Therefore, with respect to one meridian ML constituting the front contact edge portion of the tire surface, the number of transverse grooves 3 traversing the meridian ML is reduced, that is, shortened, and as a result, the circumferential stiffness distribution on the tread portion 1 surface is averaged. As a result, the angle formed by the tire at the front end of the ground contact and the road surface becomes gentle, and the impact force can be reduced by the effect that the speed of the downward component force at the time of the ground contact decreases.
[0018]
In particular, since the lateral grooves 3a and 3e constituting the longitudinal block groups A and E of the shoulder region SA are inclined toward the tire rolling direction RD, the block element 4 that forms a boundary portion with the lateral grooves 3a and 3e. 4

edges

4a and 4e are sequentially grounded, and due to the combined effect of this and the aforementioned phase assignment, the time required for grounding for the same length is long or divided into individual grounding operations. Therefore, the impact force can be reduced.
[0019]
Further, since the lateral grooves 3a and 3e constituting the longitudinal block groups A and E of the shoulder region SA are configured to have an inclined groove that rises to the right in the tire rolling direction RD, the air in the lateral grooves 3a and 3e As the tire rolls, it can easily flow out from the tire shoulder side toward the outside, and the generation of pumping noise can also be reduced.
[0020]
The lateral grooves 3a and 3e preferably have a configuration of inclined grooves having an inclination angle α of at least 45 °. As a result, even if the tire is mounted so as to rotate in either direction, it is possible to take the longest time from the start of one lateral groove to the end of the contact until the end of the contact, thereby reducing the impact force.
[0021]
Further, in the tire of the present embodiment, the lateral grooves 3a, 3e have inclined

grooves

30a, 30e that rise to the right in the tire rolling direction RD as main elements, and the

main elements

30a, 30e on both sides are the meridians. The

inclined grooves

31a and 31e having a reverse inclination relationship with respect to ML are arranged as sub-elements, respectively, and the configuration of the inclined grooves 3a and 3e having an inclination angle α on the upper right side in the tire rolling direction as a whole. Have. However, in the present invention, this is not such a configuration, and only the

inclined grooves

30a and 30e that rise to the right in the tire rolling direction are the lateral grooves 3a and 3e that have the inclined groove configuration, and the inclination of the sub-elements is not limited. Of course you can.
[0022]
It is desirable that the phase PH between the column block groups A and E has a phase of at least 1/3 and 2/3 of the average pitch length in the column block groups A and E. Thereby, when a horizontal groove is seen from the circumferential direction, it can reduce as much as possible mutually, and a striking force can be disperse | distributed favorably.
[0023]
Moreover, the tire of this embodiment is included in the unit pitch P which comprises this column block group C in the column block group C arrange | positioned on tire equator line EQ of center area | region CA of the tread part surface as shown in the figure. The lateral groove 3c has a configuration of an inclined groove having an inclination angle β that rises to the left in the tire rolling direction RD. Thereby, the rigidity distribution in the tire circumferential direction can be averaged even in this portion.
[0024]
Further, as shown in FIG. 1, in the tire of this embodiment, the

lateral grooves

3a, 3b, 3c, 3d, and 3e included in the pitches of the respective columnar block groups A, B, C, D, and E are further phase PH1. , PH2, PH3, and PH4, the length of the

lateral grooves

3a, 3b, 3c, 3d, and 3e included on the meridian ML is shortened, and the hitting on the road surface can be suppressed.
[0025]
【Example】
A pneumatic tire having the tread pattern shown in FIG. 1 and having a tire size of 11R22.5 14PR and a pitch number of 60 was made as an experiment.
[0026]
For comparison, as shown in FIG. 2, there is no phase between the

lateral grooves

9a, 9b, 9c, 9d, and 9e in each of the vertical block groups A, B, C, D, and E in the shoulder area SA and the center area CA. A pneumatic tire of Comparative Example 1 that is the same as the example except for the above was also manufactured. In FIG. 2, 1 is a tire tread portion, 2 is a longitudinal main groove, 10 and 14 are block elements constituting the respective column block groups A and E of the shoulder region SA, and 11, 12 and 13 are center regions. It is a block element constituting each column block group B, C, D of CA. As in FIG. 1, F is a shoulder ground contact edge, RD is a tire rolling direction, MLD is a meridian direction, and EQ is a tire equator line.
[0027]
For comparison, as shown in FIG. 3, among the

horizontal grooves

15a, 15b, 15c, 15d, and 15e in the vertical block groups A, B, C, D, and E of the shoulder region SA, in the vertical block groups A and E The same tire as Comparative Example 1 was manufactured as a Comparative Example 2 except that the inclination of the

lateral grooves

15a and 15e was increased to the left with respect to the tire rolling direction RD. In FIG. 3, 1 is a tire tread portion, 2 is a longitudinal main groove, 16 and 20 are block elements constituting each of the longitudinal block groups A and E of the shoulder region SA, and 17, 18 and 19 are center regions. It is a block element constituting each column block group B, C, D of CA. As in FIG. 1, F is a shoulder ground contact edge, RD is a tire rolling direction, MLD is a meridian direction, and EQ is a tire equator line.
[0028]
The table-top noise level was evaluated for the pneumatic tires of these examples, comparative example 1 and comparative example 2. The air pressure of each tire was set to 750 KPa, the load was 2725 kgf, the rim used was 22.5 × 7.50, and the noise level was measured based on the JASO-C606 single tire stand noise test method. Table 1 shows the specifications of each tire.
[0029]
[Table 1]

[0030]
FIG. 4 is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the tabletop noise level. In FIG. 4, the solid line indicates the tire of Example, the dotted line indicates the tire of Comparative Example 1, and the alternate long and short dash line indicates Comparative Example 2.
[0031]
As shown in FIG. 4, in the example tire, the peak value of the noise level that increases as the vehicle speed is increased is lower than that of the comparative example tire, and a reduction in the noise level is recognized throughout the vehicle speed.
[0032]
【The invention's effect】
Since the tire of the present invention is as described above, in the shoulder region where the impact of the impact sound on the road surface is large, the length and width of the lateral groove to be simultaneously grounded are shorter than those of the conventional tire, and the blocks are sequentially blocked along the lateral groove. Since the elements are grounded and the time required for the grounding is large, it is possible to avoid a state in which the block elements strike the road surface at the same time, and the effect of reducing the vibration sound due to the simultaneous striking is achieved. Therefore, the pneumatic tire of the present invention can effectively prevent tire noise.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view showing a tread pattern showing an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is a schematic view showing a tread pattern of a tire according to Comparative Example 1;
3 is a schematic view showing a tread pattern of a tire according to Comparative Example 2. FIG.
FIG. 4 is a graph showing the relationship between vehicle speed and tabletop noise level.
[Explanation of symbols]
1 tread portion 2 vertical main groove 3 horizontal groove 3a horizontal groove 3b horizontal groove 3c horizontal groove 3d horizontal groove 3e horizontal groove 4 block element 5 block element 6 block element 7 block element 8 block element A column block group B column block group C column block group D column block group E Column block group SA Shoulder area CA Center area P Unit pitch RD Tire rolling direction ML Meridian PH Phase PH1 Phase PH2 Phase PH3 Phase PH4 Phase

Claims

The tire tread surface has a plurality of longitudinal main grooves extending in the tire circumferential direction,
Among them, a shoulder region located outside the tire width direction more than a pair of longitudinal main grooves located on the outermost side in the tire width direction, and a center region located between the shoulder regions, a transverse groove opening in the longitudinal main groove In the pneumatic tire in which each of the block blocks divided in series is arranged in a series of block blocks arranged repeatedly in the tire circumferential direction at a unit pitch with one of the transverse grooves,
Each lateral groove included in a unit pitch constituting each column block group of both shoulder regions has a main element having an upper right inclination angle in the tire rolling direction, and the main element on both sides of the main element. Comprises a plane that passes through the tire rotation axis and a sub-element that is in a reverse-inclined relationship with respect to the meridian composed of the tire surface,
And, the horizontal groove included in the unit pitch constituting the column block group of one shoulder region, and the horizontal groove included in the unit pitch constituting the column block group of the other shoulder region paired with the horizontal groove, with respect to the meridian A pneumatic tire characterized by being arranged with a phase in the tire circumferential direction.

In at least one column block group arranged in the center region of the tread surface, the lateral groove included in the unit pitch constituting the column block group is an inclined groove having an inclination angle that rises to the left in the tire rolling direction. Having the configuration of
And with respect to a meridian composed of a plane passing through the tire rotation axis and the tire surface, the transverse grooves included in the unit pitch constituting the tandem block group of both shoulder regions are configured with a phase in the tire circumferential direction. The pneumatic tire according to 1.