JP4325906B2 - Pneumatic tires for motorcycles - Google Patents
Pneumatic tires for motorcycles Download PDFInfo
- Publication number
- JP4325906B2 JP4325906B2 JP2002233000A JP2002233000A JP4325906B2 JP 4325906 B2 JP4325906 B2 JP 4325906B2 JP 2002233000 A JP2002233000 A JP 2002233000A JP 2002233000 A JP2002233000 A JP 2002233000A JP 4325906 B2 JP4325906 B2 JP 4325906B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- tire
- tread
- area
- center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特には、自動二輪車の少なくとも前輪または後輪に適用することにより操縦安定性を高めることのできる自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両の軽量化、高性能化が進み、超高速時の安定性の確保がより重要になってきた。これにより、これまでの、タイヤ赤道面に対しコード方向が所定の角度を有する角度付きベルト構造から、高速時の接地形状変化が小さく、高速耐久性にも優れている、コード方向が実質的にタイヤ周方向のスパイラルベルト構造が採用されるようになってきた。
【0003】
かかるスパイラルベルト構造は、元来、踏面曲げ剛性(トレッド幅方向)が低いという欠点をも持つため、ハンドリング応答性、路面グリップ力の低さ等といった操縦性能の面で問題があった。そこで本出願人は、先に、スパイラルベルト構造を採用することにより高速耐久性の向上を図るとともに、トレッドにキャップ・ベース構造を採用してスパイラルベルトの構造柔軟性を高強度のキャップゴムで補強し、かつベースゴムの硬度をキャップゴムよりも低くすることでハンドリング性能変化を小さく保つことができる二輪車用空気入りタイヤを提案した(特開2000−177318号公報)。
【0004】
また、踏面曲げ剛性を高めるためにチールコードのみで構成されたスパイラルベルト構造では剛性が高くなりすぎ、乗り心地性や耐スリップ性を高く保つことが困難となり、またスチールコードのみで構成されたスパイラルベルトにおいて単にコードの打込み本数を減らした場合、空気圧に対する破壊強度の低下、耐パンク性の低下、および断面方向の曲げ剛性の低下により繰り返し屈曲に対するトレッドゴムとプライ材の耐疲労性の低下という弊害が生じる。このような問題を解決するために、本出願人は、先に、二種類のコードの組合せによるスパイラル構造においてコードの打込み本数を適切な本数とし、操縦安定性やその他の性能を向上させ得る空気入りタイヤ及びその製造方法も提案している(特開2002−59707号公報)。
【0005】
一方、今迄のスパイラルベルトとともに、少なくとも1層の角度付きベルトを有する自動二輪車用ラジアルタイヤも知られており、かかるタイヤにおいては、スパイラルベルトのみで角度付きベルトを有さないベルト構造に比較して、コーナーでの旋回力を含む運動性能およびグリップ限界の高さの面で優位であることが知られている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、これまでのスパイラルベルトと角度付きベルトとの併用型では、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性において不利である。特に、スパイラルベルトの外層に角度付きベルトを有するベルト構造の場合にこの傾向が強くなることが知られている。
【0007】
かかる問題を解決するために、角度付きベルトのコード材質の強力を弱める、コード角度を周方向に対し大きくする、センター部で角度付きベルトを切り離しする、などの対策がとられてきた。しかし、かかる対策ではベルトの断面方向引張り剛性と曲げ剛性との最適化が図れず、十分に角度付きベルトのメリットを引き出すことができなかった。
【0008】
そこで本発明の目的は、スパイラルベルトと角度付きベルトとを併用して、夫々のベルトがもつ優位な特性を活かし、コーナーでの旋回力を含む運動性能、グリップ限界、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性を向上させ、操縦安定性を高めた、前輪または後輪に適用可能な自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、スパイラルベルトと角度付きベルトとの併用型ベルト構造において、該スパイラルベルトの打ち込み本数を、センター領域を少なく、ショルダー領域を多くすることにより上記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。即ち、本発明は下記に示す通りである。
【0010】
(1)左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり両端部分が該ビードコアに巻回され係止されたカーカス層と、該カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が、コード方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルトと、該スパイラルベルトの外層に配置された2枚の、タイヤ赤道面に対しコード角度が45度の角度で互いに反対方向に傾斜する角度付きベルトと、を有し、
前記スパイラルベルトと前記角度付きベルトとを構成するコードが共に初期引張り抵抗度50cN/本以上であり、かつ、前記スパイラルベルトの打ち込み本数がセンター領域とショルダー領域とで異なり、センター領域が少なく、ショルダー領域が多くなっていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤである。
【0011】
(2)前記(1)の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記センター領域を、JATMA規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の80%の内圧を充填した無負荷標準状態でトレッドセンターから両側トレッド端間ペリフェリー長の略1/8のペリフェリー長を両側に各々隔てた領域とし、ショルダー領域を、前記センター領域を除く両ショルダー側のトレッド端までの領域としたとき、ショルダー領域打ち込み本数がセンター領域打ち込み本数よりも20%以上多くなっている自動二輪車用空気入りタイヤである。
【0013】
(3)前記(1)または(2)の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記コードの材質がスチール、芳香族ポリアミドまたは脂肪族ポリアミドである自動二輪車用空気入りタイヤである。
【0015】
(4)前記(1)〜(3)のいずれかの自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記角度付きベルトの総幅がトレッド幅の150〜70%である自動二輪車用空気入りタイヤである。
【0016】
本発明においては、スパイラルベルトの打ち込み数を変化させてセンター域の曲げ剛性を低く保つことにより、全般的な車体の振れ挙動をマイルドにし、滑りのコントロール性、路面凹凸吸収性を高く維持しておくことができる。これにより、角度付き補強ベルトを付加することによって低下するこれら性能を補完することが可能となる。また、角度付きベルトの付加により断面方向引張り剛性と曲げ剛性の向上によるコーナーでの旋回力を含む運動性能およびグリップ限界の高さを最大限に引き出すことができ、結果として、前輪または後輪への適用時における構造的自由度が増すことになる。以上の結果、本発明においては、コーナーでの旋回力を含む運動性能、グリップ限界、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性を容易にバランス良く向上させることができ、操縦安定性を高めることができる。
【0017】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを図1に基づき説明する。
図1は、本実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ10を示す。この空気入りタイヤ10の骨格を構成するカーカスプライ材12は、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードを平行に並べてゴムコーティングしたものである。そのコードはこの空気入りタイヤ10の赤道面CLに対して20〜90°の角度で交差する方向にそれぞれ配列した複数層により形成されている。なお、複数層のカーカスプライ12のコードは互いに交差しており、また、タイヤ赤道面CLに対して互いに反対方向に傾斜している。
【0018】
このカーカスプライ材12の両端部近傍には、それぞれリング状にスチールワイヤーが巻かれて束ねられた一対のビードコア14が配置されている。カーカスプライ材12は、これら一対のビードコア14にトロイド状に跨がり該カーカスプライ材12の両端部が巻き付けられて係止されている。さらに、このビードコア14の上部のカーカスプライ材12間の隙間には、硬質ゴム製で先細り形状に形成されたビードフィラー16がそれぞれ埋設されている。
【0019】
この空気入りタイヤ10のクラウン部18には、ゴム材により円環状に形成されて路面に接地するトレッド22が配置されており、このトレッド22には適宜トレッドパターン(図示せず)が形成されている。また、ビードコア14とトレッド22の両端部との間を繋ぐ部分のカーカスプライ材12上にはサイドウォール24が配置されており、この空気入りタイヤ10の最内層にはインナーライナー(図示せず)が形成されている。
【0020】
本発明においては、上述の構造の自動二輪車用空気入りタイヤ10において、カーカスプライ材12とトレッド部22との間に以下に詳述するベルト層26が配設されている。なお、図1に示す好適例においては、かかるベルト層26としてスパイラルベルト26Aの外層に2枚の角度付きベルト26Bが配設されているが、角度付きベルト26Bは、スパイラルベルト26Aの少なくとも外層に少なくとも1枚配設されていれば、本発明の所望の効果を得ることができる。
【0021】
スパイラルベルト26Aは、1本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード(図示せず)または複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライ(図示せず)を螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされたものである。本発明においては、このスパイラルベルト26Aの打ち込み本数がセンター領域とショルダー領域とで異なり、センター領域が少なく、ショルダー領域が多くなっている。このように打ち込み数に差を設けることにより、全般的な車体の振れ挙動がマイルドとなり、滑りのコントロール性、および路面凹凸吸収性が向上し、角度付き補強ベルト26Bを付加することによって低下するこれら性能を補完することが可能となる。
【0022】
かかる補完効果を十分に実現するために、好適には、センター領域を、JATMA規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の80%の内圧を充填した無負荷標準状態でトレッドセンターから両側トレッド端間ペリフェリー長の略1/8のペリフェリー長を両側に各々隔てた領域とし、ショルダー領域を、前記センター領域を除く両ショルダー側のトレッド端までの領域としたとき、ショルダー領域打ち込み本数がセンター領域打ち込み本数よりも20%以上多くなるようにする。
【0023】
このスパイラルベルト26Aは、ベルト材としてのタガ強度の確保および補強効果の確保等の観点から、コードの初期引張り抵抗度が50cN/本以上であることが好ましく、スチールコードの他、芳香族ポリアミドであるアラミド(例えば、du Pont社製、商品名ケブラー)、ポリエチレンナフタレート(PEN)、ポリエチレンテレフタレート(PET)、レーヨン、脂肪族ポリアミドであるナイロン等の有機繊維、さらにはグラスファイバーの材質の中より適宜選ぶことができる。
【0024】
次に、スパイラルベルト26Aの外層に配設された2枚の角度付きベルト26Bは、断面方向引張り剛性と曲げ剛性の向上によるコーナーでの旋回力を含む運動性能およびグリップ限界の高さを最大限に引き出す上で、コード角度がタイヤ赤道面に対して80度〜20度であることが好ましい。また、同様の理由から、角度付きベルト26Bの総幅がトレッド幅の150〜70%であることが好ましい。
【0025】
角度付きベルト26Bは、並置された複数本のコードをゴムで被覆したプライであり、タイヤ赤道面に対して角度を付けて配設される。この角度付きベルト26Bは、スパイラルベルト26Aの場合と同様に、ベルト材としてのタガ強度の確保および補強効果の確保等の観点から、コードの初期引張り抵抗度が50cN/本以上であることが好ましく、その材質もスパイラルベルト26Aの場合と同様の材質の中から適宜選択することができる。
【0026】
【実施例】
次に、実施の形態で説明した空気入りタイヤの実施例と従来例に係るタイヤとを比較して行った走行試験およびその結果について以下に説明する。
【0027】
実施例
図1に示す実施の形態の自動二輪車用空気入りタイヤ10を、リアタイヤとして用いた。このタイヤのサイズは190/50ZR17であり、2枚のナイロンカーカスプライを有し、ビードフィラーは硬度95°(ショアーA硬度)である。
【0028】
スパイラルベルト26Aは、アラミド繊維(du Pont社製、商品名ケブラー、撚り構造:1670d/2、初期引張り抵抗度:736cN/本)のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード1本を螺旋状に巻き回して形成した。センター領域を、JATMA規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の80%の内圧を充填した無負荷標準状態でトレッドセンターから両側トレッド端間ペリフェリー長の略1/8のペリフェリー長を両側に各々隔てた領域とし、ショルダー領域を、前記センター領域を除く両ショルダー側のトレッド端までの領域としたとき、このショルダー領域打ち込み本数を30本/25mmとし、センター領域打ち込み本数を15本/25mmとした。
【0029】
次に、このスパイラルベルト26Aの外層に配設された2枚の角度付きベルト26Bは、アラミド繊維(du Pont社製、商品名ケブラー、撚り構造:1670d/2、初期引張り抵抗度:736cN/本)コードのベルトプライ(打ち込み数:18本/25mm)である。このコード角度はタイヤ赤道面に対して45度である。2枚の角度付きベルト26Bは互いに交差しており、かつ、タイヤ赤道面CLに対して互いに反対方向に傾斜している。また、この角度付きベルト26Bの総幅はトレッド幅の97%である。
【0030】
従来例1
スパイラルベルト26Aの打ち込み本数をセンター領域およびショルダー領域ともに30本/25mmで一定とした以外は実施例と同様のリアタイヤを供試タイヤとした。
【0031】
従来例2
スパイラルベルト26Aの打ち込み本数をセンター領域およびショルダー領域ともに30本/25mmで一定とし、かつ角度付きベルト26Bのコード角度をタイヤ赤道面に対して15度とした以外は実施例と同様のリアタイヤを供試タイヤとした。
【0032】
これら各タイヤをリアタイヤとして車両に装着し、フロントタイヤとしてはいずれもサイズ120/70ZR17の従来タイヤを装着して走行試験を行い、下記の表1に示す結果を得た。各試験結果は、ドライバーによるフィーリング評価に基づき、従来例1の結果を100として指数で表示した。数値が大なる程結果が良好である。
【0033】
なお、走行試験の際に用いたフロントタイヤのリムのサイズはMT3.50×17であり、リアタイヤのリムのサイズはMT6.00×17である。フロントタイヤおよびリアタイヤのタイヤ空気圧は、それぞれ250kPaおよび290kPaとした。
【0034】
【表1】
【0035】
表1の結果より、実施例においては、従来例1および2に比し、全てにおいてバランスよく各性能が向上することが確かめられた。
【0036】
【発明の効果】
以上説明してきたように、ラジアルカーカス構造の自動二輪車用空気入りタイヤを前後輪両方に装着する組み合わせにおいて、少なくとも前輪または後輪のうちの一方に本発明の自動二輪車用空気入りタイヤを装着することにより、そのスパイラルベルトと角度付きベルトとがもつ優位な特性を活かすことができ、コーナーでの旋回力を含む運動性能、グリップ限界、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性がバランス良く向上して、操縦安定性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
10 自動二輪車用空気入りタイヤ
12 カーカスプライ材
14 ビードコア
16 ビードフィラー
18 クラウン部
22 トレッド
24 サイドウォール
26 ベルト層
26A スパイラルベルト
26B 角度付きベルト[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle, and more particularly to a pneumatic tire for a motorcycle that can improve steering stability by being applied to at least a front wheel or a rear wheel of the motorcycle.
[0002]
[Prior art]
In recent years, as vehicles have become lighter and have higher performance, it has become more important to ensure stability at ultra-high speeds. Thus, from the conventional angled belt structure in which the cord direction has a predetermined angle with respect to the tire equatorial plane, the grounding shape change at high speed is small and the high-speed durability is excellent. A spiral belt structure in the tire circumferential direction has been adopted.
[0003]
Such a spiral belt structure originally has a defect that the tread surface bending rigidity (in the tread width direction) is low, and thus has problems in handling performance such as handling response and low road surface grip force. Therefore, the applicant firstly improved the high-speed durability by adopting a spiral belt structure, and also adopted a cap-base structure in the tread to reinforce the structural flexibility of the spiral belt with a high-strength cap rubber. In addition, a pneumatic tire for a motorcycle that can keep the change in handling performance small by making the hardness of the base rubber lower than that of the cap rubber has been proposed (Japanese Patent Laid-Open No. 2000-177318).
[0004]
In addition, the spiral belt structure made up of only the teal cord to increase the tread bending rigidity becomes too rigid, making it difficult to maintain high ride comfort and slip resistance, and the spiral made up of only the steel cord. If the number of cords to be driven is simply reduced in the belt, there is a detrimental effect on the fatigue resistance of the tread rubber and ply material against repeated bending due to a decrease in fracture strength against air pressure, a decrease in puncture resistance, and a decrease in bending rigidity in the cross-sectional direction. Occurs. In order to solve such a problem, the present applicant has first set an appropriate number of cords to be driven in a spiral structure by combining two types of cords, and can improve air handling stability and other performance. A tire and a manufacturing method thereof have also been proposed (Japanese Patent Laid-Open No. 2002-59707).
[0005]
On the other hand, a radial tire for a motorcycle having at least one layer of an angled belt is also known in addition to the conventional spiral belt, and such a tire is compared with a belt structure having only a spiral belt and no angled belt. Thus, it is known that it is superior in terms of motion performance including turning force at corners and the height of the grip limit.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional combined use of the spiral belt and the angled belt is disadvantageous in general vehicle body swing behavior, slip control and road surface unevenness absorption. In particular, it is known that this tendency becomes stronger in the case of a belt structure having an angled belt as an outer layer of a spiral belt.
[0007]
In order to solve such a problem, measures such as weakening the strength of the cord material of the angled belt, increasing the cord angle with respect to the circumferential direction, and separating the angled belt at the center have been taken. However, such measures cannot optimize the tensile rigidity and bending rigidity in the cross-sectional direction of the belt, and cannot fully bring out the advantages of the angled belt.
[0008]
Therefore, the object of the present invention is to use a spiral belt and an angled belt in combination, taking advantage of the superior characteristics of each belt, exercise performance including turning force at corners, grip limit, and overall vehicle run-out behavior. It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire for a motorcycle that can be applied to a front wheel or a rear wheel and has improved controllability of slip, slip control and road surface unevenness absorbability, and improved steering stability.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
As a result of intensive studies to solve the above problems, the inventor of the present invention uses a spiral belt and an angled belt structure to reduce the number of driven spiral belts by reducing the center area and increasing the shoulder area. The inventors have found that the above object can be achieved and have completed the present invention. That is, the present invention is as follows.
[0010]
(1) a bead core embedded in a pair of left and right bead portions, a carcass layer straddling in a toroid shape from one bead portion to the other bead portion, and having both end portions wound and locked on the bead core, and the carcass layer In a pneumatic tire for a motorcycle, comprising: a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown portion; and a tread portion disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer.
The belt layer includes a spiral belt in which the cord direction is substantially the tire circumferential direction, and two sheets disposed on the outer layer of the spiral belt, and the cord angle is 45 degrees with respect to the tire equatorial plane, in opposite directions. A slanted angled belt, and
Both the cords constituting the spiral belt and the angled belt have an initial tensile resistance of 50 cN / string or more, and the number of spiral belts to be driven is different between the center region and the shoulder region, the center region is small, the shoulder This is a pneumatic tire for motorcycles characterized by an increased area.
[0011]
(2) In the pneumatic tire for a motorcycle according to (1), the center region is assembled on a standard rim defined by JATMA standard, and the tread center is filled with an internal pressure of 80% of the maximum standard internal pressure of the tire. When the shoulder region is a region extending to the tread ends on both shoulder sides excluding the center region, the shoulder region This is a pneumatic tire for motorcycles in which the number of driving is 20% or more higher than the number of driving in the center region.
[0013]
( 3 ) The pneumatic tire for motorcycles according to (1) or (2) , wherein the cord is made of steel, aromatic polyamide or aliphatic polyamide.
[0015]
( 4 ) The pneumatic tire for a motorcycle according to any one of (1) to ( 3 ), wherein the angled belt has a total width of 150 to 70% of a tread width.
[0016]
In the present invention, by keeping the bending rigidity of the center area low by changing the number of spiral belts to be driven, the overall vehicle run-out behavior is mild, and the slip control and road surface unevenness absorbability are kept high. I can leave. This makes it possible to supplement these performances that are reduced by adding an angled reinforcement belt. In addition, the addition of an angled belt can maximize the performance of the corners, including the cornering force due to improved tensile and bending rigidity in the cross-sectional direction, and the height of the grip limit. This increases the degree of structural freedom when applying. As a result of the above, in the present invention, it is possible to easily improve, in a well-balanced manner, exercise performance including cornering turning force, grip limit, general vehicle body swing behavior, slip controllability and road surface unevenness absorbability. This can improve steering stability.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
FIG. 1 shows a
[0018]
In the vicinity of both ends of the carcass
[0019]
The
[0020]
In the present invention, in the
[0021]
The
[0022]
In order to sufficiently realize such a complementary effect, it is preferable that the center region is assembled on a standard rim defined in the JATMA standard, and both sides from the tread center are in a no-load standard state filled with an internal pressure of 80% of the maximum standard internal pressure of the tire. When the peripheral length of about 1/8 of the peripheral length between the tread ends is an area separated on both sides, and the shoulder area is an area extending to the tread ends on both shoulder sides excluding the center area, the number of shoulder areas driven in Is set to be 20% or more larger than the number of driven center areas.
[0023]
The
[0024]
Next, the two
[0025]
The
[0026]
【Example】
Next, a description will be given below of a running test and a result obtained by comparing the example of the pneumatic tire described in the embodiment and the tire according to the conventional example.
[0027]
Example The
[0028]
The
[0029]
Next, the two
[0030]
Conventional Example 1
A rear tire similar to the example was used as a test tire except that the number of
[0031]
Conventional example 2
A rear tire similar to the example is provided except that the number of
[0032]
Each of these tires was mounted on a vehicle as a rear tire, and a running test was performed using conventional tires of size 120 / 70ZR17 as front tires. The results shown in Table 1 below were obtained. Each test result was displayed as an index with the result of Conventional Example 1 being 100 based on the feeling evaluation by the driver. The larger the value, the better the result.
[0033]
The rim size of the front tire used in the running test is MT3.50 × 17, and the rim size of the rear tire is MT6.00 × 17. The tire pressures of the front tire and the rear tire were 250 kPa and 290 kPa, respectively.
[0034]
[Table 1]
[0035]
From the results of Table 1, it was confirmed that in the examples, each performance was improved in a well-balanced manner as compared with the conventional examples 1 and 2.
[0036]
【The invention's effect】
As described above, in a combination in which a pneumatic tire for a motorcycle having a radial carcass structure is mounted on both the front and rear wheels, the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention is mounted on at least one of the front wheels or the rear wheels. Can take advantage of the superior characteristics of the spiral belt and the angled belt, the cornering performance including the turning force, grip limit, general vehicle run-out behavior, slip control and road surface The unevenness absorbability can be improved in a well-balanced manner, and steering stability can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire for a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記ベルト層が、コード方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルトと、該スパイラルベルトの外層に配置された2枚の、タイヤ赤道面に対しコード角度が45度の角度で互いに反対方向に傾斜する角度付きベルトと、を有し、
前記スパイラルベルトと前記角度付きベルトとを構成するコードが共に初期引張り抵抗度50cN/本以上であり、かつ、前記スパイラルベルトの打ち込み本数がセンター領域とショルダー領域とで異なり、センター領域が少なく、ショルダー領域が多くなっていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。A bead core embedded in a pair of left and right bead portions, a carcass layer straddling in a toroidal shape from one bead portion to the other bead portion, and having both ends wound and locked on the bead core, and a crown portion of the carcass layer In a pneumatic tire for a motorcycle, comprising: a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the tire; and a tread portion disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer.
The belt layer, and a spiral belt cord direction is substantially the tire circumferential direction, two located outside layer of the spiral belt, opposite directions at an angle of cord angle of 45 degrees with respect to the tire equatorial plane An angled belt inclined to
Both the cords constituting the spiral belt and the angled belt have an initial tensile resistance of 50 cN / string or more, and the number of spiral belts to be driven is different between the center region and the shoulder region, the center region is small, the shoulder A pneumatic tire for motorcycles characterized by an increase in area.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002233000A JP4325906B2 (en) | 2002-08-09 | 2002-08-09 | Pneumatic tires for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002233000A JP4325906B2 (en) | 2002-08-09 | 2002-08-09 | Pneumatic tires for motorcycles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004067058A JP2004067058A (en) | 2004-03-04 |
JP4325906B2 true JP4325906B2 (en) | 2009-09-02 |
Family
ID=32018244
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002233000A Expired - Fee Related JP4325906B2 (en) | 2002-08-09 | 2002-08-09 | Pneumatic tires for motorcycles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4325906B2 (en) |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7934527B2 (en) | 2004-06-07 | 2011-05-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire with spiral belt layer for two-wheeled motor vehicle |
WO2006008876A1 (en) * | 2004-07-16 | 2006-01-26 | Bridgestone Corporation | Tire for motorcycle |
JP4540587B2 (en) * | 2005-11-02 | 2010-09-08 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
JP4289685B2 (en) | 2005-11-11 | 2009-07-01 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
WO2007063875A1 (en) * | 2005-11-29 | 2007-06-07 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for motorcycle |
JP4818706B2 (en) * | 2005-12-16 | 2011-11-16 | 株式会社ブリヂストン | Radial tires for motorcycles |
JP2007168474A (en) * | 2005-12-19 | 2007-07-05 | Bridgestone Corp | Radial tire for motorcycle |
JP4889019B2 (en) * | 2006-11-08 | 2012-02-29 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
JP4943830B2 (en) | 2006-12-20 | 2012-05-30 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
JP2009051361A (en) | 2007-08-27 | 2009-03-12 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle |
JP5063304B2 (en) | 2007-11-14 | 2012-10-31 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
JP5327957B2 (en) | 2008-11-21 | 2013-10-30 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
JP7268434B2 (en) * | 2019-03-22 | 2023-05-08 | 住友ゴム工業株式会社 | motorcycle tire |
-
2002
- 2002-08-09 JP JP2002233000A patent/JP4325906B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2004067058A (en) | 2004-03-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4170821B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
JP4535460B2 (en) | Pneumatic radial tire for motorcycles | |
JP4558733B2 (en) | Tires for motorcycles | |
JP4295795B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2009035229A (en) | Pneumatic tire | |
JPWO2004014668A1 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
JP4325906B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
JP2003276404A (en) | Scooter pneumatic radial tire and scooter | |
JP4976001B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
JP2002059707A (en) | Pneumatic tire and manufacturing method for pneumatic tire | |
JP2000211317A (en) | Pneumatic tire for motorcycle | |
JP6946646B2 (en) | Motorcycle tires | |
KR100572048B1 (en) | Tyre with high transverse curvature coefficient, in particular for a two-wheeled vehicle | |
JP4377934B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4382519B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4181262B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
JP4349607B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
WO2007052701A1 (en) | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle | |
JPWO2005070705A1 (en) | Pneumatic radial tire for motorcycles | |
JP6461651B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
JPS6038209A (en) | Tire for motorcycle | |
JP2733428B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4601476B2 (en) | Pneumatic radial tire for motorcycles | |
JPH05604A (en) | Radial tire for motorcycle | |
JP2000198331A (en) | Pneumatic radial tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050728 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20071115 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071120 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080115 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080725 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080917 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090605 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090605 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120619 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 4325906 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120619 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130619 Year of fee payment: 4 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |