JP4181262B2

JP4181262B2 - Pneumatic tires for motorcycles

Info

Publication number: JP4181262B2
Application number: JP36762998A
Authority: JP
Inventors: 隆大塚
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-12-24
Filing date: 1998-12-24
Publication date: 2008-11-12
Anticipated expiration: 2018-12-24
Also published as: JP2000185521A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、直進走行安定性もしくは操縦性能向上に関し、特に比較的重量の大きな二輪車にあってはシミー防止による直進安定性を、比較的軽量でシミーよりもコーナリング性能等が重視される二輪車においては高速耐久性の向上と操縦安定性を向上することのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の高性能化に伴い、リヤタイヤは主として高速耐久性の向上を目的として周方向ベルト化が推進されてきたが、フロントタイヤはハンドリング等の操舵性が重視されるために、従来型のクロスベルト構造が用いられてきた。
【０００３】
また、少なくとも積極的に、フロントタイヤのスパイラルベルト化が提案されることは従来なかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年益々、自動二輪車両の高性能化及び軽量化が推進されるに連れて、少なくとも比較的重量車両においては、路面の微小凹凸乗り越しに伴う微小振動（直進走行時フロントヘッド回りに発生する左右の振れ）の発生、いわゆるシミーによる直進走行安定性の低下が問題となってきていた。
【０００５】
また、比較的軽量車両においては、操舵性重視のため高速時の安定性確保が困難になってきていた。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、車両の高速化に伴う操縦性能の低下問題を解消することのできる、特に前輪に好適な二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止されたカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記周方向ベルト層は、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライが螺旋状に巻き回されてコード方向が実質的にタイヤ周方向とされ、前記トレッド部は、トレッド表面側で、かつ前記トレッド部のタイヤ幅方向中央部分にのみ配置されるキャップゴム層と、トレッド底面側のベースゴム層との少なくとも２層構造を成しており、前記キャップゴム層を構成するゴムと前記ベースゴム層を構成するゴムとは、少なくとも１００％伸長モジュラスが異なることを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００９】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライをカーカスのクラウン部に螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされた周方向ベルト層、所謂周方向スパイラルベルトを設けたことにより、従来のクロスベルトに比較して高速耐久性を向上させることができる。
【００１０】
また、トレッドをキャップゴム層とベースゴム層との少なくとも２層構造、所謂キャップ・ベース構造としたので、キャップゴム層を構成するゴムとベースゴム層を構成するゴムとの物性を異ならせることができる。
【００１１】
例えば、グリップ、耐摩耗性等を変えないために路面に接地する部分のゴム、即ちキャップゴム層を従来通りとし、ベースゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスをキャップゴム層よりも低くしたり、高くすることができ、これによって振動吸収性能を向上させたり、トレッド剛性を向上させる等の性能変更を行うことができ、車両の高速化に伴う操縦性能の低下問題を解消することができる。
なお、二輪車用空気入りタイヤにおいては、走行の大部分の時間を直進が占めており、かつ直進時のタイヤ接地部分はトレッド中央部のみに限られるので、キャップゴム層はトレッド部のタイヤ幅方向中央部分のみの配置でも充分に効果が発揮できる場合が多い。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスが、前記キャップゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスよりも低いことを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１４】
高性能化と共にシミー対策をも求められている比較的重量車両においては、周方向スパイラルベルト化により、高速耐久性を向上させると共に、スパイラルベルトが従来のクロスベルトに比べて有利な構造柔軟性を利用して振動吸収性を向上させる一方、高速耐久性維持のためにスパイラルベルトの剛性がトレッド領域においてもある程度以上は柔軟構造しきれない欠点を補うために、更に、トレッドベース部分にエンベロープ性に優れる低モジュラスゴムを配設して路面からの微小振動を更に吸収させることにより、シミーの発生をより一層効果的に防止することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスが、前記キャップゴム層を構成するゴムの１００％伸長モジュラスよりも高いことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１７】
比較軽量で、より厳しい高速耐久性が要求されると共に、シミーよりむしろ一般道走行において数多く使用するハンドリング等の操舵性が重視される車両においては、スパイラルベルト化によって高速耐久性を向上させると共に、スパイラルベルトが従来のクロスベルトに比べて不利な構造柔軟性を補うために、トレッドのベース部分に操舵性を維持するのに必要な比較的高剛性の高モジュラスゴムを配設する。
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【発明の実施の形態】
［第１の比較例］
本発明の二輪車用空気入りタイヤを説明する前に、第１の比較例の二輪車用空気入りタイヤを図１にしたがって説明する。
【００２２】
図１に示すように、本比較例の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。
【００２３】
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
【００２４】
カーカス１６のタイヤ半径方向外側には、周方向ベルト層２２が設けられている。
【００２５】
この周方向ベルト層２２は、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード（図示せず）または複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライ（図示せず）を螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされた所謂スパイラルベルトである。
【００２６】
なお、コードは、高強度高張力のアラミド繊維（例えば、商品名ケブラー）等が好ましい。
【００２７】
この周方向ベルト層２２のタイヤ径方向外側にはトレッド２８が配置されている。本比較例のトレッド２８は、所謂キャップ・ベース構造であり、幅方向全体がトレッド表面側のキャップゴム層２４とトレッド底面側のベースゴム層２６との２層に分かれている。
【００２８】
本比較例の二輪車用空気入りタイヤ１０は、高性能化と共にシミー対策をも求められている比較的重量車両に用いられるものである。
【００２９】
ベースゴム層２６を構成するゴムの１００％伸長モジュラスは、キャップゴム層２４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスよりも低く設定されている。
【００３０】
次に、本比較例の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００３１】
本比較例の二輪車用空気入りタイヤ１０においては、カーカス１６のタイヤクラウン部分が、所謂スパイラルベルトにより補強されているので、クロスベルトにより補強されているタイヤに比較して高速耐久性に優れている。
【００３２】
また、スパイラルベルトである周方向ベルト層２２が従来のクロスベルトに比べて有利な構造柔軟性を利用して振動吸収性を向上させる一方、高速耐久性維持のためにスパイラルベルトの剛性がトレッド領域においてもある程度以上は柔軟構造しきれない欠点を補うために、更に、ベースゴム層２６にエンベロープ性に優れる低モジュラスゴムを配設して路面からの微小振動を更に吸収させることができるので、少なくとも前輪に使用することにより（無論、後輪に使用しても良い。）シミーの発生をより一層効果的に防止することができ、車両の直進走行安定性を向上することができる。
【００３３】
ここで、ベースゴム層２６を構成するゴムの１００％伸長モジュラスとキャップゴム層２４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスとの差は、３kg/cm²以上が好ましく、更に好ましくは５kg/cm²以上である。１００％伸長モジュラスの差が３kg/cm²未満では、従来との差が出ない。
【００３４】
また、高性能化と共にシミー対策をも求められている比較的重量車両に用いる二輪車用空気入りタイヤ１０の場合、ベースゴム層２６を構成するゴムの１００％伸長モジュラスは１２〜１９kg/cm²程度、キャップゴム層２４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスは１７〜２５kg/cm²程度が好ましい。
【００３５】
なお、本比較例の二輪車用空気入りタイヤ１０では、トレッド２８が、タイヤ幅方向全体に渡って２層構造であったが、本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０は、図２に示すように、キャップゴム層２４がタイヤ幅方向中央部分にのみ設けられている構造である。
［第２の比較例］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第２の比較例を図３にしたがって説明する。なお、第１の比較例と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３６】
本比較例の二輪車用空気入りタイヤ３０は、比較軽量で、より厳しい高速耐久性が要求されると共に、シミーよりむしろ一般道走行において数多く使用するハンドリング等の操舵性が重視される車両に用いられるものである。
【００３７】
本比較例の二輪車用空気入りタイヤ３０では、ベースゴム層３２を構成するゴムの１００％伸長モジュラスが、キャップゴム層３４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスよりも高く設定されている。
【００３８】
次に、本比較例の二輪車用空気入りタイヤ３０の作用を説明する。
【００３９】
本比較例の二輪車用空気入りタイヤ３０も、カーカス１６のタイヤクラウン部分が、スパイラルベルトである周方向ベルト層２２により補強されているので、クロスベルトにより補強されているタイヤに比較して高速耐久性に優れている。
【００４０】
また、スパイラルベルトは、クロスベルトに比較して構造的に柔軟性を有するが、ベースゴム層３２を構成するゴムの１００％伸長モジュラスを高く設定してあるので、スパイラルベルト化による構造柔軟性を補い（更には剛性を向上することができ）、少なくとも前輪に使用することにより（無論、後輪に使用しても良い。）操舵性を維持乃至は向上することができる。
【００４１】
なお、ベースゴム層３２を構成するゴムの１００％伸長モジュラスとキャップゴム層３４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスとの差は、３kg/cm²以上が好ましく、更に好ましくは５kg/cm²以上である。１００％伸長モジュラスの差が３kg/cm²未満では、従来との差が出ない。
【００４２】
また、比較軽量で、より厳しい高速耐久性が要求されると共に、シミーよりむしろ一般道走行において数多く使用するハンドリング等の操舵性が重視される車両に用いる二輪車用空気入りタイヤ３０の場合、ベースゴム層３２を構成するゴムの１００％伸長モジュラスは１５〜２３kg/cm²程度、キャップゴム層３４を構成するゴムの１００％伸長モジュラスは１０〜１７kg/cm²程度が好ましい。
【００４３】
なお、この第２の比較例の二輪車用空気入りタイヤ３０では、トレッド２８が、タイヤ幅方向全体に渡って２層構造であったが、本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、キャップゴム層３４がタイヤ幅方向中央部分にのみ設けられている構造（図示は省略。形状は図２参照）である。
（試験例１）
軽量車（６００ｃｃスポーツ車）用のタイヤ（タイヤサイズ・・・フロント：１２０・７０ＺＲ１７、リヤ：１８０／５５ＺＲ１７）について、従来例のタイヤ１種と、比較例のタイヤ１種を用意し、テストライダーが実車にてテストコースを走行し、耐シミー性と高速操舵性のフィーリング評価を行った。
【００４４】
結果は以下の表１に示す通りであり、従来例のタイヤを１００とする指数表示であり、数値が大きいほど性能が良いことを示す。
【００４５】
比較例のタイヤは図１に示すキャップ・ベース構造のトレッドを有するタイヤであり、従来例のタイヤはトレッドが１種類のゴムからなるタイヤである。なお、何れのタイヤも、フロント、リヤ共にケブラーコードからなるスパイラルベルトを１層有している。その他、ゴムの物性等は表１内に記載されている通りである。
【００４６】
【表１】

【００４７】
試験の結果、比較例のタイヤは、ベースゴム層１００％伸長モジュラスが高く設定されているので、従来例のタイヤに比較して高速操舵性に優れていることが分かる。
（試験例２）
重量車（１２００ｃｃツアラー車）用のタイヤ（タイヤサイズ・・・フロント：１２０・７０ＺＲ１７、リヤ：１８０／５５ＺＲ１７）について、従来例のタイヤ１種と、比較例のタイヤ１種を用意し、テストライダーが実車にてテストコースを走行し、耐シミー性と高速操舵性のフィーリング評価を行った。
【００４８】
結果は以下の表２に示す通りであり、従来例のタイヤを１００とする指数表示であり、数値が大きいほど性能が良いことを示す。
【００４９】
比較例のタイヤは図３に示すキャップ・ベース構造のトレッドを有するタイヤであり、従来例のタイヤはトレッドが１種類のゴムからなるタイヤである。なお、何れのタイヤも、フロント、リヤ共にケブラーコードからなるスパイラルベルトを１層有している。その他、ゴムの物性等は表２内に記載されている通りである。
【００５０】
【表２】

【００５１】
試験の結果、比較例のタイヤは、ベースゴム層１００％伸長モジュラスが低く設定されているので、従来例のタイヤに比較して耐シミー性に優れていることが分かる。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来のクロスベルトを用いたタイヤに比較して高速耐久性を向上させることができ、更に、ベースゴム層によって振動吸収性能を向上させたり、トレッド剛性を向上させる等の性能変更を行うことができるので、車両の高速化に伴う操縦性能の低下問題を解消することができる、という優れた効果を有する。
二輪車用空気入りタイヤにおいては、走行の大部分の時間を直進が占めており、かつ直進時のタイヤ接地部分はトレッド中央部のみに限られるので、キャップゴム層はトレッド部のタイヤ幅方向中央部分のみの配置でも充分に効果が発揮できる場合が多い。
【００５３】
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来のクロスベルトを用いたタイヤに比較して高速耐久性を向上させることができ、更に、トレッドのベースゴム層にエンベロープ性に優れる低モジュラスゴムを用いたので路面からの微小振動を更に吸収させることができ、シミーの発生をより一層効果的に防止することができる。したがって、高性能化と共にシミー対策をも求められている比較的重量車両の前輪に特に好適であり、前輪に用いることによち車両の直進走行安定性を向上させることができる。
【００５４】
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来のクロスベルトを用いたタイヤに比較して高速耐久性を向上させることができ、更に、トレッドのベースゴム層に高モジュラスゴムを用いたので、スパイラルベルトが従来のクロスベルトに比べて不利な構造柔軟性が補われ、操舵性を維持乃至向上することができる。したがって、比較軽量で、より厳しい高速耐久性が要求されると共に、シミーよりむしろ一般道走行において数多く使用するハンドリング等の操舵性が重視される車両の前輪に特に好適であり、前輪に用いることにより車両の操舵性を向上することができる。
【００５５】
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の比較例に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤを示す断面図である。
【図３】第２の比較例に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１０二輪車用空気入りタイヤ
１６カーカス（カーカス層）
１８ビード部
２０ビードコア
２２周方向ベルト層
２４キャップゴム層
２６ベースゴム層
２８トレッド（トレッド部）
３２ベースゴム層
３４キャップゴム層[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire for two-wheeled vehicles, and particularly relates to improvement in straight-running stability or maneuvering performance.In particular, in a relatively heavy two-wheeled vehicle, straight-running stability by preventing shimmy is relatively light and less than shimmy. The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle capable of improving high-speed durability and driving stability in a motorcycle in which cornering performance and the like are important.
[0002]
[Prior art]
With the improvement in performance of motorcycles, rear tires have been promoted with a belt in the circumferential direction mainly for the purpose of improving high-speed durability. A belt structure has been used.
[0003]
In addition, there has never been a proposal to at least actively make a front belt a spiral belt.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, as the performance and weight reduction of motorcycles have been increasingly promoted in recent years, at least in relatively heavy vehicles, micro vibrations (which occur around the front head when traveling straight ahead) due to overcoming micro unevenness on the road surface. The occurrence of left / right run-out), the so-called shimmy, has been a problem of reduced straight running stability.
[0005]
Moreover, in relatively lightweight vehicles, it has become difficult to ensure stability at high speed due to the importance of steering.
[0006]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle that is particularly suitable for a front wheel, and that can solve the problem of deterioration in steering performance due to the speeding up of the vehicle.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The invention described in claim 1 relates to a bead core embedded in a pair of left and right bead portions, and an end portion that extends in a toroidal shape from one bead portion to the other bead portion and is wound around the bead core. A stopped carcass layer, at least one circumferential belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the carcass layer, and a tread portion disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer. In the pneumatic tire for a motorcycle, the circumferential belt layer is formed by spirally winding a long rubber-coated cord in which one cord is covered with rubber or a belt-like ply in which a plurality of cords are covered with rubber. code Te direction is substantially the circumferential direction of the tire, the tread portion, a cap rubber layer disposed in the tread surface side, and only in the tire width direction center portion of the tread portion , And forms at least two-layer structure of a base rubber layer of the tread bottom side, a rubber constituting the rubber and the base rubber layer constituting the cap rubber layer, characterized in that at least 100% elongation modulus is different It is said.
[0008]
Next, the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1 will be described.
[0009]
In the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, a long rubber-coated cord in which one cord is covered with rubber or a belt-like ply in which a plurality of cords are covered with rubber is spirally formed on a crown portion of a carcass. By providing a circumferential belt layer formed by winding and having a cord direction substantially the tire circumferential direction, a so-called circumferential spiral belt, it is possible to improve high-speed durability compared to conventional cross belts. it can.
[0010]
Further, since the tread has at least a two-layer structure of a cap rubber layer and a base rubber layer, a so-called cap-base structure, the physical properties of the rubber constituting the cap rubber layer and the rubber constituting the base rubber layer may be different. it can.
[0011]
For example, to keep the grip, wear resistance, etc. unchanged, the rubber that contacts the road surface, that is, the cap rubber layer is the same as before, and the 100% elongation modulus of the rubber that constitutes the base rubber layer is lower than that of the cap rubber layer. This makes it possible to change the performance such as improving the vibration absorption performance and improving the tread rigidity, and to solve the problem of lowering the steering performance due to the speeding up of the vehicle. .
In pneumatic tires for motorcycles, straight travel occupies most of the travel time, and the tire ground contact portion during straight travel is limited to the tread center, so the cap rubber layer is in the tire width direction of the tread. In many cases, a sufficient effect can be achieved even if only the central portion is arranged.
[0012]
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the first aspect, the 100% elongation modulus of the rubber constituting the base rubber layer is the 100% elongation modulus of the rubber constituting the cap rubber layer. It is characterized by being lower than.
[0013]
Next, the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 2 will be described.
[0014]
In relatively heavy vehicles that require high performance and shimmy countermeasures, the use of a spiral belt in the circumferential direction improves high-speed durability, and the spiral belt offers more advantageous structural flexibility than conventional cross belts. In order to improve the vibration absorption by using it, to maintain the high-speed durability, in order to make up for the drawback that the rigidity of the spiral belt cannot be fully flexible even in the tread region, the tread base part is further enveloped By providing an excellent low modulus rubber to further absorb minute vibrations from the road surface, the occurrence of shimmy can be more effectively prevented.
[0015]
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the first aspect, the 100% elongation modulus of the rubber constituting the base rubber layer is the 100% elongation modulus of the rubber constituting the cap rubber layer. It is characterized by being higher than.
[0016]
Next, the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 3 will be described.
[0017]
In comparison with light weight, more stringent high-speed durability is required, and in vehicles where steering is important, such as handling that is used a lot on ordinary roads rather than shimmy, while improving the high-speed durability by making a spiral belt, In order to compensate for the disadvantageous structural flexibility of the spiral belt compared to the conventional cross belt, a relatively high rigidity high modulus rubber necessary for maintaining the steering performance is disposed in the base portion of the tread.
[0018]
[0019]
[0020]
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Comparative Example]
Before describing the pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention, the pneumatic tire for a motorcycle according to a first comparative example will be described with reference to FIG.
[0022]
As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 10 for a motorcycle according to this comparative example includes a first carcass ply 12 and a second carcass ply 14 in which cords extending in a direction intersecting the tire equatorial plane CL are embedded. A configured carcass 16 is provided.
[0023]
Both ends of the first carcass ply 12 and the second carcass ply 14 are wound around the bead core 20 embedded in the bead portion 18 from the tire inner side toward the outer side.
[0024]
A circumferential belt layer 22 is provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass 16.
[0025]
The circumferential belt layer 22 is formed by spirally forming a long rubber-coated cord (not shown) in which one cord is covered with rubber or a belt-like ply (not shown) in which a plurality of cords are covered with rubber. This is a so-called spiral belt formed by winding and having the cord direction substantially the tire circumferential direction.
[0026]
The cord is preferably a high-strength high-tensile aramid fiber (for example, trade name Kevlar).
[0027]
A tread 28 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer 22. The tread 28 of this comparative example has a so-called cap-base structure, and the entire width direction is divided into two layers of a cap rubber layer 24 on the tread surface side and a base rubber layer 26 on the tread bottom surface side.
[0028]
The pneumatic tire 10 for a motorcycle according to this comparative example is used for a relatively heavy vehicle for which high performance and a countermeasure against shimmy are required.
[0029]
The 100% elongation modulus of the rubber constituting the base rubber layer 26 is set lower than the 100% elongation modulus of the rubber constituting the cap rubber layer 24.
[0030]
Next, the operation of the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to this comparative example will be described.
[0031]
In the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to this comparative example , since the tire crown portion of the carcass 16 is reinforced by a so-called spiral belt, the high-speed durability is excellent as compared with a tire reinforced by a cross belt. .
[0032]
In addition, the circumferential belt layer 22 as a spiral belt improves the vibration absorption by utilizing the structural flexibility that is advantageous compared to the conventional cross belt, while the rigidity of the spiral belt is in the tread region in order to maintain high-speed durability. In order to make up for the disadvantage that the flexible structure cannot be completed to a certain extent, the base rubber layer 26 can be further provided with a low modulus rubber having excellent envelope characteristics to further absorb minute vibrations from the road surface. By using it for the front wheel (of course, it may be used for the rear wheel), it is possible to more effectively prevent the occurrence of shimmy and improve the straight running stability of the vehicle.
[0033]
Here, the difference between the 100% elongation modulus of the rubber constituting the base rubber layer 26 and the 100% elongation modulus of the rubber constituting the cap rubber layer 24 is preferably 3 kg / cm ² or more, more preferably 5 kg / cm ^2. That's it. If the difference in 100% elongation modulus is less than 3 kg / cm ^2, there is no difference from the conventional one.
[0034]
Further, in the case of a pneumatic tire 10 for a two-wheeled vehicle that is used for a relatively heavy vehicle that is required to have high performance and a countermeasure against shimmy, the 100% elongation modulus of rubber constituting the base rubber layer 26 is about 12 to 19 kg / cm ^2. The 100% elongation modulus of the rubber constituting the cap rubber layer 24 is preferably about 17 to 25 kg / cm ² .
[0035]
In the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to this comparative example , the tread 28 has a two-layer structure over the entire tire width direction. However, the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the first embodiment of the present invention is As shown in FIG. 2, the cap rubber layer 24 is provided only at the center in the tire width direction .
[Second Comparative Example]
Next, a second comparative example of the pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the same structure as a 1st comparative example, and the description is abbreviate | omitted.
[0036]
The pneumatic tire 30 for a motorcycle according to this comparative example is comparatively light weight, and is used for a vehicle in which strict high-speed durability is required and steering performance such as handling that is used in many roads rather than shimmy is important. Is.
[0037]
In the pneumatic tire 30 for a motorcycle according to this comparative example , the 100% elongation modulus of the rubber constituting the base rubber layer 32 is set higher than the 100% elongation modulus of the rubber constituting the cap rubber layer 34.
[0038]
Next, the operation of the pneumatic tire 30 for a motorcycle according to this comparative example will be described.
[0039]
In the pneumatic tire 30 for a motorcycle according to this comparative example , the tire crown portion of the carcass 16 is reinforced by the circumferential belt layer 22 that is a spiral belt, so that it is faster and more durable than a tire reinforced by a cross belt. Excellent in properties.
[0040]
In addition, the spiral belt is structurally more flexible than the cross belt, but since the 100% elongation modulus of the rubber constituting the base rubber layer 32 is set high, the structural flexibility of the spiral belt can be increased. It can be supplemented (further improved in rigidity) and at least used for the front wheels (of course, it may be used for the rear wheels), and the steering performance can be maintained or improved.
[0041]
The difference between the 100% elongation modulus of the rubber constituting the base rubber layer 32 and the 100% elongation modulus of the rubber constituting the cap rubber layer 34 is preferably 3 kg / cm ² or more, more preferably 5 kg / cm ² or more. It is. If the difference in 100% elongation modulus is less than 3 kg / cm ^2, there is no difference from the conventional one.
[0042]
Further, in the case of the pneumatic tire 30 for a motorcycle used for a vehicle that requires lighter weight and more severe high-speed durability, and that emphasizes steering performance such as handling that is used in many roads rather than shimmy, the base rubber is used. The rubber constituting the layer 32 preferably has a 100% elongation modulus of about 15 to 23 kg / cm ² , and the rubber constituting the cap rubber layer 34 preferably has a 100% elongation modulus of about 10 to 17 kg / cm ² .
[0043]
In the pneumatic tire 30 for a motorcycle according to the second comparative example , the tread 28 has a two-layer structure over the entire tire width direction. However, the pneumatic tire for a motorcycle according to the second embodiment of the present invention. The tire has a structure in which the cap rubber layer 34 is provided only at the center portion in the tire width direction (not shown in the drawing, see FIG. 2 for the shape) .
(Test Example 1)
For light weight tires (600cc sports cars) (tire size: front: 120 / 70ZR17, rear: 180 / 55ZR17), prepare one conventional tire and one comparative tire , test rider Ran on a test course with an actual vehicle and evaluated the feeling of shimmy resistance and high speed steering.
[0044]
A result is as showing in the following Table 1, and is an index display which makes the tire of a conventional example 100, and shows that performance is so good that a numerical value is large.
[0045]
The tire of the comparative example is a tire having a tread having a cap-base structure shown in FIG. 1, and the tire of the conventional example is a tire in which the tread is made of one type of rubber. Each tire has one layer of a spiral belt made of Kevlar cord on both the front and rear. In addition, the physical properties and the like of the rubber are as described in Table 1.
[0046]
[Table 1]

[0047]
The results of the tests, the tires of the comparative example, the base rubber layer 100% elongation modulus is set high, it can be seen that as compared to the conventional tire is excellent in high-speed maneuverability.
(Test Example 2)
For heavy-duty (1200cc tourer) tires (tire size: front: 120 / 70ZR17, rear: 180 / 55ZR17), one type of conventional tire and one type of comparative tire are prepared, and test riders Ran on a test course with an actual vehicle and evaluated the feeling of shimmy resistance and high speed steering.
[0048]
The results are as shown in Table 2 below, which is an index display in which the tire of the conventional example is set to 100, and the larger the value, the better the performance.
[0049]
The tire of the comparative example is a tire having a tread having a cap-base structure shown in FIG. 3, and the tire of the conventional example is a tire in which the tread is made of one kind of rubber. Each tire has one layer of a spiral belt made of Kevlar cord on both the front and rear. In addition, the physical properties of the rubber are as described in Table 2.
[0050]
[Table 2]

[0051]
The results of the tests, the tires of the comparative example, the base rubber layer 100% elongation modulus is set low, it is understood that the excellent resistance to shimmy resistance compared to the conventional tire.
[0052]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1 has the above-described configuration, high-speed durability can be improved as compared with a tire using a conventional cross belt. The rubber layer can improve performance such as improving vibration absorption performance and improving tread rigidity. Have.
In pneumatic tires for motorcycles, straight travel occupies most of the running time, and the tire contact area during straight travel is limited to the tread center, so the cap rubber layer is the center of the tread in the tire width direction. In many cases, a sufficient effect can be achieved even with the arrangement of only the first electrode.
[0053]
Since the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 2 has the above-described configuration, the high-speed durability can be improved as compared with a tire using a conventional cross belt, and an envelope is provided on the base rubber layer of the tread. Since the low modulus rubber having excellent properties is used , minute vibrations from the road surface can be further absorbed, and the occurrence of shimmy can be more effectively prevented. Therefore, it is particularly suitable for a front wheel of a relatively heavy vehicle that is required to have a high performance and a countermeasure against shimmy. By using the front wheel, the straight running stability of the vehicle can be improved.
[0054]
Since the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 3 has the above-described configuration, the high-speed durability can be improved as compared with a tire using a conventional cross belt, and the tread base rubber layer has a high level. Since the modulus rubber is used, the spiral belt is supplemented with disadvantageous structural flexibility as compared with the conventional cross belt, and the steering performance can be maintained or improved. Therefore, it is particularly suitable for the front wheels of vehicles that require comparatively light weight and more stringent high-speed durability, and where steering is important, such as handling that is used many times on general roads rather than shimmy. The steerability of the vehicle can be improved.
[0055]
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire for a motorcycle according to a first comparative example .
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a pneumatic tire for a motorcycle according to an embodiment of the present invention .
FIG. 3 is a cross-sectional view of a pneumatic tire for a motorcycle according to a second comparative example .
[Explanation of symbols]
10 Pneumatic tires for motorcycles 16 Carcass (carcass layer)
18 Bead part 20 Bead core 22 Circumferential belt layer 24 Cap rubber layer 26 Base rubber layer 28 Tread (tread part)
32 Base rubber layer 34 Cap rubber layer

Claims

A bead core embedded in a pair of left and right bead portions; a carcass layer in which an end portion is wound around the bead core from one bead portion to the other bead portion and locked to the bead core; and the carcass In a pneumatic tire for a motorcycle, comprising: at least one circumferential belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the layer; and a tread portion disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer.
In the circumferential belt layer, a long rubber-coated cord in which one cord is covered with rubber or a belt-like ply in which a plurality of cords are covered with rubber are spirally wound so that the cord direction is substantially tired. The circumferential direction,
The tread portion has at least a two-layer structure including a cap rubber layer disposed only on a tread surface side and a tire width direction center portion of the tread portion, and a base rubber layer on a tread bottom surface side,
The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the rubber constituting the cap rubber layer and the rubber constituting the base rubber layer are different in at least 100% elongation modulus.

2. The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, wherein a 100% elongation modulus of rubber constituting the base rubber layer is lower than a 100% elongation modulus of rubber constituting the cap rubber layer.

2. The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, wherein a 100% elongation modulus of rubber constituting the base rubber layer is higher than a 100% elongation modulus of rubber constituting the cap rubber layer.