JP4312314B2

JP4312314B2 - Battery arrangement structure for electric scooter

Info

Publication number: JP4312314B2
Application number: JP29705499A
Authority: JP
Inventors: 潤史寺田; 宏行高橋; 喜好石井
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1999-10-19
Filing date: 1999-10-19
Publication date: 2009-08-12
Anticipated expiration: 2019-10-19
Also published as: JP2001114155A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電動スクータの駆動電源であるバッテリの配設構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、この種の電動スクータにおいては、バッテリを駆動モータの前方で、且つ、フートボードの下方に設置した例がある。
【０００３】
また、他の例として、バッテリを駆動モータの上方又は上後方で、且つ、シート下方に設置したものがある。
【０００４】
そして、これら構造にてバッテリの上方又は下方に前後方向に延びるフレームが設けられている。
【０００５】
一方、駆動モータを制御するモータコントローラは、車両後部の側面に設置されたり、車両後部のシートの下方に設置されている例がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のものにあっては、バッテリを駆動モータの前方で、且つ、フートボードの下方に設置した場合、バッテリの大きさによってはフートボードの地上からの高さが高くなり運転者の居住性を損なうことがあると共に、フートボードの下部と地上との高さが充分に取れず走行に支障をきたす場合がある。
【０００７】
また、バッテリを駆動モータの上方又は上後方で、且つ、シート下方に設置した場合、バッテリの大きさによっては、シート下方の収納空間を充分に確保できない場合がある。
【０００８】
さらに、上記の構造にてバッテリの上方、又は下方に前後方向に伸びるフレームを設けた場合上記の問題点をより増加させてしまう。
【０００９】
さらにまた、モータコントローラを車両後部の側面に設置した場合、モータコントローラの発熱面が車両の外側面となり運転者あるいは車両に近づく者に熱害を与える虞がある。しかも、モータコントローラを車両後部のシートの下方に設置した場合、シート下の車両内部に熱がこもりがちで冷却が難しくなる。加えてパワーユニットの重量が車両後部にあることにより車両重心が後ろに片寄りやすい。
【００１０】
そこで、この発明は、運転者の居住性とシート下の収納空間の確保を両立させる電動スクータ用バッテリ配設構造を提供することを課題としている。
【００１１】
他の課題は、パワーユニットによる熱害を軽減し、且つ、冷却性を確保すると共に、重心を車体中心に近づけることにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、車体フレームに駆動モータがピボット軸を中心に上下方向に回動自在に設けられると共に、該駆動モータの前方で且つフートボードの下方から、前記駆動モータの上方又は上後方で且つシート下方まで連続させて、車両前後方向に設置した左右フレームを有し、当該左右フレームは、前記駆動モータの前方近傍にて後部上方に向かって屈曲しており、前記左右フレームの間には、前記駆動モータ用のバッテリアセンブリが、その左右の側面に前記左右フレームが沿うように、前記駆動モータの前方で且つフートボードの下方から前記駆動モータの上方又は上後方で且つシート下方まで連続して車両前後方向に延びるように配設され、当該バッテリアセンブリは、その左右の側面に前記左右フレームを沿わせるために、前記駆動モータの前方近傍にて後部上方に向かって屈曲している電動スクータ用バッテリ配設構造としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記フートボード下方で、且つ、前記バッテリの下面を覆う板状部材を前記左右フレームに取り付けたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記バッテリの上方に、シートの周囲を覆うサイドカバー部が一体に形成されたフートボードが配設され、該フートボードのサイドカバー部に収納ボックスが配設されると共に、該収納ボックスを開閉するシートが配設され、該フートボード，収納ボックス，シートが一体で着脱可能としたことを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の構成に加え、モータコントローラを前記駆動モータの前方に配置し、且つ、該モータコントローラの下面を、前記フートボードの下方の車両下面と略連続させたことを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【００１９】
図１乃至図４２には、この発明の実施の形態を示す。この発明の実施の形態では、発明箇所を含む電動車両であるスクータ型電動二輪車の略全体について説明する。
【００２０】
まず構成について説明すると、この実施の形態のスクータ型電動二輪車は、図１及び図４に示すように、車体フレーム１１を有し、この車体フレーム１１には、その前部にヘッドパイプ１２が設けられ、このヘッドパイプ１２から斜め後ろ下方に向かって１本のダウンチューブ１３が延長されている。
【００２１】
そして、このダウンチューブ１３の下端部１３ａには、左右チューブ１４の前端部１４ａが溶接により固定され、この左右チューブ１４が後方に向けて延長されている。この左右チューブ１４は途中が２箇所折曲されて後ろ上がりに形成され、これら左右チューブ１４の前側半分には、多数の孔１５ａが開設された「板状部材」としての前側受けプレート１５が固定され、この前側受けプレート１５の底部１５ｂ上には、後述するバッテリボックス１８が載置され、このバッテリボックス１８の下方が前側受けプレート１５により覆われるようになっている。また、この前側受けプレート１５の後ろ側には、第１クロスメンバ２０が取り付けられると共に、左右チューブ１４の後端部１４ｂが後側受けプレート１６で連結されている。
【００２２】
さらに、その左右チューブ１４は、上部側が第２，第３クロスメンバ２１，２２にて連結されている。
【００２３】
そして、上記ヘッドパイプ１２には、フロントフォーク２３が操向自在に支承され、このフロントフォーク２３の下端部には、前車軸により前輪２４が支承されている。また、このフロントフォーク２３の上端部には、Ｔ字形のハンドル２５が取り付けられている。
【００２４】
一方、前記左右チューブ１４には、ブラケット２６を介してピボット軸２７が架設され、このピボット軸２７を介して走行用駆動部品である動力ユニット２９が上下揺動自在に枢支されている。この動力ユニット２９の後端部に後輪３０が支承されている。また、上記左右チューブ１４の後端部の後側受けプレート１６と動力ユニット２９の後部との間にリヤクッション３１が配設されている。
【００２５】
その動力ユニット２９は、三相交流の駆動モータ３４と、この駆動モータ３４の動力を前記後輪３０に伝える動力伝達機構３６とを有している。
【００２６】
この駆動モータ３４は、図５に示すように、軸心が車幅方向に沿うモータ本体ケース３４ａを有し、このモータ本体ケース３４ａに一端部側が中間プレート３７に液密状態で取り付けられ、このモータ本体ケース３４ａの他端部側にはモータカバー３４ｂが取り付けられている。そして、これらケース３４ａ等に左右一対の軸受け３４ｃ，３４ｄによって出力軸３４ｅが支承され、モータ本体ケース３４ａにステータ３４ｆが取り付けられ、上記出力軸３４ｅにロータ３４ｇが取り付けられている。そして、上記ステータ３４ｆに与えられる交流の駆動電流により、上記ロータ３４ｇが回転し、これに伴い上記出力軸３４ｅが回転させられるようになっている。
【００２７】
また、動力伝達機構３６は、駆動モータ３４の駆動力を後輪３０に伝達するように構成されて伝動室３９内に配設されている。この伝動室３９を形成する伝動ケース４０は、アルミ製で、前記中間プレート３７に伝動ケースカバー４１がネジ止めされて構成されている。
【００２８】
そして、図５乃至図７に示すように、この中間プレート３７を貫通して駆動モータ３４の出力軸３４ｅの先端部が上記伝動ケース４０の伝動室３９前部内に突出されると共に、この中間プレート３７の隔壁部３７ｃに導出開口３７ａが形成され、この導出開口３７ａから駆動モータ３４側のステータ３４ｆの「配線」である電線ケーブル３４ｈが伝動室３９内側に導出されている。具体的には、その導出開口３７ａには、ベース部材４３と挟持板４４とが中間プレート３７を挟持するようにネジ４５止めされて配設され、このベース部材４３のターミナル４６に３本の電線ケーブル３４ｈの端部が接続され、そのターミナル４６と導通するように伝動室３９内側の３本の延長ケーブル４７の端部がナット４８により接続されている。そして、これら延長ケーブル４７が伝動ケースカバー４１内を通って引出し口３７ｂに嵌合されたシール部材４９の３つの各挿通孔４９ａから外部に延長されている（図６及び図７参照）。
【００２９】
また、前記モータ本体ケース３４ａには、図８に示すように、外周部に挿通路３４ｉが形成され、この挿通路３４ｉにロータリエンコーダ３４ｊから延長されたケーブル３４ｋが挿通され、このケーブル３４ｋが前記隔壁部３７ｃに形成された挿通口３７ｄを介して伝動室３９内に導かれている。
【００３０】
そして、このケーブル３４ｋと、後述する変速用モータ５１のケーブル５１ａとが、図７に示すように、伝動室３９内を通り、これら両ケーブル３４ｋ，５１ａが前記シール部材４９の比較的大きめの挿通孔４９ｂから外部に延長されている。
【００３１】
さらに、これらケーブル４７，３４ｋ，５１ａ等が、前記動力伝達機構３６の駆動モータ３４側のプーリ５３や伝動ベルト５４に接触しないように、前記導出開口３７ａ近傍から前記シール部材４９近傍に跨るように仕切り板５５が取り付けられている（図５及び図６参照）。
【００３２】
このように、駆動モータ３４の電線ケーブル３４ｈを伝動室３９内に導き、この伝動室３９の側部から外部に延長するようにしているため、駆動モータ３４の電線ケーブル３４ｈが出力軸３４ｅ側、つまり、車両中央寄りを配索されていることから、従来と比べ、電線ケーブル３４ｈが邪魔に成らず、又、車両転倒による損傷も防止される。また、駆動モータ３４の外側に別体のカバーが必要とならないため、モータ自体の小型化を図ることができると共に、部品点数、取付工数の削減を図ることができる。
【００３３】
また、そのように仕切り板５５を配設することにより、ケーブル４７等が動力伝達機構３６に接触することを防止でき、ケーブル４７等の損傷を防止できる。
【００３４】
さらに、伝動ケースカバー４１を取り外すことにより、電線ケーブル３４ｈのターミナル４６の整備等を簡単に行うことができる。
【００３５】
ところで、前記伝動ケース４０の後部側には、ドライブ軸５８が支承され、このドライブ軸５８に前記出力軸３４ｅからの駆動力が動力伝達機構３６を介して伝達されるように構成されている。
【００３６】
この動力伝達機構３６は、図５及び図６に示すように、上記出力軸３４ｅのプーリ５３とプライマリ軸５９とに伝動ベルト５４が架け渡されて駆動力が伝達されるように構成され、このプライマリ軸５９からの駆動力が変速機構を介して前記ドライブ軸５８に伝達されるように構成されている。なお、図６中符号６０は、伝動ベルト５４に所定の張力を付与するためのアイドラプーリ６０である。
【００３７】
その変速機構は、図５に示すように、オイル室６２内に設けられ、プライマリ軸５９に形成されたプライマリドライブギヤ６３がメイン軸６４に固定された「回転体」としての伝達ギヤ６５に噛合され、このメイン軸６４に第１速減少歯車６６が形成されると共に、このメイン軸６４には「メイン側減少歯車」としての第２速減少歯車６７が回転自在に設けられている。この第２速減少歯車６７は、メイン軸６４上を軸方向にスライド自在に設けられて、所定方向にスライドされることにより、この第２速減少歯車６７に形成されたドック爪６７ａが、前記伝達ギヤ６５に形成されたドック孔６５ａに嵌合されて、この第２速減少歯車６７が前記伝達ギヤ６５と一体に回転されるように構成されている。なお、この第２速減少歯車６７をスライドさせる機構は後述する。
【００３８】
そして、この第２速減少歯車６７と噛み合う第２速減大歯車６９がドライブ軸５８側に設けられている。この第２速減大歯車６９は、図９に示すように、周囲に前記第２速減少歯車６７に噛合する歯が形成されたリング状のギヤ部７０と、このギヤ部７０の内側で前記ドライブ軸５８にスプライン結合された中央部７１とを有している。この中央部７１の外周面部及びギヤ部７０の内周面部には、それぞれ駆動伝達凸部７０ａ，７１ａが形成され、これら両駆動伝達凸部７０ａ，７１ａの側面部が互いに当接して駆動力を伝達するように形成されている。また、前記中央部７１の外周面部及び前記ギヤ部７０の内周面部には、それぞれ緩衝用凸部７０ｂ，７１ｂが形成されている。なお、ここでは、中央部７１側の駆動伝達凸部７１ａと緩衝用凸部７１ｂとは共通の凸部となっている。
【００３９】
その中央部７１側の緩衝用凸部７１ｂとギヤ部７０の緩衝用凸部７０ｂとの間に弾性変形可能な緩衝部材７２が介在されている。この緩衝部材７２は、ゴム製で円形に形成されている。
【００４０】
そして、そのギヤ部７０に駆動力が作用していない時には、中央部７１及びギヤ部７０の両駆動伝達凸部７１ａ，７０ａの間には、隙間ｃが形成されており、ギヤ部７０に駆動力が作用した時には、中央部７１側の緩衝用凸部７１ｂとギヤ部７０の緩衝用凸部７０ｂとの間に介在された緩衝部材７２が弾性変形されて、中央部７１及びギヤ部７０の両駆動伝達凸部７１ａ，７１ｂの側面部が当接して、中央部７１側に駆動力が伝達されるように構成されている。
【００４１】
また、図６に示すように、前記第１速減少歯車６６と噛み合う第１速減大歯車７４が、中間回転体７５の周囲に配設され、この中間回転体７５が前記ドライブ軸５８にスプライン結合され、この中間回転体７５の周囲には、複数のラッチ爪７５ａが図６中反時計回りに付勢されている。そして、これらラッチ爪７５ａの先端部が係止するラッチ溝７４ａが第１速減大歯車７４の内周面部に形成されている。
【００４２】
これにより、例えばドック爪６７ａがドック孔６５ａに嵌合されていない状態では、メイン軸６４の第１速減少歯車６６から第１速減大歯車７４、ラッチ爪７５ａ、中間回転体７５を介してドライブ軸５８に駆動力が伝達されるようになっている。
【００４３】
一方、ドック爪６７ａがドック孔６５ａに嵌合されると、第２速減少歯車６７から第２速減大歯車６９を介してドライブ軸５８に駆動力が伝達される。この場合には、前記第１速側も噛み合っているが、第２速減大歯車６９の回転の方が、第１速減大歯車７４の回転より速くなり、ドライブ軸５８は、第１速減大歯車７４より先行して回転する。この場合には、図６に示すように、中間回転体７５のラッチ爪７５ａが、ラッチ溝７４ａを順次乗り越えることにより、ドライブ軸５８と第１速減大歯車７４との回転差を許容するようにしている。
【００４４】
また、前記第２速減少歯車６７をスライドさせる機構は、以下のように構成されている。
【００４５】
すなわち、図６及び図１０に示すように、この第２速減少歯車６７の係合溝部６７ｂに、シフトフォーク７６の二股に分かれたフォーク部７６ａの先端部が係合されて、このシフトフォーク７６がガイドバー７８にスライド自在に設けられ、このシフトフォーク７６がスライドされることにより、前記第２速減少歯車６７がスライドされるように構成されている。
【００４６】
また、そのシフトフォーク７６には、従動凸部７６ｂが形成され、この従動凸部７６ｂがシフトカム７７のカム溝７７ａに移動可能に挿入されている。このカム溝７７ａは、展開すると図１１に示すように形成されており、シフトカム７７の全周に渡って連続して環状に蛇行して形成され、このシフトカム７７が変速用モータ５１の駆動力により回転させられることにより、シフトフォーク７６がガイドバー７８上をスライドするように構成されている。
【００４７】
そのシフトカム７７はカム軸８０に固定されており、このカム軸８０は複数の減速歯車８１乃至９０を介して変速用モータ５１の出力軸５１ｂに連結されている。これらの内の歯車８１，８２，８３には略扇形の凹部８１ａ，８２ａ，８３ａが形成され、これら凹部８１ａ，８２ａ，８３ａにカム軸８０及び減速軸９２に貫通されたピン９３が配置されている。これらピン９３を介して各歯車８１，８２，８３とカム軸８０及び減速軸９２との間の駆動力の伝達が行われるようになっているが、ピン９３がその略扇形の凹部８１ａ，８２ａ，８３ａ内を多少移動することにより、各歯車８１，８２，８３とカム軸８０及び減速軸９２との間に多少の遊びが設けられている。
【００４８】
また、そのカム軸８０の端部には、図１０に示すように、９０°間隔でＮ・Ｓに着磁された磁性円盤９４が設けられて回転されるように構成されると共に、この磁性円盤９４の近傍に設けられた基板９５には、第１センサ９６及び第２センサ９７が設けられている。これらセンサ９６，９７は、ホールＩＣと称されるもので、Ｎ極が通過するときに出力が１となり、Ｓ極が通過するときに出力が０となるように構成されている。
【００４９】
さらに、前記シフトカム７７には、計４本のダウェルピン９８が設けられ、これらの２本のダウェルピン９８の間に、ストッパレバー９９の先端部に設けられたローラ９９ａが挿入されてカム軸８０の回転が停止されるように構成されている。このストッパレバー９９は、ボルト１００を中心に回動され、図６中時計回りに、スプリング１０１にて付勢されている。そのロックがかかる位置は、前記ドック爪６７ａ及びドック孔６５ａが確実に嵌合される位置、又は、前記ドック爪６７ａ及びドック孔６５ａが確実に離脱される位置である。
【００５０】
次に、第１速から第２速に変速される場合について説明する。
【００５１】
駆動モータ３４の回転数が所定値、例えば６０００回転になると、モータコントローラ１０２により、前記変速用モータ５１が駆動されて、複数の歯車８１…を介してカム軸８０が回転されて第２速減少歯車６７のドック爪６７ａが前進すると共に、磁性円盤９４が回転される。
【００５２】
そして、第１センサ９６により、その回転する磁性円盤９４の磁極の変化が検知されると、モータ電流指令値が回生側まで減少し、メイン軸６４側の回転が減速される。この場合には、ドライブ軸５８側の回転がメイン軸６４側の回転より速くなっても、上記のようにラッチ爪７５ａがラッチ溝７４ａを乗り越えることにより、ドライブ軸５８側の回転にブレーキがかかることはない。
【００５３】
このようにメイン軸６４側の伝達ギヤ６５の回転が減速されることにより、ドック爪６７ａがドック孔６５ａに嵌合されるときに衝撃が緩和されることとなる。
【００５４】
そして、ドック爪６７ａのドック孔６５ａへの嵌合が完了した状態で、今度は、第２センサ９７により磁極の変化が検知されて、モータコントローラ１０２により、変速用モータ５１の駆動が停止される。この状態で、シフトカム７７に設けられた２本のダウェルピン９８の間に、ストッパレバー９９の先端部に設けられたローラ９９ａが挿入されてカム軸８０の回転が停止されることとなる。
【００５５】
そして、２速で走行中の場合において、加減速を行うと、ドック爪６７ａとドック孔６５ａとの予め遊びがあることから、従来では、「コツコツ」という衝突音が発生していたが、この発明によれば、中央部７１及びギヤ部７０の両駆動伝達凸部７０ａ，７１ａの間に隙間ｃを設定し、これら両凸部７０ａ，７１ａの側面部が当接するまでの間に緩衝部材７２で衝撃を吸収することにより、衝突音の発生を抑制することができる。
【００５６】
一方、前記車体フレーム１１の左右チューブ１４の間には、バッテリアッセンブリ１０３が配設されている。
【００５７】
このバッテリアッセンブリ１０３は、図１，図２及び図４等に示すように、バッテリボックス１８内にバッテリユニット１０４が収納されており、前記前側受けプレート１５と後側受けプレート１６とにダンパー１０５，１０６を介して弾性的に支持されている。なお、左右チューブ１４自体を、バッテリボックス１８の下部と側部を連続して覆う板状のアルミ等の鋳造フレームとすることもできる。
【００５８】
そのバッテリユニット１０４は、４つのバッテリモジュール１０８から構成されている。
【００５９】
これら各バッテリモジュール１０８は、ここでは、１．２ＶのＮｉ−Ｃｄ，Ｎｉ−ＭＨあるいはリチウムイオン電池である小型円筒型電池１０７が３０本、略上下方向に沿って縦置きに、互いに当接された状態で接触するように配列されている。このバッテリモジュール１０８は、幅方向の列数が３列に設定されている。
【００６０】
そして、各バッテリモジュール１０８は、３０本の小型円筒型電池１０７の内、１０本を一組として一つのブロック１０９が構成され、１つのバッテリモジュール１０８では３つのブロック１０９を有している。そして、各ブロック１０９では、各電池１０７が直列に接続され、３つのブロック１０９が並列に接続され、４つのバッテリモジュール１０８が直列に接続されている。
【００６１】
このバッテリアッセンブリ１０３は、駆動モータ３４の前方で、且つ、フートボード１１１の下方から、前記駆動モータ３４の上方又は上後方で、且つ、シート１１２下方まで連続させて、車両前後方向に設置されており、前記駆動モータ３４の前方にて後部上方に向かって屈曲されている。
【００６２】
そして、前記左右チューブ１４が、前記バッテリアッセンブリ１０３の左右の側面に沿って前後方向に延びている（図１及び図２２参照）。
【００６３】
また、「板状部材」としての前記前側受けプレート１５は、前記フートボード１１１下方で、且つ、前記バッテリアッセンブリ１０３の下面を覆うように前記左右チューブ１４に取り付けられている。
【００６４】
このように、バッテリアッセンブリ１０３を駆動モータ３４の前方で、且つ、フートボード１１１の下方から、前記駆動モータ３４の上方又は上後方で、且つシート１１２下方まで連続させて、車両前後方向に設置したため、適正なフートボード１１１の高さと充分なシート下収納空間および足置板下部の地上高を同時に確保できる。
【００６５】
また、駆動モータ３４の前方にてバッテリアッセンブリ１０３を後部上方に向かって屈曲させたため、後輪３０上方に充分な空間を確保できる。
【００６６】
さらに、バッテリアッセンブリ１０３の左右の側面に沿って前後方向に延びる左右チューブ１４を配設したため、適正なフートボード１１１の高さと充分なシート１１２下収納空間およびフートボード１１１下部の地上高を同時に確保できる。
【００６７】
さらにまた、フートボード１１１下方で、且つ、バッテリアッセンブリ１０３の下面を覆う前側受けプレート１５を左右チューブ１４に取り付けたため、バッテリアッセンブリ１０３を保護することができる。
【００６８】
また、バッテリボックス１８は、上部が開放された箱形のボックス本体１８ａと、このボックス本体１８ａの開口を覆う蓋体１８ｂとから構成されている。このボックス本体１８ａは、前後方向の略中央部から後方は、斜め上方に持ち上がるように傾斜すると共に、その前後方向の中央部には車両前後方向に仕切る前後仕切り部１８ｃが形成されると共に、車幅方向の中央部には左右方向に仕切る左右仕切り部１８ｄが形成されている。これでボックス本体１８ａ内が４つのスペースに仕切られている。そして、これら４つのスペースに、前記４つのバッテリモジュール１０８が互いに間隙を持って配設され、この配設状態で、各モジュール１０８の周囲と、ボックス本体１８ａの外周壁との間には間隙が設けられている。また、この各バッテリモジュール１０８上面と蓋体１８ｂ、各バッテリモジュール１０８底面とボックス本体１８ａ底面部との間には、図１６及び図１７等に示すように、シール部材１１３が配設されている。これにより、バッテリボックス１８内に後述するように導入された冷却風が、図１３中矢印に示すように、前記各バッテリモジュール１０８の側部の周囲を流れるように流路１８ｅが形成されている。
【００６９】
そして、このバッテリボックス１８の中央部（４つのモジュール１０８の中央部）には、図１４に示すように、バッテリ冷却ファン１１４が配設されると共に、このバッテリ冷却ファン１１４により、蓋体１８ｂの車両前後方向中央部で、車幅方向両端部に形成された一対の導入口１８ｆからバッテリボックス１８内に外気が導入されるようになっている。導入された外気は、各モジュール１０８の周囲の流路１８ｅを図１３中矢印に示すように通過して、各電池１０７を冷却しながらバッテリ冷却ファン１１４に吸い込まれ、ボックス本体１８ａの底面部に形成された排気口１８ｇから外部に排気されるようになっている。
【００７０】
このように、バッテリボックス１８内にバッテリ冷却ファン１１４により冷却風が導入され、この冷却風をバッテリモジュール１０８の側部の周囲を流れるように流路１８ｅを形成したため、防水性・防塵性を確保すると共に、十分な冷却効果を得ることができる。また、その流路１８ｅが駆動モータ３４の停止状態において断熱機能を発揮することにより、保温性を確保できる。
【００７１】
また、バッテリモジュール１０８の幅方向の列数を３列とすることにより、バッテリモジュール１０８内の円筒型電池１０７の温度バラ付きを極力抑えることができ、電池寿命を延ばすことができる。
【００７２】
さらに、バッテリモジュール１０８は４つ、間隔をおいて搭載され、冷却風を導入するバッテリ冷却ファン１１４を４つのバッテリモジュール１０８の略中央部に配置したため、複数のバッテリモジュール１０８に均等に冷却風を通気することができ、電池１０７の温度バラ付きを抑えて電池寿命を延ばすことができると共に充電効率の均一化が図れる。また、バッテリ冷却ファン１１４とバッテリモジュール１０８との位置が接近しているため、圧力損失が減少し、ファン能力が十分に発揮でき、冷却性能が向上し、電池温度の上昇を抑制することが可能となり、電池寿命を延ばすことができる。
【００７３】
さらにまた、バッテリボックス１８内へ冷却風を導入する導入口１８ｆを、前記バッテリボックス１８の上面で、車両前後方向の略中央部、かつ、車幅方向両端部に設けたため、この点においても、複数のバッテリモジュール１０８に均等に冷却風を通気することができ、電池の温度バラ付きを抑えて電池寿命を延ばすことができると共に充電効率の均一化が図れる。
【００７４】
しかも、バッテリモジュール１０８をフートボード１１１の下部に配置した場合でも、バッテリモジュール１０８の上下に流路を設けていないため、高さを最小限にすることが可能となり、このフートボード１１１を薄くでき、エンジンスクータ並の最適な乗車ポジションを達成できる。
【００７５】
なお、その冷却風の導入口１８ｆから通気ダクトを車両上方部方向に延長して配置すれば、その導入口１８ｆからの水の浸入防止効果を一層向上させることができる。
【００７６】
また、バッテリモジュール１０８が長尺形状の小型円筒型電池１０７を複数個隣接して配置することにより構成されているため、この配置を適宜選択することにより、冷却風の流路１８ｅを自由に構成することができ、冷却性能を確保するための最適な構造を達成できる。
【００７７】
一方、前記バッテリボックス１８の排気口１８ｇは、図１４に示すように、駆動モータ３４及びモータコントローラ１０２等の発熱部品の方向に向けて配置され、この排気口１８ｇからの排気風にてそれら発熱部品３４，１０２が冷却されるように構成されている。
【００７８】
このモータコントローラ１０２は、図１４及び図２４に示すように、平面視において、四角形状を呈すると共に、コントローラ本体１０２ａの車両前後方向に沿う断面が略四角形状を呈しており、前面，後面及び底面に車両前後方向に沿う冷却用フィン１０２ｂが所定間隔で設けられている。
【００７９】
そして、前記排気口１８ｇがその後面側の冷却用フィン１０２ｂの方向に向き、前記排気風がその冷却用フィン１０２ｂに送風されるように設定されている。
【００８０】
また、このモータコントローラ１０２は、冷却用フィン１０２ｂを含む全体形状が、側方から見ると前方が先細り形状の略三角形状を呈している。そして、この先端部側が、図１に示すように、前記前側受けプレート１５内に挿入されると共に、このモータコントローラ１０２は、前記駆動モータ３４の前方で、且つ、その下面が、前記フートボード１１１の下方の車両下面（前側受けプレート１５下面）と略連続されて設置されている。
【００８１】
上記のように、バッテリモジュール１０８を冷却した排気風を排気口１８ｇから、駆動モータ３４及びモータコントローラ１０２等の発熱部品の方向に向けて送風することにより、それら発熱部品が冷却されるため、発熱部品である駆動モータ３４やモータコントローラ１０２を新たな冷却用装置を設置することなく、効率よく冷却することができると共に、レイアウトの自由度を向上させることができ、且つ、重量増加を招くこともない。
【００８２】
また、モータコントローラ１０２に冷却用フィン１０２ｂを設けることにより、モータコントローラ１０２の冷却性能を一層向上させることができる。
【００８３】
さらに、冷却用フィン１０２ｂの一部を車両外部方向に向けて設置して、走行時に走行風により強制的に冷却されるように構成したため、走行風を利用することで、モータコントローラ１０２の冷却性能をより一層向上させることができる。
【００８４】
しかも、モータコントローラ１０２は、下面が、前記フートボード１１１の下方の車両下面（前側受けプレート１５下面）と略連続されて設置されているため、温度が高くなるモータコントローラ１０２が車体下方にそれ程突出しないため熱害を軽減できると共に、走行風を下方に突出した冷却用フィン１０２ｂが受けることにより冷却性も向上させることができる。
【００８５】
また、このバッテリボックス１８内には、図１３，図１４，図１６及び図３４に示すように、「バッテリ用電装品」としてのメインリレー１１６と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７と、電流センサ１１８と、バッテリユニット１０４を監視するバッテリ側制御装置１１９（以下「ＥＣＵ１」という）とが内蔵され、このバッテリボックス１８は図１９又は図２０に示すような防水構造とされている。
【００８６】
この防水構造は、図１９に示すように、ボックス本体１８ａの上部周縁部と、蓋体１８ｂの周縁部との間に防水パッキン１８ｈが介在され、それら周縁部のフランジ部がストッパ１８ｉで挟持されて防水性が確保されるように構成されている。このストッパ１８ｉは、図１３に示すように、周囲に８箇所配設されている。また、図２０に示すように、防水パッキン１８ｉをボックス本体１８ａ上部周縁部の外側壁と蓋体１８ｂ周縁部の内側壁との間に配設することもできる。
【００８７】
また、図１３及び図１６に示すように、第１のバッテリモジュール１０８と第２のバッテリモジュール１０８との接続は、ヒューズ１２０を介して行われると共に、各モジュール１０８からの電圧温度信号がＥＣＵ１に入力されて、充電／放電の管理が行われるようになっている。
【００８８】
さらに、図３４に示すように、第１のバッテリモジュール１０８とパワーアッセンブリ１３０との間には、前記メインリレー１１６及び電流センサ１１８が直列接続され、この電流センサ１１８からの信号がＥＣＵ１に送られてバッテリ電流を検出してバッテリ容量が計算されるようになっている。
【００８９】
そのＥＣＵ１は、高電圧ラインに接続されており、常時通電状態にあると共に、このＥＣＵ１により、充電／放電時には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７を起動するように設定されている。また、パワーアッセンブリ１３０は、図示しないスロットルセンサからの信号に応じて駆動モータ３４を駆動するように構成されている。なお、制御については詳細は後述する。
【００９０】
そして、ボックス本体１８ａの底面部からは図２１に示すように高電圧ラインａ及び制御信号用の多芯ケーブルｂが外部に延長されている。
【００９１】
上記のように、バッテリボックス１８全体を防水構造とし、この中にバッテリ用電装品であるＤＣ／ＤＣコンバータ１１７等の高電圧部分を配置することで、この高電圧部分の防水必要箇所を少なくし、コスト低減を図ることができる。
【００９２】
また、高電圧ラインのバッテリ用電装品を互いに近い距離に配置することができ、高圧大電流が流れるラインが短くなり、配線材料の抵抗分による損失を低減し、車両の効率を向上させることができる。
【００９３】
さらに、バッテリボックス１８内に各種バッテリ用電装品を集中配置することにより、あらかじめ一つのユニットとして、バッテリ周りの配線ができるため、作業性が向上し、コストの低下・信頼性の向上が図れる。
【００９４】
さらにまた、バッテリ周りの配線の接続に、防水コネクタを使う必要が無くなり、省スペースでコストダウンを図ることができる。
【００９５】
しかも、バッテリボックス１８内に、バッテリモジュール１０８間の電気的接続を行うヒューズ１２０を内蔵させることにより、新たに防水性のヒューズホルダーを設けることが不要となり、コストの低下を図ることができる。
【００９６】
また、バッテリボックス１８の蓋体１８ｂを開けることで、容易にヒューズ１２０の交換ができるため、メンテナンス性が向上すると共に、高圧大電流が流れるヒューズ１２０とバッテリモジュール１０８との距離が最短になるため、配線抵抗による損失が減り、車両としての効率アップを図ることができる。
【００９７】
なお、そのバッテリボックス１８に、図２５及び図２６に示すように、充電装置１４０を内蔵する充電装置収納部１８ｋを形成することもできる。この場合には、充電装置１４０は、新気が吸気用ダクト１４１から内蔵されたファンにより吸入されて排気ダクト１４２から外部に排気されるようになっている。なお、図２５の（ｂ）に示すようにファン１４４は外付けとすることもできる。符号１８ｍは水抜き孔である。
【００９８】
このようにすれば、充電装置１４０とバッテリモジュール１０８の間、充電装置１４０とＥＣＵ１の間の接続部分も、ボックス１８の中に納めることで、上記の効果をより向上させることができる。
【００９９】
なお、図２６の（ｂ），（ｃ）に示すように、充電装置１４０の冷却用フィン１４３を上方に露出させることにより、冷却効果を向上させることもできる。
【０１００】
一方、この車両の外観（カバー）構造は、図１及び図２８に示すように、運転者の脚部前方で、車両前面にフロントカバー１５０が設けられると共に、このフロントカバー１５０の後ろ側にレッグシールド１５１が配設され、更に、このフロントカバー１５０の下側にロアパネル１５２が配設されている。
【０１０１】
このフロントカバー１５０は、フロントカバー本体１５３と、この本体１５３の上側前面に配置される前面カバー１５４とから構成されている。
【０１０２】
そのフロントカバー本体１５３には、図２９及び図３０に示すように、凹所１５３ａ，１５３ｂが形成され、これら凹所１５３ａ，１５３ｂに前照灯１５５及び方向指示灯１５６が配設されている。これらには例えばＬＥＤを使用している。そして、これらの前面を覆うように前記前面カバー１５４が複数の取付部をビス止め等することにより配設されている。
【０１０３】
この前面カバー１５４は、透明パネルから成り、前記前照灯１５５又は方向指示灯１５６の前方部位１５４ａ，１５４ｂ以外の部位において、外側又は内側に塗装が施されることにより、当該前方部位１５４ａ，１５４ｂが透明又は半透明に形成されている。
【０１０４】
これによれば、前面カバー１５４の一部（前方部位１５４ａ，１５４ｂ）で、前照灯１５５又は方向指示灯１５６のレンズ面を形成したため、カバーとレンズが別体のものと比較すると、パネル面より車両内部への水や埃の侵入を少なくすることができると共に、廉価な構造にでき、且つ、車両前面の外観に滑らかな一体感を持たせることができ、外観品質を向上させることができる。
【０１０５】
また、前面カバー１５４の外側又は内側に塗装を施すことにより、前照灯１５５又は方向指示灯１５６の前方部位１５４ａ，１５４ｂを透明又は半透明としたため、これら灯火器１５５，１５６の輪郭が明確に表現でき、且つ、前面カバー１５４には好みの色やその色の濃さを表現することができる。
【０１０６】
一方、図２７に示すように、ハンドルカバー１６０は、ハンドルカバー上部１６１とハンドルカバー下部１６２とに上下に２分割されている。
【０１０７】
そして、このハンドルカバー上部１６１には、図４１に示すような、計器板１６３が配設されている。この計器板１６３は、左側にスピードメータ表示部１６４、中央部に液晶表示部１６５、右側にターン表示等の表示部１６６及びモード１６７、セットボタン１６８が設けられている。
【０１０８】
また、図３１に示すように、前記レッグシールド１５１の後ろ側には、前述のフートボード１１１が配設され、このフートボード１１１の下側にアンダーカバー１７０が配置されている。このフートボード１１１は、バッテリアッセンブリ１０３の上方に配置され、シート１１２の周囲を覆うサイドカバー部１１１ａが一体に形成され、このサイドカバー部１１１ａの上部には、ヘルメット等を収納する収納ボックス１７１が収納される開口が形成され、この開口周縁部１１１ｂがシート１１２を支持する座部となっている。この開口周縁部１１１ｂの前部には、シート１１２の前端部を回動自在に支持するヒンジ部１７２が設けられると共に、開口周縁部１１１ｂの後部には、シート１１２の後端部をロックするロック装置１７３が設けられ、このシート１１２により、収納ボックス１７１が開閉され、これらフートボード１１１，収納ボックス１７１，シート１１２が一体で着脱可能となっている。なお、シート１１２の後方には、略コ字状のスタンディングバー１７４が配設されている。
【０１０９】
このように、フートボード１１１，収納ボックス１７１，シート１１２が一体で着脱可能となっているため、バッテリアッセンブリ１０３の脱着性の向上、整備性の向上を図ることができる。
【０１１０】
さらに、図３２に示すように車両後部には、後尾灯１８０及び方向指示灯１８１が設けられ、これら１枚のレンズ１８２で覆われている。
【０１１１】
次に、かかる電動スクータの制御ユニットについて説明する。
【０１１２】
この制御ユニットは、図３３に示すように、前記バッテリアッセンブリ１０３，メータアッセンブリ１９０，パワーアッセンブリ１３０が多重バス２００に接続されると共に、充電装置１４０及び故障診断装置２１０も多重バス２００に接続されている。
【０１１３】
そのバッテリアッセンブリ１０３は、「電装品」としてのバッテリユニット１０４に、バッテリ側多重伝送装置１１９ａを有するマスターの前記バッテリ側制御装置１１９（ＥＣＵ１）がメインスイッチ２１１を介して接続されると共に、このＥＣＵ１にはバッテリユニット１０４から各種バッテリ情報が入力されるようになっている。また、このＥＣＵ１からの信号により、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７が起動・停止されるように構成されていると共に、ＥＣＵ１のバッテリ側多重伝送装置１１９ａが多重バス２００に接続されている。
【０１１４】
そして、詳細は後述するが、このＥＣＵ１はメインスイッチ２１１をＯＮすることにより起動し、メインスイッチ２１１をＯＦＦしても、暫く、電圧をバックアップし、作動を維持することができるように構成されていると共に、バッテリユニット１０４の電圧、電流、温度の各種情報をモニタし、バッテリユニット１０４の充電状況、放電状況を管理するように構成されている。
【０１１５】
また、メータアッセンブリ１９０は、メータ側多重伝送装置１９１ａを有するスレーブのメータ側制御装置１９１（以下「ＥＣＵ２」という）にスピードセンサ１９２，スロットル１９３，ハンドルスイッチ１９４，スピードメータ１９５，ＬＣＤ１６５（液晶表示部），ＬＥＤ１９６が接続されると共に、このＥＣＵ２が前記ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７に接続されると共に、このＥＣＵ２のメータ側多重電送装置１９１ａが多重バス２００に接続されている。
【０１１６】
さらに、パワーアッセンブリ１３０は、モータ駆動回路１３１がパワーラインを介して前記バッテリユニット１０４，ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７に接続されると共に、このモータ駆動回路１３１がモータ電流検出センサ１３２を介して駆動モータ３４に接続されている。また、このモータ駆動回路１３１には、パワー側多重伝送装置１３３ａを有するスレーブのパワー側制御装置１３３（以下「ＥＣＵ３」という）が接続され、このＥＣＵ３は、制御電源ラインを介してＤＣ／ＤＣコンバータ１１７，ＥＣＵ２，モータ電流検出センサ１３２，ロータリエンコーダ３４ｊに接続されると共に、このＥＣＵ３のパワー側多重伝送装置１３３ａが多重バス２００に接続されている。
【０１１７】
そして、詳細は後述するが、そのＥＣＵ２，３はＤＣ／ＤＣコンバータ１１７がＯＮされることにより起動し、ＥＣＵ２は、スロットル１９３、ハンドル廻りの各種スイッチ情報、前輪２４に取り付けられたスピードセンサ１９２の信号を入力し、その情報を多重バス２００上へ送出する。また、ＥＣＵ２は、ＥＣＵ１から送られる情報に応じて、ＬＣＤ１６５上に、バッテリ残量、充電時間、走行時の電力消費量等を表示すると共に、ＥＣＵ３は、ＥＣＵ２からのスロットル情報、ＥＣＵ１からのバッテリ残存情報に応じて駆動モータ３４を制御し、車両を走行させるように構成されている。さらに、ＥＣＵ１からのバッテリ情報に応じて、充電装置１４０側では充電制御を行うことも可能であり、充電装置１４０側は、単なるＡＣ／ＤＣコンバータ１１７とし、全ての充電制御をＥＣＵ１にて行うこともできる。
【０１１８】
これにより各多重伝送装置１１９ａ，１３３ａ，１９１ａ間で多重伝送が行われるように構成されている。
【０１１９】
さらにまた、前記充電装置１４０は、充電ラインを介してバッテリユニット１０４に接続され、充電側多重伝送装置１４０ａが、多重バス２００に接続されている。
【０１２０】
そして、かかるメータアッセンブリ１９０は、メータ内部又はメータ近傍に配置され、ハンドル廻りスイッチからの信号がメータ側制御装置１９１（ＥＣＵ２）に入力されて処理されるように構成され、この処理情報が当該制御装置１９１の多重伝送装置１９１ａを介して、前記他の制御装置１１９，１３３に伝送可能とされている。
【０１２１】
さらに、多重バス２００には、故障診断装置２１０の診断側多重伝送装置２１０ａが接続され、この多重バス２００上に、各種故障の情報を流し、その信号を故障診断装置２１０でモニタすることで、車両の故障状況を検出することができるように構成されている。
【０１２２】
次に、電動スクータの動作開始時について説明する。
【０１２３】
まず、図３６に示すように、ステップＳ１で、ＥＣＵ１側のメインスイッチ２１１がＯＮされると、ステップＳ２で、マイコン基本設定が初期化され、ステップＳ３で、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７がＯＮされる。
【０１２４】
このＤＣ／ＤＣコンバータ１１７からの信号が、ＥＣＵ２，３に入力されて、これらが起動し、それぞれステップＳ４，Ｓ５にてマイコン基本設定が初期化され、次いで、ＥＣＵ２，３から起動信号がＥＣＵ１に送信されて、ＥＣＵ１にてステップＳ８で受信処理される。そして、ステップＳ９で各ＥＣＵ２，３が起動したか否か判断され、ＮＯの時はステップＳ８に戻り、ＹＥＳの時はステップＳ１０で処理開始信号がＥＣＵ２，３に送信された後、処理続行されて、ステップＳ１１，Ｓ１２にて信号処理され、ステップステップＳ１３，Ｓ１４にて処理開始信号が受信されたか否か判断されて、ＮＯの時はそれぞれステップＳ１１，Ｓ１２に戻る。ＹＥＳの時は、それぞれ処理が続行される。
【０１２５】
次に、動作停止時について説明する。
【０１２６】
まず、処理続行中の状態から、メインスイッチ２１１がＯＦＦ状態とされると、ステップＳ２１で、電源ＯＦＦ予告信号が、ＥＣＵ２，３に送られて、ステップＳ２２，Ｓ２３で受信処理され、ステップＳ２４，Ｓ２５で電源ＯＦＦ予告があったか否か判断されて、ＮＯの時は、ステップＳ２６，Ｓ２７で通常処理に戻り、ＹＥＳの時は、ステップＳ２８，Ｓ２９で制御電源の切断対応準備に入る。
【０１２７】
準備が完了すると、ステップＳ３０，Ｓ３１で、準備完了信号がＥＣＵ１に送られ、動作が停止される。ＥＣＵ１では、その準備完了信号がステップＳ３２にて受信処理され、ステップＳ３３で、準備完了信号の受信、つまり、回答があったか否か判断される。ＮＯの時は、ステップ３２に戻り、ＹＥＳの時は、ステップ３４で、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７がＯＦＦ状態とされ、ステップＳ３５で、動作停止準備が行われた後、動作が停止される。
【０１２８】
このように、各制御装置１１９，１３３，１９１（ＥＣＵ１，２，３）間で多重伝送を可能とすることにより、各制御装置１１９，１３３，１９１（ＥＣＵ１，２，３）間のハーネスを減少させ、カプラを小さくすることができ、特に、スペース的な制約が多い二輪車のレイアウトの自由度を向上させることができる。
【０１２９】
また、メータアッセンブリ１９０は、メータ内部又はメータ近傍に配置され、ハンドル廻りスイッチからの信号がメータ側制御装置１９１（ＥＣＵ２）に入力されて処理されるように構成され、この処理情報が当該ＥＣＵ２の多重伝送装置１９１ａを介して、前記他のＥＣＵ１，２に伝送可能とされているため、ハンドル廻りのスイッチ類と、車体フレーム１１側に設置されたＥＣＵ１，３との間のハーネスを削減でき、ハンドル２５の回動操作を軽くすることができる。
【０１３０】
さらに、マスターのＥＣＵ１のみで、その他のスレーブのＥＣＵ２，３の起動／停止を管理することができるため、車両全体の制御システムの起動／停止を管理することが容易になる。
【０１３１】
さらにまた、電源が投入され、多重伝送が可能になった状態で、マスターのＥＣＵ１に対してスレーブのＥＣＵ２，３から起動信号を送信するようにしたため、マスターのＥＣＵ１が、スレーブのＥＣＵ２，３の起動を把握することにより、車両システム全体が確実に起動できる。
【０１３２】
また、メインスイッチ２１１がＯＦＦされた場合に、マスターのＥＣＵ１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７をＯＦＦする予告信号をスレーブのＥＣＵ２，３に対して送信し、スレーブ側は、その予告信号を受信したら、電源ＯＦＦに備える準備をし、準備が完了したら、マスターに対し、準備完了信号を送信し、マスター側は、準備完了信号を受信したら、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７をＯＦＦする。従って、各ＥＣＵ１，２，３が作動中に突然電源を切られることにより、記憶すべきデータを消失したり、本来想定していない作動を引き起こすような状態に陥ることを避け、確実にシステム全体の電源をＯＦＦすることができる。
【０１３３】
一方、前記計器板１６３の液晶表示部１６５には、図４２に示すように、発信可能を示すスタート表示、標準表示である燃料表示、走行診断表示ａ，ｂ、リフレッシュ表示、充電表示、エンディング表示が行われるように構成されている。
【０１３４】
以下、その走行診断表示ａ，ｂについて説明する。
【０１３５】
すなわち、この走行診断表示ａ，ｂは、円形マーク２２０が基準線２２２に対してどの位置にあるかにより、走行状態を判断でき、基準線２２２より下方寄りにあるときは無駄な走りが多く、上方寄りにあるときには無駄な走りが少ないことが認識でき、又、傘マーク２２１は円形マーク２２０がどちら（上又は下）に移行しつつあるのか表示するため、円形マーク２２０の移行する側に表示されるようになっている。さらに、後何キロ走行、又は何時間できるか、今何キロ走行したかの表示も成されるようになっている。
【０１３６】
つまり、バッテリアッセンブリ１０３のＥＣＵ１には、電動車両の走行距離を検出する走行距離検出手段と、前記走行距離を走行するのに要した消費エネルギー量を算出するエネルギー算出手段と、走行距離及び消費エネルギー量から電力消費率を計算する電力消費率計算手段とが設けられる一方、この電力消費率がメータアッセンブリ１９０の「表示手段」としての液晶表示部１６５（ＬＣＤ）に表示されるように構成されている。
【０１３７】
また、予め定めた一定期間における平均の電力消費率を計算する平均電力消費率計算手段と、この平均電力消費率計算手段で計算する期間に比べ、短い期間の電力消費率を計算する瞬時電力消費率計算手段とを有し、この平均電力消費率計算手段で計算した平均電力消費率およびまたは瞬時電力消費率計算手段で計算した瞬時電力消費率を「電力消費率表示手段」としての液晶表示部１６５（ＬＣＤ）に表示されるように構成されている。
【０１３８】
さらに、前記表示内容を選択する「電力消費率表示切替手段」としての表示切替スイッチ２２３を有し、この表示切替スイッチ２２３に応答して平均電力消費率と瞬時電力消費率の表示が切り替えられることも可能となっている。
【０１３９】
さらにまた、前記平均電力消費率を、予め定めた規定の電力消費率よりも多いか少ないかで表示する液晶表示部１６５を備えている。
【０１４０】
しかも、前記瞬時電力消費率計算手段で計算した結果に基づき、前記平均電力消費率が、多くなる傾向か、少なくなる傾向かを表示する電力消費傾向表示手段（液晶表示部１６５）を備えている。
【０１４１】
また、前記瞬時電力消費率計算手段で計算した結果に基づき、車両の走行可能時間を計算する走行可能時間計算手段と、該走行可能時間計算手段で計算した走行可能時間を表示する走行可能時間表示手段を備えている。
【０１４２】
さらに、前記瞬時電力消費率計算手段で計算した結果に基づき、車両の走行可能距離を計算する走行可能距離計算手段と、該走行可能距離計算手段で計算した走行可能距離を表示する走行可能距離表示手段を備えている。
【０１４３】
以下、図３８，図３９，図４０に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。
【０１４４】
まず、図３８に示す電費（電力消費率）計算ルーチンについて説明する。このルーチンは、ＥＣＵ１により、１０ｍｓ毎に繰り返される。以下の説明では電力消費率を電費と略す。
【０１４５】
最初に、ステップＳ５１，Ｓ５２，Ｓ５３にて、各センサ１９２等から、バッテリ電圧、バッテリ電流、回転パルスが読み込まれる。なお、スピードセンサ１９２は、前輪２４の回転に応じたパルス信号を出力し、ここでは、１回転で４パルス出力する。
【０１４６】
ステップＳ５４，Ｓ５５で、この回転パルスの値に基づいて、走行距離が計算されると共に、現在速度が計算される。
【０１４７】
ステップＳ５９では、消費電力（バッテリ電圧×バッテリ電流）を求め、ステップＳ５６〜Ｓ５８では、過去３回（１０ｍｓ前，２０ｍｓ前，２０ｍｓ前）の処理で求めた消費電力を呼び出している。そして、ステップＳ６０で、それら４回の消費電力を加算したものを４で割ることにより、瞬時消費電力を算出する。瞬時値であっても、１サイクル（１０ｍｓ）の値だけでは、ノイズの影響等による誤差が発生し易いため、４回の平均値を取っている。
【０１４８】
次いで、ステップＳ６１で、ｋ０×走行距離を瞬時消費電力で割って瞬時電費を求める。ここで、ｋ０は、１／１０ｍｓの意味とマイコン内データの単位を合わせる意味がある。
【０１４９】
ステップＳ６２で、その瞬時電費を前回までの積算電費に加算して積算電費を算出する。この積算電費は、電源投入直後は０である。
【０１５０】
ステップＳ６３で、積算カウンタをカウントアップする。この積算カウンタの値は、電源投入直後は０である。
【０１５１】
ステップＳ６４で、その積算電費を積算カウンタで割ってｋ１を掛けることにより、平均電費を算出する。電源投入後からの平均値を算出する。
【０１５２】
ステップＳ６５で、前回の消費エネルギーに前記瞬時消費電力を足して消費エネルギーを算出する。電源投入直後の消費エネルギーは０である。
【０１５３】
ステップＳ６６で、バッテリの初期エネルギーから消費エネルギーを引くことにより残存エネルギーを算出する。この初期エネルギーは、搭載されるバッテリによって決まる。
【０１５４】
ステップＳ６７で、その残存エネルギーを瞬時消費電力で割ってｋ２を掛けることにより、その残存エネルギーでの走行可能時間を算出する。
【０１５５】
ステップＳ６８で、現在速度に走行可能時間を掛けてｋ３を掛けることにより、その残存エネルギーでの走行可能距離を算出する。
【０１５６】
なお、上記ｋ０〜ｋ３は、マイコン内データ内の扱う１ビットあたりの重みを揃えるための係数である。
【０１５７】
次に、上記ルーチンで求められた計算結果等に基づき表示処理するルーチンについて、図３９及び図４０に基づいて説明する。なお、この表示処理ルーチンは１０ｍｓ毎に繰り返される。
【０１５８】
まず、予め電費のレベルを１から７まで段階的に小さくなるように定めておき、ステップＳ７０で、上記ルーチンで求められた平均電費がレベル１以上か否か判断され、レベル１以上の時は、ステップＳ７１で「位置が１」であると判断される。レベル１より小さいときはステップＳ７２に進み、平均電費がレベル２以上か否か判断され、レベル２以上であるときは、ステップＳ７３で「位置が２」であると判断される。レベル２より小さいときは、ステップＳ７４に進む。そして、上記と同様にしてステップＳ７４，Ｓ７６，Ｓ７８，Ｓ８０において、平均電費がレベル３，４，５，６と比較されて、ステップＳ７５，Ｓ７７，Ｓ７９，Ｓ８１，Ｓ８２において「位置が３，４，５，６又は７」であると判断される。
【０１５９】
そして、図４０に示すステップＳ８３で、瞬時電費と平均電費が比較され、瞬時電費が平均電費より小さい時は、ステップＳ８４で「減少傾向」と判断され、瞬時電費と平均電費とが同じ時は、ステップＳ８５で「増減なし」と判断され、又、瞬時電費が平均電費より大きい時は、ステップＳ８６で「増加傾向」と判断される。
【０１６０】
次いで、ステップＳ８７では、前記で求められた「位置」情報に応じて平均電費レベルを表示する。つまり、図４２のａ，ｂに示すように、予め定めた規定の電力消費率が基準線２２２として表示されると共に、円形マーク２２０がその「位置」情報に応じて所定の位置に表示される。
【０１６１】
ここでは、その円形マーク２２０の表示される位置を７段階に分けて、「位置が４」の時は、その円形マーク２２０の中心が、前記基準線２２２上にくるように表示され、「位置が３，２，１」の時は、その基準線２２２より上側に、又、「位置が５，６，７」の時は、その基準線２２２より下側に表示される。
【０１６２】
これにより、運転者は、電力消費率の数値でなく、その円形マーク２２０の位置を見ることにより、バッテリ残量だけでは体感できないバッテリエネルギーの消費状態を把握でき、無駄なエネルギー消費をしないように気を付けることができる。しかも、基準線２２２に対する円形マーク２２０の位置で電費を認識できるため、一層視覚的にわかり易い表示とすることができる。
【０１６３】
また、ステップＳ８８では、前記で求められた「傾向」情報に応じて瞬時電費レベルを表示する。つまり、図４２に示すように、電費の増減の傾向を傘マーク２２１で、円形マーク２２０の上又は下に表示する。上の場合は「増加傾向」、下の場合は「減少傾向」を示す。この傾向を認識することで、無駄なエネルギーの消費をしないように一層気を付けることができる。
【０１６４】
なお、表示切替えスイッチ２２３を設け、これを操作することにより、瞬時電費の表示位置を前記の平均電費のようにして求め、その平均電費レベル表示の替わりに瞬時電費レベルを表示するようにすることもできる。この場合には、傘マーク２２は表示されない。
【０１６５】
さらに、ステップＳ８９では、上述の計算ルーチンで推定した走行可能距離を液晶表示部１６５に表示する（図４２のａ参照）。ここでは、例えば「あと１２．３ｋｍ」と表示されている。この表示を表示切替えスイッチ２２３を設け、これを操作することにより、上記で算出された走行可能時間に切り替えるようにすることもできる（図４２のｂ参照）。ここでは、例えば「あと２時間１０分」と表示されている。
【０１６６】
このように、電力消費率を表示することで、バッテリ残量だけでは体感できないバッテリエネルギーの消費状態を把握でき、無駄なエネルギーを消費しないように気を付けることができる。
【０１６７】
また、平均電費値は、刻々と変化する走行条件に左右されないため、大枠の値を表示することにより、予め定めた一定期間の電力消費率を統括的に振り返ることができる。
【０１６８】
瞬時電費値は、走行条件が変化した場合に、その変化をすぐに知らせ、操縦者がその表示に応じて対応を取ることができる。
【０１６９】
また、平均電費値と瞬時電費値を切り替えて表示させることで、同時に表示されて表示が分かりにくくなるのを防止することができる。
【０１７０】
さらに、走行可能時間を算出することで、後どれくらい走れるかの目安を与え、バッテリ容量が０になることへの不安を解消できる。また、瞬時電力から走行可能時間を算出することで、走行条件が変化した場合に、走行可能時間も更新され、精度良く表示することができる。
【０１７１】
さらにまた、走行可能距離を算出・表示することで、「時間」ではなく、より実感しやすい「距離」で表示することができる。
【０１７２】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載された発明によれば、バッテリを駆動モータの前方で、且つフートボードの下方から、前記駆動モータの上方又は上後方で、且つシート下方まで連続させて、車両前後方向に設置したため、適正なフートボードの高さと充分なシート下収納空間およびフートボード下部の地上高を同時に確保できる。
【０１７３】
また、駆動モータの前方にてバッテリを後部上方に向かって屈曲させたため、後輪上方に充分な空間を確保できる。
【０１７４】
また、バッテリの左右の側面に沿って前後方向に延びる左右フレームを配設したため、適正なフートボードの高さと充分なシート下収納空間およびフートボード下部の地上高を同時に確保できる。
【０１７５】
請求項２に記載された発明によれば、上記効果に加え、フートボード下方で、且つ、バッテリの下面を覆う板状部材を左右フレームに取り付けたため、バッテリを保護することができる。
【０１７６】
請求項３に記載された発明によれば、上記効果に加え、バッテリの上方に配置されたフートボード，収納ボックス，シートを一体で着脱可能としたため、バッテリの脱着性の向上、整備性の向上を図ることができる。
【０１７７】
請求項４に記載された発明によれば、上記効果に加え、モータコントローラを駆動モータの前方で、且つ、フートボードの下方の車両下面とモータコントローラ下面が略面一となるように設置したため、熱害の軽減と冷却性の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示す電動車両の一部破断した側面図である。
【図２】この発明の実施の形態を示す電動車両の一部破断した平面図である。
【図３】この発明の実施の形態を示す電動車両の底面図である。
【図４】この発明の実施の形態を示す電動車両の車体フレームの分解斜視図である。
【図５】この発明の実施の形態を示す駆動モータや動力伝達機構等を示す横断面図である。
【図６】この発明の実施の形態を示す伝動室の正面図である。
【図７】この発明の実施の形態を示す電線ケーブル配索状態を正面図である。
【図８】この発明の実施の形態を示すモータ本体ケースの断面図である。
【図９】この発明の実施の形態を示す第２速減大歯車の正面図である。
【図１０】この発明の実施の形態を示す第２速減少歯車をスライドさせる機構を示す断面図である。
【図１１】この発明の実施の形態を示すカム溝の展開図である。
【図１２】この発明の実施の形態を示す第２速減少歯車をスライドさせる機構等の正面図である。
【図１３】この発明の実施の形態を示すバッテリボックスの平面図である。
【図１４】この発明の実施の形態を示す図１３のＡ−Ａ断面図である。
【図１５】この発明の実施の形態を示す図１３のＢ−Ｂ断面図である。
【図１６】この発明の実施の形態を示す図１３のＣ−Ｃ断面図である。
【図１７】この発明の実施の形態を示す図１３のＤ−Ｄ断面図である。
【図１８】この発明の実施の形態を示す図１３のＥ−Ｅ断面図である。
【図１９】この発明の実施の形態を示すバッテリボックスのシール部分の断面図である。
【図２０】この発明の実施の形態を示す図１９の他の例の断面図である。
【図２１】この発明の実施の形態を示す図１３のＦ−Ｆ断面図である。
【図２２】この発明の実施の形態を示す図１のＧ−Ｇ線に相当する部分の断面図である。
【図２３】この発明の実施の形態を示す図１のＨ−Ｈ線に相当する部分の断面図である。
【図２４】この発明の実施の形態を示すモータコントローラの図である。
【図２５】この発明の実施の形態を示す充電装置をバッテリボックスに収納した状態の平面図である。
【図２６】この発明の実施の形態を示す充電装置をバッテリボックスに収納した状態の側面図である。
【図２７】この発明の実施の形態を示すハンドルカバーの分解斜視図である。
【図２８】この発明の実施の形態を示すフロントカバー等の分解斜視図である。
【図２９】この発明の実施の形態を示すフロントカバーの方向指示灯部分縦断面図である。
【図３０】この発明の実施の形態を示すフロントカバーの前照灯部分縦断面図である。
【図３１】この発明の実施の形態を示すフートボード等の分解斜視図である。
【図３２】この発明の実施の形態を示す後部照明の分解斜視図である。
【図３３】この発明の実施の形態を示す制御ユニットのブロック図である。
【図３４】この発明の実施の形態を示すバッテリアッセンブリ等のブロック図である。
【図３５】この発明の実施の形態を示すバッテリアッセンブリ等のブロック図である。
【図３６】この発明の実施の形態を示す動作開始時のフローチャートである。
【図３７】この発明の実施の形態を示す動作停止時のフローチャートである。
【図３８】この発明の実施の形態を示す電費計算ルーチンのフローチャートである。
【図３９】この発明の実施の形態を示す表示処理ルーチンのフローチャートである。
【図４０】この発明の実施の形態を示す表示処理ルーチンのフローチャートである。
【図４１】この発明の実施の形態を示す計器板の平面図である。
【図４２】この発明の実施の形態を示す液晶表示部に現れるイメージ図である。
【符号の説明】
１５前側受けプレート（板状部材）
１６後側受けプレート（板状部材）
３４駆動モータ
１０２モータコントローラ
１１１フートボード
１１２シート
１７１収納ボックス[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an arrangement structure of a battery which is a driving power source of an electric scooter.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in this type of electric scooter, there is an example in which a battery is installed in front of the drive motor and below the footboard.
[0003]
As another example, there is a battery installed above or above and below the drive motor and below the seat.
[0004]
In these structures, a frame extending in the front-rear direction is provided above or below the battery.
[0005]
On the other hand, there is an example in which the motor controller that controls the drive motor is installed on the side surface of the rear part of the vehicle or is installed below the seat on the rear part of the vehicle.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a conventional device, when the battery is installed in front of the drive motor and below the footboard, the height of the footboard from the ground increases depending on the size of the battery. The rider's habitability may be impaired, and the lower part of the footboard and the ground may not be sufficiently high, which may hinder driving.
[0007]
Further, when the battery is installed above or above and below the drive motor and below the seat, depending on the size of the battery, there may be a case where the storage space below the seat cannot be secured sufficiently.
[0008]
Furthermore, when a frame extending in the front-rear direction is provided above or below the battery in the above structure, the above problems are further increased.
[0009]
Furthermore, when the motor controller is installed on the side surface of the rear part of the vehicle, the heat generating surface of the motor controller becomes the outer surface of the vehicle, which may cause heat damage to the driver or those approaching the vehicle. Moreover, when the motor controller is installed below the seat at the rear of the vehicle, heat tends to be trapped inside the vehicle under the seat, making cooling difficult. In addition, since the weight of the power unit is at the rear of the vehicle, the center of gravity of the vehicle tends to be shifted backward.
[0010]
Therefore, an object of the present invention is to provide a battery arrangement structure for an electric scooter that achieves both driver comfort and secure storage space under the seat.
[0011]
Another problem is to reduce the heat damage caused by the power unit, to ensure cooling performance, and to bring the center of gravity closer to the center of the vehicle body.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention , a drive motor is provided on the vehicle body frame so as to be pivotable in the vertical direction about the pivot shaft, and in front of the drive motor and below the footboard. To the upper and rear sides of the drive motor and to the lower side of the seat , and the left and right frames installed in the vehicle front-rear direction. The battery assembly for the drive motor is bent between the left and right frames, and the drive motor from the front of the drive motor and below the footboard so that the left and right frames are along the left and right sides of the battery assembly. The battery assembly is disposed on the left and right side surfaces of the battery assembly so as to extend in the vehicle front-rear direction. To be along the right frame, characterized in that the electric scooter battery mounting structure that is bent toward the rear upper side at the front vicinity of the drive motor.
[0013]
The invention described in claim 2 is characterized in that, in addition to the configuration described in claim 1, a plate-like member that covers the lower surface of the battery and below the footboard is attached to the left and right frames .
[0014]
According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration according to the first or second aspect, a footboard in which a side cover portion covering the periphery of the seat is integrally formed is disposed above the battery. A storage box is disposed on the side cover portion of the board, and a sheet for opening and closing the storage box is disposed, and the footboard, the storage box, and the sheet can be integrally attached and detached .
[0015]
According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration according to any one of the first to third aspects , a motor controller is disposed in front of the drive motor, and a lower surface of the motor controller is disposed on the footboard. It is characterized by being substantially continuous with the lower surface of the vehicle below .
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
[0019]
1 to 42 show an embodiment of the present invention. In the embodiment of the present invention, a substantially entire scooter type electric motorcycle, which is an electric vehicle including an invention location, will be described.
[0020]
First, the configuration will be described. The scooter type electric motorcycle according to this embodiment has a vehicle body frame 11 as shown in FIGS. 1 and 4, and the vehicle body frame 11 is provided with a head pipe 12 at the front thereof. One down tube 13 is extended from the head pipe 12 downward and obliquely downward.
[0021]
And the front-end part 14a of the left-right tube 14 is being fixed to the lower end part 13a of this down tube 13 by welding, and this left-right tube 14 is extended toward back. The left and right tubes 14 are bent in the middle and formed so as to rise rearward. A front receiving plate 15 as a “plate member” having a large number of holes 15 a is fixed to the front half of the left and right tubes 14. A battery box 18 to be described later is placed on the bottom 15 b of the front receiving plate 15, and the lower side of the battery box 18 is covered with the front receiving plate 15. The first cross member 20 is attached to the rear side of the front receiving plate 15, and the rear end portions 14 b of the left and right tubes 14 are connected by the rear receiving plate 16.
[0022]
Furthermore, the upper and lower sides of the left and right tubes 14 are connected by second and third cross members 21 and 22.
[0023]
A front fork 23 is supported on the head pipe 12 so as to be steerable. A front wheel 24 is supported on a lower end portion of the front fork 23 by a front axle. A T-shaped handle 25 is attached to the upper end of the front fork 23.
[0024]
On the other hand, a pivot shaft 27 is installed on the left and right tubes 14 via a bracket 26, and a power unit 29, which is a driving component for traveling, is pivotally supported via the pivot shaft 27 so as to be swingable up and down. A rear wheel 30 is supported at the rear end of the power unit 29. A rear cushion 31 is disposed between the rear receiving plate 16 at the rear end portion of the left and right tubes 14 and the rear portion of the power unit 29.
[0025]
The power unit 29 includes a three-phase AC drive motor 34 and a power transmission mechanism 36 that transmits the power of the drive motor 34 to the rear wheel 30.
[0026]
As shown in FIG. 5, the drive motor 34 has a motor main body case 34a whose axial center extends in the vehicle width direction. One end of the drive motor 34 is attached to the intermediate plate 37 in a liquid-tight state. A motor cover 34b is attached to the other end side of the motor body case 34a. An output shaft 34e is supported on the case 34a and the like by a pair of left and right bearings 34c and 34d, a stator 34f is attached to the motor body case 34a, and a rotor 34g is attached to the output shaft 34e. The rotor 34g is rotated by an alternating drive current applied to the stator 34f, and the output shaft 34e is rotated accordingly.
[0027]
The power transmission mechanism 36 is configured to transmit the driving force of the drive motor 34 to the rear wheel 30 and is disposed in the transmission chamber 39. The transmission case 40 forming the transmission chamber 39 is made of aluminum, and is configured such that a transmission case cover 41 is screwed to the intermediate plate 37.
[0028]
As shown in FIGS. 5 to 7, the front end portion of the output shaft 34 e of the drive motor 34 penetrates through the intermediate plate 37 and protrudes into the front portion of the transmission chamber 39 of the transmission case 40. A lead-out opening 37a is formed in the partition wall 37c of 37, and an electric cable 34h that is a “wiring” of the stator 34f on the drive motor 34 side is led out from the lead-out opening 37a to the inside of the transmission chamber 39. Specifically, in the lead-out opening 37a, the base member 43 and the sandwiching plate 44 are disposed with screws 45 so as to sandwich the intermediate plate 37, and three wires are connected to the terminal 46 of the base member 43. The ends of the cable 34 h are connected, and the ends of the three extension cables 47 inside the transmission chamber 39 are connected by nuts 48 so as to be electrically connected to the terminal 46. These extension cables 47 are extended to the outside from the three insertion holes 49a of the seal member 49 fitted into the lead-out port 37b through the transmission case cover 41 (see FIGS. 6 and 7).
[0029]
Further, as shown in FIG. 8, the motor body case 34a has an insertion passage 34i formed in the outer peripheral portion thereof, and a cable 34k extended from the rotary encoder 34j is inserted into the insertion passage 34i. It is introduced into the transmission chamber 39 through an insertion port 37d formed in the partition wall portion 37c.
[0030]
As shown in FIG. 7, the cable 34k and a cable 51a of the speed change motor 51, which will be described later, pass through the transmission chamber 39, and both the cables 34k and 51a are inserted through the seal member 49 with a relatively large size. The hole 49b extends to the outside.
[0031]
Further, the cables 47, 34k, 51a and the like are straddled from the vicinity of the outlet opening 37a to the vicinity of the seal member 49 so as not to contact the pulley 53 and the transmission belt 54 on the drive motor 34 side of the power transmission mechanism 36. A partition plate 55 is attached (see FIGS. 5 and 6).
[0032]
In this way, since the electric cable 34h of the drive motor 34 is guided into the transmission chamber 39 and extended from the side of the transmission chamber 39 to the outside, the electric cable 34h of the drive motor 34 is connected to the output shaft 34e side, That is, since the cable is routed closer to the center of the vehicle, the electric wire cable 34h does not get in the way compared to the conventional case, and damage due to the vehicle overturning is also prevented. Further, since a separate cover is not required outside the drive motor 34, the motor itself can be reduced in size, and the number of parts and the number of mounting steps can be reduced.
[0033]
Further, by arranging the partition plate 55 in such a manner, it is possible to prevent the cable 47 and the like from coming into contact with the power transmission mechanism 36 and to prevent the cable 47 and the like from being damaged.
[0034]
Furthermore, by removing the transmission case cover 41, the terminal 46 of the electric cable 34h can be easily maintained.
[0035]
Incidentally, a drive shaft 58 is supported on the rear side of the transmission case 40, and the drive force from the output shaft 34 e is transmitted to the drive shaft 58 via the power transmission mechanism 36.
[0036]
As shown in FIGS. 5 and 6, the power transmission mechanism 36 is configured such that a transmission belt 54 is bridged between the pulley 53 and the primary shaft 59 of the output shaft 34 e to transmit driving force. The driving force from the primary shaft 59 is configured to be transmitted to the drive shaft 58 via the speed change mechanism. In FIG. 6, reference numeral 60 denotes an idler pulley 60 for applying a predetermined tension to the transmission belt 54.
[0037]
As shown in FIG. 5, the speed change mechanism is provided in the oil chamber 62, and a primary drive gear 63 formed on the primary shaft 59 meshes with a transmission gear 65 as a “rotating body” fixed to the main shaft 64. A first speed reduction gear 66 is formed on the main shaft 64, and a second speed reduction gear 67 as a “main side reduction gear” is rotatably provided on the main shaft 64. The second speed reduction gear 67 is slidably provided on the main shaft 64 in the axial direction, and is slid in a predetermined direction so that the dock claw 67a formed on the second speed reduction gear 67 is The second speed reduction gear 67 is fitted into a dock hole 65 a formed in the transmission gear 65, and is configured to rotate integrally with the transmission gear 65. A mechanism for sliding the second speed reduction gear 67 will be described later.
[0038]
A second speed reduction large gear 69 that meshes with the second speed reduction gear 67 is provided on the drive shaft 58 side. As shown in FIG. 9, the second speed reduction gear 69 includes a ring-shaped gear portion 70 formed with teeth that mesh with the second speed reduction gear 67 on the periphery, and the gear portion 70 on the inner side. And a central portion 71 splined to the drive shaft 58. Drive transmission convex portions 70a and 71a are formed on the outer peripheral surface portion of the central portion 71 and the inner peripheral surface portion of the gear portion 70, respectively, and the side portions of these drive transmission convex portions 70a and 71a abut each other to generate a driving force. It is configured to communicate. Further, buffer convex portions 70b and 71b are formed on the outer peripheral surface portion of the central portion 71 and the inner peripheral surface portion of the gear portion 70, respectively. Here, the drive transmission convex portion 71a and the buffer convex portion 71b on the central portion 71 side are common convex portions.
[0039]
A buffer member 72 that is elastically deformable is interposed between the buffering convex portion 71 b on the central portion 71 side and the buffering convex portion 70 b of the gear portion 70. The buffer member 72 is made of rubber and has a circular shape.
[0040]
When no driving force is applied to the gear portion 70, a gap c is formed between the drive transmission convex portions 71 a and 70 a of the central portion 71 and the gear portion 70, and the gear portion 70 is driven. When force is applied, the buffer member 72 interposed between the buffering convex portion 71b on the central portion 71 side and the buffering convex portion 70b of the gear portion 70 is elastically deformed, and the central portion 71 and the gear portion 70 are The side surfaces of both the drive transmission convex portions 71a and 71b are in contact with each other, and the driving force is transmitted to the central portion 71 side.
[0041]
As shown in FIG. 6, a first speed reduction gear 74 that meshes with the first speed reduction gear 66 is disposed around the intermediate rotary body 75, and the intermediate rotary body 75 is splined to the drive shaft 58. A plurality of latch claws 75a are urged counterclockwise in FIG. 6 around the intermediate rotating body 75. A latch groove 74 a that engages the tip of the latch pawl 75 a is formed on the inner peripheral surface of the first speed reducing gear 74.
[0042]
Thereby, for example, in a state where the dock claw 67a is not fitted in the dock hole 65a, the first speed reduction gear 66 of the main shaft 64 passes through the first speed reduction gear 74, the latch claw 75a, and the intermediate rotating body 75. A driving force is transmitted to the drive shaft 58.
[0043]
On the other hand, when the dock claw 67a is fitted in the dock hole 65a, the driving force is transmitted from the second speed reduction gear 67 to the drive shaft 58 via the second speed reduction gear 69. In this case, although the first speed side is also engaged, the rotation of the second speed reduction gear 69 is faster than the rotation of the first speed reduction gear 74, and the drive shaft 58 is connected to the first speed reduction gear 74. It rotates ahead of the reduction gear 74. In this case, as shown in FIG. 6, the latch pawl 75a of the intermediate rotating body 75 sequentially passes over the latch groove 74a so as to allow a rotational difference between the drive shaft 58 and the first speed reduction gear 74. I have to.
[0044]
The mechanism for sliding the second speed reducing gear 67 is configured as follows.
[0045]
That is, as shown in FIGS. 6 and 10, the end of the fork portion 76 a divided into two forks of the shift fork 76 is engaged with the engagement groove portion 67 b of the second speed reducing gear 67. Is slidably provided on the guide bar 78, and when the shift fork 76 is slid, the second speed reducing gear 67 is slid.
[0046]
The shift fork 76 has a driven convex portion 76 b, and the driven convex portion 76 b is movably inserted into the cam groove 77 a of the shift cam 77. When the cam groove 77 a is unfolded, it is formed as shown in FIG. 11. The cam groove 77 a is formed by meandering continuously around the entire circumference of the shift cam 77, and the shift cam 77 is driven by the driving force of the transmission motor 51. The shift fork 76 is configured to slide on the guide bar 78 by being rotated.
[0047]
The shift cam 77 is fixed to the camshaft 80, and the camshaft 80 is connected to the output shaft 51b of the transmission motor 51 via a plurality of reduction gears 81 to 90. Of these gears 81, 82, 83, substantially fan-shaped recesses 81a, 82a, 83a are formed, and pins 93 penetrating the cam shaft 80 and the reduction shaft 92 are disposed in these recesses 81a, 82a, 83a. Yes. The driving force is transmitted between the gears 81, 82, 83 and the camshaft 80 and the reduction shaft 92 through these pins 93. The pin 93 has substantially fan-shaped recesses 81a, 82a. , 83 a, a slight play is provided between the gears 81, 82, 83 and the camshaft 80 and the reduction shaft 92.
[0048]
Further, as shown in FIG. 10, a magnetic disk 94 magnetized in N · S at 90 ° intervals is provided at the end of the camshaft 80 so as to be rotated. A first sensor 96 and a second sensor 97 are provided on a substrate 95 provided in the vicinity of the disk 94. These sensors 96 and 97 are called Hall ICs, and are configured such that the output is 1 when the N pole passes and the output is 0 when the S pole passes.
[0049]
Further, the shift cam 77 is provided with a total of four dowel pins 98, and a roller 99 a provided at the tip of the stopper lever 99 is inserted between the two dowel pins 98 to rotate the cam shaft 80. Is configured to be stopped. The stopper lever 99 is rotated around the bolt 100 and is urged by the spring 101 in the clockwise direction in FIG. The position where the lock is applied is a position where the dock claw 67a and the dock hole 65a are securely fitted, or a position where the dock claw 67a and the dock hole 65a are reliably detached.
[0050]
Next, the case where the speed is changed from the first speed to the second speed will be described.
[0051]
When the rotational speed of the drive motor 34 reaches a predetermined value, for example, 6000, the motor controller 102 drives the speed change motor 51 and rotates the camshaft 80 via the plurality of gears 81 to reduce the second speed. As the dock claw 67a of the gear 67 moves forward, the magnetic disk 94 is rotated.
[0052]
When the change of the magnetic pole of the rotating magnetic disk 94 is detected by the first sensor 96, the motor current command value decreases to the regeneration side, and the rotation on the main shaft 64 side is decelerated. In this case, even if the rotation on the drive shaft 58 side is faster than the rotation on the main shaft 64 side, the latch pawl 75a gets over the latch groove 74a as described above, and the rotation on the drive shaft 58 side is braked. There is nothing.
[0053]
As described above, the rotation of the transmission gear 65 on the main shaft 64 side is decelerated, so that the impact is alleviated when the dock claw 67a is fitted into the dock hole 65a.
[0054]
Then, in a state where the fitting of the dock claw 67a to the dock hole 65a is completed, this time, the change of the magnetic pole is detected by the second sensor 97, and the drive of the transmission motor 51 is stopped by the motor controller 102. . In this state, the roller 99a provided at the tip of the stopper lever 99 is inserted between the two dowel pins 98 provided in the shift cam 77, and the rotation of the cam shaft 80 is stopped.
[0055]
In the case of traveling at the second speed, if acceleration / deceleration is performed, there is a play in advance between the dock claw 67a and the dock hole 65a. According to the present invention, the gap c is set between the drive transmission convex portions 70a and 71a of the central portion 71 and the gear portion 70, and the cushioning member 72 until the side portions of the both convex portions 70a and 71a come into contact with each other. It is possible to suppress the occurrence of a collision sound by absorbing the impact with.
[0056]
On the other hand, a battery assembly 103 is disposed between the left and right tubes 14 of the vehicle body frame 11.
[0057]
As shown in FIGS. 1, 2, 4, and the like, the battery assembly 103 includes a battery unit 104 housed in a battery box 18, and a damper 105, a front side receiving plate 15 and a rear side receiving plate 16. It is elastically supported through 106. Note that the left and right tubes 14 themselves may be a cast frame such as plate-like aluminum that continuously covers the lower and side portions of the battery box 18.
[0058]
The battery unit 104 is composed of four battery modules 108.
[0059]
Here, each of these battery modules 108 is abutted against each other in 30 vertical cylindrical batteries 107 that are approximately 1.2 V Ni-Cd, Ni-MH, or lithium ion batteries. Arranged so that they come into contact with each other. The battery module 108 has three columns in the width direction.
[0060]
In each battery module 108, 10 blocks out of 30 small cylindrical batteries 107 are configured as one block 109, and one battery module 108 includes three blocks 109. In each block 109, each battery 107 is connected in series, three blocks 109 are connected in parallel, and four battery modules 108 are connected in series.
[0061]
The battery assembly 103 is installed in the vehicle front-rear direction in front of the drive motor 34 and continuously from the lower part of the foot board 111 to the upper or upper rear of the drive motor 34 and below the seat 112. And it is bent toward the rear upper part in front of the drive motor 34.
[0062]
The left and right tubes 14 extend in the front-rear direction along the left and right side surfaces of the battery assembly 103 (see FIGS. 1 and 22).
[0063]
The front receiving plate 15 as a “plate member” is attached to the left and right tubes 14 so as to cover the lower surface of the battery assembly 103 below the foot board 111.
[0064]
As described above, the battery assembly 103 is installed in the front-rear direction of the vehicle in such a manner that it is continuous from the front of the drive motor 34 and below the footboard 111 to above or above the drive motor 34 and below the seat 112. The proper footboard 111 height, sufficient under-seat storage space, and ground clearance below the footrest plate can be secured at the same time.
[0065]
Further, since the battery assembly 103 is bent toward the upper rear part in front of the drive motor 34, a sufficient space above the rear wheel 30 can be secured.
[0066]
Furthermore, since the left and right tubes 14 extending in the front-rear direction along the left and right side surfaces of the battery assembly 103 are disposed, an appropriate footboard 111 height, sufficient storage space under the seat 112 and ground clearance below the footboard 111 are simultaneously secured. it can.
[0067]
Furthermore, since the front receiving plate 15 that covers the lower surface of the battery assembly 103 and below the foot board 111 is attached to the left and right tubes 14, the battery assembly 103 can be protected.
[0068]
The battery box 18 includes a box-shaped box body 18a having an open top and a lid 18b that covers the opening of the box body 18a. The box body 18a is inclined so as to be lifted obliquely upward from the substantially central part in the front-rear direction, and a front-rear partition part 18c for partitioning in the vehicle front-rear direction is formed at the center part in the front-rear direction. A left and right partition portion 18d that partitions in the left and right direction is formed at the center in the width direction. Thus, the box body 18a is partitioned into four spaces. In the four spaces, the four battery modules 108 are arranged with a gap therebetween, and in this arrangement, there is a gap between the periphery of each module 108 and the outer peripheral wall of the box body 18a. Is provided. Further, as shown in FIGS. 16 and 17, etc., a seal member 113 is disposed between the upper surface of each battery module 108 and the lid 18b, and between the bottom surface of each battery module 108 and the bottom surface of the box body 18a. . As a result, the flow path 18e is formed so that the cooling air introduced into the battery box 18 as described later flows around the sides of the battery modules 108 as shown by arrows in FIG. .
[0069]
As shown in FIG. 14, a battery cooling fan 114 is disposed at the center of the battery box 18 (the center of the four modules 108). Outside air is introduced into the battery box 18 from a pair of inlets 18f formed at both ends in the vehicle width direction at the center in the vehicle longitudinal direction. The introduced outside air passes through the flow path 18e around each module 108 as shown by an arrow in FIG. 13, and is sucked into the battery cooling fan 114 while cooling each battery 107, and is placed on the bottom surface of the box body 18a. The air is exhausted to the outside through the formed exhaust port 18g.
[0070]
As described above, the cooling air is introduced into the battery box 18 by the battery cooling fan 114, and the flow passage 18e is formed so that the cooling air flows around the side of the battery module 108, so that the waterproof and dustproof properties are ensured. In addition, a sufficient cooling effect can be obtained. Further, the heat retaining property can be ensured by the flow path 18e exhibiting a heat insulating function when the drive motor 34 is stopped.
[0071]
Further, by setting the number of rows in the width direction of the battery module 108 to three, the temperature variation of the cylindrical battery 107 in the battery module 108 can be suppressed as much as possible, and the battery life can be extended.
[0072]
Further, four battery modules 108 are mounted at intervals, and the battery cooling fan 114 for introducing the cooling air is disposed at the substantially central portion of the four battery modules 108, so that the cooling air is evenly supplied to the plurality of battery modules 108. The air can be ventilated, the temperature variation of the battery 107 can be suppressed, the battery life can be extended, and the charging efficiency can be made uniform. Moreover, since the battery cooling fan 114 and the battery module 108 are close to each other, the pressure loss is reduced, the fan capacity can be sufficiently exerted, the cooling performance is improved, and the rise in the battery temperature can be suppressed. Thus, the battery life can be extended.
[0073]
Furthermore, since the introduction port 18f for introducing the cooling air into the battery box 18 is provided on the upper surface of the battery box 18 at a substantially central portion in the vehicle front-rear direction and at both ends in the vehicle width direction, Cooling air can be evenly vented to the plurality of battery modules 108, battery temperature variation can be suppressed, battery life can be extended, and charging efficiency can be made uniform.
[0074]
In addition, even when the battery module 108 is disposed below the foot board 111, since the flow path is not provided above and below the battery module 108, the height can be minimized, and the foot board 111 can be thinned. The optimal riding position equivalent to an engine scooter can be achieved.
[0075]
If the ventilation duct is extended from the cooling air introduction port 18f toward the upper part of the vehicle, the effect of preventing the water from entering from the introduction port 18f can be further improved.
[0076]
Further, since the battery module 108 is configured by arranging a plurality of long, small cylindrical batteries 107 adjacent to each other, the cooling air flow path 18e can be freely configured by appropriately selecting this arrangement. And an optimum structure for ensuring cooling performance can be achieved.
[0077]
On the other hand, as shown in FIG. 14, the exhaust port 18g of the battery box 18 is arranged in the direction of the heat generating components such as the drive motor 34 and the motor controller 102, and the heat generated by the exhaust air from the exhaust port 18g. The parts 34 and 102 are configured to be cooled.
[0078]
As shown in FIGS. 14 and 24, the motor controller 102 has a quadrangular shape in plan view, and a cross section along the vehicle front-rear direction of the controller main body 102a has a substantially square shape. The cooling fins 102b along the vehicle front-rear direction are provided at predetermined intervals.
[0079]
The exhaust port 18g is set to face the cooling fin 102b on the rear surface side so that the exhaust air is blown to the cooling fin 102b.
[0080]
Further, the motor controller 102 has an overall shape including the cooling fins 102b in a substantially triangular shape with a tapered front when viewed from the side. As shown in FIG. 1, the front end side is inserted into the front receiving plate 15, and the motor controller 102 is disposed in front of the drive motor 34, and the lower surface of the footboard 111. The vehicle lower surface (the lower surface of the front side receiving plate 15) below is substantially continuous.
[0081]
As described above, since the exhaust air that has cooled the battery module 108 is blown from the exhaust port 18g toward the heat generating components such as the drive motor 34 and the motor controller 102, the heat generating components are cooled. The drive motor 34 and the motor controller 102 which are parts can be efficiently cooled without installing a new cooling device, the degree of freedom of layout can be improved, and the weight can be increased. Absent.
[0082]
Further, the cooling performance of the motor controller 102 can be further improved by providing the motor controller 102 with the cooling fins 102b.
[0083]
Furthermore, since a part of the cooling fin 102b is installed toward the outside of the vehicle and is configured to be forcibly cooled by the traveling wind during traveling, the cooling performance of the motor controller 102 can be obtained by using the traveling wind. Can be further improved.
[0084]
In addition, since the lower surface of the motor controller 102 is installed so as to be substantially continuous with the lower surface of the vehicle below the footboard 111 (the lower surface of the front receiving plate 15), the motor controller 102 whose temperature rises protrudes to the lower side of the vehicle body. Therefore, the heat damage can be reduced and the cooling performance can be improved by receiving the cooling wind 102b protruding downward from the traveling wind.
[0085]
In the battery box 18, as shown in FIGS. 13, 14, 16 and 34, a main relay 116 as a “battery electrical component”, a DC / DC converter 117, a current sensor 118, and A battery-side control device 119 (hereinafter referred to as “ECU1”) that monitors the battery unit 104 is built in, and the battery box 18 has a waterproof structure as shown in FIG. 19 or FIG.
[0086]
In this waterproof structure, as shown in FIG. 19, a waterproof packing 18h is interposed between the upper peripheral portion of the box body 18a and the peripheral portion of the lid 18b, and the flange portions of the peripheral portions are sandwiched by stoppers 18i. Thus, it is configured to ensure waterproofness. As shown in FIG. 13, eight stoppers 18i are arranged around the periphery. Further, as shown in FIG. 20, the waterproof packing 18i may be disposed between the outer wall of the upper peripheral portion of the box body 18a and the inner wall of the peripheral portion of the lid 18b.
[0087]
Further, as shown in FIGS. 13 and 16, the connection between the first battery module 108 and the second battery module 108 is made through the fuse 120, and the voltage temperature signal from each module 108 is sent to the ECU 1. It is input and charge / discharge management is performed.
[0088]
Further, as shown in FIG. 34, the main relay 116 and the current sensor 118 are connected in series between the first battery module 108 and the power assembly 130, and a signal from the current sensor 118 is sent to the ECU 1. The battery capacity is calculated by detecting the battery current.
[0089]
The ECU 1 is connected to a high voltage line and is always energized. The ECU 1 is set to start the DC / DC converter 117 during charging / discharging. The power assembly 130 is configured to drive the drive motor 34 in response to a signal from a throttle sensor (not shown). Details of the control will be described later.
[0090]
As shown in FIG. 21, a high voltage line a and a control signal multicore cable b are extended from the bottom surface of the box body 18a to the outside.
[0091]
As described above, the entire battery box 18 has a waterproof structure, and a high voltage portion such as a DC / DC converter 117 which is a battery electrical component is disposed therein, thereby reducing the number of places where the high voltage portion needs to be waterproof. Cost reduction can be achieved.
[0092]
In addition, the battery electrical components of the high voltage line can be arranged at a distance close to each other, the line through which the high voltage and large current flows is shortened, the loss due to the resistance of the wiring material is reduced, and the vehicle efficiency is improved. it can.
[0093]
Furthermore, by centrally arranging various battery electrical components in the battery box 18, wiring around the battery can be performed as one unit in advance, so that workability is improved and cost reduction and reliability can be improved.
[0094]
Furthermore, it is not necessary to use a waterproof connector for connection of the wiring around the battery, and the space can be saved and the cost can be reduced.
[0095]
In addition, by incorporating the fuse 120 for electrical connection between the battery modules 108 in the battery box 18, it becomes unnecessary to newly provide a waterproof fuse holder, and the cost can be reduced.
[0096]
In addition, since the fuse 120 can be easily replaced by opening the lid 18b of the battery box 18, the maintainability is improved and the distance between the fuse 120 through which a high voltage and large current flows and the battery module 108 is minimized. The loss due to wiring resistance is reduced, and the efficiency of the vehicle can be improved.
[0097]
In addition, as shown in FIG.25 and FIG.26, the charging device accommodating part 18k which incorporates the charging device 140 can also be formed in the battery box 18. FIG. In this case, the charging device 140 is configured such that fresh air is sucked by the fan built in from the intake duct 141 and exhausted to the outside from the exhaust duct 142. Note that the fan 144 can be externally attached as shown in FIG. Reference numeral 18m is a drain hole.
[0098]
In this manner, the above-described effects can be further improved by placing the connecting portions between the charging device 140 and the battery module 108 and between the charging device 140 and the ECU 1 in the box 18.
[0099]
As shown in FIGS. 26B and 26C, the cooling effect can be improved by exposing the cooling fins 143 of the charging device 140 upward.
[0100]
On the other hand, as shown in FIGS. 1 and 28, the exterior (cover) structure of the vehicle is provided with a front cover 150 in front of the driver's legs and on the front side of the vehicle, and with a leg on the back side of the front cover 150. A shield 151 is disposed, and a lower panel 152 is disposed below the front cover 150.
[0101]
The front cover 150 includes a front cover main body 153 and a front cover 154 disposed on the upper front surface of the main body 153.
[0102]
29 and 30, recesses 153a and 153b are formed in the front cover main body 153, and a headlamp 155 and a direction indicator lamp 156 are disposed in these recesses 153a and 153b. For example, LEDs are used for these. The front cover 154 is disposed by screwing a plurality of mounting portions so as to cover these front surfaces.
[0103]
The front cover 154 is formed of a transparent panel, and the front portions 154a and 154b are coated on the outer side or the inner side in portions other than the front portions 154a and 154b of the headlamp 155 or the direction indicator lamp 156. Is formed to be transparent or translucent.
[0104]
According to this, since the lens surface of the headlamp 155 or the direction indicator lamp 156 is formed by a part of the front cover 154 (front portions 154a, 154b), the panel surface is different from that of the cover and the lens. It is possible to reduce the intrusion of water and dust into the interior of the vehicle, to achieve an inexpensive structure, and to provide a smooth sense of unity to the exterior of the front of the vehicle, thereby improving the appearance quality. .
[0105]
In addition, the front portions 154a and 154b of the headlamp 155 or the direction indicator lamp 156 are made transparent or translucent by painting the front cover 154 outside or inside, so that the outlines of these lamps 155 and 156 are clear. The front cover 154 can express a favorite color and the intensity of the color.
[0106]
On the other hand, as shown in FIG. 27, the handle cover 160 is divided into two vertically, a handle cover upper part 161 and a handle cover lower part 162.
[0107]
In addition, an instrument plate 163 as shown in FIG. 41 is disposed on the handle cover upper portion 161. The instrument panel 163 is provided with a speedometer display unit 164 on the left side, a liquid crystal display unit 165 on the center, a display unit 166 such as a turn display on the right side, a mode 167, and a set button 168.
[0108]
Further, as shown in FIG. 31, the above-described footboard 111 is disposed behind the leg shield 151, and an under cover 170 is disposed below the footboard 111. The foot board 111 is disposed above the battery assembly 103, and a side cover portion 111a that covers the periphery of the seat 112 is integrally formed. A storage box 171 for storing a helmet or the like is formed above the side cover portion 111a. An opening to be housed is formed, and the opening peripheral edge portion 111 b is a seat portion that supports the seat 112. A hinge portion 172 for rotatably supporting the front end portion of the seat 112 is provided at the front portion of the opening peripheral portion 111b, and a lock for locking the rear end portion of the seat 112 is provided at the rear portion of the opening peripheral portion 111b. A device 173 is provided, and the storage box 171 is opened and closed by the seat 112, and the footboard 111, the storage box 171, and the seat 112 can be integrally attached and detached. A substantially U-shaped standing bar 174 is disposed behind the seat 112.
[0109]
Thus, since the foot board 111, the storage box 171, and the seat 112 can be integrally attached and detached, it is possible to improve the detachability and maintainability of the battery assembly 103.
[0110]
Further, as shown in FIG. 32, a rear lamp 180 and a direction indicator lamp 181 are provided at the rear part of the vehicle, and are covered with these one lens 182.
[0111]
Next, the control unit of the electric scooter will be described.
[0112]
As shown in FIG. 33, in this control unit, the battery assembly 103, the meter assembly 190, and the power assembly 130 are connected to the multiplex bus 200, and the charging device 140 and the failure diagnosis device 210 are also connected to the multiplex bus 200. Yes.
[0113]
The battery assembly 103 includes a battery unit 104 as an “electrical component” connected to a master battery-side control device 119 (ECU1) having a battery-side multiplex transmission device 119a via a main switch 211, and the ECU1. The battery unit 104 receives various battery information. The DC / DC converter 117 is activated and stopped by a signal from the ECU 1, and the battery side multiplex transmission device 119 a of the ECU 1 is connected to the multiplex bus 200.
[0114]
As will be described in detail later, the ECU 1 is activated by turning on the main switch 211, and is configured so that even if the main switch 211 is turned off, the voltage can be backed up and maintained for a while. In addition, various types of information on the voltage, current, and temperature of the battery unit 104 are monitored, and the charging status and discharging status of the battery unit 104 are managed.
[0115]
The meter assembly 190 includes a speed sensor 192, a throttle 193, a handle switch 194, a speed meter 195, an LCD 165 (liquid crystal display unit), and a slave meter side control device 191 (hereinafter referred to as “ECU2”) having a meter side multiplex transmission device 191a. ), The LED 196 is connected, the ECU 2 is connected to the DC / DC converter 117, and the meter side multiplex transmission device 191 a of the ECU 2 is connected to the multiplex bus 200.
[0116]
Further, in the power assembly 130, a motor drive circuit 131 is connected to the battery unit 104 and the DC / DC converter 117 via a power line, and the motor drive circuit 131 is connected to the drive motor 34 via a motor current detection sensor 132. It is connected to the. The motor drive circuit 131 is connected to a slave power-side control device 133 (hereinafter referred to as “ECU3”) having a power-side multiplex transmission device 133a. The ECU 3 is connected to a DC / DC converter via a control power line. 117, ECU 2, motor current detection sensor 132, and rotary encoder 34 j, and power side multiplex transmission device 133 a of ECU 3 is connected to multiplex bus 200.
[0117]
As will be described in detail later, the ECUs 2 and 3 are activated when the DC / DC converter 117 is turned on, and the ECU 2 detects the throttle 193, various switch information around the steering wheel, and the speed sensor 192 attached to the front wheel 24. A signal is input and the information is sent out on the multiplex bus 200. The ECU 2 displays on the LCD 165 the remaining battery amount, the charging time, the power consumption during travel, and the like on the LCD 165 according to the information sent from the ECU 1. The ECU 3 displays the throttle information from the ECU 2 and the battery from the ECU 1. The drive motor 34 is controlled according to the remaining information, and the vehicle is driven. Furthermore, charging control can be performed on the charging device 140 side in accordance with the battery information from the ECU 1, and the charging device 140 side is simply an AC / DC converter 117, and all charging control is performed by the ECU 1. You can also.
[0118]
Thus, the multiplex transmission is performed between the multiplex transmission apparatuses 119a, 133a, and 191a.
[0119]
Furthermore, the charging device 140 is connected to the battery unit 104 via a charging line, and the charging side multiplex transmission device 140 a is connected to the multiplex bus 200.
[0120]
The meter assembly 190 is arranged in the meter or in the vicinity of the meter, and is configured so that a signal from the switch around the handle is input to the meter-side control device 191 (ECU2) and processed. Transmission to the other control devices 119 and 133 is possible via the multiplex transmission device 191 a of the device 191.
[0121]
Further, the multiplex bus 200 is connected to the diagnosis side multiplex transmission device 210a of the failure diagnosis device 210, and information on various failures is flowed on the multiplex bus 200, and the failure diagnosis device 210 monitors the signal. The vehicle failure state can be detected.
[0122]
Next, the operation start time of the electric scooter will be described.
[0123]
First, as shown in FIG. 36, when the main switch 211 on the ECU 1 side is turned on in step S1, the microcomputer basic settings are initialized in step S2, and the DC / DC converter 117 is turned on in step S3. .
[0124]
The signals from the DC / DC converter 117 are input to the ECUs 2 and 3 and are activated. The microcomputer basic settings are initialized in steps S4 and S5, respectively. Then, the ECU 1 performs reception processing in step S8. Then, in step S9, it is determined whether or not the ECUs 2 and 3 are activated. If NO, the process returns to step S8. If YES, the process start signal is transmitted to the ECUs 2 and 3 in step S10, and the process is continued. Then, signal processing is performed in steps S11 and S12, and it is determined whether or not a processing start signal is received in steps S13 and S14. If NO, the process returns to steps S11 and S12, respectively. When YES, the processing is continued.
[0125]
Next, the operation stop time will be described.
[0126]
First, when the main switch 211 is turned off from a state in which processing is continuing, a power OFF notice signal is sent to the ECUs 2 and 3 in step S21, and is received and processed in steps S22 and S23. In S25, it is determined whether or not there is a power-off notice. If NO, the process returns to normal processing in steps S26 and S27. If YES, the control power supply is prepared for disconnection in steps S28 and S29.
[0127]
When the preparation is completed, a preparation completion signal is sent to the ECU 1 in steps S30 and S31, and the operation is stopped. In the ECU 1, the preparation completion signal is received in step S32, and in step S33, it is determined whether the preparation completion signal has been received, that is, whether or not there has been an answer. When the determination is NO, the process returns to step 32. When the determination is YES, the DC / DC converter 117 is turned off in step 34. In step S35, the operation is prepared and then the operation is stopped.
[0128]
In this way, by enabling multiplex transmission between the control devices 119, 133, 191 (ECUs 1, 2, 3), the harness between the control devices 119, 133, 191 (ECUs 1, 2, 3) is reduced. Therefore, the coupler can be made small, and in particular, the degree of freedom of the layout of the two-wheeled vehicle having many space restrictions can be improved.
[0129]
The meter assembly 190 is arranged in the meter or in the vicinity of the meter, and is configured so that a signal from the switch around the handle is input to the meter-side control device 191 (ECU2) and processed, and this processing information is stored in the ECU2. Since transmission to the other ECUs 1 and 2 is possible via the multiplex transmission device 191a, the harness between the switches around the steering wheel and the ECUs 1 and 3 installed on the body frame 11 side can be reduced. The turning operation of the handle 25 can be lightened.
[0130]
Furthermore, since the start / stop of the other slave ECUs 2 and 3 can be managed only by the master ECU 1, it becomes easy to manage the start / stop of the control system of the entire vehicle.
[0131]
Furthermore, since the activation signal is transmitted from the slave ECUs 2 and 3 to the master ECU 1 in a state where the power is turned on and multiplex transmission is possible, the master ECU 1 is connected to the slave ECUs 2 and 3. By grasping the activation, the entire vehicle system can be reliably activated.
[0132]
Further, when the main switch 211 is turned off, the master ECU 1 transmits a warning signal for turning off the DC / DC converter 117 to the slave ECUs 2 and 3, and when the slave side receives the warning signal, When preparations are made to prepare for power off, and preparation is completed, a preparation completion signal is transmitted to the master. When the master side receives the preparation completion signal, the master side turns off the DC / DC converter 117. Therefore, the entire system is surely avoided by avoiding a situation in which data to be stored is lost or an unexpected operation is caused by suddenly turning off the power while each ECU 1, 2, 3 is in operation. Can be turned off.
[0133]
On the other hand, as shown in FIG. 42, the liquid crystal display 165 of the instrument panel 163 has a start display indicating that transmission is possible, a fuel display which is a standard display, a travel diagnosis display a and b, a refresh display, a charge display, and an ending display. Is configured to be performed.
[0134]
Hereinafter, the traveling diagnosis displays a and b will be described.
[0135]
That is, the traveling diagnosis displays a and b can determine the traveling state depending on the position of the circular mark 220 with respect to the reference line 222. When the circular mark 220 is located below the reference line 222, there are many useless travelings. When it is closer to the upper side, it can be recognized that there is less useless running, and the umbrella mark 221 displays on which side of the circular mark 220 the circular mark 220 is moving (up or down). It has come to be. In addition, an indication of how many kilometers or how many hours can be traveled after that and how many kilometers have now been traveled is also made.
[0136]
That is, the ECU 1 of the battery assembly 103 includes a travel distance detection unit that detects a travel distance of the electric vehicle, an energy calculation unit that calculates an amount of energy consumed to travel the travel distance, a travel distance and energy consumption. Power consumption rate calculating means for calculating the power consumption rate from the quantity is provided, and this power consumption rate is configured to be displayed on the liquid crystal display unit 165 (LCD) as the “display means” of the meter assembly 190. Yes.
[0137]
In addition, an average power consumption rate calculating means for calculating an average power consumption rate in a predetermined period, and an instantaneous power consumption for calculating a power consumption rate in a shorter period compared to a period calculated by the average power consumption rate calculating means. A liquid crystal display unit having an average power consumption rate calculated by the average power consumption rate calculation unit and / or an instantaneous power consumption rate calculated by the instantaneous power consumption rate calculation unit as a “power consumption rate display unit” It is configured to be displayed on 165 (LCD).
[0138]
Further, a display changeover switch 223 as “power consumption rate display switching means” for selecting the display contents is provided, and the display of the average power consumption rate and the instantaneous power consumption rate is switched in response to the display changeover switch 223. Is also possible.
[0139]
Furthermore, a liquid crystal display unit 165 is provided that displays whether the average power consumption rate is higher or lower than a predetermined specified power consumption rate.
[0140]
In addition, power consumption trend display means (liquid crystal display unit 165) for displaying whether the average power consumption rate tends to increase or decrease based on the result calculated by the instantaneous power consumption rate calculation means. .
[0141]
Further, based on the result calculated by the instantaneous power consumption rate calculating means, a travelable time calculation means for calculating the travelable time of the vehicle, and a travelable time display for displaying the travelable time calculated by the travelable time calculation means Means.
[0142]
Further, based on the result calculated by the instantaneous power consumption rate calculating means, a travelable distance calculating means for calculating a travelable distance of the vehicle, and a travelable distance display for displaying the travelable distance calculated by the travelable distance calculating means Means.
[0143]
Hereinafter, specific description will be given based on the flowcharts shown in FIGS. 38, 39, and 40. FIG.
[0144]
First, the power consumption (power consumption rate) calculation routine shown in FIG. 38 will be described. This routine is repeated by the ECU 1 every 10 ms. In the following description, the power consumption rate is abbreviated as power consumption.
[0145]
First, in steps S51, S52, and S53, a battery voltage, a battery current, and a rotation pulse are read from each sensor 192 and the like. The speed sensor 192 outputs a pulse signal corresponding to the rotation of the front wheel 24, and here, outputs four pulses per rotation.
[0146]
In steps S54 and S55, the travel distance is calculated and the current speed is calculated based on the value of the rotation pulse.
[0147]
In step S59, power consumption (battery voltage × battery current) is obtained, and in steps S56 to S58, the power consumption obtained in the past three processes (10 ms before, 20 ms before, 20 ms before) is called. Then, in step S60, instantaneous power consumption is calculated by dividing the sum of these four power consumptions by four. Even if it is an instantaneous value, an error due to the influence of noise or the like is likely to occur with only one cycle (10 ms) value, and thus an average value of four times is taken.
[0148]
Next, in step S61, k0 × travel distance is divided by instantaneous power consumption to obtain instantaneous power consumption. Here, k0 has the meaning of matching the meaning of 1/10 ms with the data unit in the microcomputer.
[0149]
In step S62, the instantaneous electricity cost is added to the previous accumulated electricity cost to calculate the accumulated electricity cost. This accumulated power consumption is 0 immediately after the power is turned on.
[0150]
In step S63, the integration counter is counted up. The value of this integration counter is 0 immediately after the power is turned on.
[0151]
In step S64, the average power consumption is calculated by dividing the integrated power consumption by the integration counter and multiplying by k1. Calculate the average value after the power is turned on.
[0152]
In step S65, energy consumption is calculated by adding the instantaneous power consumption to the previous energy consumption. The energy consumption immediately after turning on the power is zero.
[0153]
In step S66, the remaining energy is calculated by subtracting the consumed energy from the initial energy of the battery. This initial energy is determined by the battery installed.
[0154]
In step S67, the remaining energy is divided by the instantaneous power consumption and multiplied by k2, thereby calculating the travelable time with the remaining energy.
[0155]
In step S68, the travelable distance with the remaining energy is calculated by multiplying the current speed by the travelable time and multiplying by k3.
[0156]
The k0 to k3 are coefficients for aligning the weight per bit handled in the data in the microcomputer.
[0157]
Next, a routine for performing display processing based on the calculation result obtained by the above routine will be described with reference to FIGS. This display processing routine is repeated every 10 ms.
[0158]
First, the power consumption level is determined in advance from 1 to 7 in a stepwise manner. In step S70, it is determined whether or not the average power consumption obtained in the above routine is level 1 or higher. In step S71, it is determined that “position is 1”. When it is smaller than level 1, the process proceeds to step S72, where it is determined whether the average power consumption is level 2 or higher. When it is higher than level 2, it is determined that "position is 2" in step S73. When it is smaller than level 2, the process proceeds to step S74. In the same manner as described above, the average power consumption is compared with the levels 3, 4, 5, and 6 in steps S74, S76, S78, and S80. In steps S75, S77, S79, S81, and S82, “the position is 3, 4”. , 5, 6 or 7 ".
[0159]
Then, in step S83 shown in FIG. 40, the instantaneous power consumption is compared with the average power consumption, and when the instantaneous power consumption is smaller than the average power consumption, it is determined as “decrease tendency” in step S84. In step S85, “no increase / decrease” is determined, and when the instantaneous power consumption is larger than the average power consumption, it is determined in step S86 “increase tendency”.
[0160]
Next, in step S87, the average power consumption level is displayed according to the “position” information obtained above. That is, as shown in FIGS. 42A and 42B, a predetermined prescribed power consumption rate is displayed as the reference line 222, and the circular mark 220 is displayed at a predetermined position according to the “position” information. .
[0161]
Here, the position where the circular mark 220 is displayed is divided into seven stages. When “position is 4”, the center of the circular mark 220 is displayed so as to be on the reference line 222. "3, 2, 1" is displayed above the reference line 222, and when "Position is 5, 6, 7", it is displayed below the reference line 222.
[0162]
As a result, the driver can grasp the state of battery energy consumption that cannot be felt only by the remaining amount of the battery by looking at the position of the circular mark 220 instead of the numerical value of the power consumption rate, so as not to waste energy consumption. You can be careful. Moreover, since the power consumption can be recognized at the position of the circular mark 220 with respect to the reference line 222, the display can be made more visually understandable.
[0163]
In step S88, the instantaneous power consumption level is displayed in accordance with the “trend” information obtained above. That is, as shown in FIG. 42, the trend of increase / decrease in power consumption is displayed above or below the circular mark 220 with the umbrella mark 221. The upper case indicates “increase tendency”, and the lower case indicates “decrease tendency”. By recognizing this tendency, it is possible to be more careful not to consume unnecessary energy.
[0164]
A display changeover switch 223 is provided and operated to obtain the display position of the instantaneous power consumption as the average power consumption, and the instantaneous power consumption level is displayed instead of the average power consumption level display. You can also. In this case, the umbrella mark 22 is not displayed.
[0165]
Further, in step S89, the travelable distance estimated by the above calculation routine is displayed on the liquid crystal display unit 165 (see a in FIG. 42). Here, for example, “12.3 km remaining” is displayed. The display can be switched to the travelable time calculated above by providing a display changeover switch 223 and operating this display (see b in FIG. 42). Here, for example, “2 hours and 10 minutes remaining” is displayed.
[0166]
In this way, by displaying the power consumption rate, it is possible to grasp the state of consumption of battery energy that cannot be experienced only with the remaining amount of battery, and be careful not to consume useless energy.
[0167]
Further, since the average power consumption value does not depend on the driving conditions that change every moment, the power consumption rate for a predetermined period can be reviewed comprehensively by displaying a large value.
[0168]
When the driving condition changes, the instantaneous power consumption value immediately notifies the change, and the operator can take action according to the display.
[0169]
Moreover, by switching and displaying the average power consumption value and the instantaneous power consumption value, it is possible to prevent the display from being simultaneously displayed and becoming difficult to understand.
[0170]
Furthermore, by calculating the travelable time, it is possible to give an indication of how long the car can run later, and to solve the anxiety about the battery capacity becoming zero. In addition, by calculating the travelable time from the instantaneous power, the travelable time can be updated and displayed accurately when the travel condition changes.
[0171]
Furthermore, by calculating and displaying the travelable distance, it is possible to display “distance” that is easier to feel, not “time”.
[0172]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the battery is continued from the front of the drive motor and from below the footboard to above or above and behind the drive motor and below the seat. Since the vehicle is installed in the longitudinal direction of the vehicle, an appropriate footboard height and sufficient under-seat storage space and ground clearance below the footboard can be secured at the same time.
[0173]
Further , since the battery is bent toward the upper rear part in front of the drive motor, a sufficient space can be secured above the rear wheel.
[0174]
In addition , since the left and right frames extending in the front-rear direction along the left and right side surfaces of the battery are disposed, it is possible to simultaneously ensure an appropriate footboard height and sufficient under-seat storage space and ground clearance below the footboard.
[0175]
According to the invention described in claim 2 , in addition to the above effects, the plate-like member that covers the lower surface of the battery and below the footboard is attached to the left and right frames, so that the battery can be protected.
[0176]
According to the invention described in claim 3 , in addition to the above-described effects, the footboard, the storage box, and the seat disposed above the battery can be integrally attached and detached, so that the detachability of the battery is improved and the maintainability is improved. Can be achieved.
[0177]
According to the invention described in claim 4 , in addition to the above effect, the motor controller is installed in front of the drive motor and so that the lower surface of the vehicle and the lower surface of the motor controller are substantially flush with each other. It is possible to reduce both heat damage and cooling performance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partially cutaway side view of an electric vehicle showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partially broken plan view of the electric vehicle showing the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a bottom view of the electric vehicle showing the embodiment of the present invention.
4 is an exploded perspective view of a body frame of an electric vehicle showing an embodiment of the present invention. FIG.
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a drive motor, a power transmission mechanism and the like showing the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a front view of a transmission chamber showing an embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a front view showing an electric cable cabling state showing the embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a cross-sectional view of a motor main body case showing the embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a front view of a second speed reduction gear showing an embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a cross-sectional view showing a mechanism for sliding a second speed reduction gear according to the embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a development view of a cam groove showing an embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a front view of a mechanism or the like for sliding a second speed reduction gear according to the embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a plan view of a battery box showing the embodiment of the present invention.
14 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 13 showing the embodiment of the present invention.
15 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 13 showing the embodiment of the present invention.
16 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 13 showing the embodiment of the present invention.
FIG. 17 is a cross-sectional view taken along the line DD of FIG. 13 showing the embodiment of the present invention.
18 is a cross-sectional view taken along line EE of FIG. 13 showing an embodiment of the present invention.
FIG. 19 is a cross-sectional view of a seal portion of the battery box showing the embodiment of the present invention.
20 is a cross-sectional view of another example of FIG. 19 showing an embodiment of the present invention.
21 is a cross-sectional view taken along the line FF of FIG. 13 showing the embodiment of the present invention.
22 is a cross-sectional view of a portion corresponding to the line GG of FIG. 1 showing the embodiment of the present invention.
23 is a cross-sectional view of a portion corresponding to the line HH of FIG. 1 showing an embodiment of the present invention.
FIG. 24 is a diagram of a motor controller showing an embodiment of the present invention.
FIG. 25 is a plan view of a state in which the charging apparatus according to the embodiment of the present invention is housed in a battery box.
FIG. 26 is a side view showing a state where the charging apparatus according to the embodiment of the present invention is housed in a battery box.
FIG. 27 is an exploded perspective view of the handle cover showing the embodiment of the present invention.
FIG. 28 is an exploded perspective view of a front cover and the like showing the embodiment of the present invention.
FIG. 29 is a partial longitudinal sectional view of a direction indicator lamp of the front cover showing the embodiment of the present invention.
FIG. 30 is a longitudinal sectional view of a headlamp part of a front cover showing an embodiment of the present invention.
FIG. 31 is an exploded perspective view of a footboard and the like showing the embodiment of the present invention.
FIG. 32 is an exploded perspective view of the rear illumination showing the embodiment of the present invention.
FIG. 33 is a block diagram of a control unit showing an embodiment of the present invention.
FIG. 34 is a block diagram of a battery assembly and the like showing the embodiment of the present invention.
FIG. 35 is a block diagram of a battery assembly and the like showing the embodiment of the present invention.
FIG. 36 is a flowchart at the start of operation showing the embodiment of the present invention;
FIG. 37 is a flowchart when operation is stopped, showing an embodiment of the present invention;
FIG. 38 is a flowchart of a power consumption calculation routine showing the embodiment of the present invention.
FIG. 39 is a flowchart of a display processing routine showing the embodiment of the present invention.
FIG. 40 is a flowchart of a display processing routine showing the embodiment of the present invention.
FIG. 41 is a plan view of an instrument panel showing the embodiment of the present invention.
FIG. 42 is an image diagram appearing on a liquid crystal display unit according to the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
15 Front receiving plate (plate member)
16 Rear receiving plate (plate-like member)
34 Drive motor 102 Motor controller 111 Foot board 112 Sheet 171 Storage box

Claims

A drive motor is provided on the body frame so as to be pivotable in the vertical direction about the pivot shaft , and is continuous from the front of the drive motor and below the footboard to the upper or upper rear of the drive motor and below the seat. Have left and right frames installed in the longitudinal direction of the vehicle ,
The left and right frames are bent toward the upper rear in the vicinity of the front of the drive motor,
Between the left and right frames, the battery assembly for the drive motor is located in front of the drive motor and from below the footboard so that the left and right frames run along the left and right sides. And arranged to extend in the vehicle front-rear direction continuously to the lower part of the seat,
The battery assembly structure for an electric scooter , wherein the battery assembly is bent toward the rear upper part in the vicinity of the front of the drive motor so that the left and right frames follow the left and right side surfaces .

The battery arrangement structure for an electric scooter according to claim 1 , wherein a plate-like member that covers the lower surface of the battery and below the footboard is attached to the left and right frames .

A footboard integrally formed with a side cover portion that covers the periphery of the seat is disposed above the battery, and a storage box is disposed on the side cover portion of the footboard, and the storage box is opened and closed. 3. The battery mounting structure for an electric scooter according to claim 1 , wherein a seat is disposed, and the footboard, the storage box, and the seat are integrally detachable .

Place the motor controller in front of the drive motor, and the lower surface of the motor controller, in any one of claims 1 to 3, characterized in that said by the vehicle bottom surface and substantially continuously below the footboard The battery arrangement structure for electric scooters of description.