JP2001114157A - Battery assembly structure for motor-driven vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、電動車両のバッ
テリアッセンブリ構造に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a battery assembly structure for an electric vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来から、電動車両は、従来のエンジン
車両で使用されている12V,24Vに比べ、高い電圧
を使用する場合が多く、その高圧回路には、回路を遮断
するためのリレーやヒューズが必要になる。また、灯火
器や制御装置用に、高電圧を低電圧12Vに変換するた
めのDC/DCコンバータも必要となる。さらに、バッ
テリの状態を監視するために、バッテリ電圧、バッテリ
電流、バッテリ温度を検出するセンサも必要となってい
た。2. Description of the Related Art Conventionally, an electric vehicle often uses a higher voltage than 12V and 24V used in a conventional engine vehicle, and a high voltage circuit includes a relay for interrupting the circuit. Fuses are required. In addition, a DC / DC converter for converting a high voltage to a low voltage of 12 V is required for a lighting device or a control device. Further, in order to monitor the state of the battery, sensors for detecting the battery voltage, the battery current, and the battery temperature have been required.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、高電圧部分は一般に防水が
難しく、防水用のコネクタも高価となる。また、高電圧
の部分は、一般に大電流が流れるため、配線材料の抵抗
分による損失が生じることから、極力配線を短くする必
要があるが、車両の空きスペースには制限があり、配線
を短くできない場合がある。さらに、バッテリ電圧、電
流、温度の検出線は、一般に配線数が多く、配線が煩雑
となり、作業性が低下し、コストアップとなると共に、
信頼性が低下する。しかも、防水コネクタを用いると、
コストアップにつながる。However, in such a conventional device, it is generally difficult to waterproof the high-voltage portion, and the waterproof connector becomes expensive. In addition, in the high-voltage part, a large current generally flows, and the loss due to the resistance of the wiring material occurs.Therefore, it is necessary to shorten the wiring as much as possible. It may not be possible. In addition, battery voltage, current, and temperature detection lines generally have a large number of wires, which makes wiring complicated, reduces workability, increases costs,
Reliability decreases. Moreover, if a waterproof connector is used,
This leads to higher costs.
【0004】そこで、この発明は、コストの低下を図る
と共に、配線を短くでき、配線作業性の向上を図ること
ができる電動車両用バッテリアッセンブリ構造を提供す
ることを課題としている。It is an object of the present invention to provide a battery assembly structure for an electric vehicle that can reduce the cost, shorten the wiring, and improve the wiring workability.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】かかる課題を達成するた
めに、請求項1に記載の発明は、複数の電池が接続され
たバッテリユニットが、バッテリボックス内に配置され
ると共に、該バッテリボックス内にバッテリ用電装品を
配設し、該バッテリボックスを防水構造とした電動車両
用バッテリアッセンブリ構造としたことを特徴とする。Means for Solving the Problems To achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a battery unit to which a plurality of batteries are connected is arranged in a battery box, And a battery assembly structure for an electric vehicle in which the battery box is provided with a waterproof structure.
【0006】請求項2に記載の発明は、請求項1記載の
構成に加え、前記バッテリボックス内に、充電器を内蔵
したことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a charger is built in the battery box.
【0007】請求項3に記載の発明は、請求項1又は2
に記載の構成に加え、前記複数の電池が接続されてバッ
テリモジュールが構成され、該バッテリモジュールが複
数接続されて前記バッテリユニットが構成され、前記各
バッテリモジュール間の接続の内、少なくとも一箇所を
ヒューズによって接続したことを特徴とする。[0007] The invention described in claim 3 is the first or second invention.
In addition to the configuration described in the above, the plurality of batteries are connected to form a battery module, the plurality of battery modules are connected to form the battery unit, at least one of the connections between the respective battery modules It is characterized by being connected by a fuse.
【0008】[0008]
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて説明する。Embodiments of the present invention will be described below.
【0009】図1乃至図42には、この発明の実施の形
態を示す。この発明の実施の形態では、発明箇所を含む
電動車両であるスクータ型電動二輪車の略全体について
説明する。FIGS. 1 to 42 show an embodiment of the present invention. In the embodiment of the present invention, substantially the entirety of a scooter-type electric motorcycle that is an electric vehicle including the invention will be described.
【0010】まず構成について説明すると、この実施の
形態のスクータ型電動二輪車は、図1及び図4に示すよ
うに、車体フレーム11を有し、この車体フレーム11
には、その前部にヘッドパイプ12が設けられ、このヘ
ッドパイプ12から斜め後ろ下方に向かって1本のダウ
ンチューブ13が延長されている。First, the structure will be described. The scooter type electric motorcycle according to this embodiment has a body frame 11 as shown in FIGS.
Is provided with a head pipe 12 at a front portion thereof, and one down tube 13 is extended from the head pipe 12 obliquely rearward and downward.
【0011】そして、このダウンチューブ13の下端部
13aには、左右チューブ14の前端部14aが溶接に
より固定され、この左右チューブ14が後方に向けて延
長されている。この左右チューブ14は途中が2箇所折
曲されて後ろ上がりに形成され、これら左右チューブ1
4の前側半分には、多数の孔15aが開設された「板状
部材」としての前側受けプレート15が固定され、この
前側受けプレート15の底部15b上には、後述するバ
ッテリボックス18が載置され、このバッテリボックス
18の下方が前側受けプレート15により覆われるよう
になっている。また、この前側受けプレート15の後ろ
側には、第1クロスメンバ20が取り付けられると共
に、左右チューブ14の後端部14bが後側受けプレー
ト16で連結されている。A front end 14a of the left and right tubes 14 is fixed to a lower end 13a of the down tube 13 by welding, and the left and right tubes 14 are extended rearward. The left and right tubes 14 are bent at two places in the middle and formed to rise rearward.
A front receiving plate 15 as a “plate-like member” having a large number of holes 15 a is fixed to a front half of the front receiving plate 4, and a battery box 18 described later is mounted on a bottom 15 b of the front receiving plate 15. The lower part of the battery box 18 is covered by the front receiving plate 15. A first cross member 20 is attached to the rear side of the front receiving plate 15, and the rear ends 14 b of the left and right tubes 14 are connected by the rear receiving plate 16.
【0012】さらに、その左右チューブ14は、上部側
が第2,第3クロスメンバ21,22にて連結されてい
る。Further, the left and right tubes 14 are connected on the upper side by second and third cross members 21 and 22.
【0013】そして、上記ヘッドパイプ12には、フロ
ントフォーク23が操向自在に支承され、このフロント
フォーク23の下端部には、前車軸により前輪24が支
承されている。また、このフロントフォーク23の上端
部には、T字形のハンドル25が取り付けられている。A front fork 23 is supported on the head pipe 12 so as to be steerable, and a front wheel 24 is supported on a lower end of the front fork 23 by a front axle. A T-shaped handle 25 is attached to the upper end of the front fork 23.
【0014】一方、前記左右チューブ14には、ブラケ
ット26を介してピボット軸27が架設され、このピボ
ット軸27を介して走行用駆動部品である動力ユニット
29が上下揺動自在に枢支されている。この動力ユニッ
ト29の後端部に後輪30が支承されている。また、上
記左右チューブ14の後端部の後側受けプレート16と
動力ユニット29の後部との間にリヤクッション31が
配設されている。On the other hand, a pivot shaft 27 is mounted on the left and right tubes 14 via a bracket 26, and a power unit 29, which is a driving component for traveling, is pivotally supported via the pivot shaft 27 so as to be vertically swingable. I have. A rear wheel 30 is supported at the rear end of the power unit 29. A rear cushion 31 is provided between the rear receiving plate 16 of the left and right tubes 14 and the rear of the power unit 29.
【0015】その動力ユニット29は、三相交流の駆動
モータ34と、この駆動モータ34の動力を前記後輪3
0に伝える動力伝達機構36とを有している。The power unit 29 includes a three-phase AC drive motor 34 and the power of the drive motor 34
And a power transmission mechanism 36 for transmitting the power to the motor.
【0016】この駆動モータ34は、図5に示すよう
に、軸心が車幅方向に沿うモータ本体ケース34aを有
し、このモータ本体ケース34aに一端部側が中間プレ
ート37に液密状態で取り付けられ、このモータ本体ケ
ース34aの他端部側にはモータカバー34bが取り付
けられている。そして、これらケース34a等に左右一
対の軸受け34c,34dによって出力軸34eが支承
され、モータ本体ケース34aにステータ34fが取り
付けられ、上記出力軸34eにロータ34gが取り付け
られている。そして、上記ステータ34fに与えられる
交流の駆動電流により、上記ロータ34gが回転し、こ
れに伴い上記出力軸34eが回転させられるようになっ
ている。As shown in FIG. 5, the drive motor 34 has a motor body case 34a whose axis extends along the vehicle width direction. One end of the drive motor 34 is attached to the intermediate plate 37 in a liquid-tight manner. A motor cover 34b is attached to the other end of the motor body case 34a. The output shaft 34e is supported by a pair of left and right bearings 34c and 34d on the case 34a and the like, the stator 34f is mounted on the motor body case 34a, and the rotor 34g is mounted on the output shaft 34e. The rotor 34g is rotated by an AC drive current applied to the stator 34f, and the output shaft 34e is rotated accordingly.
【0017】また、動力伝達機構36は、駆動モータ3
4の駆動力を後輪30に伝達するように構成されて伝動
室39内に配設されている。この伝動室39を形成する
伝動ケース40は、アルミ製で、前記中間プレート37
に伝動ケースカバー41がネジ止めされて構成されてい
る。The power transmission mechanism 36 includes a drive motor 3
4 is transmitted to the rear wheel 30 and disposed in the transmission chamber 39. The transmission case 40 forming the transmission chamber 39 is made of aluminum,
The transmission case cover 41 is screwed.
【0018】そして、図5乃至図7に示すように、この
中間プレート37を貫通して駆動モータ34の出力軸3
4eの先端部が上記伝動ケース40の伝動室39前部内
に突出されると共に、この中間プレート37の隔壁部3
7cに導出開口37aが形成され、この導出開口37a
から駆動モータ34側のステータ34fの「配線」であ
る電線ケーブル34hが伝動室39内側に導出されてい
る。具体的には、その導出開口37aには、ベース部材
43と挟持板44とが中間プレート37を挟持するよう
にネジ45止めされて配設され、このベース部材43の
ターミナル46に3本の電線ケーブル34hの端部が接
続され、そのターミナル46と導通するように伝動室3
9内側の3本の延長ケーブル47の端部がナット48に
より接続されている。そして、これら延長ケーブル47
が伝動ケースカバー41内を通って引出し口37bに嵌
合されたシール部材49の3つの各挿通孔49aから外
部に延長されている(図6及び図7参照)。As shown in FIGS. 5 to 7, the output shaft 3 of the drive motor 34 passes through the intermediate plate 37.
4e protrudes into the front of the transmission chamber 39 of the transmission case 40, and the partition 3
7c is formed with a lead-out opening 37a.
The electric wire cable 34h, which is the “wiring” of the stator 34f on the side of the drive motor 34, is led out into the transmission chamber 39. Specifically, a base member 43 and a holding plate 44 are screwed to the outlet opening 37 a so as to hold the intermediate plate 37, and three wires are connected to terminals 46 of the base member 43. The transmission chamber 3 is connected so that the end of the cable 34h is connected and is electrically connected to the terminal 46 thereof.
The ends of the three extension cables 47 inside 9 are connected by nuts 48. And these extension cables 47
Extend from the three insertion holes 49a of the seal member 49 fitted into the outlet 37b through the inside of the transmission case cover 41 (see FIGS. 6 and 7).
【0019】また、前記モータ本体ケース34aには、
図8に示すように、外周部に挿通路34iが形成され、
この挿通路34iにロータリエンコーダ34jから延長
されたケーブル34kが挿通され、このケーブル34k
が前記隔壁部37cに形成された挿通口37dを介して
伝動室39内に導かれている。The motor body case 34a includes:
As shown in FIG. 8, an insertion passage 34i is formed in the outer peripheral portion,
A cable 34k extended from the rotary encoder 34j is inserted into the insertion passage 34i, and the cable 34k
Is guided into the transmission chamber 39 through an insertion opening 37d formed in the partition wall portion 37c.
【0020】そして、このケーブル34kと、後述する
変速用モータ51のケーブル51aとが、図7に示すよ
うに、伝動室39内を通り、これら両ケーブル34k,
51aが前記シール部材49の比較的大きめの挿通孔4
9bから外部に延長されている。As shown in FIG. 7, the cable 34k and a cable 51a of the speed change motor 51 pass through the transmission chamber 39, as shown in FIG.
51a is a relatively large insertion hole 4 of the sealing member 49;
9b is extended outside.
【0021】さらに、これらケーブル47,34k,5
1a等が、前記動力伝達機構36の駆動モータ34側の
プーリ53や伝動ベルト54に接触しないように、前記
導出開口37a近傍から前記シール部材49近傍に跨る
ように仕切り板55が取り付けられている(図5及び図
6参照)。Further, these cables 47, 34k, 5
A partition plate 55 is attached to extend from the vicinity of the lead-out opening 37a to the vicinity of the seal member 49 so that 1a and the like do not contact the pulley 53 and the transmission belt 54 on the drive motor 34 side of the power transmission mechanism 36. (See FIGS. 5 and 6).
【0022】このように、駆動モータ34の電線ケーブ
ル34hを伝動室39内に導き、この伝動室39の側部
から外部に延長するようにしているため、駆動モータ3
4の電線ケーブル34hが出力軸34e側、つまり、車
両中央寄りを配索されていることから、従来と比べ、電
線ケーブル34hが邪魔に成らず、又、車両転倒による
損傷も防止される。また、駆動モータ34の外側に別体
のカバーが必要とならないため、モータ自体の小型化を
図ることができると共に、部品点数、取付工数の削減を
図ることができる。As described above, the electric cable 34h of the drive motor 34 is guided into the transmission chamber 39 and extends from the side of the transmission chamber 39 to the outside.
Since the electric wire cable 34h of No. 4 is routed on the output shaft 34e side, that is, near the center of the vehicle, the electric wire cable 34h is not in the way as compared with the related art, and damage due to falling of the vehicle is also prevented. Further, since a separate cover is not required outside the drive motor 34, the size of the motor itself can be reduced, and the number of parts and the number of mounting steps can be reduced.
【0023】また、そのように仕切り板55を配設する
ことにより、ケーブル47等が動力伝達機構36に接触
することを防止でき、ケーブル47等の損傷を防止でき
る。Further, by disposing the partition plate 55 in such a manner, it is possible to prevent the cable 47 and the like from contacting the power transmission mechanism 36 and prevent the cable 47 and the like from being damaged.
【0024】さらに、伝動ケースカバー41を取り外す
ことにより、電線ケーブル34hのターミナル46の整
備等を簡単に行うことができる。Further, by removing the transmission case cover 41, maintenance of the terminal 46 of the electric cable 34h can be easily performed.
【0025】ところで、前記伝動ケース40の後部側に
は、ドライブ軸58が支承され、このドライブ軸58に
前記出力軸34eからの駆動力が動力伝達機構36を介
して伝達されるように構成されている。A drive shaft 58 is supported on the rear side of the transmission case 40, and the driving force from the output shaft 34e is transmitted to the drive shaft 58 via the power transmission mechanism 36. ing.
【0026】この動力伝達機構36は、図5及び図6に
示すように、上記出力軸34eのプーリ53とプライマ
リ軸59とに伝動ベルト54が架け渡されて駆動力が伝
達されるように構成され、このプライマリ軸59からの
駆動力が変速機構を介して前記ドライブ軸58に伝達さ
れるように構成されている。なお、図6中符号60は、
伝動ベルト54に所定の張力を付与するためのアイドラ
プーリ60である。As shown in FIGS. 5 and 6, the power transmission mechanism 36 is configured so that a driving belt 54 is bridged between the pulley 53 of the output shaft 34e and the primary shaft 59 to transmit the driving force. The driving force from the primary shaft 59 is transmitted to the drive shaft 58 via a speed change mechanism. In addition, the code | symbol 60 in FIG.
An idler pulley 60 for applying a predetermined tension to the transmission belt 54.
【0027】その変速機構は、図5に示すように、オイ
ル室62内に設けられ、プライマリ軸59に形成された
プライマリドライブギヤ63がメイン軸64に固定され
た「回転体」としての伝達ギヤ65に噛合され、このメ
イン軸64に第1速減少歯車66が形成されると共に、
このメイン軸64には「メイン側減少歯車」としての第
2速減少歯車67が回転自在に設けられている。この第
2速減少歯車67は、メイン軸64上を軸方向にスライ
ド自在に設けられて、所定方向にスライドされることに
より、この第2速減少歯車67に形成されたドック爪6
7aが、前記伝達ギヤ65に形成されたドック孔65a
に嵌合されて、この第2速減少歯車67が前記伝達ギヤ
65と一体に回転されるように構成されている。なお、
この第2速減少歯車67をスライドさせる機構は後述す
る。As shown in FIG. 5, the transmission mechanism is provided in an oil chamber 62, and a primary drive gear 63 formed on a primary shaft 59 is fixed to a main shaft 64. 65, a first speed reduction gear 66 is formed on the main shaft 64,
A second speed reduction gear 67 as a “main side reduction gear” is rotatably provided on the main shaft 64. The second speed reducing gear 67 is provided slidably on the main shaft 64 in the axial direction, and is slid in a predetermined direction, so that the dock pawl 6 formed on the second speed reducing gear 67 is formed.
7a is a dock hole 65a formed in the transmission gear 65.
And the second speed reduction gear 67 is configured to rotate integrally with the transmission gear 65. In addition,
The mechanism for sliding the second speed reduction gear 67 will be described later.
【0028】そして、この第2速減少歯車67と噛み合
う第2速減大歯車69がドライブ軸58側に設けられて
いる。この第2速減大歯車69は、図9に示すように、
周囲に前記第2速減少歯車67に噛合する歯が形成され
たリング状のギヤ部70と、このギヤ部70の内側で前
記ドライブ軸58にスプライン結合された中央部71と
を有している。この中央部71の外周面部及びギヤ部7
0の内周面部には、それぞれ駆動伝達凸部70a,71
aが形成され、これら両駆動伝達凸部70a,71aの
側面部が互いに当接して駆動力を伝達するように形成さ
れている。また、前記中央部71の外周面部及び前記ギ
ヤ部70の内周面部には、それぞれ緩衝用凸部70b,
71bが形成されている。なお、ここでは、中央部71
側の駆動伝達凸部71aと緩衝用凸部71bとは共通の
凸部となっている。A second speed reduction gear 69 meshing with the second speed reduction gear 67 is provided on the drive shaft 58 side. As shown in FIG. 9, the second speed reducing gear 69
It has a ring-shaped gear portion 70 around which teeth meshing with the second speed reducing gear 67 are formed, and a central portion 71 spline-coupled to the drive shaft 58 inside the gear portion 70. . The outer peripheral surface of the central portion 71 and the gear portion 7
0 on the inner peripheral surface portion, respectively.
a are formed, and the side surfaces of the two drive transmission projections 70a, 71a are formed so as to contact each other to transmit the driving force. Further, the outer peripheral surface of the central portion 71 and the inner peripheral surface of the gear portion 70 are respectively provided with cushioning protrusions 70b,
71b are formed. Here, the central portion 71
The drive transmission projection 71a and the buffering projection 71b on the side are common projections.
【0029】その中央部71側の緩衝用凸部71bとギ
ヤ部70の緩衝用凸部70bとの間に弾性変形可能な緩
衝部材72が介在されている。この緩衝部材72は、ゴ
ム製で円形に形成されている。An elastically deformable cushioning member 72 is interposed between the cushioning projection 71b on the central portion 71 and the buffering projection 70b of the gear 70. The cushioning member 72 is made of rubber and formed in a circular shape.
【0030】そして、そのギヤ部70に駆動力が作用し
ていない時には、中央部71及びギヤ部70の両駆動伝
達凸部71a,70aの間には、隙間cが形成されてお
り、ギヤ部70に駆動力が作用した時には、中央部71
側の緩衝用凸部71bとギヤ部70の緩衝用凸部70b
との間に介在された緩衝部材72が弾性変形されて、中
央部71及びギヤ部70の両駆動伝達凸部71a,71
bの側面部が当接して、中央部71側に駆動力が伝達さ
れるように構成されている。When the driving force is not acting on the gear portion 70, a gap c is formed between the central portion 71 and the drive transmitting projections 71a, 70a of the gear portion 70, and the gear portion 70 When the driving force is applied to
Buffering protrusion 71b on the side and buffering protrusion 70b on the gear 70
The cushioning member 72 interposed between the central portion 71 and the gear portion 70 is elastically deformed.
The driving force is transmitted to the side of the central portion 71 by abutting the side surface portions of the b.
【0031】また、図6に示すように、前記第1速減少
歯車66と噛み合う第1速減大歯車74が、中間回転体
75の周囲に配設され、この中間回転体75が前記ドラ
イブ軸58にスプライン結合され、この中間回転体75
の周囲には、複数のラッチ爪75aが図6中反時計回り
に付勢されている。そして、これらラッチ爪75aの先
端部が係止するラッチ溝74aが第1速減大歯車74の
内周面部に形成されている。As shown in FIG. 6, a first speed reducing gear 74 meshing with the first speed reducing gear 66 is disposed around an intermediate rotating body 75, and the intermediate rotating body 75 is mounted on the drive shaft. 58, this intermediate rotating body 75
6, a plurality of latch claws 75a are urged counterclockwise in FIG. A latch groove 74a to which the tip of the latch claw 75a is locked is formed in the inner peripheral surface of the first speed reducing gear 74.
【0032】これにより、例えばドック爪67aがドッ
ク孔65aに嵌合されていない状態では、メイン軸64
の第1速減少歯車66から第1速減大歯車74、ラッチ
爪75a、中間回転体75を介してドライブ軸58に駆
動力が伝達されるようになっている。Thus, for example, when the dock pawl 67a is not fitted in the dock hole 65a, the main shaft 64
The driving force is transmitted from the first speed reduction gear 66 to the drive shaft 58 via the first speed reduction gear 74, the latch claw 75a, and the intermediate rotating body 75.
【0033】一方、ドック爪67aがドック孔65aに
嵌合されると、第2速減少歯車67から第2速減大歯車
69を介してドライブ軸58に駆動力が伝達される。こ
の場合には、前記第1速側も噛み合っているが、第2速
減大歯車69の回転の方が、第1速減大歯車74の回転
より速くなり、ドライブ軸58は、第1速減大歯車74
より先行して回転する。この場合には、図6に示すよう
に、中間回転体75のラッチ爪75aが、ラッチ溝74
aを順次乗り越えることにより、ドライブ軸58と第1
速減大歯車74との回転差を許容するようにしている。On the other hand, when the dock pawl 67a is fitted in the dock hole 65a, the driving force is transmitted from the second speed reduction gear 67 to the drive shaft 58 via the second speed reduction gear 69. In this case, the first speed side is also engaged, but the rotation of the second speed reduction gear 69 is faster than the rotation of the first speed reduction gear 74, and the drive shaft 58 Reduction gear 74
Rotate earlier. In this case, as shown in FIG. 6, the latch pawl 75a of the intermediate rotating body 75 is
a, the drive shaft 58 and the first
The difference in rotation from the speed-reducing gear 74 is allowed.
【0034】また、前記第2速減少歯車67をスライド
させる機構は、以下のように構成されている。The mechanism for sliding the second speed reducing gear 67 is configured as follows.
【0035】すなわち、図6及び図10に示すように、
この第2速減少歯車67の係合溝部67bに、シフトフ
ォーク76の二股に分かれたフォーク部76aの先端部
が係合されて、このシフトフォーク76がガイドバー7
8にスライド自在に設けられ、このシフトフォーク76
がスライドされることにより、前記第2速減少歯車67
がスライドされるように構成されている。That is, as shown in FIGS. 6 and 10,
The fork end of the fork portion 76a of the shift fork 76 is engaged with the engagement groove 67b of the second speed reduction gear 67, and the shift fork 76 is
8 slidably provided on the shift fork 76.
Slides, the second speed reduction gear 67
Is configured to slide.
【0036】また、そのシフトフォーク76には、従動
凸部76bが形成され、この従動凸部76bがシフトカ
ム77のカム溝77aに移動可能に挿入されている。こ
のカム溝77aは、展開すると図11に示すように形成
されており、シフトカム77の全周に渡って連続して環
状に蛇行して形成され、このシフトカム77が変速用モ
ータ51の駆動力により回転させられることにより、シ
フトフォーク76がガイドバー78上をスライドするよ
うに構成されている。The shift fork 76 has a driven convex portion 76b formed therein. The driven convex portion 76b is movably inserted into the cam groove 77a of the shift cam 77. This cam groove 77a is formed as shown in FIG. 11 when expanded, and is formed to meander continuously in an annular shape over the entire circumference of the shift cam 77. The shift cam 77 is driven by the driving force of the speed change motor 51. When rotated, the shift fork 76 slides on the guide bar 78.
【0037】そのシフトカム77はカム軸80に固定さ
れており、このカム軸80は複数の減速歯車81乃至9
0を介して変速用モータ51の出力軸51bに連結され
ている。これらの内の歯車81,82,83には略扇形
の凹部81a,82a,83aが形成され、これら凹部
81a,82a,83aにカム軸80及び減速軸92に
貫通されたピン93が配置されている。これらピン93
を介して各歯車81,82,83とカム軸80及び減速
軸92との間の駆動力の伝達が行われるようになってい
るが、ピン93がその略扇形の凹部81a,82a,8
3a内を多少移動することにより、各歯車81,82,
83とカム軸80及び減速軸92との間に多少の遊びが
設けられている。The shift cam 77 is fixed to a camshaft 80. The camshaft 80 has a plurality of reduction gears 81 to 9
0 is connected to the output shaft 51b of the speed change motor 51. Of these gears, 81, 82 and 83 are formed substantially fan-shaped recesses 81a, 82a and 83a, and pins 93 penetrated by the camshaft 80 and the reduction shaft 92 are arranged in these recesses 81a, 82a and 83a. I have. These pins 93
The driving force is transmitted between each of the gears 81, 82, 83 and the cam shaft 80 and the reduction shaft 92 through the pin 93, and the pin 93 is formed in a substantially fan-shaped recess 81a, 82a, 8.
3a, the gears 81, 82,
Some play is provided between 83 and the cam shaft 80 and the reduction shaft 92.
【0038】また、そのカム軸80の端部には、図10
に示すように、90°間隔でN・Sに着磁された磁性円
盤94が設けられて回転されるように構成されると共
に、この磁性円盤94の近傍に設けられた基板95に
は、第1センサ96及び第2センサ97が設けられてい
る。これらセンサ96,97は、ホールICと称される
もので、N極が通過するときに出力が1となり、S極が
通過するときに出力が0となるように構成されている。Also, the end of the cam shaft 80 is
As shown in FIG. 5, a magnetic disk 94 magnetized to NS is provided at 90 ° intervals and is configured to be rotated, and a substrate 95 provided near the magnetic disk 94 includes A first sensor 96 and a second sensor 97 are provided. These sensors 96 and 97 are referred to as Hall ICs, and are configured so that the output becomes 1 when the N pole passes and the output becomes 0 when the S pole passes.
【0039】さらに、前記シフトカム77には、計4本
のダウェルピン98が設けられ、これらの2本のダウェ
ルピン98の間に、ストッパレバー99の先端部に設け
られたローラ99aが挿入されてカム軸80の回転が停
止されるように構成されている。このストッパレバー9
9は、ボルト100を中心に回動され、図6中時計回り
に、スプリング101にて付勢されている。そのロック
がかかる位置は、前記ドック爪67a及びドック孔65
aが確実に嵌合される位置、又は、前記ドック爪67a
及びドック孔65aが確実に離脱される位置である。Further, the shift cam 77 is provided with a total of four dowel pins 98, and a roller 99a provided at the tip end of a stopper lever 99 is inserted between these two dowel pins 98 to form a cam shaft. The configuration is such that the rotation of 80 is stopped. This stopper lever 9
9 is rotated about a bolt 100 and is urged by a spring 101 clockwise in FIG. The locked position is determined by the dock claw 67a and the dock hole 65.
a, or the dock claw 67a
And a position where the dock hole 65a is securely separated.
【0040】次に、第1速から第2速に変速される場合
について説明する。Next, a case where the speed is changed from the first speed to the second speed will be described.
【0041】駆動モータ34の回転数が所定値、例えば
6000回転になると、モータコントローラ102によ
り、前記変速用モータ51が駆動されて、複数の歯車8
1…を介してカム軸80が回転されて第2速減少歯車6
7のドック爪67aが前進すると共に、磁性円盤94が
回転される。When the number of revolutions of the drive motor 34 reaches a predetermined value, for example, 6000 revolutions, the speed change motor 51 is driven by the motor controller 102 and the plurality of gears 8
The camshaft 80 is rotated through 1...
The magnetic disk 94 is rotated while the 7th dock pawl 67a advances.
【0042】そして、第1センサ96により、その回転
する磁性円盤94の磁極の変化が検知されると、モータ
電流指令値が回生側まで減少し、メイン軸64側の回転
が減速される。この場合には、ドライブ軸58側の回転
がメイン軸64側の回転より速くなっても、上記のよう
にラッチ爪75aがラッチ溝74aを乗り越えることに
より、ドライブ軸58側の回転にブレーキがかかること
はない。When a change in the magnetic pole of the rotating magnetic disk 94 is detected by the first sensor 96, the motor current command value decreases to the regenerative side, and the rotation of the main shaft 64 is reduced. In this case, even if the rotation on the drive shaft 58 side is faster than the rotation on the main shaft 64 side, the brake is applied to the rotation on the drive shaft 58 side by the latch claw 75a riding over the latch groove 74a as described above. Never.
【0043】このようにメイン軸64側の伝達ギヤ65
の回転が減速されることにより、ドック爪67aがドッ
ク孔65aに嵌合されるときに衝撃が緩和されることと
なる。As described above, the transmission gear 65 on the main shaft 64 side
Is reduced, the impact is reduced when the dock claws 67a are fitted into the dock holes 65a.
【0044】そして、ドック爪67aのドック孔65a
への嵌合が完了した状態で、今度は、第2センサ97に
より磁極の変化が検知されて、モータコントローラ10
2により、変速用モータ51の駆動が停止される。この
状態で、シフトカム77に設けられた2本のダウェルピ
ン98の間に、ストッパレバー99の先端部に設けられ
たローラ99aが挿入されてカム軸80の回転が停止さ
れることとなる。The dock hole 65a of the dock claw 67a
In the state where the fitting to the motor controller 10 has been completed, the change of the magnetic pole is detected by the second sensor 97, and the motor controller 10
With 2, the driving of the speed change motor 51 is stopped. In this state, the roller 99a provided at the tip of the stopper lever 99 is inserted between the two dowel pins 98 provided on the shift cam 77, and the rotation of the cam shaft 80 is stopped.
【0045】そして、2速で走行中の場合において、加
減速を行うと、ドック爪67aとドック孔65aとの予
め遊びがあることから、従来では、「コツコツ」という
衝突音が発生していたが、この発明によれば、中央部7
1及びギヤ部70の両駆動伝達凸部70a,71aの間
に隙間cを設定し、これら両凸部70a,71aの側面
部が当接するまでの間に緩衝部材72で衝撃を吸収する
ことにより、衝突音の発生を抑制することができる。When the vehicle is traveling in the second speed, if acceleration / deceleration is performed, there is a play between the dock pawl 67a and the dock hole 65a in advance. However, according to the present invention, the central portion 7
A gap c is set between the drive transmission projections 70a and 71a of the gear 1 and the gear 70, and the shock absorbing member 72 absorbs the shock until the side surfaces of the projections 70a and 71a abut. Thus, it is possible to suppress the generation of a collision sound.
【0046】一方、前記車体フレーム11の左右チュー
ブ14の間には、バッテリアッセンブリ103が配設さ
れている。On the other hand, a battery assembly 103 is disposed between the left and right tubes 14 of the body frame 11.
【0047】このバッテリアッセンブリ103は、図
1,図2及び図4等に示すように、バッテリボックス1
8内にバッテリユニット104が収納されており、前記
前側受けプレート15と後側受けプレート16とにダン
パー105,106を介して弾性的に支持されている。
なお、左右チューブ14自体を、バッテリボックス18
の下部と側部を連続して覆う板状のアルミ等の鋳造フレ
ームとすることもできる。As shown in FIGS. 1, 2 and 4, etc., the battery
The battery unit 104 is housed in the housing 8 and is elastically supported by the front receiving plate 15 and the rear receiving plate 16 via dampers 105 and 106.
Note that the left and right tubes 14 themselves are connected to the battery box 18.
It is also possible to form a plate-like cast frame made of aluminum or the like, which continuously covers the lower part and the side part.
【0048】そのバッテリユニット104は、4つのバ
ッテリモジュール108から構成されている。The battery unit 104 is composed of four battery modules 108.
【0049】これら各バッテリモジュール108は、こ
こでは、1.2VのNi−Cd,Ni−MHあるいはリ
チウムイオン電池である小型円筒型電池107が30
本、略上下方向に沿って縦置きに、互いに当接された状
態で接触するように配列されている。このバッテリモジ
ュール108は、幅方向の列数が3列に設定されてい
る。Here, each of the battery modules 108 includes 30 small cylindrical batteries 107 which are Ni-Cd, Ni-MH or lithium ion batteries of 1.2 V.
The books are arranged vertically so as to be in contact with each other in a substantially vertical direction. This battery module 108 has three rows in the width direction.
【0050】そして、各バッテリモジュール108は、
30本の小型円筒型電池107の内、10本を一組とし
て一つのブロック109が構成され、1つのバッテリモ
ジュール108では3つのブロック109を有してい
る。そして、各ブロック109では、各電池107が直
列に接続され、3つのブロック109が並列に接続さ
れ、4つのバッテリモジュール108が直列に接続され
ている。Then, each battery module 108
One block 109 is formed by combining 10 of the 30 small cylindrical batteries 107, and one battery module 108 has three blocks 109. In each block 109, each battery 107 is connected in series, three blocks 109 are connected in parallel, and four battery modules 108 are connected in series.
【0051】このバッテリアッセンブリ103は、駆動
モータ34の前方で、且つ、フートボード111の下方
から、前記駆動モータ34の上方又は上後方で、且つ、
シート112下方まで連続させて、車両前後方向に設置
されており、前記駆動モータ34の前方にて後部上方に
向かって屈曲されている。The battery assembly 103 is located in front of the drive motor 34, from below the footboard 111, above or above the drive motor 34, and
It is installed in the vehicle front-rear direction continuously below the seat 112, and is bent toward the rear upper part in front of the drive motor 34.
【0052】そして、前記左右チューブ14が、前記バ
ッテリアッセンブリ103の左右の側面に沿って前後方
向に延びている(図1及び図22参照)。The left and right tubes 14 extend in the front-rear direction along the left and right side surfaces of the battery assembly 103 (see FIGS. 1 and 22).
【0053】また、「板状部材」としての前記前側受け
プレート15は、前記フートボード111下方で、且
つ、前記バッテリアッセンブリ103の下面を覆うよう
に前記左右チューブ14に取り付けられている。The front receiving plate 15 as a “plate-like member” is attached to the left and right tubes 14 below the foot board 111 and so as to cover the lower surface of the battery assembly 103.
【0054】このように、バッテリアッセンブリ103
を駆動モータ34の前方で、且つ、フートボード111
の下方から、前記駆動モータ34の上方又は上後方で、
且つシート112下方まで連続させて、車両前後方向に
設置したため、適正なフートボード111の高さと充分
なシート下収納空間および足置板下部の地上高を同時に
確保できる。As described above, the battery assembly 103
In front of the drive motor 34 and the footboard 111
From below, above or behind the drive motor 34,
In addition, since the vehicle is installed in the vehicle front-rear direction continuously below the seat 112, an appropriate height of the foot board 111, a sufficient storage space under the seat, and a ground clearance under the footrest plate can be secured at the same time.
【0055】また、駆動モータ34の前方にてバッテリ
アッセンブリ103を後部上方に向かって屈曲させたた
め、後輪30上方に充分な空間を確保できる。Further, since the battery assembly 103 is bent forward and rearward in front of the drive motor 34, a sufficient space above the rear wheel 30 can be secured.
【0056】さらに、バッテリアッセンブリ103の左
右の側面に沿って前後方向に延びる左右チューブ14を
配設したため、適正なフートボード111の高さと充分
なシート112下収納空間およびフートボード111下
部の地上高を同時に確保できる。Further, since the left and right tubes 14 extending in the front-rear direction along the left and right side surfaces of the battery assembly 103 are provided, an appropriate height of the foot board 111, a sufficient storage space under the seat 112, and a ground height below the foot board 111 are provided. Can be secured at the same time.
【0057】さらにまた、フートボード111下方で、
且つ、バッテリアッセンブリ103の下面を覆う前側受
けプレート15を左右チューブ14に取り付けたため、
バッテリアッセンブリ103を保護することができる。Further, below the foot board 111,
In addition, since the front receiving plate 15 covering the lower surface of the battery assembly 103 is attached to the left and right tubes 14,
The battery assembly 103 can be protected.
【0058】また、バッテリボックス18は、上部が開
放された箱形のボックス本体18aと、このボックス本
体18aの開口を覆う蓋体18bとから構成されてい
る。このボックス本体18aは、前後方向の略中央部か
ら後方は、斜め上方に持ち上がるように傾斜すると共
に、その前後方向の中央部には車両前後方向に仕切る前
後仕切り部18cが形成されると共に、車幅方向の中央
部には左右方向に仕切る左右仕切り部18dが形成され
ている。これでボックス本体18a内が4つのスペース
に仕切られている。そして、これら4つのスペースに、
前記4つのバッテリモジュール108が互いに間隙を持
って配設され、この配設状態で、各モジュール108の
周囲と、ボックス本体18aの外周壁との間には間隙が
設けられている。また、この各バッテリモジュール10
8上面と蓋体18b、各バッテリモジュール108底面
とボックス本体18a底面部との間には、図16及び図
17等に示すように、シール部材113が配設されてい
る。これにより、バッテリボックス18内に後述するよ
うに導入された冷却風が、図13中矢印に示すように、
前記各バッテリモジュール108の側部の周囲を流れる
ように流路18eが形成されている。The battery box 18 comprises a box-shaped box body 18a having an open top and a lid 18b covering the opening of the box body 18a. The box body 18a is inclined so as to be lifted obliquely upward from a substantially central portion in the front-rear direction, and a front-rear partitioning portion 18c for partitioning in the vehicle front-rear direction is formed in the center portion in the front-rear direction. A left and right partition 18d is formed at the center in the width direction to partition in the left and right direction. Thus, the inside of the box body 18a is partitioned into four spaces. And in these four spaces,
The four battery modules 108 are arranged with a gap therebetween, and in this arrangement, a gap is provided between the periphery of each module 108 and the outer peripheral wall of the box body 18a. In addition, each battery module 10
As shown in FIGS. 16 and 17 and the like, a seal member 113 is provided between the upper surface 8 and the lid 18b, and between the bottom of each battery module 108 and the bottom of the box body 18a. As a result, the cooling air introduced into the battery box 18 as described later, as shown by the arrow in FIG.
A flow path 18e is formed so as to flow around the side of each battery module 108.
【0059】そして、このバッテリボックス18の中央
部(4つのモジュール108の中央部)には、図14に
示すように、バッテリ冷却ファン114が配設されると
共に、このバッテリ冷却ファン114により、蓋体18
bの車両前後方向中央部で、車幅方向両端部に形成され
た一対の導入口18fからバッテリボックス18内に外
気が導入されるようになっている。導入された外気は、
各モジュール108の周囲の流路18eを図13中矢印
に示すように通過して、各電池107を冷却しながらバ
ッテリ冷却ファン114に吸い込まれ、ボックス本体1
8aの底面部に形成された排気口18gから外部に排気
されるようになっている。At the center of the battery box 18 (the center of the four modules 108), a battery cooling fan 114 is provided as shown in FIG. Body 18
Outside air is introduced into the battery box 18 from a pair of inlets 18f formed at both ends in the vehicle width direction at the center in the vehicle longitudinal direction of b. The introduced outside air is
As shown by arrows in FIG. 13, each battery 107 is drawn into the battery cooling fan 114 while passing through the flow path 18 e around each module 108 while cooling each battery 107.
The gas is exhausted to the outside through an exhaust port 18g formed in the bottom surface of the base 8a.
【0060】このように、バッテリボックス18内にバ
ッテリ冷却ファン114により冷却風が導入され、この
冷却風をバッテリモジュール108の側部の周囲を流れ
るように流路18eを形成したため、防水性・防塵性を
確保すると共に、十分な冷却効果を得ることができる。
また、その流路18eが駆動モータ34の停止状態にお
いて断熱機能を発揮することにより、保温性を確保でき
る。As described above, the cooling air is introduced into the battery box 18 by the battery cooling fan 114, and the flow path 18e is formed so that the cooling air flows around the side of the battery module 108. And a sufficient cooling effect can be obtained.
In addition, the flow path 18e exerts a heat insulating function when the drive motor 34 is stopped, so that heat insulation can be ensured.
【0061】また、バッテリモジュール108の幅方向
の列数を3列とすることにより、バッテリモジュール1
08内の円筒型電池107の温度バラ付きを極力抑える
ことができ、電池寿命を延ばすことができる。Further, by setting the number of rows of the battery module 108 in the width direction to three, the battery module 1
08, the temperature variation of the cylindrical battery 107 can be minimized, and the battery life can be extended.
【0062】さらに、バッテリモジュール108は4
つ、間隔をおいて搭載され、冷却風を導入するバッテリ
冷却ファン114を4つのバッテリモジュール108の
略中央部に配置したため、複数のバッテリモジュール1
08に均等に冷却風を通気することができ、電池107
の温度バラ付きを抑えて電池寿命を延ばすことができる
と共に充電効率の均一化が図れる。また、バッテリ冷却
ファン114とバッテリモジュール108との位置が接
近しているため、圧力損失が減少し、ファン能力が十分
に発揮でき、冷却性能が向上し、電池温度の上昇を抑制
することが可能となり、電池寿命を延ばすことができ
る。Further, the battery module 108
Since the battery cooling fans 114 mounted at intervals and introducing cooling air are arranged at substantially the center of the four battery modules 108, a plurality of battery modules 1
08 can be evenly ventilated with cooling air, and the battery 107
, The battery life can be extended and the charging efficiency can be made uniform. In addition, since the positions of the battery cooling fan 114 and the battery module 108 are close to each other, pressure loss is reduced, fan performance can be sufficiently exhibited, cooling performance is improved, and a rise in battery temperature can be suppressed. And the battery life can be extended.
【0063】さらにまた、バッテリボックス18内へ冷
却風を導入する導入口18fを、前記バッテリボックス
18の上面で、車両前後方向の略中央部、かつ、車幅方
向両端部に設けたため、この点においても、複数のバッ
テリモジュール108に均等に冷却風を通気することが
でき、電池の温度バラ付きを抑えて電池寿命を延ばすこ
とができると共に充電効率の均一化が図れる。In addition, the inlet 18f for introducing cooling air into the battery box 18 is provided at the upper surface of the battery box 18, substantially at the center in the vehicle front-rear direction, and at both ends in the vehicle width direction. In this case, the cooling air can be evenly ventilated to the plurality of battery modules 108, the battery temperature variation can be suppressed, the battery life can be extended, and the charging efficiency can be made uniform.
【0064】しかも、バッテリモジュール108をフー
トボード111の下部に配置した場合でも、バッテリモ
ジュール108の上下に流路を設けていないため、高さ
を最小限にすることが可能となり、このフートボード1
11を薄くでき、エンジンスクータ並の最適な乗車ポジ
ションを達成できる。Further, even when the battery module 108 is arranged below the foot board 111, the height can be minimized because no flow path is provided above and below the battery module 108.
11 can be made thin, and an optimal riding position comparable to an engine scooter can be achieved.
【0065】なお、その冷却風の導入口18fから通気
ダクトを車両上方部方向に延長して配置すれば、その導
入口18fからの水の浸入防止効果を一層向上させるこ
とができる。If the ventilation duct extends from the cooling air inlet 18f toward the upper part of the vehicle, the effect of preventing water from entering through the inlet 18f can be further improved.
【0066】また、バッテリモジュール108が長尺形
状の小型円筒型電池107を複数個隣接して配置するこ
とにより構成されているため、この配置を適宜選択する
ことにより、冷却風の流路18eを自由に構成すること
ができ、冷却性能を確保するための最適な構造を達成で
きる。Further, since the battery module 108 is constituted by arranging a plurality of long small cylindrical batteries 107 adjacent to each other, the cooling air flow path 18e can be formed by appropriately selecting this arrangement. It can be configured freely, and an optimal structure for ensuring cooling performance can be achieved.
【0067】一方、前記バッテリボックス18の排気口
18gは、図14に示すように、駆動モータ34及びモ
ータコントローラ102等の発熱部品の方向に向けて配
置され、この排気口18gからの排気風にてそれら発熱
部品34,102が冷却されるように構成されている。On the other hand, as shown in FIG. 14, the exhaust port 18g of the battery box 18 is arranged in the direction of the heat-generating components such as the drive motor 34 and the motor controller 102. Thus, the heat generating components 34 and 102 are configured to be cooled.
【0068】このモータコントローラ102は、図14
及び図24に示すように、平面視において、四角形状を
呈すると共に、コントローラ本体102aの車両前後方
向に沿う断面が略四角形状を呈しており、前面,後面及
び底面に車両前後方向に沿う冷却用フィン102bが所
定間隔で設けられている。This motor controller 102 has the configuration shown in FIG.
As shown in FIG. 24 and in a plan view, the controller main body 102a has a substantially rectangular shape in cross section along the vehicle front-rear direction, and has a front surface, a rear surface, and a bottom surface for cooling along the vehicle front-rear direction. Fins 102b are provided at predetermined intervals.
【0069】そして、前記排気口18gがその後面側の
冷却用フィン102bの方向に向き、前記排気風がその
冷却用フィン102bに送風されるように設定されてい
る。The exhaust port 18g is directed toward the cooling fin 102b on the rear side, and the exhaust air is blown to the cooling fin 102b.
【0070】また、このモータコントローラ102は、
冷却用フィン102bを含む全体形状が、側方から見る
と前方が先細り形状の略三角形状を呈している。そし
て、この先端部側が、図1に示すように、前記前側受け
プレート15内に挿入されると共に、このモータコント
ローラ102は、前記駆動モータ34の前方で、且つ、
その下面が、前記フートボード111の下方の車両下面
(前側受けプレート15下面)と略連続されて設置され
ている。Further, the motor controller 102
The overall shape including the cooling fins 102b has a substantially triangular shape with a tapered front when viewed from the side. Then, as shown in FIG. 1, the distal end side is inserted into the front receiving plate 15, and the motor controller 102 is in front of the drive motor 34 and
The lower surface is installed substantially continuously with the lower surface of the vehicle below the foot board 111 (the lower surface of the front receiving plate 15).
【0071】上記のように、バッテリモジュール108
を冷却した排気風を排気口18gから、駆動モータ34
及びモータコントローラ102等の発熱部品の方向に向
けて送風することにより、それら発熱部品が冷却される
ため、発熱部品である駆動モータ34やモータコントロ
ーラ102を新たな冷却用装置を設置することなく、効
率よく冷却することができると共に、レイアウトの自由
度を向上させることができ、且つ、重量増加を招くこと
もない。As described above, the battery module 108
The exhaust air that has cooled the cooling motor 34
By blowing air toward the heat-generating components such as the motor controller 102 and the like, the heat-generating components are cooled, so that the drive motor 34 and the motor controller 102, which are the heat-generating components, can be installed without installing a new cooling device. Cooling can be performed efficiently, the degree of freedom in layout can be improved, and there is no increase in weight.
【0072】また、モータコントローラ102に冷却用
フィン102bを設けることにより、モータコントロー
ラ102の冷却性能を一層向上させることができる。Further, by providing the motor controller 102 with the cooling fins 102b, the cooling performance of the motor controller 102 can be further improved.
【0073】さらに、冷却用フィン102bの一部を車
両外部方向に向けて設置して、走行時に走行風により強
制的に冷却されるように構成したため、走行風を利用す
ることで、モータコントローラ102の冷却性能をより
一層向上させることができる。Further, since a part of the cooling fins 102b is installed facing the outside of the vehicle so as to be forcibly cooled by the traveling wind during traveling, the motor controller 102 is used by utilizing the traveling wind. Can be further improved in cooling performance.
【0074】しかも、モータコントローラ102は、下
面が、前記フートボード111の下方の車両下面(前側
受けプレート15下面)と略連続されて設置されている
ため、温度が高くなるモータコントローラ102が車体
下方にそれ程突出しないため熱害を軽減できると共に、
走行風を下方に突出した冷却用フィン102bが受ける
ことにより冷却性も向上させることができる。Further, since the motor controller 102 is installed such that the lower surface thereof is substantially continuous with the lower surface of the vehicle below the foot board 111 (the lower surface of the front receiving plate 15), the motor controller 102 having a high temperature may be positioned below the vehicle body. It does not protrude so much so that heat damage can be reduced,
Cooling properties can be improved by receiving the traveling wind on the cooling fins 102b projecting downward.
【0075】また、このバッテリボックス18内には、
図13,図14,図16及び図34に示すように、「バ
ッテリ用電装品」としてのメインリレー116と、DC
/DCコンバータ117と、電流センサ118と、バッ
テリユニット104を監視するバッテリ側制御装置11
9(以下「ECU1」という)とが内蔵され、このバッ
テリボックス18は図19又は図20に示すような防水
構造とされている。In the battery box 18,
As shown in FIG. 13, FIG. 14, FIG. 16, and FIG.
/ DC converter 117, current sensor 118, and battery-side control device 11 for monitoring battery unit 104
9 (hereinafter referred to as “ECU1”), and the battery box 18 has a waterproof structure as shown in FIG. 19 or FIG.
【0076】この防水構造は、図19に示すように、ボ
ックス本体18aの上部周縁部と、蓋体18bの周縁部
との間に防水パッキン18hが介在され、それら周縁部
のフランジ部がストッパ18iで挟持されて防水性が確
保されるように構成されている。このストッパ18i
は、図13に示すように、周囲に8箇所配設されてい
る。また、図20に示すように、防水パッキン18iを
ボックス本体18a上部周縁部の外側壁と蓋体18b周
縁部の内側壁との間に配設することもできる。In this waterproof structure, as shown in FIG. 19, a waterproof packing 18h is interposed between the upper peripheral portion of the box body 18a and the peripheral portion of the lid 18b, and the peripheral flange portions are provided with stoppers 18i. It is configured so as to be secured by waterproofing. This stopper 18i
Are provided at eight locations around the periphery, as shown in FIG. Further, as shown in FIG. 20, the waterproof packing 18i can be disposed between the outer wall of the upper peripheral portion of the box body 18a and the inner wall of the peripheral portion of the lid 18b.
【0077】また、図13及び図16に示すように、第
1のバッテリモジュール108と第2のバッテリモジュ
ール108との接続は、ヒューズ120を介して行われ
ると共に、各モジュール108からの電圧温度信号がE
CU1に入力されて、充電/放電の管理が行われるよう
になっている。As shown in FIGS. 13 and 16, the connection between the first battery module 108 and the second battery module 108 is performed via the fuse 120 and the voltage / temperature signal from each module 108 is supplied. Is E
The data is input to the CU 1 and the charge / discharge management is performed.
【0078】さらに、図34に示すように、第1のバッ
テリモジュール108とパワーアッセンブリ130との
間には、前記メインリレー116及び電流センサ118
が直列接続され、この電流センサ118からの信号がE
CU1に送られてバッテリ電流を検出してバッテリ容量
が計算されるようになっている。Further, as shown in FIG. 34, between the first battery module 108 and the power assembly 130, the main relay 116 and the current sensor 118 are provided.
Are connected in series, and the signal from the current sensor 118 is E
It is sent to the CU1 to detect the battery current and calculate the battery capacity.
【0079】そのECU1は、高電圧ラインに接続され
ており、常時通電状態にあると共に、このECU1によ
り、充電/放電時には、DC/DCコンバータ117を
起動するように設定されている。また、パワーアッセン
ブリ130は、図示しないスロットルセンサからの信号
に応じて駆動モータ34を駆動するように構成されてい
る。なお、制御については詳細は後述する。The ECU 1 is connected to a high-voltage line, is always energized, and is set by the ECU 1 to activate the DC / DC converter 117 at the time of charging / discharging. The power assembly 130 drives the drive motor 34 according to a signal from a throttle sensor (not shown). The details of the control will be described later.
【0080】そして、ボックス本体18aの底面部から
は図21に示すように高電圧ラインa及び制御信号用の
多芯ケーブルbが外部に延長されている。As shown in FIG. 21, a high-voltage line a and a multi-core cable b for control signals extend from the bottom of the box body 18a to the outside.
【0081】上記のように、バッテリボックス18全体
を防水構造とし、この中にバッテリ用電装品であるDC
/DCコンバータ117等の高電圧部分を配置すること
で、この高電圧部分の防水必要箇所を少なくし、コスト
低減を図ることができる。As described above, the entire battery box 18 has a waterproof structure, in which DC components,
By arranging a high-voltage portion such as the / DC converter 117, the number of places where the high-voltage portion needs to be waterproofed can be reduced, and the cost can be reduced.
【0082】また、高電圧ラインのバッテリ用電装品を
互いに近い距離に配置することができ、高圧大電流が流
れるラインが短くなり、配線材料の抵抗分による損失を
低減し、車両の効率を向上させることができる。Further, the battery electrical components of the high voltage line can be arranged at a distance close to each other, the line through which the high voltage and large current flows becomes shorter, the loss due to the resistance of the wiring material is reduced, and the efficiency of the vehicle is improved. Can be done.
【0083】さらに、バッテリボックス18内に各種バ
ッテリ用電装品を集中配置することにより、あらかじめ
一つのユニットとして、バッテリ周りの配線ができるた
め、作業性が向上し、コストの低下・信頼性の向上が図
れる。Further, by arranging various electrical components for the battery in the battery box 18, wiring around the battery can be performed in advance as one unit, so that workability is improved, cost is reduced, and reliability is improved. Can be achieved.
【0084】さらにまた、バッテリ周りの配線の接続
に、防水コネクタを使う必要が無くなり、省スペースで
コストダウンを図ることができる。Further, it is not necessary to use a waterproof connector for connecting the wiring around the battery, so that the space can be saved and the cost can be reduced.
【0085】しかも、バッテリボックス18内に、バッ
テリモジュール108間の電気的接続を行うヒューズ1
20を内蔵させることにより、新たに防水性のヒューズ
ホルダーを設けることが不要となり、コストの低下を図
ることができる。Further, the fuse 1 for electrically connecting the battery modules 108 is provided in the battery box 18.
By incorporating the 20, it is not necessary to newly provide a waterproof fuse holder, and the cost can be reduced.
【0086】また、バッテリボックス18の蓋体18b
を開けることで、容易にヒューズ120の交換ができる
ため、メンテナンス性が向上すると共に、高圧大電流が
流れるヒューズ120とバッテリモジュール108との
距離が最短になるため、配線抵抗による損失が減り、車
両としての効率アップを図ることができる。The cover 18b of the battery box 18
By opening the fuse, the fuse 120 can be easily replaced, so that the maintainability is improved, and the distance between the fuse 120 through which the high voltage and large current flows and the battery module 108 is minimized, so that the loss due to the wiring resistance is reduced and the vehicle is reduced. Efficiency can be improved.
【0087】なお、そのバッテリボックス18に、図2
5及び図26に示すように、充電装置140を内蔵する
充電装置収納部18kを形成することもできる。この場
合には、充電装置140は、新気が吸気用ダクト141
から内蔵されたファンにより吸入されて排気ダクト14
2から外部に排気されるようになっている。なお、図2
5の(b)に示すようにファン144は外付けとするこ
ともできる。符号18mは水抜き孔である。Note that the battery box 18 shown in FIG.
As shown in FIG. 5 and FIG. 26, a charging device storage section 18k containing the charging device 140 may be formed. In this case, the charging device 140 supplies the fresh air to the intake duct 141.
From the exhaust duct 14
2 to the outside. Note that FIG.
As shown in FIG. 5 (b), the fan 144 can be provided externally. Reference numeral 18m denotes a drain hole.
【0088】このようにすれば、充電装置140とバッ
テリモジュール108の間、充電装置140とECU1
の間の接続部分も、ボックス18の中に納めることで、
上記の効果をより向上させることができる。Thus, between charging device 140 and battery module 108, between charging device 140 and ECU 1
By putting the connection between
The above effects can be further improved.
【0089】なお、図26の(b),(c)に示すよう
に、充電装置140の冷却用フィン143を上方に露出
させることにより、冷却効果を向上させることもでき
る。As shown in FIGS. 26 (b) and 26 (c), the cooling effect can be improved by exposing the cooling fins 143 of the charging device 140 upward.
【0090】一方、この車両の外観(カバー)構造は、
図1及び図28に示すように、運転者の脚部前方で、車
両前面にフロントカバー150が設けられると共に、こ
のフロントカバー150の後ろ側にレッグシールド15
1が配設され、更に、このフロントカバー150の下側
にロアパネル152が配設されている。On the other hand, the appearance (cover) structure of this vehicle is as follows.
As shown in FIGS. 1 and 28, a front cover 150 is provided on the front of the vehicle in front of the driver's leg, and a leg shield 15 is provided on the rear side of the front cover 150.
1, and a lower panel 152 is provided below the front cover 150.
【0091】このフロントカバー150は、フロントカ
バー本体153と、この本体153の上側前面に配置さ
れる前面カバー154とから構成されている。The front cover 150 comprises a front cover main body 153 and a front cover 154 disposed on the upper front side of the main body 153.
【0092】そのフロントカバー本体153には、図2
9及び図30に示すように、凹所153a,153bが
形成され、これら凹所153a,153bに前照灯15
5及び方向指示灯156が配設されている。これらには
例えばLEDを使用している。そして、これらの前面を
覆うように前記前面カバー154が複数の取付部をビス
止め等することにより配設されている。The front cover main body 153 has the structure shown in FIG.
As shown in FIG. 9 and FIG. 30, recesses 153a and 153b are formed, and these recesses 153a and 153b are
5 and a direction indicator light 156 are provided. These use, for example, LEDs. The front cover 154 is provided so as to cover these front surfaces by screwing a plurality of mounting portions.
【0093】この前面カバー154は、透明パネルから
成り、前記前照灯155又は方向指示灯156の前方部
位154a,154b以外の部位において、外側又は内
側に塗装が施されることにより、当該前方部位154
a,154bが透明又は半透明に形成されている。The front cover 154 is made of a transparent panel, and is coated on the outside or inside of the headlight 155 or the direction indicator light 156 except for the front parts 154a and 154b, so that the front part 154 or 154b is painted. 154
a, 154b are formed transparent or translucent.
【0094】これによれば、前面カバー154の一部
(前方部位154a,154b)で、前照灯155又は
方向指示灯156のレンズ面を形成したため、カバーと
レンズが別体のものと比較すると、パネル面より車両内
部への水や埃の侵入を少なくすることができると共に、
廉価な構造にでき、且つ、車両前面の外観に滑らかな一
体感を持たせることができ、外観品質を向上させること
ができる。According to this, since the lens surface of the headlight 155 or the direction indicator 156 is formed in a part of the front cover 154 (front portions 154a and 154b), the cover and the lens are different from those of a separate body. In addition to reducing the intrusion of water and dust into the vehicle from the panel surface,
An inexpensive structure can be obtained, and a smooth integrated feeling can be given to the appearance of the front of the vehicle, so that the appearance quality can be improved.
【0095】また、前面カバー154の外側又は内側に
塗装を施すことにより、前照灯155又は方向指示灯1
56の前方部位154a,154bを透明又は半透明と
したため、これら灯火器155,156の輪郭が明確に
表現でき、且つ、前面カバー154には好みの色やその
色の濃さを表現することができる。Further, by painting the outside or inside of the front cover 154, the headlight 155 or the directional indicator 1
Since the front portions 154a and 154b of the 56 are made transparent or translucent, the outlines of these lighting devices 155 and 156 can be clearly expressed, and the front cover 154 can express a desired color and the darkness of the color. it can.
【0096】一方、図27に示すように、ハンドルカバ
ー160は、ハンドルカバー上部161とハンドルカバ
ー下部162とに上下に2分割されている。On the other hand, as shown in FIG. 27, the handle cover 160 is vertically divided into an upper handle cover 161 and a lower handle cover 162.
【0097】そして、このハンドルカバー上部161に
は、図41に示すような、計器板163が配設されてい
る。この計器板163は、左側にスピードメータ表示部
164、中央部に液晶表示部165、右側にターン表示
等の表示部166及びモード167、セットボタン16
8が設けられている。An instrument panel 163 as shown in FIG. 41 is provided on the upper portion 161 of the handle cover. The instrument panel 163 has a speedometer display 164 on the left, a liquid crystal display 165 in the center, a display 166 such as a turn display and a mode 167 on the right, and a set button 16.
8 are provided.
【0098】また、図31に示すように、前記レッグシ
ールド151の後ろ側には、前述のフートボード111
が配設され、このフートボード111の下側にアンダー
カバー170が配置されている。このフートボード11
1は、バッテリアッセンブリ103の上方に配置され、
シート112の周囲を覆うサイドカバー部111aが一
体に形成され、このサイドカバー部111aの上部に
は、ヘルメット等を収納する収納ボックス171が収納
される開口が形成され、この開口周縁部111bがシー
ト112を支持する座部となっている。この開口周縁部
111bの前部には、シート112の前端部を回動自在
に支持するヒンジ部172が設けられると共に、開口周
縁部111bの後部には、シート112の後端部をロッ
クするロック装置173が設けられ、このシート112
により、収納ボックス171が開閉され、これらフート
ボード111,収納ボックス171,シート112が一
体で着脱可能となっている。なお、シート112の後方
には、略コ字状のスタンディングバー174が配設され
ている。As shown in FIG. 31, behind the leg shield 151, the above-mentioned foot board 111 is provided.
Is arranged, and an under cover 170 is arranged below the foot board 111. This footboard 11
1 is disposed above the battery assembly 103;
A side cover portion 111a that covers the periphery of the seat 112 is integrally formed, and an opening for storing a storage box 171 for storing a helmet or the like is formed in an upper portion of the side cover portion 111a. It serves as a seat for supporting 112. A hinge 172 for rotatably supporting the front end of the sheet 112 is provided at the front of the opening peripheral portion 111b, and a lock for locking the rear end of the sheet 112 is provided at the rear of the opening peripheral portion 111b. A device 173 is provided, and the sheet 112 is provided.
Thereby, the storage box 171 is opened and closed, and the footboard 111, the storage box 171 and the sheet 112 are integrally detachable. A substantially U-shaped standing bar 174 is provided behind the seat 112.
【0099】このように、フートボード111,収納ボ
ックス171,シート112が一体で着脱可能となって
いるため、バッテリアッセンブリ103の脱着性の向
上、整備性の向上を図ることができる。As described above, since the foot board 111, the storage box 171, and the sheet 112 can be integrally attached and detached, the detachability of the battery assembly 103 and the maintainability can be improved.
【0100】さらに、図32に示すように車両後部に
は、後尾灯180及び方向指示灯181が設けられ、こ
れら1枚のレンズ182で覆われている。Further, as shown in FIG. 32, a rear lamp 180 and a direction indicator lamp 181 are provided at the rear of the vehicle, and are covered by a single lens 182.
【0101】次に、かかる電動スクータの制御ユニット
について説明する。Next, a control unit of the electric scooter will be described.
【0102】この制御ユニットは、図33に示すよう
に、前記バッテリアッセンブリ103,メータアッセン
ブリ190,パワーアッセンブリ130が多重バス20
0に接続されると共に、充電装置140及び故障診断装
置210も多重バス200に接続されている。As shown in FIG. 33, this control unit includes the battery assembly 103, the meter assembly 190, and the power
0, and the charging device 140 and the failure diagnosis device 210 are also connected to the multiplex bus 200.
【0103】そのバッテリアッセンブリ103は、「電
装品」としてのバッテリユニット104に、バッテリ側
多重伝送装置119aを有するマスターの前記バッテリ
側制御装置119(ECU1)がメインスイッチ211
を介して接続されると共に、このECU1にはバッテリ
ユニット104から各種バッテリ情報が入力されるよう
になっている。また、このECU1からの信号により、
DC/DCコンバータ117が起動・停止されるように
構成されていると共に、ECU1のバッテリ側多重伝送
装置119aが多重バス200に接続されている。The battery assembly 103 includes a battery unit 104 serving as an “electrical component” and a master battery-side control device 119 (ECU1) having a battery-side multiplex transmission device 119a.
And various battery information from the battery unit 104 is input to the ECU 1. Also, according to the signal from the ECU 1,
The DC / DC converter 117 is configured to be started and stopped, and the battery-side multiplex transmission device 119a of the ECU 1 is connected to the multiplex bus 200.
【0104】そして、詳細は後述するが、このECU1
はメインスイッチ211をONすることにより起動し、
メインスイッチ211をOFFしても、暫く、電圧をバ
ックアップし、作動を維持することができるように構成
されていると共に、バッテリユニット104の電圧、電
流、温度の各種情報をモニタし、バッテリユニット10
4の充電状況、放電状況を管理するように構成されてい
る。The details of the ECU 1 will be described later.
Is activated by turning on the main switch 211,
Even if the main switch 211 is turned off, the voltage is backed up for a while and the operation can be maintained. In addition, various information of the voltage, current, and temperature of the battery unit 104 is monitored, and the battery unit 10 is monitored.
4 is configured to manage the charging status and the discharging status.
【0105】また、メータアッセンブリ190は、メー
タ側多重伝送装置191aを有するスレーブのメータ側
制御装置191(以下「ECU2」という)にスピード
センサ192,スロットル193,ハンドルスイッチ1
94,スピードメータ195,LCD165(液晶表示
部),LED196が接続されると共に、このECU2
が前記DC/DCコンバータ117に接続されると共
に、このECU2のメータ側多重電送装置191aが多
重バス200に接続されている。The meter assembly 190 includes a speed sensor 192, a throttle 193, and a handle switch 1 provided to a slave meter-side control device 191 (hereinafter, referred to as "ECU2") having a meter-side multiplex transmission device 191a.
94, a speedometer 195, an LCD 165 (liquid crystal display) and an LED 196 are connected.
Are connected to the DC / DC converter 117, and the meter-side multiplex transmission device 191a of the ECU 2 is connected to the multiplex bus 200.
【0106】さらに、パワーアッセンブリ130は、モ
ータ駆動回路131がパワーラインを介して前記バッテ
リユニット104,DC/DCコンバータ117に接続
されると共に、このモータ駆動回路131がモータ電流
検出センサ132を介して駆動モータ34に接続されて
いる。また、このモータ駆動回路131には、パワー側
多重伝送装置133aを有するスレーブのパワー側制御
装置133(以下「ECU3」という)が接続され、こ
のECU3は、制御電源ラインを介してDC/DCコン
バータ117,ECU2,モータ電流検出センサ13
2,ロータリエンコーダ34jに接続されると共に、こ
のECU3のパワー側多重伝送装置133aが多重バス
200に接続されている。Further, in the power assembly 130, the motor drive circuit 131 is connected to the battery unit 104 and the DC / DC converter 117 via a power line, and the motor drive circuit 131 is connected to the battery unit 104 via a motor current detection sensor 132. It is connected to a drive motor 34. Further, a slave power-side control device 133 (hereinafter, referred to as “ECU3”) having a power-side multiplex transmission device 133a is connected to the motor drive circuit 131. The ECU3 is connected to a DC / DC converter via a control power supply line. 117, ECU 2, motor current detection sensor 13
2, while being connected to the rotary encoder 34j, the power-side multiplex transmission device 133a of the ECU 3 is connected to the multiplex bus 200.
【0107】そして、詳細は後述するが、そのECU
2,3はDC/DCコンバータ117がONされること
により起動し、ECU2は、スロットル193、ハンド
ル廻りの各種スイッチ情報、前輪24に取り付けられた
スピードセンサ192の信号を入力し、その情報を多重
バス200上へ送出する。また、ECU2は、ECU1
から送られる情報に応じて、LCD165上に、バッテ
リ残量、充電時間、走行時の電力消費量等を表示すると
共に、ECU3は、ECU2からのスロットル情報、E
CU1からのバッテリ残存情報に応じて駆動モータ34
を制御し、車両を走行させるように構成されている。さ
らに、ECU1からのバッテリ情報に応じて、充電装置
140側では充電制御を行うことも可能であり、充電装
置140側は、単なるAC/DCコンバータ117と
し、全ての充電制御をECU1にて行うこともできる。The details of the ECU will be described later.
The ECUs 2 and 3 are activated when the DC / DC converter 117 is turned on, and the ECU 2 inputs the throttle 193, various switch information around the steering wheel, and the signal of the speed sensor 192 attached to the front wheel 24, and multiplexes the information. It is sent out onto the bus 200. Also, the ECU 2 is the ECU 1
In addition to displaying the remaining battery power, charging time, power consumption during traveling, etc. on the LCD 165 in accordance with the information sent from the ECU 3, the ECU 3 transmits the throttle information from the ECU 2,
The drive motor 34 according to the remaining battery information from the CU 1
Is controlled to drive the vehicle. Further, charging control can be performed on the charging device 140 side according to the battery information from the ECU 1. The charging device 140 side is simply an AC / DC converter 117, and all charging control is performed by the ECU 1. Can also.
【0108】これにより各多重伝送装置119a,13
3a,191a間で多重伝送が行われるように構成され
ている。As a result, each of the multiplex transmission apparatuses 119a, 119
It is configured so that multiplex transmission is performed between 3a and 191a.
【0109】さらにまた、前記充電装置140は、充電
ラインを介してバッテリユニット104に接続され、充
電側多重伝送装置140aが、多重バス200に接続さ
れている。Further, the charging device 140 is connected to the battery unit 104 via a charging line, and the charging-side multiplex transmission device 140a is connected to the multiplex bus 200.
【0110】そして、かかるメータアッセンブリ190
は、メータ内部又はメータ近傍に配置され、ハンドル廻
りスイッチからの信号がメータ側制御装置191(EC
U2)に入力されて処理されるように構成され、この処
理情報が当該制御装置191の多重伝送装置191aを
介して、前記他の制御装置119,133に伝送可能と
されている。Then, the meter assembly 190
Is disposed inside the meter or in the vicinity of the meter, and a signal from a switch around the handle is supplied to the meter-side control device 191 (EC
U2) to be processed, and this processing information can be transmitted to the other control devices 119 and 133 via the multiplex transmission device 191a of the control device 191.
【0111】さらに、多重バス200には、故障診断装
置210の診断側多重伝送装置210aが接続され、こ
の多重バス200上に、各種故障の情報を流し、その信
号を故障診断装置210でモニタすることで、車両の故
障状況を検出することができるように構成されている。Further, the multiplexing bus 200 is connected to the diagnostic multiplex transmission device 210a of the fault diagnosing device 210. Information on various faults flows on the multiplex bus 200, and signals of the faults are monitored by the fault diagnosing device 210. Thus, it is possible to detect a failure state of the vehicle.
【0112】次に、電動スクータの動作開始時について
説明する。Next, the operation of the electric scooter at the start will be described.
【0113】まず、図36に示すように、ステップS1
で、ECU1側のメインスイッチ211がONされる
と、ステップS2で、マイコン基本設定が初期化され、
ステップS3で、DC/DCコンバータ117がONさ
れる。First, as shown in FIG. 36, step S1
When the main switch 211 on the ECU 1 side is turned on, the microcomputer basic settings are initialized in step S2.
In step S3, the DC / DC converter 117 is turned on.
【0114】このDC/DCコンバータ117からの信
号が、ECU2,3に入力されて、これらが起動し、そ
れぞれステップS4,S5にてマイコン基本設定が初期
化され、次いで、ECU2,3から起動信号がECU1
に送信されて、ECU1にてステップS8で受信処理さ
れる。そして、ステップS9で各ECU2,3が起動し
たか否か判断され、NOの時はステップS8に戻り、Y
ESの時はステップS10で処理開始信号がECU2,
3に送信された後、処理続行されて、ステップS11,
S12にて信号処理され、ステップステップS13,S
14にて処理開始信号が受信されたか否か判断されて、
NOの時はそれぞれステップS11,S12に戻る。Y
ESの時は、それぞれ処理が続行される。The signals from the DC / DC converter 117 are input to the ECUs 2 and 3 and they are started, and the microcomputer basic settings are initialized in steps S4 and S5, respectively. Is ECU1
And received by the ECU 1 in step S8. Then, it is determined in step S9 whether each of the ECUs 2 and 3 has been activated, and if NO, the process returns to step S8, and Y
In the case of ES, in step S10, the processing start signal is ECU2,
3, the processing is continued, and steps S11 and S11 are performed.
The signal is processed in S12, and steps S13, S
At 14, it is determined whether a processing start signal has been received,
If NO, the process returns to steps S11 and S12, respectively. Y
At the time of ES, the processing is continued.
【0115】次に、動作停止時について説明する。Next, the operation when the operation is stopped will be described.
【0116】まず、処理続行中の状態から、メインスイ
ッチ211がOFF状態とされると、ステップS21
で、電源OFF予告信号が、ECU2,3に送られて、
ステップS22,S23で受信処理され、ステップS2
4,S25で電源OFF予告があったか否か判断され
て、NOの時は、ステップS26,S27で通常処理に
戻り、YESの時は、ステップS28,S29で制御電
源の切断対応準備に入る。First, when the main switch 211 is turned off from the state where the processing is being continued, step S21 is performed.
Then, the power-off notice signal is sent to the ECUs 2 and 3,
The receiving process is performed in steps S22 and S23, and step S2
It is determined in step S25 whether or not there is a power-off notice. If NO, the process returns to the normal process in steps S26 and S27. If YES, the control power supply disconnection preparations are started in steps S28 and S29.
【0117】準備が完了すると、ステップS30,S3
1で、準備完了信号がECU1に送られ、動作が停止さ
れる。ECU1では、その準備完了信号がステップS3
2にて受信処理され、ステップS33で、準備完了信号
の受信、つまり、回答があったか否か判断される。NO
の時は、ステップ32に戻り、YESの時は、ステップ
34で、DC/DCコンバータ117がOFF状態とさ
れ、ステップS35で、動作停止準備が行われた後、動
作が停止される。When the preparation is completed, steps S30 and S3
At 1, a preparation completion signal is sent to the ECU 1, and the operation is stopped. In the ECU 1, the preparation completion signal is output in step S3.
In step S33, a reception completion signal is received, that is, it is determined whether there is a response. NO
In the case of, the process returns to step 32, and in the case of YES, in step, the DC / DC converter 117 is turned off, and in step S35, operation stop preparation is performed, and then the operation is stopped.
【0118】このように、各制御装置119,133,
191(ECU1,2,3)間で多重伝送を可能とする
ことにより、各制御装置119,133,191(EC
U1,2,3)間のハーネスを減少させ、カプラを小さ
くすることができ、特に、スペース的な制約が多い二輪
車のレイアウトの自由度を向上させることができる。As described above, each control device 119, 133,
191 (ECUs 1, 2, 3) by enabling multiplex transmission, the control devices 119, 133, 191 (EC
The harness between U1,2,3) can be reduced, and the coupler can be made smaller. In particular, the degree of freedom in the layout of a two-wheeled vehicle having many space restrictions can be improved.
【0119】また、メータアッセンブリ190は、メー
タ内部又はメータ近傍に配置され、ハンドル廻りスイッ
チからの信号がメータ側制御装置191(ECU2)に
入力されて処理されるように構成され、この処理情報が
当該ECU2の多重伝送装置191aを介して、前記他
のECU1,2に伝送可能とされているため、ハンドル
廻りのスイッチ類と、車体フレーム11側に設置された
ECU1,3との間のハーネスを削減でき、ハンドル2
5の回動操作を軽くすることができる。The meter assembly 190 is arranged inside the meter or in the vicinity of the meter, and is configured so that a signal from a switch around the steering wheel is input to the meter-side control device 191 (ECU2) to be processed. Since the transmission can be transmitted to the other ECUs 1 and 2 via the multiplex transmission device 191a of the ECU 2, the harness between the switches around the steering wheel and the ECUs 1 and 3 installed on the body frame 11 side is connected. Can be reduced, handle 2
5 can be lightened.
【0120】さらに、マスターのECU1のみで、その
他のスレーブのECU2,3の起動/停止を管理するこ
とができるため、車両全体の制御システムの起動/停止
を管理することが容易になる。Furthermore, since the start / stop of the other slave ECUs 2 and 3 can be managed only by the master ECU 1, it becomes easy to manage the start / stop of the control system of the entire vehicle.
【0121】さらにまた、電源が投入され、多重伝送が
可能になった状態で、マスターのECU1に対してスレ
ーブのECU2,3から起動信号を送信するようにした
ため、マスターのECU1が、スレーブのECU2,3
の起動を把握することにより、車両システム全体が確実
に起動できる。Furthermore, since the start signal is transmitted from the slave ECUs 2 and 3 to the master ECU 1 in a state where the power is turned on and the multiplex transmission is enabled, the master ECU 1 is replaced with the slave ECU 2. , 3
By grasping the start of the vehicle system, the entire vehicle system can be started reliably.
【0122】また、メインスイッチ211がOFFされ
た場合に、マスターのECU1は、DC/DCコンバー
タ117をOFFする予告信号をスレーブのECU2,
3に対して送信し、スレーブ側は、その予告信号を受信
したら、電源OFFに備える準備をし、準備が完了した
ら、マスターに対し、準備完了信号を送信し、マスター
側は、準備完了信号を受信したら、DC/DCコンバー
タ117をOFFする。従って、各ECU1,2,3が
作動中に突然電源を切られることにより、記憶すべきデ
ータを消失したり、本来想定していない作動を引き起こ
すような状態に陥ることを避け、確実にシステム全体の
電源をOFFすることができる。When the main switch 211 is turned off, the master ECU 1 sends a notice signal for turning off the DC / DC converter 117 to the slave ECUs 2.
3 when the slave side receives the notice signal, it prepares for power-off, and when the preparation is completed, sends a ready signal to the master, and the master sends the ready signal to the master. Upon reception, the DC / DC converter 117 is turned off. Therefore, when the power is suddenly turned off during the operation of each of the ECUs 1, 2, and 3, it is possible to avoid losing data to be stored or falling into a state that may cause an operation that is not originally expected. Can be turned off.
【0123】一方、前記計器板163の液晶表示部16
5には、図42に示すように、発信可能を示すスタート
表示、標準表示である燃料表示、走行診断表示a,b、
リフレッシュ表示、充電表示、エンディング表示が行わ
れるように構成されている。On the other hand, the liquid crystal display section 16 of the instrument panel 163
As shown in FIG. 42, a start display indicating that transmission is possible, a fuel display which is a standard display, running diagnostic displays a and b,
The refresh display, the charge display, and the ending display are configured to be performed.
【0124】以下、その走行診断表示a,bについて説
明する。Hereinafter, the traveling diagnosis displays a and b will be described.
【0125】すなわち、この走行診断表示a,bは、円
形マーク220が基準線222に対してどの位置にある
かにより、走行状態を判断でき、基準線222より下方
寄りにあるときは無駄な走りが多く、上方寄りにあると
きには無駄な走りが少ないことが認識でき、又、傘マー
ク221は円形マーク220がどちら(上又は下)に移
行しつつあるのか表示するため、円形マーク220の移
行する側に表示されるようになっている。さらに、後何
キロ走行、又は何時間できるか、今何キロ走行したかの
表示も成されるようになっている。In other words, the traveling diagnostic displays a and b can determine the traveling state based on the position of the circular mark 220 with respect to the reference line 222. When the circular mark 220 is located below the reference line 222, the traveling state is useless. It can be recognized that there is little useless running when it is closer to the top, and the umbrella mark 221 indicates to which (up or down) the circular mark 220 is shifting, so that the circular mark 220 shifts. It is displayed on the side. In addition, an indication of how many kilometers can be made or how many hours can be made or how many kilometers have been made now is displayed.
【0126】つまり、バッテリアッセンブリ103のE
CU1には、電動車両の走行距離を検出する走行距離検
出手段と、前記走行距離を走行するのに要した消費エネ
ルギー量を算出するエネルギー算出手段と、走行距離及
び消費エネルギー量から電力消費率を計算する電力消費
率計算手段とが設けられる一方、この電力消費率がメー
タアッセンブリ190の「表示手段」としての液晶表示
部165(LCD)に表示されるように構成されてい
る。That is, E of the battery assembly 103
The CU 1 includes a travel distance detection unit that detects a travel distance of the electric vehicle, an energy calculation unit that calculates an amount of energy consumed for traveling the travel distance, and a power consumption rate based on the travel distance and the energy consumption. A power consumption rate calculating means for calculating is provided, and the power consumption rate is displayed on a liquid crystal display unit 165 (LCD) as a “display means” of the meter assembly 190.
【0127】また、予め定めた一定期間における平均の
電力消費率を計算する平均電力消費率計算手段と、この
平均電力消費率計算手段で計算する期間に比べ、短い期
間の電力消費率を計算する瞬時電力消費率計算手段とを
有し、この平均電力消費率計算手段で計算した平均電力
消費率およびまたは瞬時電力消費率計算手段で計算した
瞬時電力消費率を「電力消費率表示手段」としての液晶
表示部165(LCD)に表示されるように構成されて
いる。Further, an average power consumption rate calculating means for calculating an average power consumption rate in a predetermined period, and a power consumption rate for a shorter time period as compared with the period calculated by the average power consumption rate calculating means. Having an instantaneous power consumption rate calculating means, wherein the average power consumption rate calculated by the average power consumption rate calculating means and / or the instantaneous power consumption rate calculated by the instantaneous power consumption rate calculating means are referred to as `` power consumption rate display means ''. It is configured to be displayed on the liquid crystal display unit 165 (LCD).
【0128】さらに、前記表示内容を選択する「電力消
費率表示切替手段」としての表示切替スイッチ223を
有し、この表示切替スイッチ223に応答して平均電力
消費率と瞬時電力消費率の表示が切り替えられることも
可能となっている。Further, there is provided a display changeover switch 223 as "power consumption rate display changeover means" for selecting the display contents. In response to the display changeover switch 223, the average power consumption rate and the instantaneous power consumption rate are displayed. It is also possible to switch.
【0129】さらにまた、前記平均電力消費率を、予め
定めた規定の電力消費率よりも多いか少ないかで表示す
る液晶表示部165を備えている。Further, there is provided a liquid crystal display unit 165 for displaying whether the average power consumption rate is higher or lower than a predetermined power consumption rate.
【0130】しかも、前記瞬時電力消費率計算手段で計
算した結果に基づき、前記平均電力消費率が、多くなる
傾向か、少なくなる傾向かを表示する電力消費傾向表示
手段(液晶表示部165)を備えている。Further, based on the result calculated by the instantaneous power consumption rate calculation means, the power consumption tendency display means (liquid crystal display section 165) for displaying whether the average power consumption rate tends to increase or decrease. Have.
【0131】また、前記瞬時電力消費率計算手段で計算
した結果に基づき、車両の走行可能時間を計算する走行
可能時間計算手段と、該走行可能時間計算手段で計算し
た走行可能時間を表示する走行可能時間表示手段を備え
ている。[0131] Further, based on the result calculated by the instantaneous power consumption rate calculating means, a runnable time calculating means for calculating a runnable time of the vehicle, and a running time displaying the runnable time calculated by the runnable time calculating means. Possible time display means is provided.
【0132】さらに、前記瞬時電力消費率計算手段で計
算した結果に基づき、車両の走行可能距離を計算する走
行可能距離計算手段と、該走行可能距離計算手段で計算
した走行可能距離を表示する走行可能距離表示手段を備
えている。Further, based on the result calculated by the instantaneous power consumption rate calculating means, a mileage calculating means for calculating a mileage of the vehicle, and a mileage displaying the mileage calculated by the mileage calculating means. A possible distance display means is provided.
【0133】以下、図38,図39,図40に示すフロ
ーチャートに基づいて具体的に説明する。The following is a specific description based on the flowcharts shown in FIGS. 38, 39, and 40.
【0134】まず、図38に示す電費(電力消費率)計
算ルーチンについて説明する。このルーチンは、ECU
1により、10ms毎に繰り返される。以下の説明では
電力消費率を電費と略す。First, a power consumption (power consumption rate) calculation routine shown in FIG. 38 will be described. This routine is executed by the ECU
1 is repeated every 10 ms. In the following description, the power consumption rate is abbreviated as power consumption.
【0135】最初に、ステップS51,S52,S53
にて、各センサ192等から、バッテリ電圧、バッテリ
電流、回転パルスが読み込まれる。なお、スピードセン
サ192は、前輪24の回転に応じたパルス信号を出力
し、ここでは、1回転で4パルス出力する。First, steps S51, S52, S53
, A battery voltage, a battery current, and a rotation pulse are read from each sensor 192 and the like. The speed sensor 192 outputs a pulse signal corresponding to the rotation of the front wheel 24. Here, four pulses are output per rotation.
【0136】ステップS54,S55で、この回転パル
スの値に基づいて、走行距離が計算されると共に、現在
速度が計算される。In steps S54 and S55, the traveling distance and the current speed are calculated based on the value of the rotation pulse.
【0137】ステップS59では、消費電力(バッテリ
電圧×バッテリ電流)を求め、ステップS56〜S58
では、過去3回(10ms前,20ms前,20ms
前)の処理で求めた消費電力を呼び出している。そし
て、ステップS60で、それら4回の消費電力を加算し
たものを4で割ることにより、瞬時消費電力を算出す
る。瞬時値であっても、1サイクル(10ms)の値だ
けでは、ノイズの影響等による誤差が発生し易いため、
4回の平均値を取っている。In step S59, power consumption (battery voltage × battery current) is obtained, and steps S56 to S58 are performed.
Then, three times in the past (10 ms before, 20 ms before, 20 ms
The power consumption calculated in the previous process is called. Then, in step S60, the sum of the four power consumptions is divided by 4 to calculate the instantaneous power consumption. Even if it is an instantaneous value, an error due to the influence of noise or the like is likely to occur only with a value of one cycle (10 ms).
The average is taken four times.
【0138】次いで、ステップS61で、k0×走行距
離を瞬時消費電力で割って瞬時電費を求める。ここで、
k0は、1/10msの意味とマイコン内データの単位
を合わせる意味がある。Next, in step S61, k0 × distance traveled is divided by instantaneous power consumption to obtain instantaneous power consumption. here,
k0 has the meaning of 1/10 ms and the unit of data in the microcomputer.
【0139】ステップS62で、その瞬時電費を前回ま
での積算電費に加算して積算電費を算出する。この積算
電費は、電源投入直後は0である。In step S62, the instantaneous electricity cost is added to the previous accumulated electricity cost to calculate the accumulated electricity cost. This integrated electricity cost is 0 immediately after the power is turned on.
【0140】ステップS63で、積算カウンタをカウン
トアップする。この積算カウンタの値は、電源投入直後
は0である。In step S63, the integration counter is counted up. The value of this integration counter is 0 immediately after the power is turned on.
【0141】ステップS64で、その積算電費を積算カ
ウンタで割ってk1を掛けることにより、平均電費を算
出する。電源投入後からの平均値を算出する。In step S64, the average power consumption is calculated by dividing the accumulated power consumption by the accumulation counter and multiplying the result by k1. Calculate the average value after power-on.
【0142】ステップS65で、前回の消費エネルギー
に前記瞬時消費電力を足して消費エネルギーを算出す
る。電源投入直後の消費エネルギーは0である。In step S65, energy consumption is calculated by adding the instantaneous power consumption to the previous energy consumption. Energy consumption immediately after power-on is zero.
【0143】ステップS66で、バッテリの初期エネル
ギーから消費エネルギーを引くことにより残存エネルギ
ーを算出する。この初期エネルギーは、搭載されるバッ
テリによって決まる。In step S66, the remaining energy is calculated by subtracting the consumed energy from the initial energy of the battery. This initial energy is determined by the mounted battery.
【0144】ステップS67で、その残存エネルギーを
瞬時消費電力で割ってk2を掛けることにより、その残
存エネルギーでの走行可能時間を算出する。In step S67, the travelable time with the remaining energy is calculated by dividing the remaining energy by the instantaneous power consumption and multiplying by k2.
【0145】ステップS68で、現在速度に走行可能時
間を掛けてk3を掛けることにより、その残存エネルギ
ーでの走行可能距離を算出する。In step S68, the travelable distance with the remaining energy is calculated by multiplying the current speed by the travelable time and multiplying by k3.
【0146】なお、上記k0〜k3は、マイコン内デー
タ内の扱う1ビットあたりの重みを揃えるための係数で
ある。The above k0 to k3 are coefficients for making the weight per bit handled in the data in the microcomputer uniform.
【0147】次に、上記ルーチンで求められた計算結果
等に基づき表示処理するルーチンについて、図39及び
図40に基づいて説明する。なお、この表示処理ルーチ
ンは10ms毎に繰り返される。Next, a routine for performing display processing based on the calculation results and the like obtained in the above routine will be described with reference to FIGS. 39 and 40. This display processing routine is repeated every 10 ms.
【0148】まず、予め電費のレベルを1から7まで段
階的に小さくなるように定めておき、ステップS70
で、上記ルーチンで求められた平均電費がレベル1以上
か否か判断され、レベル1以上の時は、ステップS71
で「位置が1」であると判断される。レベル1より小さ
いときはステップS72に進み、平均電費がレベル2以
上か否か判断され、レベル2以上であるときは、ステッ
プS73で「位置が2」であると判断される。レベル2
より小さいときは、ステップS74に進む。そして、上
記と同様にしてステップS74,S76,S78,S8
0において、平均電費がレベル3,4,5,6と比較さ
れて、ステップS75,S77,S79,S81,S8
2において「位置が3,4,5,6又は7」であると判
断される。First, the power consumption level is determined in advance so as to be gradually reduced from 1 to 7, and the process proceeds to step S70.
Then, it is determined whether or not the average power consumption obtained in the above routine is equal to or higher than level 1, and if it is equal to or higher than level 1, it is determined in step S71.
Is determined to be “position 1”. If it is smaller than level 1, the process proceeds to step S72, and it is determined whether or not the average power consumption is level 2 or more. Level 2
If smaller, the process proceeds to step S74. Then, in the same manner as above, steps S74, S76, S78, S8
At 0, the average electricity costs are compared with levels 3, 4, 5, and 6, and steps S75, S77, S79, S81, S8
In 2, it is determined that the position is “3, 4, 5, 6, or 7”.
【0149】そして、図40に示すステップS83で、
瞬時電費と平均電費が比較され、瞬時電費が平均電費よ
り小さい時は、ステップS84で「減少傾向」と判断さ
れ、瞬時電費と平均電費とが同じ時は、ステップS85
で「増減なし」と判断され、又、瞬時電費が平均電費よ
り大きい時は、ステップS86で「増加傾向」と判断さ
れる。Then, in step S83 shown in FIG.
The instantaneous power consumption is compared with the average power consumption. If the instantaneous power consumption is smaller than the average power consumption, it is determined in step S84 that it is “decreasing tendency”. If the instantaneous power consumption and the average power consumption are the same, step S85 is performed.
Is determined to be "no increase / decrease", and when the instantaneous power consumption is larger than the average power consumption, it is determined to be "increase tendency" in step S86.
【0150】次いで、ステップS87では、前記で求め
られた「位置」情報に応じて平均電費レベルを表示す
る。つまり、図42のa,bに示すように、予め定めた
規定の電力消費率が基準線222として表示されると共
に、円形マーク220がその「位置」情報に応じて所定
の位置に表示される。Next, in step S87, the average power consumption level is displayed according to the "position" information obtained above. That is, as shown in FIGS. 42A and 42B, a predetermined specified power consumption rate is displayed as the reference line 222, and the circular mark 220 is displayed at a predetermined position according to the “position” information. .
【0151】ここでは、その円形マーク220の表示さ
れる位置を7段階に分けて、「位置が4」の時は、その
円形マーク220の中心が、前記基準線222上にくる
ように表示され、「位置が3,2,1」の時は、その基
準線222より上側に、又、「位置が5,6,7」の時
は、その基準線222より下側に表示される。Here, the position where the circular mark 220 is displayed is divided into seven levels, and when the “position is 4”, the center of the circular mark 220 is displayed so as to be on the reference line 222. , "Position 3, 2, 1" is displayed above the reference line 222, and "position 5, 6, 7" is displayed below the reference line 222.
【0152】これにより、運転者は、電力消費率の数値
でなく、その円形マーク220の位置を見ることによ
り、バッテリ残量だけでは体感できないバッテリエネル
ギーの消費状態を把握でき、無駄なエネルギー消費をし
ないように気を付けることができる。しかも、基準線2
22に対する円形マーク220の位置で電費を認識でき
るため、一層視覚的にわかり易い表示とすることができ
る。Thus, the driver can grasp the state of consumption of battery energy which cannot be sensed only by the remaining amount of the battery by looking at the position of the circular mark 220 instead of the numerical value of the power consumption rate. You can be careful not to. Moreover, the reference line 2
Since the power consumption can be recognized at the position of the circular mark 220 with respect to 22, the display can be made more visually easy to understand.
【0153】また、ステップS88では、前記で求めら
れた「傾向」情報に応じて瞬時電費レベルを表示する。
つまり、図42に示すように、電費の増減の傾向を傘マ
ーク221で、円形マーク220の上又は下に表示す
る。上の場合は「増加傾向」、下の場合は「減少傾向」
を示す。この傾向を認識することで、無駄なエネルギー
の消費をしないように一層気を付けることができる。In step S88, the instantaneous electricity consumption level is displayed according to the "trend" information obtained above.
That is, as shown in FIG. 42, the tendency of the increase and decrease of the electric power consumption is displayed by the umbrella mark 221 above or below the circular mark 220. Above is “increase”, below is “decrease”
Is shown. By recognizing this tendency, further care can be taken to avoid wasting energy.
【0154】なお、表示切替えスイッチ223を設け、
これを操作することにより、瞬時電費の表示位置を前記
の平均電費のようにして求め、その平均電費レベル表示
の替わりに瞬時電費レベルを表示するようにすることも
できる。この場合には、傘マーク22は表示されない。In addition, a display changeover switch 223 is provided.
By operating this, the display position of the instantaneous electricity consumption can be obtained in the same manner as the above average electricity consumption, and the instantaneous electricity consumption level can be displayed instead of the average electricity consumption level display. In this case, the umbrella mark 22 is not displayed.
【0155】さらに、ステップS89では、上述の計算
ルーチンで推定した走行可能距離を液晶表示部165に
表示する(図42のa参照)。ここでは、例えば「あと
12.3km」と表示されている。この表示を表示切
替えスイッチ223を設け、これを操作することによ
り、上記で算出された走行可能時間に切り替えるように
することもできる(図42のb参照)。ここでは、例え
ば「あと 2時間10分」と表示されている。Further, in step S89, the travelable distance estimated in the above-described calculation routine is displayed on the liquid crystal display unit 165 (see FIG. 42A). Here, for example, "remaining 12.3 km" is displayed. By providing a display changeover switch 223 for this display and operating this switch, the display can be switched to the travelable time calculated above (see FIG. 42B). Here, for example, "2 hours and 10 minutes remaining" is displayed.
【0156】このように、電力消費率を表示すること
で、バッテリ残量だけでは体感できないバッテリエネル
ギーの消費状態を把握でき、無駄なエネルギーを消費し
ないように気を付けることができる。As described above, by displaying the power consumption rate, it is possible to grasp the consumption state of the battery energy which cannot be felt only by the remaining amount of the battery, and to be careful not to waste energy.
【0157】また、平均電費値は、刻々と変化する走行
条件に左右されないため、大枠の値を表示することによ
り、予め定めた一定期間の電力消費率を統括的に振り返
ることができる。Further, since the average power consumption value is not affected by the ever-changing running conditions, the power consumption rate for a predetermined period can be comprehensively looked back by displaying the value of the outline.
【0158】瞬時電費値は、走行条件が変化した場合
に、その変化をすぐに知らせ、操縦者がその表示に応じ
て対応を取ることができる。The instantaneous power consumption value can be immediately notified when the running condition changes, and the operator can respond according to the display.
【0159】また、平均電費値と瞬時電費値を切り替え
て表示させることで、同時に表示されて表示が分かりに
くくなるのを防止することができる。Further, by switching and displaying the average power consumption value and the instantaneous power consumption value, it is possible to prevent simultaneous display and obfuscation of the display.
【0160】さらに、走行可能時間を算出することで、
後どれくらい走れるかの目安を与え、バッテリ容量が0
になることへの不安を解消できる。また、瞬時電力から
走行可能時間を算出することで、走行条件が変化した場
合に、走行可能時間も更新され、精度良く表示すること
ができる。Further, by calculating the possible travel time,
Give an indication of how long you can run after, and the battery capacity is 0
Anxiety about becoming a child can be resolved. Further, by calculating the travelable time from the instantaneous electric power, when the travel condition changes, the travelable time is also updated and can be accurately displayed.
【0161】さらにまた、走行可能距離を算出・表示す
ることで、「時間」ではなく、より実感しやすい「距
離」で表示することができる。Furthermore, by calculating and displaying the possible travel distance, it is possible to display not the "time" but the "distance" which makes the user feel more realistic.
【0162】[0162]
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項1に記
載された発明によれば、バッテリボックス全体を防水構
造とし、この中にバッテリ用電装品を配置することで、
このバッテリ用電装品の防水の必要箇所を少なくし、コ
スト低減を図ることができる。また、高電圧ラインのバ
ッテリ用電装品を近い距離に配置することができ、高圧
大電流が流れるラインが短くなり、配線材料の抵抗分に
よる損失を低減し、車両の効率を向上させることができ
る。さらに、あらかじめ一つのユニットとして、バッテ
リ周りの配線ができるため、作業性が向上し、コストの
低下・信頼性の向上が図れる。しかも、バッテリ周りの
配線の接続に、防水コネクタを使う必要が無くなり、省
スペースでコストダウンを図ることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the entire battery box has a waterproof structure, and the electrical components for the battery are disposed therein.
The required number of waterproof parts of the battery electrical component can be reduced, and the cost can be reduced. Further, the battery electrical components of the high-voltage line can be arranged at a short distance, the line through which a high voltage and a large current flows becomes shorter, the loss due to the resistance of the wiring material can be reduced, and the efficiency of the vehicle can be improved. . Furthermore, since wiring around the battery can be performed as one unit in advance, workability is improved, and cost reduction and reliability can be improved. In addition, it is not necessary to use a waterproof connector for connection of the wiring around the battery, so that space can be saved and cost can be reduced.
【0163】請求項2に記載された発明によれば、バッ
テリボックス内に、充電器を内蔵することにより、充電
器とバッテリユニットの間の接続部分をバッテリボック
スの中に納めることができ、上記の効果を一層顕著なも
のにできる。According to the second aspect of the present invention, since the charger is built in the battery box, the connection between the charger and the battery unit can be accommodated in the battery box. Can be made more remarkable.
【0164】請求項3に記載された発明によれば、上記
効果に加え、バッテリボックス内に、バッテリモジュー
ル間の電気的接続を行うヒューズを内蔵させることによ
り、新たに防水性のヒューズホルダーを設けることが不
要となり、コストの低下を図ることができる。また、バ
ッテリボックスの蓋体を開けることで、容易にヒューズ
の交換ができるため、メンテナンス性が向上する。さら
に、高圧大電流が流れるヒューズとバッテリモジュール
との距離が最短になるため、配線抵抗による損失が減
り、車両としての効率アップを図ることができる。According to the third aspect of the present invention, in addition to the above-described effects, a waterproof fuse holder is newly provided by incorporating a fuse for electrically connecting the battery modules in the battery box. This is unnecessary, and the cost can be reduced. Further, by opening the cover of the battery box, the fuse can be easily replaced, thereby improving maintainability. Further, since the distance between the fuse through which the high-voltage large current flows and the battery module is minimized, the loss due to the wiring resistance is reduced, and the efficiency of the vehicle can be improved.
【図1】この発明の実施の形態を示す電動車両の一部破
断した側面図である。FIG. 1 is a partially cutaway side view of an electric vehicle showing an embodiment of the present invention.
【図2】この発明の実施の形態を示す電動車両の一部破
断した平面図である。FIG. 2 is a partially broken plan view of the electric vehicle showing the embodiment of the present invention.
【図3】この発明の実施の形態を示す電動車両の底面図
である。FIG. 3 is a bottom view of the electric vehicle showing the embodiment of the present invention.
【図4】この発明の実施の形態を示す電動車両の車体フ
レームの分解斜視図である。FIG. 4 is an exploded perspective view of a vehicle body frame of the electric vehicle showing the embodiment of the present invention.
【図5】この発明の実施の形態を示す駆動モータや動力
伝達機構等を示す横断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view showing a drive motor, a power transmission mechanism, and the like according to the embodiment of the present invention.
【図6】この発明の実施の形態を示す伝動室の正面図で
ある。FIG. 6 is a front view of a transmission chamber showing the embodiment of the present invention.
【図7】この発明の実施の形態を示す電線ケーブル配索
状態を正面図である。FIG. 7 is a front view showing an electric cable routing state according to the embodiment of the present invention.
【図8】この発明の実施の形態を示すモータ本体ケース
の断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view of a motor body case showing an embodiment of the present invention.
【図9】この発明の実施の形態を示す第2速減大歯車の
正面図である。FIG. 9 is a front view of a second-speed reducing gear according to the embodiment of the present invention.
【図10】この発明の実施の形態を示す第2速減少歯車
をスライドさせる機構を示す断面図である。FIG. 10 is a sectional view showing a mechanism for sliding a second speed reducing gear according to the embodiment of the present invention.
【図11】この発明の実施の形態を示すカム溝の展開図
である。FIG. 11 is a development view of a cam groove showing the embodiment of the present invention.
【図12】この発明の実施の形態を示す第2速減少歯車
をスライドさせる機構等の正面図である。FIG. 12 is a front view of a mechanism for sliding a second speed reducing gear according to the embodiment of the present invention;
【図13】この発明の実施の形態を示すバッテリボック
スの平面図である。FIG. 13 is a plan view of the battery box showing the embodiment of the present invention.
【図14】この発明の実施の形態を示す図13のA−A
断面図である。FIG. 14 is a sectional view taken along the line AA of FIG. 13 showing the embodiment of the present invention;
It is sectional drawing.
【図15】この発明の実施の形態を示す図13のB−B
断面図である。FIG. 15 is a sectional view taken along line BB of FIG. 13 showing the embodiment of the present invention;
It is sectional drawing.
【図16】この発明の実施の形態を示す図13のC−C
断面図である。16 shows an embodiment of the present invention; FIG.
It is sectional drawing.
【図17】この発明の実施の形態を示す図13のD−D
断面図である。17 shows an embodiment of the present invention; FIG.
It is sectional drawing.
【図18】この発明の実施の形態を示す図13のE−E
断面図である。18 shows an embodiment of the present invention; FIG.
It is sectional drawing.
【図19】この発明の実施の形態を示すバッテリボック
スのシール部分の断面図である。FIG. 19 is a sectional view of a sealed portion of the battery box showing the embodiment of the present invention.
【図20】この発明の実施の形態を示す図19の他の例
の断面図である。FIG. 20 is a sectional view of another example of FIG. 19 showing an embodiment of the present invention.
【図21】この発明の実施の形態を示す図13のF−F
断面図である。FIG. 21 is a sectional view taken along line FF of FIG. 13 showing the embodiment of the present invention;
It is sectional drawing.
【図22】この発明の実施の形態を示す図1のG−G線
に相当する部分の断面図である。FIG. 22 is a sectional view of a portion corresponding to the line GG of FIG. 1 showing the embodiment of the present invention;
【図23】この発明の実施の形態を示す図1のH−H線
に相当する部分の断面図である。FIG. 23 is a sectional view of a portion corresponding to the line HH in FIG. 1 showing the embodiment of the present invention;
【図24】この発明の実施の形態を示すモータコントロ
ーラの図である。FIG. 24 is a diagram of a motor controller showing an embodiment of the present invention.
【図25】この発明の実施の形態を示す充電装置をバッ
テリボックスに収納した状態の平面図である。FIG. 25 is a plan view showing a state where the charging device according to the embodiment of the present invention is housed in a battery box.
【図26】この発明の実施の形態を示す充電装置をバッ
テリボックスに収納した状態の側面図である。FIG. 26 is a side view of a state where the charging device according to the embodiment of the present invention is housed in a battery box.
【図27】この発明の実施の形態を示すハンドルカバー
の分解斜視図である。FIG. 27 is an exploded perspective view of a handle cover showing the embodiment of the present invention.
【図28】この発明の実施の形態を示すフロントカバー
等の分解斜視図である。FIG. 28 is an exploded perspective view of a front cover and the like showing an embodiment of the present invention.
【図29】この発明の実施の形態を示すフロントカバー
の方向指示灯部分縦断面図である。FIG. 29 is a partial longitudinal sectional view of a direction indicator light of a front cover showing an embodiment of the present invention.
【図30】この発明の実施の形態を示すフロントカバー
の前照灯部分縦断面図である。FIG. 30 is a partial longitudinal sectional view of a headlight of a front cover showing an embodiment of the present invention.
【図31】この発明の実施の形態を示すフートボード等
の分解斜視図である。FIG. 31 is an exploded perspective view of a footboard or the like showing an embodiment of the present invention.
【図32】この発明の実施の形態を示す後部照明の分解
斜視図である。FIG. 32 is an exploded perspective view of the rear illumination showing the embodiment of the present invention.
【図33】この発明の実施の形態を示す制御ユニットの
ブロック図である。FIG. 33 is a block diagram of a control unit showing an embodiment of the present invention.
【図34】この発明の実施の形態を示すバッテリアッセ
ンブリ等のブロック図である。FIG. 34 is a block diagram of a battery assembly and the like showing an embodiment of the present invention.
【図35】この発明の実施の形態を示すバッテリアッセ
ンブリ等のブロック図である。FIG. 35 is a block diagram of a battery assembly and the like showing an embodiment of the present invention.
【図36】この発明の実施の形態を示す動作開始時のフ
ローチャートである。FIG. 36 is a flowchart at the start of an operation according to the embodiment of the present invention.
【図37】この発明の実施の形態を示す動作停止時のフ
ローチャートである。FIG. 37 is a flowchart showing an embodiment of the present invention when operation is stopped.
【図38】この発明の実施の形態を示す電費計算ルーチ
ンのフローチャートである。FIG. 38 is a flowchart of a power consumption calculation routine according to the embodiment of the present invention.
【図39】この発明の実施の形態を示す表示処理ルーチ
ンのフローチャートである。FIG. 39 is a flowchart of a display processing routine according to the embodiment of the present invention.
【図40】この発明の実施の形態を示す表示処理ルーチ
ンのフローチャートである。FIG. 40 is a flowchart of a display processing routine according to the embodiment of the present invention.
【図41】この発明の実施の形態を示す計器板の平面図
である。FIG. 41 is a plan view of an instrument panel showing an embodiment of the present invention.
【図42】この発明の実施の形態を示す液晶表示部に現
れるイメージ図である。FIG. 42 is an image diagram appearing on a liquid crystal display portion showing an embodiment of the present invention.
18 バッテリボックス 103 バッテリアッセンブリ 104 バッテリユニット 107 小型円筒型電池 108 バッテリモジュール 120 ヒューズ 18 Battery Box 103 Battery Assembly 104 Battery Unit 107 Small Cylindrical Battery 108 Battery Module 120 Fuse
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) H01M 2/34 H01M 2/34 A 10/46 10/46 (72)発明者 近藤 敏郎 静岡県磐田市新貝2500番地ヤマハ発動機株 式会社内 Fターム(参考) 5H020 AA01 AA04 AS04 AS08 CC02 DD00 KK11 MM09 5H022 AA04 AA19 KK03 5H030 AA06 AS08 DD20 5H115 PG10 PI16 PU02 PU08 SE06 TB03 TI02 TI05 TI06 TI10 TO12 TR19 UB17 UI29 UI35──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI Theme coat ゛ (Reference) H01M 2/34 H01M 2/34 A 10/46 10/46 (72) Inventor Toshiro Kondo Shinkai, Iwata-shi, Shizuoka 2,500 address Yamaha Motor Co., Ltd. F term (reference) 5H020 AA01 AA04 AS04 AS08 CC02 DD00 KK11 MM09 5H022 AA04 AA19 KK03 5H030 AA06 AS08 DD20 5H115 PG10 PI16 PU02 PU08 SE06 TB03 TI02 TI05 TI06 TI10 TO12 TR19 UB17 UI29
Claims (3)
トが、バッテリボックス内に配置されると共に、該バッ
テリボックス内にバッテリ用電装品を配設し、該バッテ
リボックスを防水構造としたことを特徴とする電動車両
用バッテリアッセンブリ構造。1. A battery unit to which a plurality of batteries are connected is disposed in a battery box, and electrical components for a battery are disposed in the battery box, and the battery box has a waterproof structure. Battery assembly structure for an electric vehicle.
蔵したことを特徴とする請求項1記載の電動車両用バッ
テリアッセンブリ構造。2. The battery assembly structure for an electric vehicle according to claim 1, wherein a charger is built in the battery box.
ジュールが構成され、該バッテリモジュールが複数接続
されて前記バッテリユニットが構成され、前記各バッテ
リモジュール間の接続の内、少なくとも一箇所をヒュー
ズによって接続したことを特徴とする請求項1又は2記
載の電動車両用バッテリアッセンブリ構造。3. A battery module is formed by connecting the plurality of batteries, and the battery unit is formed by connecting a plurality of battery modules. At least one of the connections between the battery modules is formed by a fuse. The battery assembly structure for an electric vehicle according to claim 1 or 2, wherein the battery assembly structure is connected.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP29704999A JP2001114157A (en) | 1999-10-19 | 1999-10-19 | Battery assembly structure for motor-driven vehicle |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP29704999A JP2001114157A (en) | 1999-10-19 | 1999-10-19 | Battery assembly structure for motor-driven vehicle |
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