JP4310658B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の駆動力制御装置に係り、更に詳細にはエンジンのスロットル開度の制御及び点火時期の制御により車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に係る。 The present invention relates to a vehicle driving force control device, and more particularly to a driving force control device that controls the driving force of a vehicle by controlling the throttle opening of an engine and controlling the ignition timing.
火花点火式エンジンが搭載された自動車等の車両に於いて、エンジンのスロットル開度の制御及び点火時期の制御により車両の駆動力を制御する駆動力制御装置の一つとして、駆動輪の駆動スリップが増大するときにはスロットルバルブの全閉制御及び点火時期の遅角制御によりエンジンの出力を低下させて車両の駆動力を低下させ、駆動輪の駆動スリップが低下するときにはまず点火時期の遅角制御を終了し、しかる後スロットルバルブの全閉制御を終了するよう構成された駆動力制御装置は既に知られており、例えば下記の特許文献1に記載されている。
火花点火式エンジンの制御に於いては、点火時期を遅角させることにより、エンジンの出力を応答性よく低下させることができるので、車両の駆動力を応答性よく低下させることができ、また点火時期を遅角させる時間を制限することにより、点火時期の遅角に伴うエンジンの排気ガスの温度の上昇及びこれに起因する排気ガス浄化触媒の劣化を抑制することができる。 In the control of a spark ignition engine, by retarding the ignition timing, the engine output can be reduced with good responsiveness, so that the driving force of the vehicle can be reduced with good responsiveness, and the ignition By limiting the time for retarding the timing, it is possible to suppress the increase in the temperature of the exhaust gas of the engine accompanying the retard of the ignition timing and the deterioration of the exhaust gas purification catalyst due to this.
しかし点火時期の遅角によりエンジンの出力を低下させると、スロットルバルブの開度の低減による場合に比してエンジンの出力が急激に低下し、これによりエンジンより駆動系を経て駆動輪へ伝達される駆動力も急激に低下するため、車両の走行状況によっては駆動輪に回転振動が発生したり、駆動輪の回転振動状態が悪化したりする。 However, if the engine output is reduced by retarding the ignition timing, the engine output will be drastically reduced as compared to the case of reducing the throttle valve opening, and this is transmitted from the engine to the drive wheels via the drive system. Therefore, depending on the traveling state of the vehicle, rotational vibration is generated in the driving wheel or the rotational vibration state of the driving wheel is deteriorated.
しかるに上記特許文献1に記載された駆動力制御装置に於いては、点火時期の遅角制御の実行時間について考慮されていないだけでなく、点火時期の遅角によりエンジンの出力を低下させると、駆動輪の回転振動状態が悪化される場合があることについても考慮されておらず、そのため車両の走行状況によっては点火時期の遅角によるエンジンの出力の低下により駆動輪の回転振動状態が悪化されるという問題がある。
However, in the driving force control apparatus described in
尚上記特許文献2に記載された駆動力制御装置に於いては、点火時期の遅角制御の実行時間が制限されてはいるが、この駆動力制御装置に於いても点火時期の遅角によりエンジンの出力を低下させると、車両の走行状況によっては駆動輪の回転振動状態が悪化される場合があることについて考慮されておらず、上記特許文献1に記載された駆動力制御装置の場合と同様の問題がある。
In the driving force control device described in Patent Document 2, the execution time of the ignition timing retarding control is limited. However, even in this driving force control device, the ignition timing retarding control is performed. When the output of the engine is reduced, it is not considered that the rotational vibration state of the driving wheel may be deteriorated depending on the traveling state of the vehicle. In the case of the driving force control device described in
またエンジンへの燃料供給量を低減することによっても、点火時期の遅角制御の場合と同様にスロットル開度の低減制御よりも応答性よくエンジンの出力を低下させることができるが、エンジンへの燃料供給量を低減する場合にも、点火時期の遅角制御の場合と同様にエンジンの排気ガスの温度上昇及びこれに起因する排気ガス浄化触媒の劣化が生じ易くなると共に、車両の走行状況によっては駆動輪の回転振動状態が悪化する。 Also, by reducing the amount of fuel supplied to the engine, the engine output can be reduced more responsively than the throttle opening reduction control as in the case of the ignition timing retard control, In the case of reducing the fuel supply amount, the temperature of the engine exhaust gas is likely to rise and the exhaust gas purification catalyst is deteriorated due to this, as in the case of the retard timing control of the ignition timing. This deteriorates the rotational vibration state of the drive wheels.
本発明は、エンジンのスロットル開度の低減に加えて点火時期の遅角若しくは燃料供給量の低減によるエンジン出力の低減を行うことにより車両の駆動力を低減する場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、点火時期の遅角若しくは燃料供給量の低減により車両の駆動力を低減するに際し、駆動輪の回転振動状態が悪化する虞れを判定することにより、駆動輪の回転振動状態の悪化を防止しつつ車両の駆動力を効果的に低減することである。 The present invention solves the above-described problem in the case where the driving force of the vehicle is reduced by reducing the engine output by retarding the ignition timing or reducing the fuel supply amount in addition to reducing the throttle opening of the engine. The main object of the present invention is to determine the possibility that the rotational vibration state of the drive wheels will deteriorate when the driving force of the vehicle is reduced by retarding the ignition timing or reducing the fuel supply amount. By doing so, the driving force of the vehicle is effectively reduced while preventing deterioration of the rotational vibration state of the drive wheels.
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち少なくとも運転者の駆動操作量に基づいてエンジンのスロットル開度の制御を行うスロットル開度制御手段と、前記エンジンの点火時期の遅角若しくは前記エンジンへの燃料供給量の低減により前記エンジンの出力を低減するエンジン出力低減手段と、車両の走行状態に基づいて車両の駆動力の低減の必要度合を判定し、前記必要度合が高いときには少なくとも前記スロットル開度制御手段を制御することにより前記エンジンの出力を低下させる駆動力低減制御手段とを有し、前記駆動力低減制御手段は前記必要度合が第一の基準値以上であるときには前記スロットル開度制御手段により制御されるスロットル開度を低減し、前記必要度合が前記第一の基準値よりも大きい第二の基準値以上であるときには前記スロットル開度制御手段により制御されるスロットル開度の低減に加えて前記エンジン出力低減手段により前記エンジンの出力を低減するよう構成された車両の駆動力制御装置であって、前記駆動力低減制御手段は前記エンジン出力低減手段による前記エンジンの出力の低減によって駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れを判定する回転振動状態判定手段と、前記必要度合が前記第二の基準値以上であっても前記回転振動状態判定手段により前記駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあると判定されているときには前記エンジン出力低減手段による前記エンジンの出力の低減を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする車両の駆動力制御装置によって達成される。
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
According to the present invention, the main problem described above is the configuration of
上記請求項1の構成によれば、車両の走行状態に基づいて車両の駆動力の低減の必要度合が判定され、必要度合が第一の基準値以上であるときにはスロットル制御手段により制御されるスロットル開度が低減され、必要度合が第一の基準値よりも大きい第二の基準値以上であるときにはスロットル開度制御手段により制御されるスロットル開度の低減に加えてエンジン出力低減手段によりエンジンの出力が低減されるので、車両の駆動力の低減の必要度合が第二の基準値以上であり非常に高い状況に於いてのみエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減を行わせることができる。 According to the first aspect of the present invention, the degree of necessity for reducing the driving force of the vehicle is determined based on the running state of the vehicle, and the throttle controlled by the throttle control means when the degree of necessity is equal to or greater than the first reference value. When the opening is reduced and the required degree is equal to or greater than the second reference value which is larger than the first reference value, the engine output reducing means controls the engine in addition to the throttle opening reduction controlled by the throttle opening control means. Since the output is reduced, the engine output can be reduced by the engine output reduction means only in a very high situation where the necessity of reducing the driving force of the vehicle is equal to or higher than the second reference value.
また上記請求項1の構成によれば、前記必要度合が第二の基準値以上であっても回転振動状態判定手段により駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあると判定されているときにはエンジン出力低減手段によるエンジンの出力の低減が禁止されるので、エンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減により駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあるときにエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減が行われることを確実に防止することができる。
According to the configuration of
従って車両の駆動力の低減の必要度合が第一の基準値以上であるが第二の基準値未満であるときにはエンジン出力低減手段によりエンジン出力が低減されることを防止してエンジンの排気ガスの温度上昇及びこれに起因する排気ガス浄化触媒の劣化を防止することができ、また車両の駆動力の低減の必要度合が第二の基準値以上であり非常に高い状況に於いてはスロットル開度の低減に加えてエンジン出力低減手段によりエンジン出力を低減することにより、エンジンの出力を確実に且つ効果的に低下させることができ、これにより車両の駆動力を確実に且つ効果的に低下させることができ、更にはエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減に起因して駆動輪の回転振動状態が悪化することを確実に防止することができる。 Therefore, when the degree of necessity for reducing the driving force of the vehicle is not less than the first reference value but less than the second reference value, the engine output is prevented from being reduced by the engine output reduction means, and the exhaust gas of the engine is reduced. It is possible to prevent the exhaust gas purifying catalyst from deteriorating due to temperature rise, and the throttle opening degree in a very high situation where the necessity of reducing the driving force of the vehicle is more than the second reference value. By reducing the engine output by the engine output reduction means in addition to the reduction in the engine output, the engine output can be reliably and effectively reduced, and thereby the vehicle driving force can be reliably and effectively reduced. Furthermore, it is possible to reliably prevent the rotational vibration state of the drive wheels from being deteriorated due to the reduction of the engine output by the engine output reduction means.
尚、車両の駆動力の低減の必要度合が第二の基準値以上であるときにはスロットル開度の低減及びエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減の両者によりエンジン出力が低下され、これにより車両の駆動力が効率的に低下されるので、駆動力の低減の必要度合が速やかに低下し、従ってエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減が実行される時間が過剰に長くなることはない。 When the degree of necessity for reducing the driving force of the vehicle is greater than or equal to the second reference value, the engine output is reduced by both the reduction of the throttle opening and the reduction of the engine output by the engine output reducing means, thereby driving the vehicle. Since the power is efficiently reduced, the degree of necessity for reducing the driving force is quickly reduced, so that the time during which the engine output is reduced by the engine output reducing means is not excessively long.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記回転振動状態判定手段は前記駆動輪の回転振動を検出する手段を含み、前記駆動輪の回転振動の度合が回転振動判定の基準値以上であるときに前記駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあると判定するよう構成される(請求項2の構成)。
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記回転振動状態判定手段は左右の駆動輪に対応する路面の摩擦係数を検出する手段を含み、前記左右の駆動輪に対応する路面の摩擦係数の差がまたぎ路判定の基準値以上であるときに前記駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあると判定するよう構成される(請求項3の構成)。 According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, the rotational vibration state determination means detects the friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right drive wheels. And determining that there is a possibility of deteriorating the rotational vibration state of the drive wheels when the difference in friction coefficient between the road surfaces corresponding to the left and right drive wheels is equal to or greater than a reference value for cross-over determination. (Structure of claim 3).
エンジン出力低減手段によりエンジンの出力を低下させる場合に駆動輪の回転振動状態が悪化するのは、駆動輪に既にある程度の回転振動が発生している場合や左右の車輪に対応する路面の摩擦係数の差が大きい状況に於いて顕著であるので、駆動輪に既にある程度の回転振動が発生しているか否かの判定や左右の車輪に対応する路面の摩擦係数の差が大きいか否かの判定により、駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあるか否かを判定することができる。 When the engine output is reduced by the engine output reduction means, the rotational vibration state of the drive wheels deteriorates when the drive wheels already have some rotational vibration or the friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels. The difference between the two is significant, so it is determined whether a certain amount of rotational vibration has already occurred on the drive wheels, and whether the difference in friction coefficient between the road surfaces corresponding to the left and right wheels is large. Thus, it can be determined whether or not there is a possibility of deteriorating the rotational vibration state of the drive wheel.
上記請求項2の構成によれば、駆動輪の回転振動の度合が回転振動判定の基準値以上であるときに駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあると判定され、上記請求項3の構成によれば、左右の駆動輪に対応する路面の摩擦係数の差がまたぎ路判定の基準値以上であるときに駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあると判定されるので、エンジン出力低減手段によってエンジンの出力を低下させることにより駆動輪の回転振動状態が悪化するか否かを確実に判定することができる。 According to the configuration of the second aspect, it is determined that the rotational vibration state of the driving wheel may be deteriorated when the degree of rotational vibration of the driving wheel is equal to or higher than a reference value for rotational vibration determination. According to this configuration, when it is determined that there is a possibility of deteriorating the rotational vibration state of the driving wheel when the difference in friction coefficient between the road surfaces corresponding to the left and right driving wheels is equal to or greater than the reference value for the crossing road determination. It is possible to reliably determine whether or not the rotational vibration state of the drive wheels is deteriorated by reducing the engine output by the engine output reduction means.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至3の何れかの構成に於いて、前記駆動力制御装置は運転者の駆動操作量及び車両の走行状態に基づいて車両の目標駆動力を演算する手段を有し、前記駆動力低減制御手段は前記必要度合が前記第一の基準値以上になる前後に演算された二つの目標駆動力に基づいて、前記二つの目標駆動力の間の低下変化よりも穏やかに低下変化する前記スロットル開度制御手段の制御による目標駆動力と、前記二つの目標駆動力の間の低下変化よりも穏やかに低下変化し且つ前記スロットル開度制御手段の制御による目標駆動力の低下変化よりも速やかに低下変化する前記スロットル開度制御手段及び前記エンジン出力低減手段の制御による目標駆動力とを演算し、前記必要度合が前記第二の基準値以上であり且つ前記スロットル開度制御手段の制御による目標駆動力と前記スロットル開度制御手段及び前記エンジン出力低減手段の制御による目標駆動力との偏差が偏差判定基準値以上であるときに、前記エンジン出力低減手段により前記エンジンの出力を低減するよう構成されており、前記禁止手段は前記必要度合が前記第二の基準値以上であり且つ前記スロットル開度制御手段の制御による目標駆動力と前記スロットル開度制御手段及び前記エンジン出力低減手段の制御による目標駆動力との偏差が前記偏差判定基準値以上であっても、前記回転振動状態判定手段により前記駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあると判定されているときには前記エンジン出力低減手段による前記エンジンの出力の低減を禁止するよう構成される(請求項4の構成)。 According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration according to any one of the first to third aspects, the driving force control device is configured such that the driving operation amount of the driver and the vehicle And a means for calculating a target driving force of the vehicle based on a running state, wherein the driving force reduction control means is based on two target driving forces calculated before and after the degree of necessity becomes equal to or greater than the first reference value. Thus, the target driving force under the control of the throttle opening control means that changes more gently than the change between the two target driving forces, and the change that decreases more gently than the change between the two target driving forces. Calculating the target driving force by the control of the throttle opening control means and the engine output reduction means, which changes and decreases more rapidly than the change in the target driving force by the control of the throttle opening control means, The deviation between the target driving force controlled by the throttle opening control means and the target driving force controlled by the throttle opening control means and the engine output reduction means is a deviation criterion. The engine output reducing means is configured to reduce the engine output when the value is greater than or equal to a value, and the prohibiting means has the degree of necessity equal to or greater than the second reference value and the throttle opening control means. Even if the deviation between the target driving force by control of the throttle and the target driving force by control of the throttle opening control means and the engine output reduction means is equal to or greater than the deviation determination reference value, the rotational vibration state determination means causes the drive wheel to When it is determined that there is a risk of worsening the rotational vibration state of the engine, the engine output reduction means reduces the engine output. Configured to stop (the fourth aspect).
上記請求項4の構成によれば、車両の駆動力の低減の必要度合が第一の基準値以上になる前後に演算された二つの目標駆動力の間の低下変化よりも穏やかに低下変化するスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力と、二つの目標駆動力の間の低下変化よりも穏やかに低下変化し且つスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力の低下変化よりも速やかに低下変化するスロットル開度制御手段及びエンジン出力低減手段の制御による目標駆動力とが演算され、前記必要度合が第二の基準値以上であり且つスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力とスロットル開度制御手段及びエンジン出力低減手段の制御による目標駆動力との偏差が偏差判定基準値以上であるときに、エンジン出力低減手段によりエンジンの出力が低減される。 According to the configuration of the above-described fourth aspect, the change of the driving force of the vehicle changes more gently than the change of the two target driving forces calculated before and after the degree of necessity of reducing the driving force becomes equal to or higher than the first reference value. The target driving force under the control of the throttle opening control means and a lower change more gently than the lower change between the two target driving forces, and more quickly than the lower change in the target driving force under the control of the throttle opening control means The target driving force by the control of the changing throttle opening control means and the engine output reduction means is calculated, the required degree is equal to or greater than the second reference value, and the target driving force and the throttle opening by the control of the throttle opening control means are calculated. When the deviation from the target driving force by the control of the degree control means and the engine output reduction means is equal to or greater than the deviation determination reference value, the engine output is reduced by the engine output reduction means. .
従って車両の目標駆動力の低下量が大きく、必要度合が第二の基準値以上であり且つ前記二つの目標駆動力の偏差が偏差判定基準値以上であるときには、スロットル開度の低減及びエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減によってエンジンの出力を確実に且つ効果的に低下させることができ、また必要度合が第二の基準値以上であるが前記二つの目標駆動力の偏差が偏差判定基準値未満であるときには、エンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減が行われることを防止してスロットル開度の低減によるエンジン出力の低下のみを行い、これによりエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減に起因するエンジンの排気ガスの温度上昇及びこれに起因する排気ガス浄化触媒の劣化を確実に防止することができる。 Therefore, when the amount of reduction in the target driving force of the vehicle is large, the necessary degree is equal to or greater than the second reference value, and the deviation between the two target driving forces is equal to or greater than the deviation determination reference value, the throttle opening reduction and engine output are reduced. By reducing the engine output by the reduction means, the engine output can be reliably and effectively reduced, and the necessary degree is equal to or greater than the second reference value, but the deviation between the two target driving forces is the deviation determination reference value. If it is less than the engine output, the engine output reduction means prevents the engine output from being reduced, and only the engine output is reduced by reducing the throttle opening, thereby causing the engine output reduction means to reduce the engine output. It is possible to reliably prevent the exhaust gas temperature rise of the engine and the deterioration of the exhaust gas purification catalyst due to this.
また上記請求項4の構成によれば、必要度合が第二の基準値以上であり且つスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力とスロットル開度制御手段及びエンジン出力低減手段の制御による目標駆動力との偏差が偏差判定基準値以上であっても、回転振動状態判定手段により駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあると判定されているときにはエンジン出力低減手段によるエンジンの出力の低減が禁止されるので、エンジン出力低減手段によるエンジンの出力の低減が必要であっても、駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあるときには、エンジン出力低減手段によりエンジンの出力が低減されること及びこれに起因して駆動輪の回転振動状態が悪化することを確実に防止することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the required degree is not less than the second reference value and the target driving force is controlled by the throttle opening control means and the target driving is controlled by the throttle opening control means and the engine output reduction means. Even if the deviation from the force is equal to or greater than the deviation determination reference value, the engine output reduction means reduces the engine output when it is determined by the rotational vibration state judgment means that the rotational vibration state of the drive wheels may be deteriorated. Therefore, even if it is necessary to reduce the engine output by the engine output reduction means, the engine output reduction means reduces the engine output when there is a risk of deteriorating the rotational vibration state of the drive wheels. This can reliably prevent the rotational vibration state of the drive wheels from deteriorating.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項4の構成に於いて、前記偏差判定基準値は前記エンジンの回転数が低いときには前記エンジンの回転数が高いときに比して小さくなるよう、前記エンジンの回転数に応じて可変設定されるよう構成される(請求項5の構成)。 According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of claim 4, the deviation determination reference value is determined so that the engine speed is low when the engine speed is low. It is configured to be variably set according to the engine speed so as to be smaller than when it is high (configuration of claim 5).
エンジンの回転数が低いときにはエンジンの回転数が高いときに比してエンジン内に於ける空気や混合ガス等の流速が低くなり、これに起因してスロットル開度が低減されることによるエンジン出力の低下速度が低くなるので、エンジン出力を効果的に低下させるためには、エンジンの回転数が低いときにはエンジンの回転数が高いときに比してエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減の必要性が高い。 When the engine speed is low, the flow rate of air, mixed gas, etc. in the engine is lower than when the engine speed is high, and the engine output due to the throttle opening being reduced due to this. Therefore, in order to effectively reduce the engine output, it is necessary to reduce the engine output by the engine output reducing means when the engine speed is low compared to when the engine speed is high. Is expensive.
上記請求項5の構成によれば、偏差判定基準値はエンジンの回転数が低いときにはエンジンの回転数が高いときに比して小さくなるよう、エンジンの回転数に応じて可変設定されるので、エンジンの回転数が低いときにはエンジンの回転数が高いときに比して前記二つの目標駆動力の偏差が偏差判定基準値以上であると判定され易くすることができ、これによりエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減を行わせ易くすることができる。 According to the configuration of the fifth aspect, the deviation determination reference value is variably set according to the engine speed so as to be smaller when the engine speed is low than when the engine speed is high. When the engine speed is low, it can be easily determined that the deviation between the two target driving forces is greater than the deviation criterion value compared to when the engine speed is high. The engine output can be easily reduced.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項4の構成に於いて、前記スロットル開度制御手段の制御による目標駆動力の低下変化の勾配は前記エンジンの回転数が低いときには前記エンジンの回転数が高いときに比して小さくなるよう、前記エンジンの回転数に応じて可変設定されるよう構成される(請求項6の構成)。 According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 4, the gradient of the decrease in the target driving force by the control of the throttle opening control means is the engine. When the engine speed is low, the engine speed is variably set according to the engine speed so as to be smaller than when the engine speed is high (structure of claim 6).
上記請求項6の構成によれば、スロットル開度制御手段の制御による目標駆動力の低下変化の勾配はエンジンの回転数が低いときにはエンジンの回転数が高いときに比して小さくなるよう、エンジンの回転数に応じて可変設定されるので、エンジンの回転数が低いときにはエンジンの回転数が高いときに比して前記二つの目標駆動力の偏差を大きくして前記二つの目標駆動力の偏差が偏差判定基準値以上になり易くすることができ、これによりエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減を行わせ易くすることができる。 According to the configuration of the sixth aspect, the gradient of the decrease in the target driving force under the control of the throttle opening control means is smaller when the engine speed is low than when the engine speed is high. Therefore, when the engine speed is low, the deviation between the two target driving forces is increased as compared with when the engine speed is high. Can easily be greater than or equal to the deviation determination reference value, thereby making it easier to reduce the engine output by the engine output reduction means.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項4乃至6の何れかの構成に於いて、前記必要度合が前記第一の基準値以上であるときには、前記スロットル開度制御手段は前記スロットル開度制御手段の制御による目標駆動力に基づいてスロットル開度を制御するよう構成される(請求項7の構成)。 Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration according to any one of claims 4 to 6, when the necessary degree is equal to or more than the first reference value, The throttle opening control means is configured to control the throttle opening based on a target driving force controlled by the throttle opening control means.
上記請求項7の構成によれば、スロットル開度制御手段の制御による目標駆動力に基づいてスロットル開度が制御されるので、スロットル開度制御手段の制御による目標駆動力の低下変化に対応するようスロットル開度を低減制御することができる。 According to the configuration of the seventh aspect, since the throttle opening is controlled based on the target driving force controlled by the throttle opening control means, it corresponds to a decrease in the target driving force controlled by the throttle opening control means. Thus, the throttle opening can be controlled to be reduced.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項2乃至7の何れかの構成に於いて、前記必要度合が前記第二の基準値以上であるときには、前記エンジン出力低減手段は前記スロットル開度制御手段の制御による目標駆動力と前記スロットル開度制御手段及び前記エンジン出力低減手段の制御による目標駆動力との偏差に基づいて前記エンジンの出力を低減するよう構成される(請求項8の構成)。 Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration according to any one of claims 2 to 7, when the necessary degree is equal to or more than the second reference value, The engine output reducing means reduces the engine output based on a deviation between a target driving force controlled by the throttle opening control means and a target driving force controlled by the throttle opening control means and the engine output reducing means. (Structure of claim 8).
上記請求項8の構成によれば、スロットル開度制御手段の制御による目標駆動力とスロットル開度制御手段及びエンジン出力低減手段の制御による目標駆動力との偏差に基づいてエンジンの出力が低減されるので、スロットル制御手段の制御による目標駆動力の低下変化に対応するようスロットル開度を低減制御することができると共に、エンジン出力低減手段の制御による目標駆動力の低下変化に対応するようエンジン出力低減手段によりエンジン出力を低減することができる。 According to the above configuration, the engine output is reduced based on the deviation between the target driving force controlled by the throttle opening control means and the target driving force controlled by the throttle opening control means and the engine output reduction means. Therefore, the throttle opening degree can be reduced and controlled so as to correspond to the decrease change of the target driving force due to the control of the throttle control means, and the engine output to correspond to the decrease change of the target driving force due to the control of the engine output reduction means. The engine output can be reduced by the reduction means.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至3の何れかの構成に於いて、前記駆動力低減制御手段は前記必要度合が前記第二の基準値以上であり且つ前記エンジンの回転数がエンジン回転数判定基準値以下であるときに、前記エンジン出力低減手段により前記エンジンの出力を低減するよう構成されており、前記禁止手段は前記必要度合が前記第二の基準値以上であり且つ前記エンジンの回転数が前記エンジン回転数判定基準値以下であっても、前記回転振動状態判定手段により前記駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあると判定されているときには前記エンジン出力低減手段による前記エンジンの出力の低減を禁止するよう構成される(請求項9の構成)。
According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration according to any one of
上述の如く、エンジンの回転数が低いときにはエンジンの回転数が高いときに比してエンジン内に於ける空気や混合ガス等の流速が低くなり、これに起因してスロットル開度が低減されることによるエンジン出力の低下速度が低くなるので、エンジン出力を効果的に低下させるためには、エンジンの回転数が低いときにはエンジン出力低減手段によりエンジンの出力が確実に低減されることが好ましいが、駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあるときには、エンジンの回転数の如何に関係なく、エンジン出力低減手段によるエンジンの出力の低減が行われないことが好ましい。 As described above, when the engine speed is low, the flow velocity of air, mixed gas, etc. in the engine is lower than when the engine speed is high, and as a result, the throttle opening is reduced. Therefore, in order to effectively reduce the engine output, it is preferable that the engine output is reliably reduced by the engine output reduction means when the engine speed is low. When there is a risk of deteriorating the rotational vibration state of the drive wheels, it is preferable that the engine output reduction means not reduce the engine output regardless of the engine speed.
上記請求項9の構成によれば、前記必要度合が第二の基準値以上であり且つエンジンの回転数がエンジン回転数判定基準値以下であるときに、エンジン出力低減手段によりエンジンの出力が低減されるので、エンジンの回転数が低いときにはエンジン出力低減手段によりエンジン出力を確実に低下させることができる。また必要度合が第二の基準値以上である状況に於いてエンジンの回転数がエンジン回転数判定基準値以下であれば、即座にエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減が開始されるので、上述の請求項4乃至8の構成の場合に比して早期にエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減を開始させることができ、これにより車両の駆動力を早期に低下させることができる。 According to the configuration of claim 9, when the degree of necessity is equal to or greater than the second reference value and the engine speed is equal to or less than the engine speed determination reference value, the engine output is reduced by the engine output reduction means. Therefore, when the engine speed is low, the engine output can be reliably reduced by the engine output reduction means. In the situation where the necessary degree is equal to or higher than the second reference value, if the engine speed is equal to or lower than the engine speed determination reference value, the engine output reduction means immediately starts to reduce the engine output. The engine output reduction by the engine output reduction means can be started earlier than in the case of the configurations of the fourth to eighth aspects of the invention, whereby the driving force of the vehicle can be reduced early.
上記請求項9の構成によれば、必要度合が第二の基準値以上であり且つエンジンの回転数がエンジン回転数判定基準値以下であっても、駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあると判定されているときにはエンジン出力低減手段によるエンジンの出力の低減が禁止されるので、上述の請求項4の構成の場合と同様、エンジン出力低減手段によるエンジンの出力の低減が必要であっても、駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあるときには、エンジン出力低減手段によりエンジンの出力が低減されること及びこれに起因して駆動輪の回転振動状態が悪化することを確実に防止することができる。 According to the configuration of the ninth aspect, even if the degree of necessity is equal to or greater than the second reference value and the engine speed is equal to or less than the engine speed determination reference value, the rotational vibration state of the drive wheels may be deteriorated. Since it is prohibited to reduce the engine output by the engine output reduction means when it is determined that the engine output is present, the engine output reduction means must be reduced by the engine output reduction means as in the case of the configuration of claim 4 described above. However, when there is a possibility of deteriorating the rotational vibration state of the drive wheel, it is ensured that the engine output is reduced by the engine output reduction means and that the rotational vibration state of the drive wheel is deteriorated due to this. Can be prevented.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項9の構成に於いて、前記駆動力制御装置は運転者の駆動操作量及び車両の走行状態に基づいて車両の目標駆動力を演算する手段を有し、前記駆動力低減制御手段は前記必要度合が前記第一の基準値以上になる前後に演算された二つの目標駆動力の差を基準目標駆動力差として、前記エンジン回転数判定基準値は前記基準目標駆動力差が大きいときには前記基準目標駆動力差が小さいときに比して大きくなるよう、前記基準目標駆動力差に応じて可変設定されるよう構成される(請求項10の構成)。 According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of claim 9, the driving force control device is based on the driving operation amount of the driver and the traveling state of the vehicle. Means for calculating a target driving force of the vehicle, wherein the driving force reduction control means calculates a difference between the two target driving forces calculated before and after the degree of necessity becomes equal to or greater than the first reference value. As a difference, the engine speed determination reference value is variably set in accordance with the reference target driving force difference so that it is larger when the reference target driving force difference is larger than when the reference target driving force difference is small. (Structure of claim 10).
基準目標駆動力差が大きいときには基準目標駆動力差が小さいときに比して実際に低下されなければならない車両の駆動力の低下量も大きいので、エンジン出力の低下速度が高いことが好ましく、従って基準目標駆動力差が大きいときには基準目標駆動力差が小さいときに比してエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減の必要性が高い。 When the reference target driving force difference is large, the amount of reduction in the vehicle driving force that must be actually reduced is larger than when the reference target driving force difference is small. When the reference target driving force difference is large, it is more necessary to reduce the engine output by the engine output reducing means than when the reference target driving force difference is small.
上記請求項10の構成によれば、エンジン回転数判定基準値は基準目標駆動力差が大きいときには基準目標駆動力差が小さいときに比して大きくなるよう、基準目標駆動力差に応じて可変設定されるので、基準目標駆動力差が大きいときには基準目標駆動力差が小さいときに比してエンジンの回転数がエンジン回転数判定基準値以下になり易くすることができ、これによりエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低下を行わせ易くすることができる。 According to the configuration of the above tenth aspect, the engine speed determination reference value is variable according to the reference target driving force difference so that the reference value becomes larger when the reference target driving force difference is large than when the reference target driving force difference is small. Therefore, when the reference target driving force difference is large, the engine speed can be easily lower than the engine speed determination reference value compared to when the reference target driving force difference is small, thereby reducing engine output. The engine output can be easily reduced by the means.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至10の何れかの構成に於いて、前記第二の基準値は路面の摩擦性状、車両の横加速度、車速の少なくとも何れかに基づいて可変設定されるよう構成される(請求項11の構成)。
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration according to any one of
上記請求項11の構成によれば、第二の基準値は路面の摩擦性状、車両の横加速度、車速の少なくとも何れかに基づいて可変設定されるので、第二の基準値が一定である場合に比して、車両の走行状態に応じて点火時期の遅角によるエンジン出力を低下を適確に行うことができる。 According to the configuration of claim 11, the second reference value is variably set based on at least one of the road surface frictional property, the vehicle lateral acceleration, and the vehicle speed, so that the second reference value is constant. As compared with this, the engine output due to the retard of the ignition timing can be accurately reduced in accordance with the traveling state of the vehicle.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至11の何れかの構成に於いて、前記第二の基準値は前記エンジンの回転数が低いときには前記エンジンの回転数が高いときに比して小さくなるよう、前記エンジンの回転数に応じて可変設定されるよう構成される(請求項12の構成)。
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration according to any one of
上記請求項12の構成によれば、第二の基準値はエンジンの回転数が低いときにはエンジンの回転数が高いときに比して小さくなるよう、エンジンの回転数に応じて可変設定されるので、エンジンの回転数が低いときにはエンジンの回転数が高いときに比して前記必要度合が第二の基準値以上であると判定され易くすることができ、これによりエンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減を行わせ易くすることができる。 According to the configuration of the twelfth aspect, the second reference value is variably set according to the engine speed so that it is smaller when the engine speed is low than when the engine speed is high. When the engine speed is low, it is possible to easily determine that the required degree is equal to or higher than the second reference value compared to when the engine speed is high. Reduction can be facilitated.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至12の何れかの構成に於いて、前記駆動力低減制御手段は車両の走行運動状態に基づく車両の目標駆動力の低減要求量、駆動輪の駆動スリップの程度、路面の摩擦係数の少なくとも何れかに基づいて前記必要度合を判定するよう構成される(請求項13の構成)。
Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the structure according to any one of
上記請求項13の構成によれば、車両の走行運動状態に基づく車両の目標駆動力の低減要求量、駆動輪の駆動スリップの程度、路面の摩擦係数の少なくとも何れかに基づいて車両の駆動力の低減の必要度合が判定されるので、駆動輪の駆動スリップの低減や車両の安定的な走行運動の確保が適正に達成されるよう車両の目標駆動力を過不足なく低減することができる。 According to the configuration of claim 13, the driving force of the vehicle based on at least one of the required reduction amount of the target driving force of the vehicle based on the running motion state of the vehicle, the degree of driving slip of the driving wheel, and the friction coefficient of the road surface. Therefore, it is possible to reduce the target driving force of the vehicle without excess or deficiency so that the reduction of the driving slip of the driving wheels and the securing of the stable running motion of the vehicle are properly achieved.
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至13の何れかの構成に於いて、禁止手段は必要度合が第二の基準値以上であっても回転振動状態判定手段により少なくとも何れかの駆動輪の回転振動状態を悪化させる虞れがあると判定されているときにはエンジン出力低減手段によるエンジンの出力の低減を禁止するよう構成される(好ましい態様1)。
[Preferred embodiment of problem solving means]
According to one preferable aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the first to thirteenth aspects, the prohibiting means is at least any one by the rotational vibration state determining means even if the necessary degree is not less than the second reference value. When it is determined that there is a possibility of deteriorating the rotational vibration state of the drive wheels, the engine output reduction means is configured to prohibit the reduction of the engine output (preferred aspect 1).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項2又は4乃至13又は上記好ましい態様1の何れかの構成に於いて、駆動輪の回転振動を検出する手段は駆動輪の車輪速度を検出する手段を含み、駆動輪の車輪速度の周期的変動に基づいて駆動輪の回転振動を検出するよう構成される(好ましい態様2)。
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration according to any one of claims 2 or 4 to 13 or
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3乃至13の何れかの構成に於いて、またぎ路判定の基準値は左右の駆動輪に対応する路面の摩擦係数のうち低い方の摩擦係数が低いときには前記低い方の摩擦係数が高いときに比して小さくなるよう、前記低い方の摩擦係数に応じて可変設定されるよう構成される(好ましい態様3)。 According to another preferred aspect of the present invention, in the structure according to any one of claims 3 to 13, the reference value for the straddle determination is the lower of the friction coefficients of the road surface corresponding to the left and right drive wheels. The lower friction coefficient is configured to be variably set according to the lower friction coefficient so that the lower friction coefficient is smaller than when the lower friction coefficient is high (preferred aspect 3).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4乃至8の何れかの構成に於いて、駆動力低減制御手段は必要度合が第一の基準値以上になる前後に演算された二つの目標駆動力の間に於ける目標駆動力の低下変化に対し第一の時定数にてフィルタ処理の演算を行うことによりスロットル制御手段の制御による目標駆動力を演算すると共に、二つの目標駆動力の間に於ける目標駆動力の低下変化に対し第一の時定数よりも大きい第二の時定数にてフィルタ処理の演算を行うことによりスロットル制御手段及びエンジン出力低減手段の制御による目標駆動力を演算するよう構成される(好ましい態様4)。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration according to any one of claims 4 to 8, the driving force reduction control means is calculated before and after the degree of necessity becomes equal to or higher than the first reference value. The target driving force calculated by the control of the throttle control means is calculated by calculating the filter processing with the first time constant for the decrease in the target driving force between the two target driving forces. The target by the control of the throttle control means and the engine output reduction means by calculating the filter process with the second time constant larger than the first time constant with respect to the change in the target driving force during the driving force. It is comprised so that a driving force may be calculated (Preferred aspect 4).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項9又は10の構成に於いて、駆動力制御装置は運転者の駆動操作量及び車両の走行状態に基づいて車両の目標駆動力を演算する手段を有し、駆動力低減制御手段は必要度合が第一の基準値以上になる前後に演算された二つの目標駆動力に基づいて、二つの目標駆動力の間の低下変化よりも穏やかに低下変化するスロットル制御手段の制御による目標駆動力と、二つの目標駆動力の間の低下変化よりも穏やかに低下変化し且つスロットル制御手段の制御による目標駆動力の低下変化よりも速やかに低下変化するスロットル制御手段及びエンジン出力低減手段の制御による目標駆動力とを演算し、必要度合が前記第一の基準値以上であるときには、スロットル開度制御手段はスロットル制御手段の制御による目標駆動力に基づいてスロットル開度を制御するよう構成される(好ましい態様5)。
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様5の構成に於いて、必要度合が第二の基準値以上であるときには、点火時期制御手段はスロットル制御手段の制御による目標駆動力とスロットル制御手段及びエンジン出力低減手段の制御による目標駆動力との偏差に基づいてエンジンの出力を低減するよう構成される(好ましい態様6)。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 5 described above, when the necessary degree is equal to or greater than the second reference value, the ignition timing control means is a target driving force controlled by the throttle control means. The engine output is reduced on the basis of a deviation from the target driving force controlled by the throttle control means and the engine output reduction means (preferred aspect 6).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4乃至8又は上記好ましい態様5又は6の何れかの構成に於いて、エンジン出力低減手段は点火時期制御手段であり、駆動力低減制御手段は前記必要度合が第一の基準値以上になる前後に演算された二つの目標駆動力に基づいて、前記二つの目標駆動力の間の低下変化よりも穏やかに低下変化するスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力と、前記二つの目標駆動力の間の低下変化よりも穏やかに低下変化し且つスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力の低下変化よりも速やかに低下変化するスロットル開度制御手段及び点火時期制御手段の制御による目標駆動力とを演算し、前記必要度合が第二の基準値以上であり且つスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力とスロットル開度制御手段及び点火時期制御手段の制御による目標駆動力との偏差が偏差判定基準値以上であるときに、点火時期制御手段により制御される点火時期を遅角させるよう構成される(好ましい態様7)。 According to another preferred aspect of the present invention, in any one of the above-described claims 4 to 8 or the preferred aspect 5 or 6, the engine output reduction means is an ignition timing control means, and the driving force reduction. The control means is based on the two target driving forces calculated before and after the degree of necessity becomes equal to or greater than the first reference value, and the throttle opening that changes more gently than the lower change between the two target driving forces. The target driving force under the control of the control means and the lower change between the two target driving forces are more moderately lower and change more rapidly than the target driving force with the throttle opening control means. The target driving force calculated by the throttle opening control means and the ignition timing control means is calculated, and the required degree is equal to or greater than the second reference value and the target driving force is controlled by the throttle opening control means. When the deviation from the target driving force by the control of the throttle opening control means and the ignition timing control means is equal to or larger than the deviation determination reference value, the ignition timing controlled by the ignition timing control means is retarded (preferably Aspect 7).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様7の構成に於いて、前記必要度合が第二の基準値以上であるときには、点火時期制御手段はスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力とスロットル開度制御手段及び点火時期制御手段の制御による目標駆動力との偏差に基づいて点火時期を遅角補正するよう構成される(好ましい態様8)。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 7, when the necessary degree is equal to or greater than the second reference value, the ignition timing control means is controlled by the throttle opening degree control means. The ignition timing is retarded based on the deviation between the target driving force and the target driving force controlled by the throttle opening control means and the ignition timing control means (preferred aspect 8).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4乃至8又は上記好ましい態様5又は6の何れかの構成に於いて、エンジン出力低減手段は燃料供給量低減手段であり、駆動力低減制御手段は前記必要度合が第一の基準値以上になる前後に演算された二つの目標駆動力に基づいて、前記二つの目標駆動力の間の低下変化よりも穏やかに低下変化するスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力と、前記二つの目標駆動力の間の低下変化よりも穏やかに低下変化し且つスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力の低下変化よりも速やかに低下変化するスロットル開度制御手段及び燃料供給量低減手段の制御による目標駆動力とを演算し、前記必要度合が第二の基準値以上であり且つスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力とスロットル開度制御手段及び燃料供給量低減手段の制御による目標駆動力との偏差が偏差判定基準値以上であるときに、燃料供給量低減手段によりエンジンへの燃料供給量を低減するよう構成される(好ましい態様9)。 According to another preferred embodiment of the present invention, in any one of the above-described claims 4 to 8 or the preferred embodiment 5 or 6, the engine output reducing means is a fuel supply amount reducing means, and the driving force Based on the two target driving forces calculated before and after the degree of necessity becomes equal to or greater than the first reference value, the reduction control means performs throttle opening that changes more gently than the lower change between the two target driving forces. The target driving force under the control of the degree control means and the lowering change more gently than the lowering change between the two target driving forces, and the lowering change more quickly than the lowering of the target driving force under the control of the throttle opening control means And the target driving force by the control of the throttle opening control means and the fuel supply amount reduction means to calculate, the target degree is equal to or greater than the second reference value, and the target drive by the control of the throttle opening control means is calculated. The fuel supply amount reduction means reduces the fuel supply amount to the engine when the deviation between the force and the target driving force controlled by the throttle opening control means and the fuel supply amount reduction means is equal to or greater than the deviation determination reference value. (Preferred embodiment 9).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様9の構成に於いて、前記必要度合が第二の基準値以上であるときには、燃料供給量低減手段はスロットル開度制御手段の制御による目標駆動力とスロットル開度制御手段及び燃料供給量低減手段の制御による目標駆動力との偏差に基づいてエンジンへの燃料供給量を低減するよう構成される(好ましい態様10)。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 9 described above, when the required degree is equal to or greater than the second reference value, the fuel supply amount reducing means controls the throttle opening degree control means. The fuel supply amount to the engine is reduced based on the deviation between the target drive force by the target drive force by the control of the throttle opening degree control means and the fuel supply amount reduction means (preferred aspect 10).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項11乃至13又は上記好ましい態様1乃至10の何れかの構成に於いて、第二の基準値は路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して小さくなるよう、路面の摩擦係数に応じて可変設定されるよう構成される(好ましい態様11)。
According to another preferred embodiment of the present invention, in the structure according to any one of claims 11 to 13 or
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項11乃至13又は上記好ましい態様1乃至11の何れかの構成に於いて、第二の基準値は車両の横加速度の大きさが大きいときには車両の横加速度の大きさが小さいときに比して小さくなるよう、車両の横加速度の大きさに応じて可変設定されるよう構成される(好ましい態様12)。
According to another preferred aspect of the present invention, in the structure according to any one of claims 11 to 13 or
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項11乃至13又は上記好ましい態様1乃至12の何れかの構成に於いて、第二の基準値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さくなるよう、車速に応じて可変設定されるよう構成される(好ましい態様13)。
According to another preferred embodiment of the present invention, in the structure according to any one of claims 11 to 13 or
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項13又は上記好ましい態様1乃至13の何れかの構成に於いて、車両は車両若しくは車輪の制駆動力の制御により車両の走行運動を安定化させる走行運動制御装置を有し、走行運動制御装置による車両若しくは車輪の制駆動力の制御に伴う車両の目標駆動力の低減要求量に基づいて車両の駆動力の低減の必要度合を判定するよう構成される(好ましい態様14)。
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above-described claim 13 or any of the
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
[第一の実施例]
The present invention will now be described in detail with reference to a few preferred embodiments with reference to the accompanying drawings.
[First embodiment]
図1は後輪駆動車に適用された本発明による車両の駆動力制御装置の第一の実施例を示す概略構成図(A)及び制御系のブロック線図(B)である。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram (A) and a control system block diagram (B) showing a first embodiment of a vehicle driving force control apparatus according to the present invention applied to a rear wheel drive vehicle.
図1に於いて、駆動力制御装置10は車両12に搭載され、車両及び車輪の制駆動力を制御することにより車両の走行運動を制御する制駆動力制御装置14と、火花点火式エンジン16を制御するエンジン制御装置18とを有している。エンジン16の駆動力はトルクコンバータ20及びトランスミッション22を含む自動変速機24を介してプロペラシャフト26へ伝達される。プロペラシャフト26の駆動力はディファレンシャル28により左後輪車軸30L及び右後輪車軸30Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪32RL及び32RRが回転駆動される。
In FIG. 1, a driving
一方左右の前輪32FL及び32FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図1には示されていないが運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。 On the other hand, the left and right front wheels 32FL and 32FR are driven wheels and steered wheels, which are not shown in FIG. 1, but are driven in response to a steering wheel steering operation by a driver. The steering device is steered in a known manner via a tie rod.
エンジン16の吸入空気量は吸気通路34に設けられたスロットルバルブ36により制御され、スロットルバルブ36は電動機を含むスロットルアクチュエータ38により駆動される。スロットルバルブ36の開度、即ちスロットル開度はアクセルポジションセンサ40により検出されるアクセルペダル42の踏み込み量に応じてエンジン制御装置18によりスロットルアクチュエータ38を介して制御される。またエンジン16の吸気通路34の各気筒の給気ポートにはガソリンの如き燃料を噴射するインジェクタ44が設けられており、インジェクタ44による燃料噴射量、即ちエンジン16への燃料供給量は図1には示されていないエアフローメータにより検出される吸入空気量Raに応じてエンジン制御装置18により制御され、これによりエンジンの出力が増減制御される。
The intake air amount of the
周知の如く、インジェクタ44により噴射された燃料は吸入空気と混合され、その混合気が図1には示されていないスパークプラグによって着火されることにより燃焼し、これによりエンジン16の駆動力が発生される。混合気の燃焼により生じた排気ガスは図1には示されていない排気マニホールドより排気管46へ排出され、排気管46に設けられた排気ガス浄化触媒48により浄化された後、図1には示されていないマフラーを経て大気中へ放出される。
As is well known, the fuel injected by the
エンジン制御装置18にはアクセルポジションセンサ(APセンサ)40よりアクセルペダル42の踏み込み量(アクセル開度Ap)を示す信号、スロットルポジションセンサ(TPセンサ)50よりスロットルバルブ36の開度φを示す信号、エンジン回転数センサ(Neセンサ)52よりエンジン回転数Neを示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサよりエンジンの制御に必要な他の情報を示す信号が入力される。
The
左右の前輪32FL、32FR及び左右の後輪32RL、32RRの制動力は制動装置54の油圧回路56により対応するホイールシリンダ58FL、58FR、58RL、58RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路56はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダ内の圧力、即ち各車輪の制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル60の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ62内の圧力により制御され、また必要に応じて油圧回路56が制御されることによりマスタシリンダ62内の圧力よりも高い圧力に制御される。
The braking forces of the left and right front wheels 32FL, 32FR and the left and right rear wheels 32RL, 32RR are controlled by controlling the braking pressures of the corresponding wheel cylinders 58FL, 58FR, 58RL, 58RR by the
図1(B)に示されている如く、制駆動力制御装置14には、横加速度センサ64より車両の横加速度Gyを示す信号、左右の車輪に対応して設けられた摩擦係数センサ66A及び66Bより路面の摩擦係数μA及びμBを示す信号、車輪速度センサ68i(i=FL、FR、RL、RR)より左右の前輪及び左右の後輪の車輪速度Vwi(i=FL、FR、RL、RR)を示す信号が入力される。また制駆動力制御装置14、エンジン制御装置18、自動変速機24の変速段の制御を行う変速制御装置70は必要に応じて相互に必要な信号の授受を行う。
As shown in FIG. 1B, the braking / driving
尚制駆動力制御装置14、エンジン制御装置18、変速制御装置70は、実際にはそれぞれCPU、ROM、RAM、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータと駆動回路と含むものであってよい。また横加速度センサ64は車両の左旋回時を正として車両の横加速度Gyを検出する。
The braking / driving
エンジン制御装置18はアクセル開度Ap等に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車両の基本目標駆動力Fxtaを演算し、車両の基本目標駆動力Fxtaを示す信号を制駆動力制御装置14へ出力する。制駆動力制御装置14は車両の走行状態、特に路面の摩擦係数、駆動輪の駆動スリップの状態、車両の走行運動状態に基づいて車両を安定的に走行させるために車両の駆動力を低減する必要があるか否かを判定し、車両の駆動力を低減する必要があると判定したときには、路面の摩擦係数、駆動輪の駆動スリップの状態、車両の走行運動状態に基づいて車両を安定的に走行させるための車両の目標駆動力Fxtを演算し、車両の目標駆動力Fxtを示す信号をエンジン制御装置18へ出力する。これに対し制駆動力制御装置14は車両の駆動力を低減する必要がないと判定したときには、車両の目標駆動力Fxtを基本目標駆動力Fxtaに設定し、車両の目標駆動力Fxtを示す信号をエンジン制御装置18へ出力する。
The
エンジン制御装置18は車両の目標駆動力Fxtに基づいて自動変速機24の目標変速段St及び目標スロットル開度φtを演算し、目標変速段Stを示す信号を変速制御装置70へ出力する。変速制御装置70は自動変速機24の変速段が目標変速段Stになるよう自動変速機24を制御する。またエンジン制御装置18は図1には示されていないエアフローメータにより検出された吸入空気量Ra及びエンジン回転数Neに基づき点火時期の目標進角度θtを演算する。
The
特に図示の第一の実施例に於いては、制駆動力制御装置14は車輪速度センサ68iにより検出される各車輪の車輪速度Vwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度(車速)Vbを演算すると共に、左右後輪の車輪速度及び車体速度Vbに基づいて左右後輪の駆動スリップ量SArl、SArrを演算し、左右後輪の駆動スリップ量SArl、SArrの平均値SAaを車両の駆動力の低減の必要度合を示す指標値として演算する。
In particular, in the first embodiment shown in the drawing, the braking / driving
そして制駆動力制御装置14は、指標値SAaが第一の基準値SAa1(正の定数)以上であるか否かを判定し、指標値SAaが第一の基準値SAa1未満であるときには、スロットル開度低減要求フラグFthを0にセットし、スロットル開度低減要求フラグFthが0であることを示す信号をエンジン制御装置18へ出力する。
Then, the braking / driving
また制駆動力制御装置14は、指標値SAaが第一の基準値SAa1未満より第一の基準値SAa1以上になったときには、図5に示されている如く、目標駆動力Fxtの低下変化、即ち指標値SAaが第一の基準値SAa1以上になる直前に演算された車両の目標駆動力Fxt(Fxta)より指標値SAaが第一の基準値SAa1以上になった直後に演算された車両の目標駆動力Fxt(Fxtb)への低下変化よりも穏やかに低下変化する値として、例えば目標駆動力Fxtのフィルタ処理演算によりスロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1を演算すると共に、目標駆動力Fxtの低下変化よりも穏やかに且つ目標駆動力Fxt1よりも速やかに低下変化する値として、例えば目標駆動力Fxtのフィルタ処理演算によりスロットル開度の低減制御及び点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2を演算する。
Further, when the index value SAa becomes equal to or higher than the first reference value SAa1 from less than the first reference value SAa1, the braking / driving
この場合スロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1を演算する際のフィルタ処理の時定数は、スロットルバルブ36の開度の低減による車両の駆動力の低下変化の応答性に応じて設定され、これによりスロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1は、その低下変化がエンジン回転数Neが車両走行時の一般的な値であるときのスロットルバルブ36の開度の低減により達成される車両の駆動力の低下変化に対応するよう演算される。同様にスロットル開度の低減制御及び点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2を演算する際のフィルタ処理の時定数は、スロットル開度の低減制御及び点火時期の遅角制御による車両の駆動力の低下変化の応答性に応じて設定され、これによりスロットル開度の低減制御及び点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2は、その低下変化がエンジン回転数Neが車両走行時の一般的な値であるときのスロットル開度の低減制御及び点火時期の遅角制御により達成される車両の駆動力の低下変化に対応するよう演算される。 In this case, the time constant of the filter processing when calculating the target driving force Fxt1 by the throttle opening reduction control is set according to the responsiveness of the decrease in the driving force of the vehicle due to the reduction of the opening of the throttle valve 36, Thus, the target driving force Fxt1 by the throttle opening reduction control is achieved by reducing the opening of the throttle valve 36 when the change in the engine speed Ne is a general value when the vehicle is running. Calculation is performed to correspond to a decrease in driving force. Similarly, the time constant of the filter processing when calculating the target driving force Fxt2 by the throttle opening reduction control and the ignition timing retard control is the vehicle driving force by the throttle opening reduction control and the ignition timing retard control. Accordingly, the target driving force Fxt2 based on the throttle opening reduction control and the ignition timing retarding control is set according to the responsiveness of the lowering change of the engine. The value is calculated so as to correspond to a decrease in driving force of the vehicle achieved by the throttle opening reduction control and the ignition timing retardation control.
また制駆動力制御装置14は、指標値SAaが第一の基準値SAa1以上であるときには、スロットル開度の制御による目標駆動力Fxt1に基づいて目標スロットル開度φtbを演算すると共に、スロットル開度低減要求フラグFthを1にセットし、目標スロットル開度φtb及びスロットル開度低減要求フラグFthが1であることを示す信号をエンジン制御装置18へ出力する。
Further, when the index value SAa is equal to or greater than the first reference value SAa1, the braking / driving
エンジン制御装置18は、制駆動力制御装置14よりスロットル開度低減要求フラグFthが0であることを示す信号を受信しているときには、スロットルバルブ36の開度が目標スロットル開度φtになるようスロットルアクチュエータ38を制御する。これに対しエンジン制御装置18は、制駆動力制御装置14より目標スロットル開度φtbを示す信号及びスロットル開度低減要求フラグFthが1であることを示す信号を受信しているときには、スロットルバルブ36の開度が目標スロットル開度φtbになるようスロットルアクチュエータ38を制御し、これによりエンジン16の出力を低減する。
When the
また制駆動力制御装置14は、指標値SAaが第一の基準値SAa1よりも大きい第二の基準値SAa2(正の値)以上であるときには、スロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1とスロットル開度の低減制御及び点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2との偏差ΔFxt(=Fxt1−Fxt2)が偏差判定基準値Fxt3(正の定数)以上であるか否かを判定する。
Further, when the index value SAa is equal to or larger than the second reference value SAa2 (positive value) larger than the first reference value SAa1, the braking / driving
また制駆動力制御装置14は、目標駆動力の偏差ΔFxtが偏差判定基準値Fxt3以上であると判定したときには、駆動輪である左右の後輪の車輪速度VwRL、VwRRに基づいて左右の後輪32RL及び32RRの回転振動の振幅AwRL、AwRRを演算し、振幅AwRL、AwRRが回転振動判定の基準値Awo(正の定数)以上であるか否かを判定する。
When the braking / driving
また制駆動力制御装置14は、振幅AwRL及びAwRRの何れも回転振動判定の基準値Awo未満であると判定したときには、路面の摩擦係数μA及びμBの差Δμを演算し、差Δμの絶対値がまたぎ路判定の基準値Δμo(正の定数)以上であるか否かを判定する。
When the braking / driving
そして制駆動力制御装置14は、目標駆動力の偏差ΔFxtが偏差判定基準値Fxt3以上でり且つ左右後輪の回転振動の振幅AwRL及びAwRRの何れも回転振動判定の基準値Awo未満であり且つ路面の摩擦係数μA及びμBの差Δμの絶対値がまたぎ路判定の基準値Δμo以下であるときには、目標駆動力の偏差ΔFxtに基づいて点火時期の遅角補正量θtbを演算すると共に、点火時期の遅角要求フラグFigを1にセットし、点火時期の遅角補正量θtb及び点火時期の遅角要求フラグFigが1であることを示す信号をエンジン制御装置18へ出力する。
The braking / driving
これに対し制駆動力制御装置14は、指標値SAaが第一の基準値SAa1以上であるが第二の基準値SAa2未満であるとき、指標値SAaが第二の基準値SAa2以上であるが目標駆動力の偏差ΔFxtが偏差判定基準値Fxt3未満であるとき、指標値SAaが第二の基準値SAa2以上であり且つ目標駆動力の偏差ΔFxtが偏差判定基準値Fxt3以上であるが、左右後輪の回転振動の振幅AwRL及びAwRRの何れかが回転振動判定の基準値Awo以上であるか、路面の摩擦係数μA及びμBの差Δμの絶対値がまたぎ路判定の基準値Δμoよりも大きいときには、点火時期の遅角補正量θtbを0にリセットすると共に、点火時期の遅角要求フラグFigを0にリセットし、点火時期の遅角要求フラグFigが0であることを示す信号をエンジン制御装置18へ出力する。
On the other hand, in the braking / driving
エンジン制御装置18は、制駆動力制御装置14より点火時期の遅角要求フラグFigが0であることを示す信号を受信しているときには、補正前の目標進角度θtに基づきディストリビュータ72を制御することにより、点火時期、即ちディストリビュータ52より図1には示されていない各気筒のスパークプラグに対する着火電流の出力タイミングを制御する。これに対しエンジン制御装置18は、制駆動力制御装置14より点火時期の遅角要求フラグFigが1であることを示す信号を受信しているときには、点火時期の目標進角度θtを遅角補正量θtbだけ遅角側へ補正し、遅角補正後の目標進角度θta(=θt−θtb)に基づきディストリビュータ72を制御し、これにより点火時期を遅角させることによってエンジン16の出力を低減する。
The
次に図2に示されたフローチャートを参照して第一の実施例に於いて制駆動力制御装置14により達成される車両の目標駆動力演算ルーチンについて説明する。尚図2に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またこのことは後述の図3及び図4に示されたフローチャートによる制御についても同様である。
Next, a vehicle target driving force calculation routine achieved by the braking / driving
まずステップ210に於いては車輪速度センサ68iにより検出された車輪速度Vwiを示す信号等の読み込みが行なわれ、ステップ220に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて車両の走行挙動がスピン状態又はドリフトアウト状態の如く悪化しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ250へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ220に於いて車両の走行挙動を安定化させるために必要な車両の目標駆動力Fxtが当技術分野に於いて公知の要領にて演算される。
First, in
ステップ225に於いては左右後輪の車輪速度VwRL、VwRR及び車体速度Vbに基づいて左右後輪の駆動スリップ量SArl、SArrが演算されると共に、左右後輪の駆動スリップ量SArl、SArrの平均値が車両の駆動力の低減の必要度合を示す指標値SAaとして演算される。
In
ステップ230に於いては指標値SAaが第一の基準値SAa1以上であるか否かの判別、即ちスロットル開度の制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ240へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ235に於いて指標値SAaに基づいて左右後輪の駆動スリップを低減するために必要な車両の目標駆動力Fxtが当技術分野に於いて公知の要領にて演算される。
In
ステップ240に於いては摩擦係数センサ66により検出された路面の摩擦係数μが基準値μo(正の定数)以下であるか否かの判別、即ち左右後輪の駆動スリップが過大になる虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ250へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ245に於いて路面の摩擦係数μに基づいて左右後輪の駆動スリップが過大になる虞れを低減するために必要な車両の目標駆動力Fxtが当技術分野に於いて公知の要領にて演算される。
In
ステップ250に於いては車両の目標駆動力Fxtが車両の基本目標駆動力Fxtaに設定され、ステップ255に於いてはステップ220、235、245、又は250に於いて演算された車両の目標駆動力Fxtがエンジン制御装置18へ出力される。
In
次に図3に示されたフローチャートを参照して第一の実施例に於いて制駆動力制御装置14により達成される車両の目標駆動力及び点火時期の補正制御ルーチンについて説明する。
Next, a vehicle target driving force and ignition timing correction control routine achieved by the braking / driving
まずステップ310に於いては図2に示された車両の目標駆動力演算ルーチンに於いて演算された指標値SAaを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ315に於いては指標値SAaが第一の基準値SAa1以上であるか否かの判別、即ちスロットル開度の制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ325へ進み、否定判別が行われたときにはステップ320に於いてスロットル開度低減要求フラグFthが0にリセットされ、しかる後ステップ380へ進む。
First, in
ステップ325に於いては指標値SAaが第一の基準値SAa1以上になる直前に演算された車両の目標駆動力Fxtより指標値SAaが第一の基準値SAa1以上になった直後に演算された車両の目標駆動力Fxtまでの車両の目標駆動力Fxtの低下変化よりも穏やかに低下変化する値として、例えば目標駆動力Fxtのフィルタ処理演算によりスロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1が演算されると共に、目標駆動力Fxtの低下変化よりも穏やかに且つ目標駆動力Fxt1よりも速やかに低下変化する値として、例えば目標駆動力Fxtのフィルタ処理演算により点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2が演算される。
In
ステップ335に於いてはスロットル開度低減要求フラグFthが1にセットされると共に、スロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1及び変速制御装置70より入力される自動変速機24の変速段の情報に基づいて車両の駆動力を目標駆動力Fxt1にするための目標スロットル開度φtbが演算され、ステップ340に於いては車速Vb、車両の横加速度Gy、路面の摩擦係数μ、エンジン回転数Neに基づいて図6に示されたマップより指標値SAaに関する第二の基準値SAa2が演算される。この場合第二の基準値SAa2は、図6に示されている如く、車速Vbが高いほど小さく、車両の横加速度Gyの絶対値が大きいほど小さく、路面の摩擦係数μが低いほど小さく、エンジン回転数Neが低いほど小さくなるよう演算される。
In
ステップ345に於いては指標値SAaが第二の基準値SAa2以上であるか否かの判別、即ち点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ380へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ350へ進む。
In
ステップ350に於いてはエンジン回転数Neが低いほど偏差判定基準値Fxt3が小さくなるよう、エンジン回転数Neに基づいて図7に示されたマップより偏差判定基準値Fxt3が演算される。
In
ステップ355に於いてはスロットル開度の制御による目標駆動力Fxt1と点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2との偏差ΔFxtが偏差判定基準値Fxt3以上であるか否かの判別、即ち点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御が許容される状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ380へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ370へ進む。
In
ステップ370に於いては左右の後輪の車輪速度VwRL、VwRRに基づいて左右の後輪32RL及び32RRの回転振動の振幅AwRL及びAwRRが演算されると共に、振幅AwRL及びAwRRの少なくとも一方が回転振動判定の基準値Awo以上であるか否かの判別、即ち駆動輪である左右の後輪の少なくとも一方に回転振動が発生しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ380へ進み、否定判別が行われたときにはステップ375へ進む。
In
この場合回転振動の振幅AwRL、AwRRは、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて求められてよく、例えば左右の後輪の車輪速度VwRL、VwRRに対しバンドパスフィルタの処理を行うことによって車輪速度VwRL、VwRRの振動成分が抽出され、該振動成分の半周期分の振動波形について車輪速度の最大値と最小値との差が演算されることにより求められてよい。 In this case, the amplitudes AwRL and AwRR of the rotational vibration may be obtained in any manner known in the art. For example, the bandpass filter processing is performed on the wheel speeds VwRL and VwRR of the left and right rear wheels. Thus, the vibration components of the wheel speeds VwRL and VwRR may be extracted, and the difference between the maximum value and the minimum value of the wheel speed may be calculated for the vibration waveform corresponding to a half cycle of the vibration components.
ステップ375に於いては路面の摩擦係数μA及びμBの差Δμが演算されると共に、差Δμの絶対値がまたぎ路判定の基準値Δμo以上であるか否かの判別、即ち左右の駆動陸に対応する路面の摩擦係数の差が大きく、走行路が所謂またぎ路であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ385へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ380に於いて点火時期の遅角要求フラグFigがオフにリセットされると共に、点火時期の遅角補正量θtbが0に設定され、しかる後ステップ390へ進む。
In
ステップ385に於いては点火時期の遅角要求フラグFigが1にセットされると共に、点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2が小さいほど点火時期の遅角補正量θtが大きくなるよう、点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2に基づいて点火時期の遅角補正量θtが演算され、ステップ390に於いてはスロットル開度低減要求フラグFth、目標スロットル開度φstb、点火時期の遅角要求フラグFig、点火時期の遅角補正量θtを示す信号がエンジン制御装置18へ出力され、しかる後ステップ310へ戻る。
In
次に図4に示されたフローチャートを参照して第一の実施例に於いてエンジン制御装置18により達成されるスロットル開度及び点火時期の制御ルーチンについて説明する。
Next, the control routine for the throttle opening and ignition timing achieved by the
まずステップ410に於いては車両の目標駆動力Fxtを示す信号等の読み込みが行なわれ、ステップ415に於いては目標駆動力Fxtに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて自動変速機24の目標変速段Stが演算され、目標変速段Stを示す信号が変速制御装置70へ出力される。
First, at
ステップ420に於いては目標駆動力Fxtに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて目標スロットル開度φtが演算され、ステップ425に於いてはエアフローメータにより検出された吸入空気量Ra及びエンジン回転数Neに基づき点火時期の目標進角度θtが演算される。
In
ステップ430に於いてはスロットル開度低減要求フラグFthが1であるか否かの判別、即ちスロットル開度が低減されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ435に於いてスロットルバルブ36の開度が目標スロットル開度φtになるようスロットルアクチュエータ38が制御され、肯定判別が行われたときにはステップ440に於いてスロットルバルブ36の開度が低減された目標スロットル開度φtbになるようスロットルアクチュエータ38が制御される。
In
ステップ445に於いては点火時期の遅角要求フラグFigが1であるか否かの判別、即ち点火時期が遅角されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ445に於いて補正前の目標進角度θtに基づきディストリビュータ72が制御され、肯定判別が行われたときにはステップ450に於いて遅角補正後の目標進角度θta(=θt−θtb)に基づきディストリビュータ72が制御される。
In
かくして図示の第一の実施例によれば、図2に示された車両の目標駆動力演算ルーチンに於いて路面の摩擦係数、駆動輪の駆動スリップの状態、車両の走行運動状態に基づいて車両を安定的に走行させるために車両の駆動力を低減する必要がないと判定されたときには、車両の目標駆動力Fxtがアクセル開度Ap等に基づき演算される基本目標駆動力Fxtaに設定され、路面の摩擦係数、駆動輪の駆動スリップの状態、車両の走行運動状態に基づいて車両を安定的に走行させるために車両の駆動力を低減する必要があると判定されたときには、車両の目標駆動力Fxtが路面の摩擦係数、駆動輪の駆動スリップの状態、車両の走行運動状態に基づいて車両を安定的に走行させるための車両の目標駆動力Fxtが演算される。 Thus, according to the first embodiment shown in the drawing, in the vehicle target driving force calculation routine shown in FIG. 2, the vehicle is based on the friction coefficient of the road surface, the driving slip state of the driving wheel, and the running motion state of the vehicle. When it is determined that it is not necessary to reduce the driving force of the vehicle in order to drive the vehicle stably, the target driving force Fxt of the vehicle is set to the basic target driving force Fxta calculated based on the accelerator opening Ap, When it is determined that it is necessary to reduce the driving force of the vehicle in order to stably drive the vehicle based on the friction coefficient of the road surface, the driving slip state of the driving wheels, and the traveling motion state of the vehicle, the target driving of the vehicle Based on the friction coefficient of the road surface, the driving slip state of the driving wheels, and the traveling motion state of the vehicle, the force Fxt is calculated as the vehicle target driving force Fxt for causing the vehicle to travel stably.
また図3に示された車両の目標駆動力及び点火時期の補正制御ルーチンのステップ315に於いて車両の駆動力の低減の必要度合を示す指標値SAa、即ち左右後輪の駆動スリップ量SArl、SArrの平均値が第一の基準値SAa1以上であるか否かの判別により、スロットル開度の制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御が必要であるか否かの判別が行われる。
In
そしてステップ315に於いて肯定判別が行われたときにはステップ330に於いて実際のスロットル開度の低減制御による車両の駆動力の低下の応答性に対応するよう目標駆動力Fxtの低下変化よりも穏やかに低下変化する値としてスロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1が演算されると共に、実際のスロットル開度の低減制御及び実際の点火時期の遅角制御による車両の駆動力の低下の応答性に対応するよう目標駆動力Fxtの低下変化よりも穏やかに低下変化し且つ目標駆動力Fxt1よりも速やかに低下変化する値としてスロットル開度の低減制御及び点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2が演算される。
When an affirmative determination is made in
またステップ345に於いて指標値SAaが第二の基準値SAa2以上であるか否かの判別により、点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御が必要であるか否かの判別が行われ、ステップ355に於いてスロットル開度の制御による目標駆動力Fxt1と点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2との偏差ΔFxtが偏差判定基準値Fxt3以上であるか否かの判別が行われることにより、点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御が許容される状況であるか否かの判別が行われる。
In
更にステップ370に於いて左右の後輪の車輪速度VwRL、VwRRに基づいて左右の後輪の少なくとも一方に回転振動が発生しているか否かの判別が行われ、ステップ375に於いて走行路が所謂またぎ路であるか否かの判別が行われることにより、左右後輪の回転振動状態の悪化を防止するために点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減が禁止されるべき状況であるか否かの判別が行われる。
Further, in
そしてステップ330、345、355に於いて肯定判別が行われ且つステップ370及び375に於いて否定判別が行われた場合には、ステップ335、385及び図4に示されたスロットル開度及び点火時期の制御ルーチンのステップ440及び450によりスロットル開度の低減制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御及び点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御が実行される。
If an affirmative determination is made in
これに対しステップ330に於いて肯定判別が行われてもステップ345又は355に於いて否定判別が行われた場合や、ステップ330、345、355に於いて肯定判別が行われてもステップ370又は375に於いて肯定判別が行われた場合には、ステップ380及び図4に示されたスロットル開度及び点火時期の制御ルーチンのステップ440及び455によりスロットル開度の制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御のみが実行され、点火時期は遅角されることなく通常通り制御される。
On the other hand, even if an affirmative determination is made in
従ってこの第一の実施例によれば、指標値SAaが大きく、エンジン16の出力トルクの低減の必要度合が非常に高く、点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減が行われても左右後輪の回転振動状態の悪化を来たす虞れがない状況に於いてのみ、スロットル開度の低減制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御に加えて点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御を行うことができ、よって車両の駆動力の低減が必要であるがその必要度合が非常に高くはない状況に於いては点火時期が遅角されることを防止してエンジンの排気ガスの温度上昇及びこれに起因する排気ガス浄化触媒48の劣化を防止することができ、また車両の駆動力の低減の必要度合が非常に高い状況に於いてはスロットル開度を低減すると共に点火時期を遅角させることによりエンジンの出力を確実に且つ効果的に低下させて車両の駆動力を確実に且つ効果的に低下させることができる。
Therefore, according to the first embodiment, the index value SAa is large, the degree of necessity for reducing the output torque of the
またエンジン16の出力トルクの低減の必要度合が非常に高くても、点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減が行われると左右後輪の回転振動状態が悪化する虞れがあるときには、点火時期が遅角されることを防止し、これにより点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減によって左右後輪の回転振動状態が悪化されることを確実に防止することができる。
Even if the degree of necessity for reducing the output torque of the
例えば指標値SAaが増減することにより、図8に示されている如く、ステップ315の判別が時点t1に於いて肯定判別になり、時点t10に於いて否定判別になり、ステップ345の判別が時点t1よりも後の時点t2に於いて肯定判別になり、時点t10よりも前の時点t6に於いて否定判別になったとする。またステップ355の判別が時点t2よりも後の時点t3に於いて肯定判別になり、時点t6よりも前の時点t4及びt5に於いてそれぞれ否定判別及び肯定判別になり、時点t6よりも後の時点t7に於いて否定判別になり、更に時点t10よりも前の時点t8及びt9に於いてそれぞれ肯定判別及び否定判別になったとする。
For example, when the index value SAa increases or decreases, as shown in FIG. 8, the determination in
この状況に於いては、ステップ370又は375に於いて肯定判別が行われることにより点火時期の遅角が禁止されない限り、時点t1より時点t10までスロットル開度低減要求フラグFthが1になり、時点t3より時点t4まで及び時点t5より時点t6まで点火時期の遅角要求フラグFigが1になる。よって時点t1より時点t10までスロットル開度が低減されるが、点火時期が遅角されるのは時点t3より時点t4まで及び時点t5より時点t6までの時間である。
In this situation, the throttle opening reduction request flag Fth becomes 1 from time t1 to time t10 unless the retard of ignition timing is prohibited by making a positive determination in
一般に、エンジン回転数Neが低いときにはエンジン回転数Neが高いときに比して、エンジン16内に於ける空気や混合ガス等の流速が低くなり、これに起因してスロットル開度が低減されることによるエンジン出力の低下速度が低くなるので、エンジン出力を効果的に低下させるためには、エンジン回転数Neが低いときにはエンジン回転数Neが高いときに比して点火時期が遅角される必要性が高い。
In general, when the engine speed Ne is low, the flow velocity of air, mixed gas, or the like in the
特に図示の第一の実施例によれば、ステップ350に於いて図7に示されたマップに基づいてエンジン回転数Neが低いほど偏差判定基準値Fxt3が小さくなるよう、エンジン回転数Neに応じて偏差判定基準値Fxt3が可変設定されるので、エンジン回転数Neが低いときにはエンジン回転数Neが高いときに比して目標駆動力の偏差ΔFxtが偏差判定基準値Fxt3以上であると判定され易くすることができ、従ってエンジン回転数Neが低く、スロットル開度が低減されることによるエンジン出力の低下速度が低い状況に於いても、点火時期の遅角によりエンジン出力を効果的に低下させ、これにより車両の駆動力を効果的に低下させることができる。
[第二の実施例]
In particular, according to the first embodiment shown in the figure, in
[Second Example]
図9は本発明による車両の駆動力制御装置の第二の実施例に於いて制駆動力制御装置14により達成される車両の目標駆動力及び点火時期の補正制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図9に於いて図3に示されたステップと同一のステップには図3に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
FIG. 9 is a flow chart showing a vehicle target driving force and ignition timing correction control routine achieved by the braking / driving
この実施例に於いては、車両の目標駆動力演算ルーチン及びスロットル開度及び点火時期の制御ルーチンの各ステップは上述の第一の実施例の場合と同様に実行される。またこの実施例の車両の目標駆動力及び点火時期の補正制御ルーチンのステップ310乃至320、ステップ335乃至345、ステップ355乃至390も上述の第一の実施例の場合と同様に実行されるが、上述の第一の実施例に於けるステップ350に対応するステップは省略される。
In this embodiment, the steps of the vehicle target driving force calculation routine and the throttle opening and ignition timing control routine are executed in the same manner as in the first embodiment. In addition, steps 310 to 320,
図9に示されている如く、ステップ315に於いて肯定判別が行われると、ステップ330に於いて上述の第一の実施例の場合と同様にスロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1及び点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2が演算されるが、図10に示されている如く、エンジン回転数Neが低いほどスロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1の低下勾配が小さくなるよう、指標値SAaが第一の基準値SAa1以上になった時点に於けるエンジン回転数Neに応じてスロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1の低下勾配が可変設定される。尚この可変設定はエンジン回転数Neが低いほどスロットル開度の低減制御による車両の駆動力の低下勾配が小さくなることに対応するものである。
As shown in FIG. 9, when an affirmative determination is made in
かくして図示の第二の実施例によれば、上述の第一の実施例の場合と同様、指標値SAaが大きく、エンジン16の出力トルクの低減の必要度合が非常に高く、点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減が行われても左右後輪の回転振動状態の悪化を来たす虞れがない状況に於いてのみ、スロットル開度の低減制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御に加えて点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御を行うことができ、よって車両の駆動力の低減が必要であるがその必要度合が非常に高くはない状況に於いては点火時期が遅角されることを防止してエンジンの排気ガスの温度上昇及びこれに起因する排気ガス浄化触媒の劣化を防止することができ、また車両の駆動力の低減の必要度合が非常に高い状況に於いてはスロットル開度を低減すると共に点火時期を遅角させることによりエンジンの出力を確実に且つ効果的に低下させて車両の駆動力を確実に且つ効果的に低下させることができ、更には点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減によって左右後輪の回転振動状態が悪化されることを確実に防止することができる。
Thus, according to the second embodiment shown in the figure, as in the case of the first embodiment described above, the index value SAa is large, the degree of necessity for reducing the output torque of the
またこの第二の実施例によれば、エンジン回転数Neが低いほどスロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1の低下勾配が小さくなるよう、指標値SAaが第一の基準値SAa1以上になった時点に於けるエンジン回転数Neに応じてスロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1の低下勾配が可変設定される。従ってエンジン回転数Neが低いほど目標駆動力の偏差ΔFxtが大きくなり、これによりステップ355に於いて肯定判別が行われ易くなるので、上述の第一の実施例の場合と同様、エンジン回転数Neが低く、スロットル開度が低減されることによるエンジン出力の低下速度が低い状況に於いても、点火時期の遅角によりエンジン出力を効果的に低下させ、これにより車両の駆動力を効果的に低下させることができる。
[第三の実施例]
Further, according to the second embodiment, the index value SAa becomes equal to or higher than the first reference value SAa1 so that the decreasing gradient of the target driving force Fxt1 by the throttle opening reduction control becomes smaller as the engine speed Ne becomes lower. The decreasing gradient of the target driving force Fxt1 by the throttle opening reduction control is variably set according to the engine rotational speed Ne at that time. Therefore, the lower the engine speed Ne, the larger the target driving force deviation ΔFxt. As a result, it becomes easier to make an affirmative determination in
[Third embodiment]
図11は本発明による車両の駆動力制御装置の第三の実施例に於いて制駆動力制御装置14により達成される車両の目標駆動力及び点火時期の補正制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図11に於いて図3に示されたステップと同一のステップには図3に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
FIG. 11 is a flow chart showing a vehicle target driving force and ignition timing correction control routine achieved by the braking / driving
この実施例に於いても、車両の目標駆動力演算ルーチン及びスロットル開度及び点火時期の制御ルーチンの各ステップは上述の第一の実施例の場合と同様に実行される。またこの実施例の車両の目標駆動力及び点火時期の補正制御ルーチンのステップ310乃至345及びステップ370乃至390も上述の第一の実施例の場合と同様に実行されるが、上述の第一の実施例に於けるステップ350及び355に代えてそれぞれステップ360及び365が実行される。
Also in this embodiment, the steps of the vehicle target driving force calculation routine and the throttle opening and ignition timing control routine are executed in the same manner as in the first embodiment. Further,
ステップ360はステップ345に於いて肯定判別が行われたときに実行され、ステップ360に於いては指標値SAaが第一の基準値SAa1以上になる直前に演算された車両の目標駆動力Fxt(Fxta)と指標値SAaが第一の基準値SAa1以上になった直後に演算された車両の目標駆動力Fxt(Fxtb)との偏差ΔFxtが演算されると共に、目標駆動力の偏差ΔFxtに基づいて図12に示されたマップよりエンジン回転数Neに関する基準値Ne3が演算される。この場合基準値Ne3は、図12に示されている如く、目標駆動力の偏差ΔFxtが大きいほど大きくなるよう演算される。
Step 360 is executed when an affirmative determination is made in
ステップ365に於いてはエンジン回転数Neが基準値Ne3以下であるか否かの判別、即ち点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御が許容される状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ370へ進み、否定判別が行われたときにはステップ380へ進む。
In
かくして図示の第三の実施例によれば、上述の第一及び第二の実施例の場合と同様、指標値SAaが大きく、エンジン16の出力トルクの低減の必要度合が非常に高く、点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減が行われても左右後輪の回転振動状態の悪化を来たす虞れがない状況に於いてのみ、スロットル開度の低減制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御に加えて点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御を行うことができる。
Thus, according to the third embodiment shown in the figure, as in the case of the first and second embodiments described above, the index value SAa is large, the degree of necessity for reducing the output torque of the
また図示の第三の実施例によれば、エンジン回転数Neが低く、スロットル開度が低減されることによるエンジン出力の低下速度が低いほど、点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減が行われ易くすることができるので、上述の第一及び第二の実施例の場合と同様、スロットル開度が低減されることによるエンジン出力の低下速度が低い状況に於いても、点火時期の遅角によりエンジン出力を効果的に低下させ、これにより車両の駆動力を効果的に低下させることができる。
Further, according to the third embodiment shown in the figure, the lower the engine speed Ne and the lower the engine output decrease rate due to the reduced throttle opening, the lower the
また図示の第三の実施例によれば、指標値SAaが第二の基準値SAa2以上で、ステップ315及び345に於いて肯定判別が行われる状況に於いて、エンジン回転数Neが基準値Ne3以下であれば点火時期の遅角が開始されるので、上述の第一及び第二の実施例の場合よりも早期に点火時期の遅角を開始させてエンジン出力の低下及びこれによる車両の駆動力の低下を早期に達成することができる。
Further, according to the third embodiment shown in the figure, in a situation where the index value SAa is equal to or greater than the second reference value SAa2 and the positive determination is made in
例えば図13はエンジン回転数Neが基準値Ne3以下の状況に於いて指標値SAaが図8の場合と同様に変化した場合に於けるフラグFth及びFigの変化の例を示している。図13に示されている如く、この第三の実施例の場合には、ステップ365の判別は時点t2に於いて肯定判別になり、ステップ370又は375に於いて肯定判別が行われることにより点火時期の遅角が禁止されない限り、フラグFigは時点t2に於いて1になるので、時点t3に於いてフラグFigが1になる上述の第一及び第二の実施例の場合よりも早期に点火時期の遅角を開始させことができる。尚図13に於いては点火時期の遅角の終了が図示されていないが、指標値SAaが第二の基準値SAa2未満になった場合又はエンジン回転数Neが基準値Ne3よりも大きくなった場合にフラグFigが0になり、点火時期の遅角が終了する。
For example, FIG. 13 shows an example of changes in the flags Fth and Fig when the index value SAa changes in the same manner as in FIG. 8 in a situation where the engine speed Ne is equal to or less than the reference value Ne3. As shown in FIG. 13, in the case of the third embodiment, the determination in
特に図示の第三の実施例によれば、エンジン回転数Neに関する基準値Ne3は、図12に示されている如く、目標駆動力の偏差ΔFxtが大きいほど大きくなるよう演算されるので、目標駆動力の偏差ΔFxtが大きく、車両の駆動力の必要低減量が大きいほど点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減が行われ易くすることができ、基準値Ne3が一定の値である場合に比して車両の駆動力の必要低減量に応じて点火時期の遅角制御の実行の要否を適切に判定することができる。
In particular, according to the third embodiment shown in the figure, the reference value Ne3 related to the engine speed Ne is calculated so as to increase as the target driving force deviation ΔFxt increases, as shown in FIG. As the force deviation ΔFxt is larger and the required reduction amount of the driving force of the vehicle is larger, the output torque of the
尚、上述の各実施例によれば、ステップ370に於いて左右の後輪の車輪速度VwRL、VwRRに基づいて左右の後輪の少なくとも一方に回転振動が発生しているか否かの判別が行われ、ステップ375に於いて走行路が所謂またぎ路であるか否かの判別が行われることにより、左右後輪の回転振動状態が悪化する虞れがあるか否かの判別が行われるので、ステップ370又は375の一方の判別しか行われない場合に比して、点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減によって左右後輪の回転振動状態が悪化することを確実に且つ効果的に防止することができる。
According to each of the above-described embodiments, in
また上述の各実施例によれば、点火時期の遅角制御によるエンジン16の出力トルクの低減制御は、車両の駆動力の低減制御開始時に限定されたり、その実行時間が車両の駆動力の低減制御開始後の一定の時間に限定されたりすることがないので、スロットル開度の制御及び点火時期の遅角制御によりエンジン16の出力トルクの低減制御が行われた後に再度駆動輪の駆動スリップが過大になっても、スロットル開度の制御及び点火時期の遅角制御によりエンジン16の出力トルクを確実に且つ効果的に低減し、駆動輪の駆動スリップを確実に且つ効果的に低減することができる。
Further, according to each of the above-described embodiments, the output torque reduction control of the
また上述の各実施例に於いては、指標値SAaが第二の基準値SAa2以上であるときにはスロットル開度の低減及び点火時期の遅角の両者によりエンジン出力が低下され、これにより車両の駆動力が効率的に低下されるので、指標値SAaが速やかに低下し、従って点火時期の遅角が過剰に長く継続されることはない。 In each of the above-described embodiments, when the index value SAa is equal to or greater than the second reference value SAa2, the engine output is reduced by both the reduction of the throttle opening and the retard of the ignition timing, thereby driving the vehicle. Since the force is efficiently reduced, the index value SAa quickly decreases, and therefore, the retard of the ignition timing is not continued excessively long.
また上述の各実施例によれば、ステップ340に於いて第二の基準値SAa2は図6に示されている如く、車速Vbが高いほど小さく、車両の横加速度Gyの絶対値が大きいほど小さく、路面の摩擦係数μが低いほど小さくなるよう、車速Vb、車両の横加速度Gy、路面の摩擦係数μに応じて可変設定されるので、第二の基準値SAa2が一定の値である場合に比して、車速Vb、車両の横加速度Gy、路面の摩擦係数μに応じて、換言すれば車両の駆動力が過大であることに起因する車両の走行運動の不安定化の虞れに応じて点火時期の遅角制御の要否を適切に判定することができる。
Further, according to the above-described embodiments, in
また上述の各実施例によれば、ステップ340に於いて第二の基準値SAa2は図6に示されている如く、エンジン回転数Neが低いほど小さくなるようエンジン回転数Neに応じて可変設定されるので、エンジン回転数Neの高低に関係なく第二の基準値SAa2が一定の値である場合に比して、エンジン回転数Neが低くスロットル開度の低減によって速やかにエンジン出力を低下させることができない状況に於いても確実に速やかにエンジン出力を低下させることができ、逆にエンジン回転数Neが比較的高くスロットル開度の低減によっても比較的速やかにエンジン出力を低下させることができる状況に於いて、点火時期が不必要に遅角されることを防止することができ、これにより排気ガスの温度上昇及びこれに起因する排気ガス浄化触媒の劣化の虞れを確実に低減することができる。
Further, according to the above-described embodiments, in
また上述の各実施例によれば、ステップ325又は330に於いてスロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1及び点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2が演算され、スロットル開度が低減される場合にはステップ440に於いてスロットルバルブ36の開度が目標駆動力Fxt1に対応する目標スロットル開度φtbになるよう制御されるので、スロットルバルブ36の開度が過剰に早く低減されたり低減が遅くなり過ぎたりすることを確実に防止することができる。
Further, according to the above-described embodiments, in
同様に、点火時期が遅角される場合にはステップ450に於いてスロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1とスロットル開度の低減制御及び点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2との偏差ΔFxtに対応する遅角補正量にて遅角補正された点火時期になるよう点火時期が制御されるので、点火時期が過剰に早く遅角されたり遅角が遅くなり過ぎたりすることを確実に防止することができる。
Similarly, when the ignition timing is retarded, in
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 Although the present invention has been described in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
例えば上述の各実施例に於いては、若しくはエンジンへの燃料供給量の低減により前記エンジンの出力を低減するエンジン出力低減手段はエンジンの点火時期の遅角によりエンジンの出力を低減するようになっているが、エンジン出力低減手段はエンジンへの燃料供給量の低減によりエンジンの出力を低減するものであってもよく、また点火時期の遅角及び燃料供給量の低減の両者によりエンジンの出力を低減するものであってもよい。 For example, in each of the embodiments described above, the engine output reduction means for reducing the engine output by reducing the fuel supply amount to the engine reduces the engine output by retarding the ignition timing of the engine. However, the engine output reduction means may reduce the engine output by reducing the fuel supply amount to the engine, and may reduce the engine output by both retarding the ignition timing and reducing the fuel supply amount. It may be reduced.
特にエンジン出力低減手段がエンジンへの燃料供給量の低減によりエンジンの出力を低減するものである場合には、上述の各実施例に於ける目標駆動力Fxt2はスロットル開度の低減制御及び燃料供給量の低減制御による目標駆動力として演算され、燃料供給量の低減量は目標駆動力Fxt1と目標駆動力Fxt2との偏差ΔFxtに応じて制御される。 In particular, when the engine output reduction means reduces the engine output by reducing the amount of fuel supplied to the engine, the target driving force Fxt2 in each of the above embodiments is the throttle opening reduction control and the fuel supply. The amount of fuel supply is calculated according to the deviation ΔFxt between the target drive force Fxt1 and the target drive force Fxt2.
同様に、エンジン出力低減手段が点火時期の遅角及び燃料供給量の低減によりエンジンの出力を低減するものである場合には、上述の各実施例に於ける目標駆動力Fxt2はスロットル開度の低減制御、点火時期の遅角制御、燃料供給量の低減制御による目標駆動力として演算され、点火時期の遅角補正量及び燃料供給量の低減量は目標駆動力Fxt1と目標駆動力Fxt2との偏差ΔFxtに応じて制御される。 Similarly, when the engine output reduction means reduces the engine output by retarding the ignition timing and reducing the fuel supply amount, the target driving force Fxt2 in each of the above embodiments is equal to the throttle opening degree. It is calculated as a target driving force by reduction control, ignition timing retardation control, and fuel supply amount reduction control, and the ignition timing retardation correction amount and fuel supply amount reduction amount are the difference between the target driving force Fxt1 and the target driving force Fxt2. It is controlled according to the deviation ΔFxt.
また上述の各実施例に於いては、ステップ370に於いて左右の後輪の車輪速度VwRL、VwRRに基づいて左右の後輪の少なくとも一方に回転振動が発生しているか否かの判別が行われ、ステップ375に於いて走行路が所謂またぎ路であるか否かの判別が行われるようになっているが、ステップ370又は375の何れかの判別が省略されてもよい。
In each of the above-described embodiments, it is determined in
また上述の各実施例に於いては、ステップ370に於ける判別の基準値Awo及びステップ375に於ける判別の基準値Δμoは定数であるが、例えば路面の摩擦係数が低いほど点火時期の遅角によるエンジン出力の低減により駆動輪の回転振動が発生され易くなるので、基準値Awoは路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して小さくなるよう、路面の摩擦係数に応じて可変設定されるよう修正されてもよく、基準値Δμoは路面の摩擦係数μA及びμBのうちの低い方の値が低いときには該低い方の値が高いときに比して小さくなるよう、路面の摩擦係数μA及びμBのうちの低い方の値に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
In each of the above-described embodiments, the determination reference value Awo in
また上述の各実施例に於いては、ステップ215、230、240の判別が行われ、車両の走行挙動が悪化している場合、指標値SAaが第一の基準値SAa1以上である場合、路面の摩擦係数μが基準値μo以下である場合に、左右後輪の駆動スリップが過大になる虞れを低減するために必要な車両の目標駆動力Fxtが演算されるようになっているが、ステップ215、230、240の何れかの判別が省略されてもよく、また車両の駆動力を低減する必要があるか否かの判別は他の車両の走行情報に基づいて判定されるよう修正されてもよい。
Further, in each of the above-described embodiments, when the determination of
また上述の各実施例に於いては、ステップ230の判別の基準値SAa1はステップ315の判別の基準値SAa1と同一であるが、これらの判別の基準値は互いに異なる値であってもよい。またステップ230及び315の判別の基準値SAa1は定数であるが、ステップ230及び315の判別の基準値の少なくとも一方はエンジン回転数Neが低いほど小さくなるようエンジン回転数Neに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
In each of the above-described embodiments, the determination reference value SAa1 in
また上述の各実施例に於いては、エンジン制御装置18により演算される基本目標駆動力Fxtとは別に駆動力制御装置14により車両の目標駆動力Fxtが演算され、目標駆動力Fxtに基づいて自動変速機24の目標変速段St及び目標スロットル開度φtが演算されるようになっているが、車両の駆動力を低減する必要がないときには、一般的な車両の場合と同様にアクセル開度Ap等に基づいてスロットル開度φが制御され、スロットル開度φ及び車速に基づいて自動変速機24の変速段が制御されるよう修正されてもよい。
In the above-described embodiments, the target driving force Fxt of the vehicle is calculated by the driving
また上述の各実施例に於いては、指標値SAaが第一の基準値SAa1以上であるときには、スロットル開度の低減制御による目標駆動力Fxt1が演算され、目標駆動力Fxt1に基づいて目標スロットル開度φtbが演算され、目標スロットル開度φtbに基づいてスロットル開度φが制御されるようになっているが、スロットル開度φは例えば指標値SAaに基づいて低減補正されるよう修正されてもよい。 In each of the above-described embodiments, when the index value SAa is equal to or greater than the first reference value SAa1, the target driving force Fxt1 by the throttle opening reduction control is calculated, and the target throttle is based on the target driving force Fxt1. The opening degree φtb is calculated, and the throttle opening degree φ is controlled based on the target throttle opening degree φtb. However, the throttle opening degree φ is corrected so as to be reduced and corrected based on the index value SAa, for example. Also good.
同様に、指標値SAaが第二の基準値SAa2以上であるときには、スロットル開度の低減制御及び点火時期の遅角制御による目標駆動力Fxt2も演算され、目標駆動力Fxt1と目標駆動力Fxt2との偏差ΔFxtに基づいて点火時期の遅角補正量θtbが演算され、点火時期の遅角補正量θtbに基づいて点火時期が遅角されるようになっているが、点火時期も例えば指標値SAaに基づいて遅角されるよう修正されてもよい。 Similarly, when the index value SAa is equal to or greater than the second reference value SAa2, the target driving force Fxt2 by the throttle opening reduction control and the ignition timing retardation control is also calculated, and the target driving force Fxt1 and the target driving force Fxt2 are calculated. The ignition timing retardation correction amount θtb is calculated based on the deviation ΔFxt of the ignition timing, and the ignition timing is retarded based on the ignition timing retardation correction amount θtb. May be modified to be retarded based on
また上述の各実施例に於いては、ステップ345の判別に加えてステップ355又は365の判別が行われ、これらの判別結果が肯定判別である場合に点火時期が遅角されるようになっているが、ステップ355又は365の判別が省略され、ステップ345に於いて肯定判別が行われると点火時期が遅角されるよう修正されてもよい。
Further, in each of the above-described embodiments, the determination of
また上述の各実施例に於いては、ステップ340に於いて車速Vb、車両の横加速度Gy、路面の摩擦係数μに基づいて図6に示されたマップより指標値SAaに関する第二の基準値SAa2が演算されるようになっているが、車速Vb、車両の横加速度Gy、路面の摩擦係数μの何れかのパラメータが省略されてもよく、また第二の基準値SAa2が一定の値に設定されてもよい。
In each of the above-described embodiments, the second reference value related to the index value SAa from the map shown in FIG. 6 based on the vehicle speed Vb, the vehicle lateral acceleration Gy, and the road friction coefficient μ in
また上述の第一の実施例に於いては、ステップ350に於いてエンジン回転数Neが低いほど偏差判定基準値Fxt3が小さくなるよう、エンジン回転数Neに応じて偏差判定基準値Fxt3が可変設定されるようになっているが、ステップ350が省略され、偏差判定基準値Fxt3が一定の値に設定されてもよい。
In the first embodiment described above, the deviation determination reference value Fxt3 is variably set according to the engine speed Ne so that the deviation determination reference value Fxt3 becomes smaller as the engine speed Ne becomes lower in
同様に、上述の第三の実施例に於いては、ステップ360に於いて目標駆動力の偏差ΔFxtが大きいほど基準値Ne3が大きくなるよう、目標駆動力の偏差ΔFxtに応じて基準値Ne3が可変設定されるようになっているが、ステップ360が省略され、基準値Ne3が一定の値に設定されてもよい。
Similarly, in the third embodiment described above, in
更に上述の各実施例に於いては、車両は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車両は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また自動変速機24はトルクコンバータ20を備えた多段式の自動変速機であるが、本発明が適用される車両の変速機は無段変速機であってもよい。
Further, in each of the above-described embodiments, the vehicle is a rear wheel drive vehicle, but the vehicle to which the present invention is applied may be a front wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle, and the
10…駆動力制御装置、14…制駆動力制御装置、18…エンジン制御装置、16…エンジン、24…自動変速機、36…スロットルバルブ、42…アクセルペダル、52…エンジン回転数センサ、54…制動装置、64…横加速度センサ、66A、66B…摩擦係数センサ、68i…車輪速度センサ、70…変速制御装置、
DESCRIPTION OF
Claims (13)
The driving force reduction control means determines the degree of necessity based on at least one of a required amount of reduction of the target driving force of the vehicle based on a running motion state of the vehicle, a degree of driving slip of the driving wheel, and a friction coefficient of the road surface. The driving force control apparatus for a vehicle according to any one of claims 1 to 12.
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