JP4581816B2 - Vehicle braking / driving force control apparatus having torque converter in drive system - Google Patents
Vehicle braking / driving force control apparatus having torque converter in drive system Download PDFInfo
- Publication number
- JP4581816B2 JP4581816B2 JP2005129566A JP2005129566A JP4581816B2 JP 4581816 B2 JP4581816 B2 JP 4581816B2 JP 2005129566 A JP2005129566 A JP 2005129566A JP 2005129566 A JP2005129566 A JP 2005129566A JP 4581816 B2 JP4581816 B2 JP 4581816B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking force
- braking
- vehicle
- control
- target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
本発明は、駆動系にトルクコンバータを備えた車輌の制駆動力制御装置に係り、更に詳細にはクリープトルクを抑制制御する制駆動力制御装置に係る。 The present invention relates to a braking / driving force control device for a vehicle having a torque converter in a driving system, and more particularly to a braking / driving force control device that suppresses and controls creep torque.
自動車等の車輌の制駆動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献1に記載されている如く、駆動系にトルクコンバータを備えた車輌がクリープトルクにより駆動されるときには、プロポーショナルバルブのバルブ折れ点に相当する液圧をクリープトルク分だけ高圧側へ変更するよう構成された制駆動力制御装置が既に知られている。
駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に於けるクリープトルクは一定ではなく、エンジンの冷寒始動やエアコンなどの補機運転に伴うアイドルアップ制御中には高くなり、従ってクリープトルクが過剰になることを防止するために必要な制動力も高くなる。またクリープトルクが過剰になることを防止すべくアイドルアップ制御中には車輪に付与される制動力が常に増大されると、運転者がクリープトルクの抑制を望まない状況に於いて車輪に不必要に高い制動力が付与され、運転者の発進加速要求が満たされなくなる。 The creep torque in a vehicle equipped with a torque converter in the drive system is not constant, and becomes high during idle-up control accompanying cold engine cold start and auxiliary equipment operation such as an air conditioner, and therefore the creep torque becomes excessive. The braking force required to prevent the increase is also increased. Also, if the braking force applied to the wheel is constantly increased during idle-up control to prevent the creep torque from becoming excessive, it is unnecessary for the wheel in situations where the driver does not want to suppress the creep torque. A high braking force is applied to the vehicle so that the driver's start acceleration request is not satisfied.
本発明は、車輪に制動力を付与することによりクリープトルクを抑制するよう構成された従来の制駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、クリープトルクが高くなる状況であり且つクリープトルクの抑制が必要であるときにのみ車輪に付与される制動力を変更することにより、車輪に不必要な制動力が付与されることを防止しつつ、クリープトルクを適正に抑制することである。 The present invention has been made in view of the above-described problems in the conventional braking / driving force control device configured to suppress the creep torque by applying a braking force to the wheel. The challenge is to prevent the unnecessary braking force from being applied to the wheel by changing the braking force applied to the wheel only when the creep torque is high and it is necessary to suppress the creep torque. However, the creep torque is appropriately suppressed.
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち駆動輪及び従動輪を有し駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に適用され、運転者若しくは自動制動制御の制動要求に応じた目標制動力を演算し、制動力が前記目標制動力になるよう車輪に付与される制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも運転者の駆動操作量に応じてエンジンの出力を制御することにより車輪に付与される駆動力を制御すると共に、アイドルアップ条件が成立するとエンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行うエンジン制御手段とを有する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記制動力制御手段は前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求があるときにのみ前記駆動輪の目標制動力を前記制動要求に応じた目標制動力よりも大きい値に増大変更すると共に前記従動輪の目標制動力を前記制動要求に応じた目標制動力よりも小さい値に低減変更することにより車輌全体の制動力が増大するよう前記アイドルアップ制御に伴う前記目標制動力の変更を行うことを特徴とする車輌の制駆動力制御装置、又は請求項2の構成、即ち駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に適用され、運転者若しくは自動制動制御の制動要求に応じた目標制動力を演算し、制動力が前記目標制動力になるよう車輪に付与される制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも運転者の駆動操作量に応じてエンジンの出力を制御することにより車輪に付与される駆動力を制御すると共に、アイドルアップ条件が成立するとエンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行うエンジン制御手段とを有する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記制動力制御手段は前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求があるときにのみ車輌全体の制動力が増大するよう前記アイドルアップ制御に伴う前記目標制動力の変更を行うと共に、車速が低いときには車速が高いときに比して前記目標制動力の変更量が大きくなるよう車速に応じて前記目標制動力の変更量を可変設定することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置によって達成される。
According to the present invention, the main problem described above is applied to a vehicle having the structure of
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記目標制動力の変更量は車速が低いときには車速が高いときに比して大きくなるよう車速に応じて可変設定されるよう構成される(請求項3の構成)。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項2の構成に於いて、車輌は駆動輪及び従動輪を有し、前記制動力制御手段は駆動輪の前記目標制動力を前記制動要求に応じた目標制動力よりも大きい値に増大変更すると共に前記従動輪の目標制動力を前記制動要求に応じた目標制動力よりも小さい値に低減変更するよう構成される(請求項4の構成)。
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of
According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 2, the vehicle has a drive wheel and a driven wheel, and the braking force control means includes a drive wheel. The target braking force is increased and changed to a value larger than the target braking force corresponding to the braking request, and the target braking force of the driven wheel is reduced and changed to a value smaller than the target braking force corresponding to the braking request. (Structure of claim 4).
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至4の構成に於いて、前記制動力制御手段は前記アイドルアップ制御に伴う前記目標制動力の変更開始時に於ける前記目標制動力の変更量の変化率を制限するよう構成される(請求項5の構成)。
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration of
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項5の構成に於いて、前記目標制動力の変更量の変化率は運転者の制動操作量の変化率の大きさが大きいときには運転者の制動操作量の変化率の大きさが小さいときに比して大きいよう構成される(請求項6の構成)。 According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 5 , the rate of change of the amount of change of the target braking force is the rate of change of the braking operation amount of the driver. When the magnitude of is large, it is configured to be larger than when the change rate of the braking operation amount of the driver is small (structure of claim 6 ).
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至6の構成に於いて、前記制動力制御手段は前記アイドルアップ制御に伴う前記目標制動力の変更終了時に於ける前記目標制動力の変更量の変化率を制限するよう構成される(請求項7の構成)。
According to the invention, to the aspect of the effective, in the configuration of the
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項7の構成に於いて、前記目標制動力の変更量の変化率は運転者の駆動操作量が大きいときには運転者の駆動操作量が小さいときに比して大きいよう構成される(請求項8の構成)。 According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of claim 7 , the rate of change of the change amount of the target braking force is high when the driver's drive operation amount is large. It is configured to be larger than when the amount of driving operation of the driver is small (configuration of claim 8 ).
上記請求項1及び2の構成によれば、アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求があるときにのみ車輌全体の制動力が増大するようアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更が行われるので、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況であるときには、車輌全体の制動力を増大させてクリープトルクを適正に抑制することができ、またアイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求があるときにのみクリープトルクを抑制するために車輌全体の制動力を増大させ、これによりアイドルアップ制御が実行されていない状況や運転者又は自動制動の制動要求がない状況に於いて車輌全体の制動力が不必要に増大されること及びこれに起因して運転者の加速要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。 According to the configuration of the first and second aspects, the target associated with the idle-up control is such that the braking force of the entire vehicle increases only when the idle-up control is performed and the driver or the braking request for the automatic braking control is requested. Since the braking force is changed, when the idle-up control is executed and there is a driver or a braking request for automatic braking, the braking force of the entire vehicle is increased to appropriately suppress the creep torque. In addition, the braking force of the entire vehicle is increased to suppress the creep torque only when the idle up control is executed and the driver or the automatic braking is requested, thereby the idle up control is executed. Resulting from the unnecessarily increased braking force of the entire vehicle in situations where there is no driver or no braking requirement for automatic braking It is possible to reliably prevent the no longer met the driver's acceleration demand Te.
特に上記請求項1の構成によれば、駆動輪の目標制動力が制動要求に応じた目標制動力よりも大きい値に増大変更されると共に従動輪の目標制動力が制動要求に応じた目標制動力よりも小さい値に低減変更されるので、従動輪の目標制動力が低減変更されない場合に比して車輌全体の制動力が過大に増大されることを防止しつつ駆動輪の目標制動力を効果的に増大変更することができ、これによりクリープトルクを効果的に抑制することができる。
また上記請求項2の構成によれば、目標制動力の変更量は車速が低いときには車速が高いときに比して大きくなるよう車速に応じて目標制動力の変更量が可変設定されるので、車速が低くクリープトルクの影響が顕著である状況に於いて確実に車輌全体の制動力を増大させ、これによりクリープトルクを効果的に抑制することができると共に、車速が高い領域に於いて車輌全体の制動力が不必要に増大されることを確実に防止することができる。 In particular , according to the configuration of
Further, according to the configuration of the second aspect, the change amount of the target braking force is variably set according to the vehicle speed so that the change amount of the target braking force is larger when the vehicle speed is low than when the vehicle speed is high. In a situation where the vehicle speed is low and the effect of creep torque is significant, the braking force of the entire vehicle is reliably increased, thereby suppressing the creep torque effectively, and in the region where the vehicle speed is high, the entire vehicle It is possible to reliably prevent an unnecessarily increased braking force.
また上記請求項3の構成によれば、目標制動力の変更量は車速が低いときには車速が高いときに比して大きいので、車速が低くクリープトルクの影響が顕著である状況に於いて確実に車輌全体の制動力を増大させ、これによりクリープトルクを効果的に抑制することができると共に、車速が高い領域に於いて車輌全体の制動力が不必要に増大されることを確実に防止することができる。
また上記請求項4の構成によれば、駆動輪の目標制動力が制動要求に応じた目標制動力よりも大きい値に増大変更されると共に従動輪の目標制動力が制動要求に応じた目標制動力よりも小さい値に低減変更されるので、従動輪の目標制動力が制動要求に応じた目標制動力よりも小さい値に低減変更されない場合に比して車輌全体の制動力が過大に増大されることを防止しつつ駆動輪の目標制動力を効果的に増大変更することができ、これによりクリープトルクを効果的に抑制することができる。
According to the third aspect of the present invention, since the amount of change in the target braking force is larger when the vehicle speed is low than when the vehicle speed is high, it is ensured that the vehicle speed is low and the influence of creep torque is significant. The braking force of the entire vehicle can be increased, thereby effectively suppressing the creep torque and reliably preventing the braking force of the entire vehicle from being increased unnecessarily in a region where the vehicle speed is high. Can do.
According to the fourth aspect of the present invention, the target braking force of the driving wheel is increased and changed to a value larger than the target braking force corresponding to the braking request, and the target braking force of the driven wheel is set to the target braking force corresponding to the braking request. Since the target braking force of the driven wheel is reduced and changed to a value smaller than the power, the braking force of the entire vehicle is excessively increased compared to the case where the target braking force of the driven wheel is not reduced and changed to a value smaller than the target braking force according to the braking request. Thus, the target braking force of the drive wheel can be effectively increased and changed, and thus the creep torque can be effectively suppressed.
また上記請求項5の構成によれば、アイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更開始時に於ける目標制動力の変更量の変化率が制限されるので、アイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更開始時に車輌の制動力が段差的に急激に増加すること及びこれに起因して車輌の走行安定性が阻害されたり乗員が違和感を感じたりすることを確実に防止することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, since the rate of change of the amount of change in the target braking force at the start of changing the target braking force associated with the idle up control is limited, the change in the target braking force associated with the idle up control is limited. It is possible to reliably prevent the braking force of the vehicle from increasing suddenly at the start and the vehicle running stability being disturbed or the passenger feeling uncomfortable due to this.
また上記請求項6の構成によれば、目標制動力の変更量の変化率は運転者の制動操作量の変化率の大きさが大きいときには運転者の制動操作量の変化率の大きさが小さいときに比して大きいので、運転者の制動操作量の変化率に応じて目標制動力の変更量の変化率を変化させ、これにより運転者の制動要求の度合を反映させてクリープトルクを抑制することができる。 According to the sixth aspect of the present invention, the rate of change in the amount of change in the target braking force is small when the rate of change in the amount of braking operation by the driver is large. Since it is large compared to the case, the change rate of the target braking force change amount is changed according to the change rate of the driver's braking operation amount, thereby suppressing the creep torque by reflecting the degree of the driver's braking request. can do.
また上記請求項7の構成によれば、アイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更終了時に於ける目標制動力の変更量の変化率が制限されるので、アイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更終了時に車輌の制動力が段差的に急激に減少すること及びこれに起因して車輌の走行安定性が阻害されたり乗員が違和感を感じたりすることを確実に防止することができる。 According to the seventh aspect of the present invention, since the rate of change of the amount of change of the target braking force at the end of the change of the target braking force accompanying the idle up control is limited, the change of the target braking force accompanying the idle up control is limited. It is possible to reliably prevent the braking force of the vehicle from rapidly decreasing in a stepwise manner at the end of the vehicle, and thereby preventing the running stability of the vehicle from being disturbed or causing the passenger to feel uncomfortable.
また上記請求項8の構成によれば、目標制動力の変更量の変化率は運転者の駆動操作量が大きいときには運転者の駆動操作量が小さいときに比して大きいので、運転者の加速操作量に応じて目標制動力の変更量の変化率を変化させ、これにより運転者の加速要求の度合を反映させてクリープトルク抑制制御量を変化させることができる。 Further, according to the configuration of the eighth aspect , the change rate of the change amount of the target braking force is larger when the driver's drive operation amount is large than when the driver's drive operation amount is small. The change rate of the change amount of the target braking force is changed according to the operation amount, and thereby the creep torque suppression control amount can be changed to reflect the degree of the driver's acceleration request.
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至8の構成に於いて、制動力制御手段は車輌の実際の駆動力とアイドルアップ制御が行われない場合の車輌の目標駆動力との偏差に基づいて目標制動力の変更量を演算するよう構成される(好ましい態様1)。
[Preferred embodiment of problem solving means]
According to one preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above first to eighth aspects, the braking force control means includes the actual driving force of the vehicle and the target driving force of the vehicle when the idle up control is not performed. The amount of change in the target braking force is calculated based on the deviation (preferred aspect 1).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至8又は上記好ましい態様1の構成に於いて、制動力制御手段はアイドルアップ制御が終了したとき若しくは運転者若しくは自動制動制御の制動要求がなくなったときには目標制動力の変更量を0まで漸減するよう構成される(好ましい態様2)。
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above-mentioned
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1又は4又は上記好ましい態様1又は2の構成に於いて、駆動輪の目標制動力を増大変更量は従動輪の目標制動力の低減変更量よりも大きいよう構成される(好ましい態様3)。
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1又は4又は上記好ましい態様1乃至3の構成に於いて、従動輪の目標制動力の低減変更量は車速が低いときには車速が高いときに比して小さいよう構成される(好ましい態様4)。
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項2又は3又は5又は上記好ましい態様1乃至4の構成に於いて、制動力制御手段はアイドルアップ制御が行われ且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求がある状況になったときに目標制動力の変更を開始するよう構成される(好ましい態様5)。
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項5又は上記好ましい態様1乃至5の構成に於いて、制動力制御手段はアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更開始時に於ける目標制動力の変更量の増大変化率を制限するよう構成される(好ましい態様6)。
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claim 5 or the
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項6又は上記好ましい態様1乃至6の構成に於いて、目標制動力の変更量の増大変化率は運転者の制動操作量の増大変化率の大きさが大きいときには運転者の制動操作量の増大変化率の大きさが小さいときに比して大きいよう構成される(好ましい態様7)。
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claim 6 or the
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項7又は上記好ましい態様1乃至7の構成に於いて、制動力制御手段はアイドルアップ制御が行われなくなったとき若しくは運転者若しくは自動制動制御の制動要求がなくなったときに目標制動力の変更量の低減を開始するよう構成される(好ましい態様8)。
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claim 7 or the
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項7又は上記好ましい態様1乃至8の構成に於いて、制動力制御手段はアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更終了時に於ける目標制動力の変更量の減少変化率を制限するよう構成される(好ましい態様9)。
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claim 7 or the
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項8又は上記好ましい態様1乃至9の構成に於いて、目標制動力の変更量の減少変化率は運転者の駆動操作量が大きいときには運転者の駆動操作量が小さいときに比して大きいよう構成される(好ましい態様10)。
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claim 8 or the
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至8又は上記好ましい態様1乃至10の構成に於いて、車輌は後輪駆動車であるよう構成される(好ましい態様11)。
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。 The present invention will now be described in detail with reference to a few preferred embodiments with reference to the accompanying drawings.
図1は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例1を示す概略構成図(A)及び制御系のブロック線図(B)である。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram (A) and a control system block diagram (B) showing a first embodiment of a vehicle braking / driving force control device according to the present invention applied to a rear wheel drive vehicle.
図1に於いて、10はエンジンを示しており、エンジン10の駆動力はトルクコンバータ12及びトランスミッション14を含む自動変速機16を介してプロペラシャフト18へ伝達される。プロペラシャフト18の駆動力はディファレンシャル20により左後輪車軸22L及び右後輪車軸22Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪24RL及び24RRが回転駆動される。
In FIG. 1,
一方左右の前輪24FL及び24FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図1には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。 On the other hand, the left and right front wheels 24FL and 24FR are both driven wheels and steering wheels, and are not shown in FIG. 1, but are rack-and-pinion power that is driven in response to steering of the steering wheel by the driver. The steering device is steered in a known manner via a tie rod.
エンジン10への吸入空気量は吸気通路26に設けられたスロットルバルブ28により制御され、スロットルバルブ28は電動機を含むスロットルアクチュエータ30により駆動される。スロットルバルブ28の開度はアクセル開度センサ32により検出されるアクセルペダル33の踏み込み量に応じてエンジン制御装置34によりスロットルアクチュエータ30を介して制御される。またエンジン10の吸気通路26の各気筒の給気ポートにはガソリンの如き燃料を噴射するインジェクタ36が設けられており、インジェクタ36による燃料噴射量もエンジン制御装置34により制御される。
The amount of intake air to the
エンジン制御装置34にはアクセル開度センサ32よりアクセルペダル38の踏み込み量(アクセル開度A)を示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサよりエンジン回転数Ne、その他のエンジン制御情報を示す信号が入力される。エンジン制御装置34は通常時にはアクセル開度A等に基づき目標エンジントルクTetを演算し、目標エンジントルクTet及びエンジン回転数Neに基づきスロットルバルブ28の目標開度φstを演算し、スロットルバルブ28の開度を目標開度φstになるよう制御する。
A signal indicating the amount of depression of the accelerator pedal 38 (accelerator opening A) is input from the
またエンジン制御装置34は冷寒始動時や補機作動時のアイドル運転の如く、予め設定されたアイドルアップ条件が成立すると、エンジン10のアイドル運転の回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行う。
Further, the
左右の前輪24FL、24FR及び左右の後輪24RL、24RRの制動力は制動装置42の油圧回路44により対応するホイールシリンダ46FL、46FR、46RL、46RRの制動圧が制御されることによって制御される。図1には示されていないが、油圧回路44はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル48の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ50内の圧力、即ちマスタシリンダ圧力Pmに基づいて制動力制御装置52により制御される。
The braking force of the left and right front wheels 24FL, 24FR and the left and right rear wheels 24RL, 24RR is controlled by controlling the braking pressures of the corresponding wheel cylinders 46FL, 46FR, 46RL, 46RR by the
また各ホイールシリンダの制動圧は先行車輌との間の車間距離が基準値以下になったときには、車間距離を所定の範囲内の値に制御すべく、マスタシリンダ圧力Pmに関係なく制動力制御装置52により制御される。更に各ホイールシリンダの制動圧は車輌の挙動が悪化したときには、車輌の挙動を安定化させるべく、マスタシリンダ圧力Pmに関係なく制動力制御装置52により制御される。
The braking pressure of each wheel cylinder is controlled regardless of the master cylinder pressure Pm so that the inter-vehicle distance is controlled to a value within a predetermined range when the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is below a reference value. 52. Further, the braking pressure of each wheel cylinder is controlled by the braking
図1(B)に示されている如く、制動力制御装置52には、車間距離検出センサ54より車輌前方の先行車輌との間の車間距離Lを示す信号、CCDカメラの如く障害物検出センサ56より車輌前方の障害物の有無を示す信号等が入力される。また制動力制御装置52には、操舵角センサ58より操舵角θを示す信号、車速センサ60より車速Vを示す信号、ヨーレートセンサ62より車輌のヨーレートγを示す信号、圧力センサ64よりマスタシリンダ圧力Pmを示す信号、圧力センサ66FL〜66RRよりそれぞれホイールシリンダ46FL〜46RR内の圧力Pi(i=fl、fr、rl、rr)を示す信号が入力される。また制動力制御装置52にはエンジン制御装置34よりアクセル開度Aを示す信号、エンジン10の目標出力トルクTetを示す信号、エンジン10の実際の出力トルクTeaを示す信号、アイドルアップ制御が実行されているか否かを示す信号も入力される。
As shown in FIG. 1B, the braking
尚エンジン制御装置34及び制動力制御装置52は、実際にはそれぞれCPU、ROM、RAM、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータと駆動回路とを含むものであってよい。また操舵角センサ54及びヨーレートセンサ58はそれぞれ車輌の左旋回時を正として操舵角θ及び車輌のヨーレートγを検出する。
The
特に図示の実施例1に於いては、制動力制御装置52は、図2に示されたフローチャートに従って、「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求がある」状況であるか否かを判別し、「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求がある」状況ではないときには、運転者若しくは自動制動制御の制動要求に基づく目標制動力になるよう各車輪の制動力を制御する。
Particularly in the illustrated
これに対し、「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求がある」状況であるときには、制動力制御装置52は、車輌全体の制動力が増大すると共に左右前輪の制動力が増大し且つ左右後輪の制動力が減少するよう制動要求に基づく目標制動力を変更し、変更後の目標制動力になるよう各車輪の制動力を制御し、これによりアイドルアップ制御に伴う余剰のクリープトルクを抑制する。
On the other hand, when the idle-up control is being performed and the driver or the braking request for automatic braking control is present, the braking
この場合制動力制御装置52は、車速Vが低いときには車速Vが高いときに比して目標制動力の変更量を大きくし、また目標制動力の変更開始時及び終了時に於ける変更後の目標制動力が急激に増減しないよう、変更後の目標制動力の変化率を制限する。
In this case, the braking
次に図2に示されたフローチャートを参照して実施例1に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図2に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図2に於いて、フラグFbはアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更が行われているか否かに関するものであり、1は目標制動力の変更が行われていることを意味し、フラグFbは制御の開始時に0に初期化される。 Next, the braking force control routine in the first embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch not shown in the figure, and is repeatedly executed at predetermined time intervals. In FIG. 2, the flag Fb relates to whether or not the target braking force is changed due to the idle-up control. 1 means that the target braking force is changed. Fb is initialized to 0 at the start of control.
まずステップ10に於いてはマスタシリンダ圧力Pmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては車間距離制御及び挙動制御の自動制動が不要である状況に於いてはマスタシリンダ圧力Pmに基づき車輌の目標制動力Fv及び目標ヨーモーメントMv(V=0)が演算され、車間距離制御又は挙動制御の自動制動が必要であるときにはそれぞれ当技術分野に於いて公知の要領にて車間距離制御又は挙動制御を達成するための車輌の目標制動力Fv及び目標ヨーモーメントMvが演算される。
First, in
ステップ30に於いては車輌の目標制動力Fv及び目標ヨーモーメントMvに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標制動力Fv及び目標ヨーモーメントMvを達成するための各車輪の暫定目標制動力Fwtpi(i=fl、fr、rl、rr)が演算される。
In
ステップ40に於いてはフラグFbが1であるか否かの判別、即ちアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには、ステップ90へ進み、否定判別が行われたときにはステップ50へ進む。 In step 40, it is determined whether or not the flag Fb is 1, that is, whether or not the target braking force is changed due to the idle-up control, and when an affirmative determination is made, The process proceeds to step 90, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 50.
ステップ50に於いてはエンジン10についてエンジン制御装置34によりアイドルアップ制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ80へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ60へ進む。
In step 50, it is determined whether or not the idle control is being executed by the
ステップ60に於いてはマスタシリンダ圧力Pm又は図には示されていないストップランプスイッチよりの信号又は自動制動の制御ルーチンよりの信号に基づき、運転者又は自動制動の制動要求があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ70に於いてフラグFbが1にセットされた後ステップ200へ進み、否定判別が行われたときにはステップ80に於いて各車輪の目標制動力Fwtiがそれぞれ対応する暫定目標制動力Fwtpiに設定され、しかる後ステップ290へ進む。
In
ステップ90に於いてはステップ50の場合と同様、アイドルアップ制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ120へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ100へ進む。
In
ステップ100に於いてはステップ60の場合と同様、運転者又は自動制動の制動要求があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ200へ進み、否定判別が行われたときにはステップ120へ進む。
In step 100, as in
ステップ120に於いてはステップ90又は100に於いて否定判別が行われる直前の1サイクル当りの補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaの変化量が漸減量ΔFcta(負の値)として演算され、ステップ150に於いては前回の補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaに漸減量ΔFctaが加算されることにより、補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaが漸減処理される。
In
ステップ160に於いては例えば補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaが0又は負の値になったか否かの判別により補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaの漸減処理が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ270へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ170に於いてフラグFbが0にリセットされ、しかる後ステップ270へ進む。 In step 160, for example, it is determined whether or not the corrected creep suppression target braking force Fcta has been gradually reduced by determining whether or not the corrected creep suppression target braking force Fcta has become 0 or a negative value. If a negative determination is made, the process proceeds to step 270. If an affirmative determination is made, the flag Fb is reset to 0 in step 170, and then the process proceeds to step 270.
ステップ200に於いてはエンジン制御装置34より入力されるエンジンの実際の出力トルクTeaとアイドルアップ制御が行われない場合のエンジンの目標出力トルクTetとの偏差及び自動変速機16の変速段の情報に基づきアイドルアップ制御による車輌の過剰駆動力ΔFeが演算され、ステップ210に於いては過剰駆動力ΔFeに基づきクリープ抑制目標制動力Fctが演算される。
In step 200, the deviation between the actual output torque Tea of the engine input from the
ステップ220に於いては例えば前回の補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaが補正前のクリープ抑制目標制動力Fct以上になったか否かの判別によりクリープ抑制目標制動力Fctの漸増が完了したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ230に於いて補正係数Kvaが1にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ240に於いてマスタシリンダ圧力Pmの変化率Pmd及び車速Vに基づき図3に示されたグラフに対応するマップより補正係数Kvaが演算される。
In step 220, for example, whether or not the gradual increase of the creep suppression target braking force Fct has been completed by determining whether or not the creep suppression target braking force Fcta after the previous correction is greater than or equal to the creep suppression target braking force Fct before the correction. When a positive determination is made, the correction coefficient Kva is set to 1 in
ステップ250に於いては補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaが補正係数Kvaとクリープ抑制目標制動力Fctとの積として演算され、ステップ260に於いては車速Vに基づき図4に示されたグラフに対応するマップより補正係数Kvbが演算される。
In
ステップ270に於いては左右前輪の目標制動力Fwtfl及びFwtfrがそれぞれ下記の式1及び2に従って演算され、ステップ280に於いては左右後輪の目標制動力Fwtrl及びFwtrrがそれぞれ下記の式3及び4に従って演算され、ステップ290に於いては各車輪の制動力がそれぞれ目標制動力Fwtiになるよう制御される。
In step 270, the target braking forces Fwtfl and Fwtfr for the left and right front wheels are calculated according to the following
Fwtfl=Fwtpfl−KvbFcta/2 ……(1)
Fwtfr=Fwtpfr−KvbFcta/2 ……(2)
Fwtrl=Fwtprl+Fcta/2 ……(3)
Fwtfr=Fwtprr+Fcta/2 ……(4)
Fwtfl = Fwtpfl−KvbFcta / 2 (1)
Fwtfr = Fwtpfr-KvbFcta / 2 (2)
Fwtrl = Fwtprl + Fcta / 2 (3)
Fwtfr = Fwtprr + Fcta / 2 (4)
かくして図示の実施例1によれば、ステップ20及び30に於いて運転者又は自動制動の制動要求に基づいて各車輪の暫定目標制動力Fwtpiが演算され、ステップ50及び60又はステップ90及び100に於いてエンジン10についてアイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況であるか否かの判別が行われる。
Thus, according to the illustrated
アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況ではないときには、ステップ80に於いての目標制動力Fwtiがそれぞれ対応する暫定目標制動力Fwtpiに設定され、ステップ290に於いて各車輪の制動力がそれぞれ変更後の目標制動力Fwtiになるよう制御される。 When the idle up control is being executed and the driver or the automatic braking is not requested, the target braking force Fwti in step 80 is set to the corresponding provisional target braking force Fwtpi. In this case, control is performed so that the braking force of each wheel becomes the changed target braking force Fwti.
これに対し、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況であるときには、ステップ200及び210に於いてアイドルアップ制御による車輌の過剰駆動力ΔFeに基づいてクリープ抑制目標制動力Fctが演算される。 On the other hand, when the idle-up control is being executed and there is a driver or a braking request for automatic braking, creep suppression is suppressed based on the excessive driving force ΔFe of the vehicle by the idle-up control in steps 200 and 210. A target braking force Fct is calculated.
そしてステップ220〜280に於いてクリープ抑制目標制動力Fctに基づいて左右前輪の目標制動力Fwtfl及びFwtfrが低減変更されると共に左右後輪の目標制動力Fwtrl及びFwtrrが増大変更され、ステップ290に於いて各車輪の制動力がそれぞれ変更後の目標制動力Fwtiになるよう制御される。 In steps 220 to 280, the target braking forces Fwtfl and Fwtfr for the left and right front wheels are reduced and changed based on the creep suppression target braking force Fct, and the target braking forces Fwtrl and Fwtrr for the left and right rear wheels are increased and changed. In this case, control is performed so that the braking force of each wheel becomes the changed target braking force Fwti.
従って図示の実施例1によれば、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況であるときには、アイドルアップ制御による車輌の過剰駆動力ΔFeに応じて車輌全体の制動力を増大させ、これによりクリープトルクを過不足なく適正に抑制することができ、またアイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求があるときにのみクリープトルクを抑制するために車輌全体の制動力が増大されるので、アイドルアップ制御が実行されていない状況や運転者又は自動制動の制動要求がない状況に於いて車輌全体の制動力が不必要に増大されること及びこれに起因して運転者の加速要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。 Therefore, according to the first embodiment shown in the figure, when the idle up control is being executed and there is a driver or a braking request for automatic braking, the entire vehicle is controlled according to the excess driving force ΔFe of the vehicle by the idle up control. The braking force can be increased, so that the creep torque can be properly suppressed without excess or deficiency, and the creep torque is suppressed only when the idle-up control is executed and there is a driver or automatic braking request. As a result, the braking force of the entire vehicle is increased, so that the braking force of the entire vehicle is unnecessarily increased in a situation where the idle up control is not executed or in a situation where there is no driver or braking request for automatic braking. And it can prevent reliably that a driver | operator's acceleration request | requirement will not be satisfy | filled due to this.
また図示の実施例1によれば、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況よりアイドルアップ制御が実行されていない状況や運転者又は自動制動の制動要求がない状況へ変化したときには、ステップ110に於いてその変化の直前に於ける1サイクル当りの補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaの変化量が漸減量ΔFctaに設定され、ステップ120に於いてその漸減量ΔFctaに基づいて補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaが漸減処理されるので、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況よりアイドルアップ制御が実行されていない状況や運転者又は自動制動の制動要求がない状況へ変化した時点に於いて各車輪の制動力が段差的に減少すること及びこれに起因して車輌の走行安定性が阻害されたり乗員が違和感を感じたりすることを確実に防止することができる。
Also, according to the first embodiment shown in the figure, the situation where the idle up control is being executed and the driver or the automatic braking is not executed or the situation where the driver or the automatic braking is requested is less than the situation where the driver or the automatic braking is requested. When there is a change to a non-existing situation, in
例えば図7はアイドルアップ制御が実行されている状況に於いて運転者により制動操作が行われた場合に於ける左右前輪及び左右後輪の制動力の変化を示すグラフである。 For example, FIG. 7 is a graph showing changes in the braking force of the left and right front wheels and the left and right rear wheels when a braking operation is performed by the driver in a situation where the idle up control is being executed.
図7に於いて、実施例1のクリープ抑制制御が行われない場合には左右前輪及び左右後輪の制動力が細い実線にて示されている如く変化するとすると、駆動輪である左右後輪の制動力はクリープ抑制目標制動力Fctの漸増が完了する時点t1まで細い実線にて示された値に対し漸次増大し、時点t1より運転者の制動操作が終了する時点t3まで細い実線にて示された値に対し補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaの分だけ高い値に制御され、時点t3以降は時点t3直前の制動力の変化勾配にて漸減される。 In FIG. 7, when the creep suppression control of the first embodiment is not performed, if the braking forces of the left and right front wheels and the left and right rear wheels change as shown by thin solid lines, the left and right rear wheels that are drive wheels The braking force increases gradually from the value indicated by the thin solid line until the time t1 when the creep suppression target braking force Fct is gradually increased, and from the time t1 to the time t3 when the braking operation of the driver is completed by the thin solid line It is controlled to a value higher than the indicated value by the corrected creep suppression target braking force Fcta, and after time t3, it is gradually reduced by the braking force change gradient immediately before time t3.
これに対し従動輪である左右前輪の制動力はクリープ抑制目標制動力Fctの漸増が完了する時点t1まで細い実線にて示された値に対し漸次減少し、時点t1より運転者の制動操作が終了する時点t3の直前の時点t2まで細い実線にて示された値に対し補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaと補正係数Kvbとの積の分だけ低い値に制御される。 On the other hand, the braking force of the left and right front wheels, which are driven wheels, gradually decreases with respect to the value indicated by the thin solid line until the time t1 when the creep suppression target braking force Fct is gradually increased, and the driver's braking operation starts from time t1. The value shown by the thin solid line is controlled to a value lower by the product of the corrected creep suppression target braking force Fcta and the correction coefficient Kvb until the time t2 immediately before the time t3 when the operation is finished.
図5は実施例1の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例2に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図5に於いて図2に示されたステップと同一のステップには図2に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の実施例3に於いても同様である。 FIG. 5 is a flowchart showing a main part of a braking force control routine in the second embodiment of the braking / driving force control device for a vehicle according to the present invention configured as a modification of the first embodiment. In FIG. 5, the same step number as that shown in FIG. 2 is assigned to the same step as that shown in FIG. This also applies to Example 3 described later.
この実施例2に於いては、ステップ90又は100に於いて否定判別が行われると、ステップ110に於いて漸減量ΔFctaの演算が完了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ130へ進み、否定判別が行われたときにはステップ120に於いて上述の実施例1の場合と同一の要領にて漸減量ΔFctaが演算される。
In the second embodiment, if a negative determination is made in
ステップ130に於いてはアクセル開度Aに基づき図6に示されたグラフに対応するマップより補正係数Kvcが演算され、ステップ140に於いては漸減量ΔFctaが補正係数Kvcとステップ120に於いて演算された漸減量ΔFctaとの積に補正され、しかる後上述の実施例1の場合と同一の要領にてステップ160及び170が実行される。
In
かくして図示の実施例2によれば、ステップ130に於いてアクセル開度Aが大きいほど補正係数Kvcが1よりも大きくなるようアクセル開度Aに基づき補正係数Kvcが演算され、ステップ140に於いて漸減量ΔFctaが補正係数Kvcとステップ120に於いて演算された漸減量ΔFctaとの積に補正され、ステップ150に於いて補正後の漸減量ΔFctaにて補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaが漸減処理されるので、上述の実施例1の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、運転者により制動操作が行われた後加速操作されるような状況に於いて、左右後輪のクリープ抑制目標制動力を速やかに減少させ、これにより運転者の加速要求が満たされなくなることを効果的に防止することができる。
Thus, according to the second embodiment shown in the drawing, the correction coefficient Kvc is calculated based on the accelerator opening A so that the correction coefficient Kvc becomes larger than 1 as the accelerator opening A increases in
例えば図7に於いて、時点t3の直後に運転者によりアクセルペダル33が踏み込まれ、漸次アクセル開度Aが増大されたとすると、図示の実施例2の場合には左右後輪の制動力は一点鎖線にて示されている如く上述の実施例1の場合よりも速やかに低下し、速やかに加速に以降することができる。
For example, in FIG. 7, if the
尚図示の実施例1及び2によれば、車輌は後輪駆動車であり、駆動輪である左右後輪の目標制動力が増大変更されると共に従動輪であると共に操舵輪である左右前輪の目標制動力が低減変更される。従って左右前輪の目標制動力Fwtfl及びFwtfrが目標制動力Fwtpfl及びFwtpfrよりも小さい値に低減変更されない場合に比してアイドルアップ制御に伴う制動力の変更により左右前輪の制動力が過大になることを確実に防止することができ、これにより左右前輪の制動力が過大になることに起因して左右前輪の横力が低下し、車輌の操向性が低下することを確実に防止することができる。また左右前輪の目標制動力が低減変更されない場合に比して車輌全体の制動力が過大に増大されることを確実に防止しつつ左右後輪の目標制動力Fwtrl及びFwtrrを効果的に目標制動力Fwtprl及びFwtprrよりも大きい値に増大変更することができ、これによりクリープトルクを効果的に抑制することができる。 According to the illustrated first and second embodiments, the vehicle is a rear wheel drive vehicle, and the target braking force of the left and right rear wheels as drive wheels is increased and changed, and the left and right front wheels as steering wheels are also driven. The target braking force is reduced and changed . Accordingly , the braking force of the left and right front wheels becomes excessive due to the change of the braking force accompanying the idle-up control as compared with the case where the target braking forces Fwtfl and Fwtfr of the left and right front wheels are not reduced and changed to values smaller than the target braking forces Fwtpfl and Fwtpfr. This can surely prevent the lateral force of the left and right front wheels from being reduced due to excessive braking force of the left and right front wheels, and the steering of the vehicle from being lowered. it can. Also, the target braking force Fwtrl and Fwtrr of the left and right rear wheels can be effectively controlled while reliably preventing the braking force of the entire vehicle from being excessively increased as compared with the case where the target braking force of the left and right front wheels is not reduced and changed. The power can be increased and changed to a value larger than the powers Fwtprl and Fwtprr, whereby the creep torque can be effectively suppressed.
また図示の実施例1及び2によれば、補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaはアイドルアップ制御に伴う制動力の変更開始時には漸増され、アイドルアップ制御に伴う制動力の変更終了時には漸減されるので、例えば図7に於いて破線にて示されている如くアイドルアップ制御に伴う制動力の変更開始時及び終了時に車輌全体の制動力が段差的に急変すること及びこれに起因して車輌の走行安定性が阻害されたり乗員が違和感を感じたりすることを確実に防止することができる。 Further, according to the illustrated first and second embodiments, the corrected creep suppression target braking force Fcta is gradually increased when the braking force change accompanying the idle up control is started, and gradually reduced when the braking force change accompanying the idle up control is finished. Therefore, for example, as shown by the broken line in FIG. 7, the braking force of the entire vehicle suddenly changes stepwise at the start and end of the braking force change accompanying the idle-up control, and the vehicle It is possible to reliably prevent the running stability from being hindered and the passengers from feeling uncomfortable.
また図示の実施例1及び2によれば、補正係数Kvaはマスタシリンダ圧力Pmの変化率Pmdが増大方向に大きいほど大きくなり、車速Vが低いほど大きくなるよう演算されるので、運転者の制動要求に応じてクリープトルクを抑制することができると共に、車速Vが低くクリープトルクの影響が感じられ易いほどクリープトルクの抑制効果を高くすることができる。 Further, according to the first and second embodiments shown in the figure, the correction coefficient Kva is calculated to increase as the change rate Pmd of the master cylinder pressure Pm increases in the increasing direction, and to increase as the vehicle speed V decreases. The creep torque can be suppressed as required, and the creep torque suppression effect can be increased as the vehicle speed V is low and the influence of the creep torque is easily felt.
また図示の実施例1及び2によれば、補正係数Kvbは車速Vが高いほど大きくなるよう演算されるので、車速Vが低い領域に於いては車輌全体の制動力を十分に増大させてクリープトルクを効果的に抑制すると共に、車速Vが高い領域に於いて車輌全体の制動力が過大になることを確実に防止することができる。 Further, according to the first and second embodiments shown in the figure, the correction coefficient Kvb is calculated so as to increase as the vehicle speed V increases. Therefore, in the region where the vehicle speed V is low, the braking force of the entire vehicle is sufficiently increased to perform creep. It is possible to effectively suppress the torque and reliably prevent the braking force of the entire vehicle from becoming excessive in the region where the vehicle speed V is high.
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 Although the present invention has been described in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
例えば上述の各実施例に於いては、自動制動は車間距離制御及び制動力制御式の挙動制御であるが、自動制動は運転者の制動操作に依存することなく車輪に制動力を付与する当技術分野に於いて公知の任意の制御であってよい。 For example, in the above-described embodiments, automatic braking is inter-vehicle distance control and braking force control type behavior control, but automatic braking applies braking force to wheels without depending on the driver's braking operation. Any control known in the art may be used.
また上述の各実施例に於いては、駆動輪である左右後輪の目標制動力が増大変更されると共に従動輪である左右前輪の目標制動力が低減変更されるようになっているが、従動輪の目標制動力の低減変更が行われないよう修正されてもよい。 Further, in each of the above-described embodiments, the target braking force of the left and right rear wheels that are drive wheels is increased and changed, and the target braking force of the left and right front wheels that are driven wheels is reduced and changed. It may be modified so that the reduction of the target braking force of the driven wheel is not changed.
また上述の各実施例に於いては、補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaの漸減処理に於ける補正係数Kvbは1に設定されるようになっているが、補正係数Kvbは補正後のクリープ抑制目標制動力Fctaの漸減処理の場合にも車速Vに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。 In each of the above-described embodiments, the correction coefficient Kvb in the gradual decrease process of the corrected creep suppression target braking force Fcta is set to 1, but the correction coefficient Kvb is the corrected creep. Also in the case of the gradual decrease processing of the suppression target braking force Fcta, the correction may be made so as to be variably set according to the vehicle speed V.
また上述の実施例1及び上述の実施例2に於いて運転者により加速操作が行われない場合に於ける目標制動力の変更終了時には、運転者による制動操作が終了する直前の変化勾配にて目標制動力が漸減されるようになっているが、例えば図7に於いて二点鎖線にて示されている如く、運転者による制動操作が終了する直前の変化勾配よりも緩やかな変化勾配にて目標制動力が漸減されるよう修正されてもよい。 Further, in the above-described first embodiment and the above-described second embodiment, when the change of the target braking force in the case where the acceleration operation is not performed by the driver, the change gradient immediately before the end of the braking operation by the driver is obtained. The target braking force is gradually reduced. For example, as shown by a two-dot chain line in FIG. 7, the target braking force has a gentler change gradient than the change gradient immediately before the braking operation by the driver ends. Thus, the target braking force may be corrected so as to be gradually reduced.
更に上述の各実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。 Furthermore, in each of the embodiments described above, the vehicle is a rear wheel drive vehicle, but the vehicle to which the present invention is applied may be a front wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle.
10 エンジン
32 アクセル開度センサ
34 エンジン制御装置
38 アクセルペダル
42 制動装置
52 制動力制御装置
54 車間距離センサ
56 障害物検出センサ
58 操舵角センサ
60 車速センサ
62 ヨーレートセンサ
64 圧力センサ
66FL〜66RR 圧力センサ
DESCRIPTION OF
Claims (8)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005129566A JP4581816B2 (en) | 2005-04-27 | 2005-04-27 | Vehicle braking / driving force control apparatus having torque converter in drive system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005129566A JP4581816B2 (en) | 2005-04-27 | 2005-04-27 | Vehicle braking / driving force control apparatus having torque converter in drive system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006306201A JP2006306201A (en) | 2006-11-09 |
JP4581816B2 true JP4581816B2 (en) | 2010-11-17 |
Family
ID=37473591
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005129566A Expired - Fee Related JP4581816B2 (en) | 2005-04-27 | 2005-04-27 | Vehicle braking / driving force control apparatus having torque converter in drive system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4581816B2 (en) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5024072B2 (en) * | 2008-01-21 | 2012-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | Brake control device |
JP2014118065A (en) * | 2012-12-18 | 2014-06-30 | Volvo Lastvagnar Aktiebolag | Electronic control brake system and break control method |
KR102387614B1 (en) * | 2017-08-17 | 2022-04-15 | 엘지전자 주식회사 | Driver assistance apparatus and Vehicle |
JP7173071B2 (en) * | 2020-03-13 | 2022-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | automatic parking controller |
Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62275863A (en) * | 1986-05-22 | 1987-11-30 | Toyota Motor Corp | Braking force holding device |
JPH03148356A (en) * | 1989-10-31 | 1991-06-25 | Isuzu Motors Ltd | Controlling force maintenances system |
JPH0439133A (en) * | 1990-06-05 | 1992-02-10 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Control device for automatic transmission-mounted vehicle |
JPH0632217A (en) * | 1992-07-17 | 1994-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | Brake boosting characteristic control device of vehicle loaded with automatic transmission |
JPH08108836A (en) * | 1994-10-11 | 1996-04-30 | Nissan Motor Co Ltd | Braking force control device |
JPH09240460A (en) * | 1996-03-12 | 1997-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | Brake control device for vehicle |
JP2000238626A (en) * | 1999-02-23 | 2000-09-05 | Honda Motor Co Ltd | Braking force controller in vehicle |
JP2002087232A (en) * | 2000-09-13 | 2002-03-27 | Daihatsu Motor Co Ltd | Braking device |
JP2002321604A (en) * | 2001-04-25 | 2002-11-05 | Toyota Motor Corp | Method and device for reducing vehiculer vibration |
JP2002321603A (en) * | 2001-04-26 | 2002-11-05 | Toyota Motor Corp | Braking device for vehicle |
-
2005
- 2005-04-27 JP JP2005129566A patent/JP4581816B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62275863A (en) * | 1986-05-22 | 1987-11-30 | Toyota Motor Corp | Braking force holding device |
JPH03148356A (en) * | 1989-10-31 | 1991-06-25 | Isuzu Motors Ltd | Controlling force maintenances system |
JPH0439133A (en) * | 1990-06-05 | 1992-02-10 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Control device for automatic transmission-mounted vehicle |
JPH0632217A (en) * | 1992-07-17 | 1994-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | Brake boosting characteristic control device of vehicle loaded with automatic transmission |
JPH08108836A (en) * | 1994-10-11 | 1996-04-30 | Nissan Motor Co Ltd | Braking force control device |
JPH09240460A (en) * | 1996-03-12 | 1997-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | Brake control device for vehicle |
JP2000238626A (en) * | 1999-02-23 | 2000-09-05 | Honda Motor Co Ltd | Braking force controller in vehicle |
JP2002087232A (en) * | 2000-09-13 | 2002-03-27 | Daihatsu Motor Co Ltd | Braking device |
JP2002321604A (en) * | 2001-04-25 | 2002-11-05 | Toyota Motor Corp | Method and device for reducing vehiculer vibration |
JP2002321603A (en) * | 2001-04-26 | 2002-11-05 | Toyota Motor Corp | Braking device for vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2006306201A (en) | 2006-11-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4636062B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
JP4396002B2 (en) | Vehicle traction control device | |
JP4333729B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
JP3589202B2 (en) | Driving force control device for four-wheel drive vehicle | |
JP4864749B2 (en) | Vehicle travel control device | |
US11136043B2 (en) | Yaw moment control apparatus for vehicle | |
JP2002503185A (en) | Vehicle stabilizing method and device | |
EP3418145B1 (en) | Vehicle behavior control device | |
US20190126976A1 (en) | Vehicular behavior control apparatus | |
JP3509654B2 (en) | Vehicle control device | |
US20200406873A1 (en) | Vehicle control method and vehicle system | |
JP4581816B2 (en) | Vehicle braking / driving force control apparatus having torque converter in drive system | |
JP3999448B2 (en) | Vehicle traction control device | |
JP4404219B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
JP4114065B2 (en) | Four-wheel drive vehicle behavior control device | |
JP4010294B2 (en) | Acceleration slip control device for vehicle | |
JP3620157B2 (en) | Vehicle control device | |
JP4826252B2 (en) | Vehicle braking / driving force control apparatus having torque converter in drive system | |
JP3972204B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
JP4674543B2 (en) | Vehicle braking / driving force control apparatus having torque converter in drive system | |
JP4735142B2 (en) | Driving force distribution control device for front and rear wheel drive vehicles | |
JP2004324627A (en) | Vehicle behavior controller | |
JP3794318B2 (en) | Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicle | |
JP2005178408A (en) | Behavior control device for vehicle | |
JP2005163753A (en) | Engine output controller for vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080421 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100121 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100317 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100426 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100803 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100816 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4581816 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130910 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |