JP4305017B2 - Braking device for vehicle - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用制動装置に関するもので、特に、ブレーキ鳴きを抑制、防止することのできる制動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、ブレーキ作動時、ブレーキ配管内の液圧を、圧電素子を用いた加振装置により所定周波数で振動させることにより、ブレーキノイズを防止するものがあった。(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
しかし、この従来技術では液圧を振動させるために、車両用制動装置として本来備えていない加振装置を必要とし、装置が大型化および高価になるという問題がある。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−337413号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記点に鑑みて、簡易な構成でブレーキ鳴きなどのノイズを抑制、防止することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明は、マスタシリンダ(3)が発生するマスタシリンダ圧を、管路により各車輪(4a、5a)が備えるホイールシリンダ(4、5)に導くことにより、前記各ホイールシリンダにホイールシリンダ圧を与えて前記各車輪に制動力を発生させ、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配設され、通電量に比例した差圧を発生するリニア弁(9)と、前記各車輪毎に、前記リニア弁と前記各ホイールシリンダとの間に設けられた常開の増圧制御弁(11、12)と、前記マスタシリンダより前記ブレーキ液を吸引して前記リニア弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出するポンプ(8)と、前記各車輪のブレーキ鳴きの有無を検出する鳴き検出手段(1、4b、5b)と、前記鳴き検出手段が鳴き発生ありと判定した場合、前記ポンプを駆動するとともに、前記リニア弁を前記各車輪のブレーキキャリパまたはロータの共振周波数より低い周波数であるディザ周波数によるディザ制御することにより前記リニア弁に前記ディザ周波数に応じた液圧脈動を発生させる制御手段(1)と、を備え、前記制御手段にて、前記各増圧制御弁を切替制御して前記鳴き発生ありと判定された車輪にのみ前記液圧脈動を発生させる車両用制動装置において、前記制御手段は、前記ディザ周波数を500Hz〜1kHzとし、前記ディザ制御における電流振幅をブレーキ鳴きの振動の大きさに応じて大きく設定することを特徴とする。
【0007】
この発明によれば、ブレーキ鳴きの発生の有無が検出され、鳴き発生あり、すなわち、鳴きが発生したか発生する可能性があると判定されたときに、ポンプを駆動してリニア弁の下流側に吐出圧を加えるとともに、リニア弁をディザ制御して通電量を所定のディザ周波数で変動させることにより、ホイールシリンダに供給される液圧にディザ周波数に応じた脈動を与えることができる。これにより、ブレーキ鳴きを抑制し、あるいは防止することができる。しかも、本発明の制動装置のリニア弁およびポンプは、通常の車両用制動装置が車両挙動安定化制御装置やトラクション制御装置の一部として備えるものであり、それらを利用してブレーキ鳴きの抑制を行うことができ、特別な加振装置を必要としない。
【0009】
また、例えばブレーキ鳴きが発生した車輪の増圧制御弁をオフ(連通)とし、ブレーキ鳴きの発生していない車輪の増圧制御弁を通電(遮断)するように切り替え駆動すれば、ブレーキ鳴きの発生している車輪にのみホイールシリンダ圧へ脈動を与えることができる。
【0010】
また、ディザ周波数を500Hz〜1kHzとすることにより、ディザ周波数を各車輪のブレーキキャリパまたはロータの共振周波数より低い周波数に設定でき、キャリパ部の共振現象による自励振動であるブレーキ鳴きを効果的に抑制、防止することができる。さらに、ディザ制御における電流振幅をブレーキ鳴きの振動の大きさに応じて大きく設定することにより、最適な振動振幅を設定でき、いたずらに大きな電流振幅とならず、消費電力が軽減される。
【0011】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【0012】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
本発明に係る車両用制動装置の第1実施形態を、図面を参照して説明する。図1は、本第1実施形態の概略構成を示す図である。
【0013】
この車両用制動装置は、周知のアンチスキッド制御(ABS)やトラクション制御(TRC)および旋回時の車両挙動を制御する車両挙動安定化制御(VSC)を行うことができ、図1に示すように、ブレーキ制御用ECU(以下、単にECUという)1が備えられ、このECU1によって各種制御が行われるようになっている。
【0014】
また、本第1実施形態の車両用制動装置は、ブレーキ作動中にブレーキ鳴きが発生した場合あるいは発生のおそれがある場合、ECU1によりブレーキ鳴きを低減、防止する制御が行われる。以下、このECU1によって制御される制動装置の基本構成について説明する。なお、図1においては、ECU1が各ソレノイドへ通電を行っていないときの状態を示している。
【0015】
車両用制動装置はブレーキペダル2の踏み込みに応じて制御される。ブレーキペダル2はプッシュロッド等を介してマスタシリンダ(以下、M/Cという)3に接続されており、ブレーキペダル2への踏み込みが成されるとプッシュロッドによってマスタピストンが押圧され、踏力に応じたブレーキ液圧がM/C3内に発生させられるようになっている。
【0016】
M/C3に発生させられたM/C圧は、第1の配管系統を介して、各車輪4a、5aに備えられたホイールシリンダ(以下、W/Cという)4、5に伝達されるようになっている。この車両用制動装置には、実際には、M/C3のプライマリ室側のM/C圧が伝達される第1の配管系統の他にセカンダリ室側のM/C圧が伝達される第2の配管系統が備えられているが、第2の配管系統の構成が第1の配管系統と同様であるため、ここでは第1の配管系統についてのみ描いてある。
【0017】
なお、本第1実施形態では、第1および第2の配管系統はX配管とされ、第1の配管系統には右前輪(FR)および左後輪(RL)が接続され、第2の配管系統には左前輪(FL)および右後輪(RR)が接続されている。以下の説明は第1の配管系統を例に挙げて行うが、第2の配管系統についても同様である。
【0018】
第1の配管系統には、M/C3とW/C4、5とを接続する管路(主管路)Aが備えられている。この管路Aには、調圧リザーバ6が備えられていると共にモータ7によって駆動されるポンプ手段としての液圧ポンプ8が備えられ、M/C3側のブレーキ液が調圧リザーバ6を介して液圧ポンプ8に吸入されて、W/C4、5側に吐出されるようになっている。
【0019】
調圧リザーバ6は、第1のリザーバ孔6a、第2のリザーバ孔6b、リザーバピストン6c、リザーバピストン6cと連動する弁体6dが備えられていると共に、弁体6dが着座する弁座6eが備えられ、第1のリザーバ孔6aがM/C3側、第2のリザーバ孔6bが液圧ポンプ8側に接続された構成となっている。これらの構成により、調圧リザーバ6は、第1のリザーバ孔6aを通じてM/C3側からのブレーキ液が所定量に収容されると、弁体6dが弁座6eに接し、第2のリザーバ孔6bを通じて液圧ポンプ8に高圧なブレーキ液が供給されないように圧力制限を行っている。一方、液圧ポンプ8は、例えばトロコイドポンプのような回転式ポンプ等で構成され、ギアの回転数に応じてブレーキ液の吸入吐出が行えるようになっている。
【0020】
また、管路Aは液圧ポンプ8の吐出口よりも下流側において2つの管路(第1、第2管路)A1、A2に分岐しており、これらのうち一方の管路A1が右前輪に相当するW/C4に接続され、他方の管路A2が左後輪に相当するW/C5に接続されている。各管路A1、A2のそれぞれには連通状態もしくは遮断状態に制御される2位置弁で構成された増圧制御弁11、12が備えられ、これら各増圧制御弁11、12によって各管路A1、A2の連通・遮断が制御できるようになっている。
【0021】
また、管路A1、A2のうち、各増圧制御弁11、12と各W/C4、5との間と、管路Aのうち調圧リザーバ6と液圧ポンプ8との間とが、管路B1、B2によって接続されている。各管路B1、B2のそれぞれには2位置弁で構成された減圧制御弁13、14が備えられ、これら各減圧制御弁13、14によって各管路B1、B2の連通・遮断が制御できるようになっている。
【0022】
これら増圧制御弁11、12および減圧制御弁13、14は周知のブレーキアクチュエータ10としてECU1により連通・遮断が制御され、それぞれW/C4、5のW/C圧を増圧、保持、減圧することにより、ABS、TRC、VSC等の制御が行われる。
【0023】
さらに管路Aには、M/C3と各増圧制御弁11、12との間にリニア弁9が備えられるとともに、このリニア弁9と各増圧制御弁11、12との間に液圧ポンプ8の吐出口が接続されている。リニア弁9は、ECU1による通電量に比例した差圧量を発生するよう制御される。すなわち、リニア弁9はディザ周波数によるディザ制御によって、液圧ポンプ8の吐出側のブレーキ液圧とM/C圧との間の差圧量を、変動する通電量に応じて制御できるようになっている。
【0024】
なお、通常、VSC制御中などにおいて、ブレーキペダル2が踏み込まれていないときに所定のW/C圧を増減させるために、液圧ポンプ8が駆動されて吐出圧を形成された状態で、リニア弁9への通電量を増加または減少させる。このリニア弁9への通電量に応じて、リニア弁9を通過する前後の差圧量が増加または減少し、これによりW/C圧が制御される。このリニア弁9への通電量の増加および減少時には、発生差圧のヒステリシスを低減するために、通電にディザ電流を重畳させている。このヒステリシス低減のためのディザ周波数は、たとえば1kHzないし数kHz程度としている。
【0025】
このように構成された第1の配管系統には、各構成要素の状態の検出を行う各種検出手段を構成する各種センサが備えられている。それら各種センサのうち、図1には、ブレーキペダル2に備えられているストップスイッチセンサ2aと、各車輪4a、5aのロータ近傍に備えられている車輪速度を検出する車輪速度センサ4b、5bが示されている。これら各センサ2a、4b、5bの検出信号がECU1に入力されるようになっている。
【0026】
続いて、上記構成の車両用制動装置におけるECU1が実行する鳴き防止制御の処理の詳細を説明する。図2にECU1が実行する処理のフローチャートを示し、この図に基づいて説明する。
【0027】
まず、ステップS100で、車両のイグニッションスイッチがオンとなっていることが判定されたのち、ステップS102でストップスイッチセンサ2aのストップスイッチ信号を取り込む。ステップS104でストップスイッチ信号があったと判定されたらステップS106へ移行し、ストップスイッチ信号がなければ、ステップS116へ移行し、鳴き防止ブレーキ制御を終了する。
【0028】
ステップS106では、車両が走行中か否かを、車輪速センサ4b、5bの検出信号に基づき判定する。走行中でないと判定された場合はステップS100へ戻り、走行中と判定された場合は、ステップS108へ移行する。
【0029】
ステップS108では、各車輪の鳴き検出信号を取り込む。具体的には、各車輪速センサ4b、5bの出力信号、すなわち車輪速度に、ブレーキ鳴きに伴う車輪速度の変動成分が含まれているかを判定する。ブレーキ鳴きに伴う車輪速度の変動は、たとえば、数kHz程度の信号として現れるので、ECU1において、車輪速度の信号より、FFT等によりこの数kHzの信号を抽出することができる。
【0030】
あるいは、このステップS108において、各輪のキャリパに振動センサを配置し、これらの振動センサによりブレーキ鳴きに伴うキャリパの自励振動を検出して、これを鳴き検出信号としてもよい。
【0031】
続くステップS110で、少なくとも1輪の鳴き検出信号があった場合に鳴き発生ありとしてステップS112へ移行する。また、鳴き検出信号が無かった場合にはステップS114へ移行し、鳴き防止ブレーキ制御を終了する。
【0032】
次に、ステップS112における鳴き防止ブレーキ制御の処理の詳細を、図3のフローチャートに基づき説明する。なお、図3のフローチャートは、第1および第2の配管系統についてそれぞれ並列的に処理される。以下では第1の配管系統に関しての処理手順として説明する。
【0033】
まず、ステップS200で、上記ステップS108で取り込んだ鳴き検出信号に基づき、第1の配管系統の後輪(すなわち左後輪5)のみ鳴きが発生したかを判定する。否定判定ならばステップS204へ移行し、肯定判定ならばステップS202へ移行する。
【0034】
ステップS202では、第1の配管系統の前輪(すなわち右前輪4)の常開(N/O)弁、すなわち増圧制御弁11に通電する。これにより、増圧制御弁11は遮断(カット)され、右前輪4のW/C圧は保持される。一方、第1の配管系統の後輪(左後輪5)の常開弁としての増圧制御弁12は通電されないまま、すなわち連通状態となっている。これにより、後輪のW/Cにのみ脈動を発生させることができる。
【0035】
一方、ステップS204では、取り込んだ鳴き検出信号に基づき、第1の配管系統の前輪(すなわち右前輪4)のみ鳴きが発生したかを判定する。否定判定ならば、いずれの常開弁にも、すなわち増圧制御弁11、12ともに通電せず連通状態のままとしてステップS208へ移行する。肯定判定ならば、ステップS206にて、第1の配管系統の後輪(すなわち左後輪5)の常開弁としての増圧制御弁12に通電する。これにより、増圧制御弁12は遮断(カット)され、左後輪5のW/C圧は保持される。一方、第1の配管系統の前輪(右前輪4)の常開弁としての増圧制御弁11は通電されないまま、すなわち連通状態となっている。これにより、前輪のW/Cにのみ脈動を発生させることができる。
【0036】
続くステップS208では、ECU1からの駆動信号によりモータ7を回転駆動する。これにより液圧ポンプ8がモータ7の回転数に応じて調圧リザーバ6を経由してM/C3よりブレーキ液を吸い込みリニア弁9と増圧制御弁11、12との間に吐出する。
【0037】
そして、ステップS210では、リニア弁9をディザ制御する。すなわち、ECU1は、一定のディザ周波数および所定の振幅のディザ電流を重畳した電流をリニア弁9のソレノイドに印加する。
【0038】
この鳴き防止ブレーキ制御におけるディザ周波数は、ブレーキキャリパまたはロータの共振周波数よりも小さい周波数に設定することにより、キャリパの自励振動としてのブレーキ鳴きを抑制、防止できる。なお、通常、ブレーキ鳴きの周波数の下限が約1kHz程度であることから、このディザ周波数を、1kHz以下とすることが望ましい。さらに、ブレーキ鳴きの抑制、防止の観点からディザ周波数を約500Hz程度とすることが望ましい。
【0039】
また、ディザ制御における電流振幅は、キャリパの共振を抑制するために微小振動を発生するに足る電流振幅であればよい。ただし、ブレーキ鳴きの振動の大きさに応じて電流振幅を大きく設定することが望ましい。このブレーキ鳴きの振動の大きさは、たとえば、上述の如く得られた車輪速度信号の変動の振幅より決めることができる。
【0040】
さらに、この電流波形は、正弦波、矩形波、三角波、その他のどのような繰り返し波形であっても、その繰り返し周期が上記ディザ周波数(約500Hz〜1kHz)に相当すれば、各W/C圧にこの繰り返し周期の脈動を加えて、ブレーキ鳴きを効果的に抑制、防止することができる。
【0041】
以上説明したように、本第1実施形態は、通常のVSC制御可能な制動装置等に備えられているリニア弁9および液圧ポンプ8を用い、このリニア弁9の通電電流にキャリパの共振周波数よりも低い周波数のディザ電流を重畳するだけで、特別な加振装置を必要とすることなく、ブレーキ鳴き抑制、防止することができる。
【0042】
また、本第1実施形態は、リニア弁9とW/C4、5との間に設けられている増圧制御弁の連通/遮断を適宜切り替えることにより、ブレーキ鳴きが発生している車輪に対してのみ、W/C圧の脈動を発生させることができる。
【0043】
(第2実施形態)
次に、本発明の車両用制動装置の第2実施形態について説明する。なお、本第2実施形態は、上記第1実施形態とは、ステップS112における鳴き防止ブレーキ制御の処理内容のみが異なり、その他の構成はすべて同じである。したがって、第1実施形態と同じ構成(図1)および、同じ処理(図2)については説明を省略する。
【0044】
図4は、本第2実施形態における鳴き防止ブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートである。ステップS300で、まずモータ7を回転駆動しポンプ8によりブレーキ液をリニア弁9の下流に吐出する。
【0045】
次に、ステップS302で、上記ステップS108にて取り込まれた鳴き検出信号に基づき、第1の配管系統に、すなわち右前輪4または左後輪5の少なくとも一方に鳴きが発生したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップS304へ移行し、否定判定ならばステップS306へ移行する。
【0046】
ステップS304では、第1の配管系統のリニア弁9をディザ制御する。このときのディザ周波数および振幅は、上記第1実施形態と同様に設定される。
【0047】
本第2実施形態では、上記第1実施形態と異なり、第1の配管系統の増圧制御弁11、12、および第2の配管系統の増圧制御弁はすべて通電されず、いずれも連通状態にある。これにより、第1の配管系統のW/C4、5にはともに、一律に脈動を作用させることができる。
【0048】
ステップS306では、第2の配管系統のリニア弁をディザ制御する。このときのディザ周波数および振幅は、上記第1実施形態と同様に設定される。これにより、第2の配管系統の左前輪および右後輪にそれぞれ備えられたW/Cにはともに、一律に脈動を作用させることができる。
【0049】
以上のように、本第2実施形態では、各輪のW/Cに対して第1および第2の配管系統によりそれぞれブレーキ液圧を与えるとき、この配管系統毎に一律に鳴き防止ブレーキ制御のための脈動を与えることができ、システムを簡易に構成できるとともに消費電力も軽減できる。
【0050】
(他の実施形態)
上記各実施形態では、各車輪速センサ4b、5b、・・・の出力信号、すなわち車輪速度に、ブレーキ鳴きに伴う車輪速度の変動周波数が含まれているかにより、鳴きの発生を検知したが、必ずしも鳴きの発生そのものを検出する必要はない。
【0051】
ブレーキ鳴きは、低車速、低外気温、低制動力において発生しやすいことが知られている。したがって、車速信号、外気温、ブレーキ液圧などの各種センサ(図示せず)出力に基づき、これらの出力値が予め設定されたブレーキ鳴きの発生領域内にあるか否かによりブレーキ鳴きが発生するおそれがあるか否かを判定し、鳴きのおそれありと判定された場合に、上記各実施形態と同様にリニア弁9をディザ制御することにより、ブレーキ鳴きの発生を未然に防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態の概略構成を示す図である。
【図2】第1実施形態のブレーキ制御用ECU1が実行する処理のフローチャートである。
【図3】図2に示す鳴き防止ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図4】第2実施形態の鳴き防止ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【符号の説明】
1…ブレーキ制御用ECU、3…M/C、4、5…W/C、
6…調圧リザーバ、7…モータ、8…液圧ポンプ、9…リニア弁、
11、12…増圧制御弁、13、14…減圧制御弁。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle braking device, and more particularly to a braking device capable of suppressing and preventing brake noise.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there has been a technique for preventing brake noise by causing a hydraulic pressure in a brake pipe to vibrate at a predetermined frequency by a vibration device using a piezoelectric element when a brake is operated. (For example, refer to Patent Document 1).
[0003]
However, in this prior art, in order to vibrate the hydraulic pressure, a vibration device that is not originally provided as a vehicle braking device is required, and there is a problem that the device becomes large and expensive.
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2000-337413 A
[Problems to be solved by the invention]
In view of the above points, an object of the present invention is to suppress and prevent noise such as brake noise with a simple configuration.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the master cylinder pressure generated by the master cylinder (3) is guided to the wheel cylinders (4, 5a) included in the respective wheels (4a, 5a) by pipes. By applying a wheel cylinder pressure to each wheel cylinder to generate a braking force on each wheel,
A linear valve (9) disposed between the master cylinder and the wheel cylinder and generating a differential pressure proportional to the energization amount, and for each wheel, between the linear valve and each wheel cylinder. A normally-open pressure-increasing control valve (11, 12) provided, a pump (8) for sucking the brake fluid from the master cylinder and discharging it between the linear valve and the wheel cylinder, and each wheel Squeal detection means (1, 4b, 5b) for detecting the presence or absence of brake squeal and when the squeal detection means determines that squeal has occurred, the pump is driven and the linear valve is connected to the brake caliper of each wheel. Or a control means for causing the linear valve to generate hydraulic pulsation corresponding to the dither frequency by performing dither control with a dither frequency that is lower than the resonance frequency of the rotor. 1), and the control means switches the pressure-increasing control valves to generate the hydraulic pressure pulsation only in the wheels that are determined to be squealed. The means is characterized in that the dither frequency is set to 500 Hz to 1 kHz, and the current amplitude in the dither control is set to be large according to the magnitude of the vibration of the brake squeal.
[0007]
According to this invention, the presence or absence of occurrence of squealing is detected, and when squealing occurs, that is, when it is determined that squealing has occurred or is likely to occur, the pump is driven downstream of the linear valve. In addition, by applying dither control to the linear valve and changing the energization amount at a predetermined dither frequency, the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder can be given pulsation corresponding to the dither frequency. Thereby, brake squeal can be suppressed or prevented. Moreover, the linear valve and the pump of the braking device of the present invention are provided in a normal vehicle braking device as a part of the vehicle behavior stabilization control device and the traction control device, and use them to suppress brake squeal. It can be done and does not require a special vibration device.
[0009]
In addition, for example , if the wheel pressure increase control valve of the wheel where the brake squeak is generated is switched off (communication) and the wheel pressure increase control valve of the wheel where the brake squeak does not generate is switched (driven), Only the generating wheel can be pulsated to the wheel cylinder pressure.
[0010]
Moreover, by setting the dither frequency to 500 Hz to 1 kHz, the dither frequency can be set to a frequency lower than the resonance frequency of the brake caliper or rotor of each wheel, and the brake squeal that is self-excited vibration due to the resonance phenomenon of the caliper portion is effectively performed. It can be suppressed and prevented. Furthermore, by setting the current amplitude in the dither control to be large according to the magnitude of the vibration of the brake squeal, the optimum vibration amplitude can be set, and the current amplitude is not unnecessarily large, and the power consumption is reduced.
[0011]
In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
A vehicle braking device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of the first embodiment.
[0013]
This vehicle braking device can perform well-known anti-skid control (ABS), traction control (TRC), and vehicle behavior stabilization control (VSC) for controlling vehicle behavior during turning, as shown in FIG. A brake control ECU (hereinafter simply referred to as an ECU) 1 is provided, and various controls are performed by the ECU 1.
[0014]
In the vehicular braking apparatus according to the first embodiment, when the brake squeal occurs or is likely to occur during the brake operation, the ECU 1 performs control for reducing and preventing the brake squeal. Hereinafter, the basic configuration of the braking device controlled by the ECU 1 will be described. FIG. 1 shows a state where the ECU 1 is not energizing each solenoid.
[0015]
The vehicle braking device is controlled in response to depression of the brake pedal 2. The brake pedal 2 is connected to a master cylinder (hereinafter referred to as M / C) 3 via a push rod or the like. When the brake pedal 2 is depressed, the master piston is pressed by the push rod, and the brake pedal 2 is responsive to the depression force. The brake fluid pressure is generated in M / C3.
[0016]
The M / C pressure generated in the M / C 3 is transmitted to the wheel cylinders (hereinafter referred to as W / C) 4 and 5 provided in the
[0017]
In the first embodiment, the first and second piping systems are X piping, and the first piping system is connected to the right front wheel (FR) and the left rear wheel (RL), and the second piping system. A left front wheel (FL) and a right rear wheel (RR) are connected to the system. The following description will be given by taking the first piping system as an example, but the same applies to the second piping system.
[0018]
The first piping system is provided with a pipeline (main pipeline) A that connects M / C 3 and W / C 4, 5. The pipe A is provided with a pressure regulating reservoir 6 and a hydraulic pump 8 as pump means driven by a motor 7, and brake fluid on the M / C 3 side passes through the pressure regulating reservoir 6. It is sucked into the hydraulic pump 8 and discharged to the W / C 4, 5 side.
[0019]
The pressure regulating reservoir 6 is provided with a
[0020]
Further, the pipe A is branched into two pipes (first and second pipes) A1 and A2 on the downstream side of the discharge port of the hydraulic pump 8, and one of these pipes A1 is on the right side. It is connected to W / C4 corresponding to the front wheel, and the other pipe line A2 is connected to W / C5 corresponding to the left rear wheel. Each of the pipelines A1 and A2 is provided with a pressure
[0021]
Further, between the pressure-increasing
[0022]
These pressure-increasing
[0023]
Further, the line A is provided with a linear valve 9 between the M / C 3 and each pressure increase
[0024]
Normally, during VSC control or the like, in order to increase or decrease the predetermined W / C pressure when the brake pedal 2 is not depressed, the hydraulic pump 8 is driven and the discharge pressure is formed, Increase or decrease the energization amount to the valve 9. The differential pressure amount before and after passing through the linear valve 9 is increased or decreased in accordance with the energization amount to the linear valve 9, thereby controlling the W / C pressure. When the energization amount to the linear valve 9 is increased or decreased, a dither current is superimposed on the energization in order to reduce the hysteresis of the generated differential pressure. The dither frequency for reducing this hysteresis is, for example, about 1 kHz to several kHz.
[0025]
The 1st piping system comprised in this way is provided with the various sensors which comprise the various detection means which detects the state of each component. Among these various sensors, FIG. 1 includes a
[0026]
Next, the details of the process of the anti-squeal control executed by the ECU 1 in the vehicle braking device having the above-described configuration will be described. FIG. 2 shows a flowchart of processing executed by the ECU 1 and will be described with reference to this figure.
[0027]
First, in step S100, after determining that the ignition switch of the vehicle is on, in step S102, the stop switch signal of the
[0028]
In step S106, whether or not the vehicle is traveling is determined based on detection signals from the
[0029]
In step S108, a squeal detection signal for each wheel is captured. Specifically, it is determined whether the output signal of each
[0030]
Alternatively, in this step S108, a vibration sensor may be disposed in the caliper of each wheel, and the self-excited vibration of the caliper accompanying the brake noise may be detected by these vibration sensors, and this may be used as a noise detection signal.
[0031]
In the subsequent step S110, if there is a squeal detection signal for at least one wheel, it is determined that squeal has occurred and the process proceeds to step S112. If there is no squeal detection signal, the process proceeds to step S114, and the squeal prevention brake control is terminated.
[0032]
Next, details of the squeal prevention brake control process in step S112 will be described based on the flowchart of FIG. Note that the flowchart of FIG. 3 is processed in parallel for each of the first and second piping systems. Below, it demonstrates as a process sequence regarding a 1st piping system.
[0033]
First, in step S200, based on the squeal detection signal captured in step S108, it is determined whether squeal has occurred only in the rear wheel of the first piping system (that is, the left rear wheel 5). If the determination is negative, the process proceeds to step S204, and if the determination is affirmative, the process proceeds to step S202.
[0034]
In step S202, power is supplied to the normally open (N / O) valve of the front wheel (that is, the right front wheel 4) of the first piping system, that is, the pressure increase control valve 11. Thereby, the pressure increase control valve 11 is shut off (cut), and the W / C pressure of the right front wheel 4 is maintained. On the other hand, the pressure
[0035]
On the other hand, in step S204, based on the acquired squeal detection signal, it is determined whether squeal has occurred only in the front wheel of the first piping system (that is, the right front wheel 4). If the determination is negative, none of the normally open valves, that is, the pressure
[0036]
In the subsequent step S208, the motor 7 is rotationally driven by a drive signal from the ECU 1. As a result, the hydraulic pump 8 draws in the brake fluid from the M / C 3 via the pressure regulating reservoir 6 according to the rotational speed of the motor 7 and discharges it between the linear valve 9 and the pressure
[0037]
In step S210, the linear valve 9 is dither controlled. That is, the ECU 1 applies a current superimposed with a dither current having a constant dither frequency and a predetermined amplitude to the solenoid of the linear valve 9.
[0038]
By setting the dither frequency in the squeal prevention brake control to a frequency smaller than the resonance frequency of the brake caliper or the rotor, it is possible to suppress and prevent brake squeal as the self-excited vibration of the caliper. Normally, since the lower limit of the frequency of brake squeal is about 1 kHz, this dither frequency is desirably 1 kHz or less. Furthermore, it is desirable that the dither frequency is about 500 Hz from the viewpoint of suppressing and preventing brake noise.
[0039]
In addition, the current amplitude in the dither control may be a current amplitude that is sufficient to generate minute vibrations in order to suppress caliper resonance. However, it is desirable to set the current amplitude large according to the magnitude of the vibration of the brake squeal. The magnitude of this brake squeal vibration can be determined, for example, from the amplitude of fluctuations in the wheel speed signal obtained as described above.
[0040]
Further, this current waveform is a sine wave, rectangular wave, triangular wave, or any other repetitive waveform, provided that the repetitive period corresponds to the dither frequency (about 500 Hz to 1 kHz), each W / C pressure In addition, the pulsation of this repetition period can be added to effectively suppress and prevent brake squeal.
[0041]
As described above, the first embodiment uses the linear valve 9 and the hydraulic pump 8 provided in a normal braking device capable of VSC control and the like. By superimposing a dither current having a lower frequency than that, braking noise can be suppressed and prevented without requiring a special vibration device.
[0042]
Further, in the first embodiment, by appropriately switching between communication / blocking of the pressure increase control valve provided between the linear valve 9 and the W / C 4, 5, the wheel with brake squeal is generated. Only the pulsation of the W / C pressure can be generated.
[0043]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the vehicle braking device of the present invention will be described. Note that the second embodiment is different from the first embodiment only in the processing contents of the squeal prevention brake control in step S112, and the other configurations are all the same. Therefore, the description of the same configuration (FIG. 1) and the same processing (FIG. 2) as in the first embodiment will be omitted.
[0044]
FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of squeal prevention brake control in the second embodiment. In step S300, first, the motor 7 is driven to rotate and the pump 8 discharges the brake fluid downstream of the linear valve 9.
[0045]
Next, in step S302, based on the squeal detection signal fetched in step S108, it is determined whether or not squeal has occurred in the first piping system, that is, in at least one of the right front wheel 4 or the left rear wheel 5. To do. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S304. If the determination is negative, the process proceeds to step S306.
[0046]
In step S304, the linear valve 9 of the first piping system is dither controlled. The dither frequency and amplitude at this time are set in the same manner as in the first embodiment.
[0047]
In the second embodiment, unlike the first embodiment, all of the pressure
[0048]
In step S306, the linear valve of the second piping system is dither controlled. The dither frequency and amplitude at this time are set in the same manner as in the first embodiment. Thereby, pulsation can be made to act uniformly on both the W / C provided on the left front wheel and the right rear wheel of the second piping system.
[0049]
As described above, in the second embodiment, when brake fluid pressure is applied to the W / C of each wheel by the first and second piping systems, the squeal prevention brake control is uniformly performed for each piping system. Therefore, the system can be simply configured and the power consumption can be reduced.
[0050]
(Other embodiments)
In each of the above embodiments, the occurrence of squeal is detected depending on whether the output signal of each
[0051]
It is known that brake squeal is likely to occur at low vehicle speed, low outside air temperature, and low braking force. Therefore, based on the output of various sensors (not shown) such as a vehicle speed signal, outside air temperature, and brake fluid pressure, the brake squeal is generated depending on whether or not these output values are within a preset brake squeal generation region. When it is determined whether or not there is a possibility of squealing, it is possible to prevent the occurrence of brake squealing by dithering the linear valve 9 as in the above embodiments.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of a process executed by the brake control ECU 1 of the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart of a squeal prevention brake control process shown in FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart of squeal prevention brake control processing according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 ... Brake control ECU, 3 ... M / C, 4, 5 ... W / C,
6 ... Pressure regulating reservoir, 7 ... Motor, 8 ... Hydraulic pump, 9 ... Linear valve,
11, 12 ... Pressure increase control valve, 13, 14 ... Pressure reduction control valve.
Claims (1)
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配設され、通電量に比例した差圧を発生するリニア弁(9)と、
前記各車輪毎に、前記リニア弁と前記各ホイールシリンダとの間に設けられた常開の増圧制御弁(11、12)と、
前記マスタシリンダより前記ブレーキ液を吸引して前記リニア弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出するポンプ(8)と、
前記各車輪のブレーキ鳴きの有無を検出する鳴き検出手段(1、4b、5b)と、
前記鳴き検出手段が鳴き発生ありと判定した場合、前記ポンプを駆動するとともに、前記リニア弁を前記各車輪のブレーキキャリパまたはロータの共振周波数より低い周波数であるディザ周波数によるディザ制御することにより前記リニア弁に前記ディザ周波数に応じた液圧脈動を発生させる制御手段(1)と、
を備え、
前記制御手段にて、前記各増圧制御弁を切替制御して前記鳴き発生ありと判定された車輪にのみ前記液圧脈動を発生させる車両用制動装置において、
前記制御手段は、前記ディザ周波数を500Hz〜1kHzとし、前記ディザ制御における電流振幅をブレーキ鳴きの振動の大きさに応じて大きく設定することを特徴とする車両用制動装置。The master cylinder pressure generated by the master cylinder (3) is guided to the wheel cylinders (4, 5) included in the wheels (4a, 5a) by pipes, so that the wheel cylinder pressure is applied to the wheel cylinders. Generate braking force on the wheels,
A linear valve (9) that is disposed between the master cylinder and the wheel cylinder, and generates a differential pressure proportional to the energization amount;
A normally-open pressure-increasing control valve (11, 12) provided between the linear valve and each wheel cylinder for each wheel;
A pump (8) for sucking the brake fluid from the master cylinder and discharging it between the linear valve and the wheel cylinder;
Squeal detection means (1, 4b, 5b) for detecting the presence or absence of brake squeal on each wheel;
When the squeal detection means determines that squeal has occurred, the linear valve is driven, and the linear valve is dither controlled by a dither frequency that is lower than the resonance frequency of the brake caliper or rotor of each wheel. Control means (1) for generating a hydraulic pulsation in accordance with the dither frequency in the valve;
With
In the vehicle braking device, wherein the control means switches the pressure-increasing control valves to generate the hydraulic pressure pulsation only in the wheels that are determined to be squealed.
The vehicular braking apparatus, wherein the control means sets the dither frequency to 500 Hz to 1 kHz, and sets the current amplitude in the dither control to be large according to the magnitude of vibration of the brake squeal.
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