JP4277507B2

JP4277507B2 - Torque fluctuation absorber

Info

Publication number: JP4277507B2
Application number: JP2002310944A
Authority: JP
Inventors: 実竹内; 勝江端
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2001-10-17
Filing date: 2002-10-25
Publication date: 2009-06-10
Anticipated expiration: 2022-10-11
Also published as: JP2003222191A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は駆動源と変速機との間に配設され、駆動源と変速機との間に生じるトルクの変動を吸収するトルク変動吸収装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、内燃機関や電動モータ等の駆動源と車輪等と連結して駆動源からの駆動力を伝達可能な変速機との間のトルク変動を吸収する装置が知られている。このような従来の装置を図５に示す。図５において装置は、駆動源（図示せず）の駆動軸５０と変速機の入力軸６０との間に配設されるものであり、駆動軸５０に固定されるフライホイール３０と、フライホイール３０と変速機の入力軸６０との間に配設されフライホイール３０の駆動トルクを吸収して入力軸６０にトルクを伝達可能なダンパ機構３３を備えている。ダンパ機構３３は、外周側に延在するディスク３３Ａ、３３Ｂと、フランジ３２Ａを備えるハブ３２と、ディスク３３Ａ、３３Ｂとフランジ３２Ａの周方向間に配設されるダンパ部材３４Ａと、ダンパ機構３３とフライホイール３０との間の変動トルクが所定値に達するとフライホイール３０からハブ３２への動力の伝達を制限するリミッタ部３５とを有しており、リミッタ部３５を介してフライホイール３０と係合し、ハブ３２の内周が入力軸６０とスプライン結合し、ダンパ機構３３はディスク３３Ａ、３３Ｂとフランジ３２Ａとの間に発生するのトルクの変動を吸収するように構成されている。リミッタ部３５は、ディスクの外周に形成される摩擦材３５Ａと、摩擦材３５Ａをフライホイール３０側に向けて付勢する付勢部材３５Ｂと、付勢部材３５Ｂと摩擦材３５Ａの間に配されるリミッタプレート３５Ｃとを有している。
【０００３】
このような装置は、駆動源からの動力が駆動軸５０を介してフライホイール３０に伝達され、次にフライホイール３０の外周側でリミッタ部３５を介して動力がディスク３３Ａ、３３Ｂに伝達される。ディスク３３Ａ、３３Ｂに伝達された動力によりディスク３３Ａ、３３Ｂが回転するとダンパ部材３４Ａを介してフランジ３２Ａに動力が伝達される。このとき、ダンパ部材３４Ａの許容範囲内のトルクの変動はダンパ部材３４Ａによるトルクの吸収特性に従って吸収され、フランジ３２Ａを通って入力軸６０に伝達される。動力伝達中にディスク３３Ａ、３３Ｂとハブ３２とが相対回転して更なるトルクの変動が発生し、摩擦材３５Ａとフライホイール３０との間の摩擦係合による許容係合範囲を越えた場合には、リミッタ部３５が作動して摩擦材３５Ａがハブ３２と一体となった状態でフライホイール３０に対して相対回転する（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１３５４７号公報（第３−４頁、第２−３図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した構成のトルク変動吸収装置を車両に組付ける場合には、フライホイール３０とダンパ機構３３とを別体にした状態でフライホイール３０をボルト４２にて駆動軸５０に固定し、次に駆動軸５０に固定されたフライホイール３０に対してダンパ機構３３の軸芯を合わせた状態で、リミッタプレート３５Ｃ及び付勢部材３５Ｂを介してボルト４３を締めることでダンパ機構３３の摩擦材３５Ａをフライホイール３０に摩擦係合させて、フライホイール３０にダンパ機構３３を取り付ける。そして、ダンパ機構３３のハブ３２の内周に入力軸６０を嵌めこんで、車両へのトルク変動吸収装置の組付けが完了する。
【０００６】
上述したような従来の形式の装置では、その構成上、フライホイール３０とダンパ機構３３とが別体でなければフライホイール３０を車両の駆動軸５０に組付けることができない。そのため、トルク変動吸収装置を車両に組みつける以前において、トルク変動吸収装置を搬送する際には、車両への組付け性を考慮してフライホイール３０とダンパ機構３３とを別体にしていた。
【０００７】
しかしながら図５に示す従来の装置では、トルクの変動によりダンパ部材３４Ａを介してハブ３２とディスク３３Ａ、３３Ｂとが相対回転し、フランジ３２Ａの周方向端面がディスク３３Ａとディスク３３Ｂとを連結するリベットに当接すると、ハブ３２とディスク３３Ａ、３３Ｂとのそれ以上の相対回転が規制される。このような構成によると、ストッパトルク以上の負荷をリベットが直接受けることになる。更に、フランジ３２Ａとリベットとは線当たりで当接しているため、リベットは非常に大きな負荷を受けることになる。そのため、リベットを高強度にするべくリベットを径方向に関して大きくする必要があり、これによってトルク変動吸収装置の外径が大きくなってしまう、という問題がある。
【０００８】
そこで本発明は、上記の問題を解決すべく、トルク変動吸収装置の外径をできるだけ大きくすることなく、ダンパ機構におけるハブとディスクとの相対回転を規制する機構を提供することを技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１の発明は、駆動軸に固定され、該駆動軸を介して駆動源からの駆動力が伝達されるフライホイールと、該フライホイールに取り付けられるとともに変速機の入力軸に連結されるダンパ機構とを備えるトルク変動吸収装置であって、前記ダンパ機構は、前記フライホイールとともに回転する円板状のディスクと、フランジを一体的に備えるとともに前記入力軸に係合するハブと、該ハブと前記ディスクの周方向間に配設されるダンパ部材とを有しており、前記ディスクと前記フランジとの相対回転が所定量に達すると、前記フランジの周方向端面と前記ディスクの周方向端面とが当接することにより、前記ディスクと前記フランジとの間の相対回転が規制されるトルク変動吸収装置において、前記ディスクは、軸方向に関して互いに対向する２枚の第１ディスクと、締結部材を介して第１ディスク間に連結されるとともに径方向外側に延在する第２ディスクとを備え、該第２ディスクの径方向内側に延出する箇所の周方向端面が前記フランジの径方向外側に延出する箇所の周方向端面に関して重なることを特徴とするトルク変動吸収装置とした。
【００１０】
請求項１の構成によると、駆動軸と入力軸との間でトルクの変動が発生すると、ダンパ部材を介してハブとディスクとが相対回転する。トルクの変動が大きくなるとフランジの周方向端面とディスクの周方向端面とが当接し、これらの箇所でトルクを受ける。そして、ディスクは、軸方向に関して互いに対向する２枚の第１ディスクと、締結部材を介して第１ディスク間に連結されるとともに径方向外側に延在する第２ディスクとを備え、第２ディスクの径方向内側に延出する箇所の周方向端面がフランジの径方向外側に延出する箇所の周方向端面に関して重なる。
【００１１】
つまり、請求項１の構成ではリベットがトルクを直接受ける構成ではないので、リベット自体を高強度にする必要がなくなり、これに伴ってリベットを大きくする必要がなくなる。したがって、トルク変動吸収装置の外径を大きくすることなくダンパ機構におけるハブとディスクとの相対回転を規制する機構を提供することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は本実施の形態におけるトルク変動吸収装置の一部切欠平面図、図２は図１のＡ−Ｂ断面図、図３は図１のＡ−Ｃ断面図、図４は図１のＤ−Ｄ断面図であり、自動車のエンジンと変速機との間に配設されて、両者間のトルクの変動を吸収する装置として説明する。
【００１９】
トルク変動吸収装置１は、ボルト１２により駆動軸５０と連結され、駆動軸５０を介して駆動源であるエンジンからの駆動力を伝達するフライホイール１０と、外周側にリミッタ部２３を有するとともに内周側にて変速機の入力軸６０と連結するダンパ機構２０と、フライホイール１０にダンパ機構２０が取り付けられる前の状態でリミッタ部２３の摩擦材２３Ａを駆動軸５０の軸方向において挟持して摩擦材２３Ａを摩擦係合状態とする挟持機構とを備える。
【００２０】
ダンパ機構２０は、円板状のディスク２１と、フランジ２２Ａを一体的に備えるハブ２２と、ハブ２２とディスク２１の周方向間に配設されるダンパ部材２４とを有している。ディスク２１は、軸方向に関して互いに対向する２枚の第１ディスク２１Ａ及び２１Ｂと、リベット（締結部材）２６が挿通するリベット孔２３Ｃ１を有しリベット２６を介して第１ディスク２１Ａ、２１Ｂ間に連結されるとともに径方向外側に延在する第２ディスク２１Ｃとを備えている。ハブ２２は、その内周面に形成されるスプラインが、入力軸６０の外周面に形成されるスプラインと係合することにより、入力軸６０と連結されるように構成されている。また、ダンパ部材２４はコイルスプリングであり、周方向の４箇所に略均等に配設されてトルクの変動を抑制するものである。
【００２１】
図４に示すように、フランジ２２Ａの径方向外側に延出する箇所と第２ディスク２１Ｃの径方向内側に延出する箇所とが、径方向に関して重なるように形成されている。駆動軸５０と入力軸６０の間にトルク変動がない状態では、フランジ２２Ａは図４の実線の位置にある。駆動軸５０と入力軸６０の間にトルク変動が発生し、第２ディスク２１Ｃとフランジ２２Ａとが相対回転してフランジ２２Ａが図４の破線の位置になると、第２ディスク２１Ｃとフランジ２２Ａとの間では、それ以上の相対回転が規制される。
【００２２】
挟持機構は、フライホイール１０の軸方向に関して駆動軸５０と反対側の面（図２右側の面）に固定されるとともにリミッタ部２３の径方向外周面を覆う環状部材１１と、環状部材１１のフライホイール１０側において環状部材１１から内周側に向けて延在する延在部１１Ｂと、延在部１１Ｂとともにリミッタ部２３を軸方向に関して挟持する挟持プレート２７と、挟持プレート２７と環状部材１１とを固定するリベット２９とを備える。尚、最終的なトルク変動吸収装置１のフライホイール１０への固定は、ボルト２８により行われる。
【００２３】
ダンパ機構２０のリミッタ部２３について説明する。リミッタ部２３は、ディスク２１の軸方向両側の面に形成される環状の摩擦材２３Ａと、軸方向に関してフライホイール１０側に形成される摩擦材２３Ａ（図２左側の摩擦材２３Ａ）と延在部１１Ｂとの間に配設されるリミッタプレート２３Ｂと、リミッタプレート２３Ｂと延在部１１Ｂとの間に配設されるとともにリミッタプレート２３Ｂをフライホイール１０から離間する方向に付勢する付勢部材である皿ばね２３Ｃとを備える。リミッタ部２３は、駆動軸５０と入力軸６０の間のトルク変動が所定の値に達すると、駆動軸５０と入力軸６０の間のトルクの伝達を制限するものである。
【００２４】
環状部材１１には、リミッタ部２３の径方向外周側と環状部材１１の径方向外周側とを連通する溝１１Ａが形成されている。これは、伝達されるトルクの変動によりリミッタ部２３が環状部材１１に対して回転する際に発生する摩擦材２３Ａの摩耗紛を遠心力により外部雰囲気中に排出するための溝である。さらに、摩擦材２３Ａには、摩擦材２３Ａの径方向内周側と摩擦材２３Ａの径方向外周側とを連通するスリット２３Ａ１が形成される（図２下側の摩擦材参照）。このスリット２３Ａ１は、溝１１Ａと同様に摩擦材２３Ａの摩耗紛を遠心力により外部雰囲気中に排出するためのものである。
【００２５】
更に本実施の形態では、フランジ２２Ａと第１ディスク２１Ａ、２１Ｂとの間にヒステリシスを発生するためのヒステリシス機構２５を配設している。
【００２６】
このように構成されるダンパ機構２０の作用について説明する。エンジンが駆動した場合、フライホイール１０が駆動軸５０の駆動に伴って回転する。変動トルクが所定値より小さい範囲内においては、リミッタ部２３を介してディスク２１に回転トルクが伝達され、ディスク２１が回転する。ディスク２１の回転トルクはダンパ部材２４を介してフランジ２２Ａからハブ２２に伝達され、変動トルクに応じてダンパ部材２４が弾縮しながらハブ２２が回転する。このように、ダンパ機構２０を介して入力軸６０に駆動軸５０の駆動力が伝達される。ダンパ部材２４の弾縮が進んでフランジ２２Ａが図４の破線の位置になると、第２ディスク２１Ｃとフランジ２２Ａとの相対回転が規制されて、ダンパ部材２４はこれ以上の弾縮されない。
【００２７】
上記の状態からエンジンの駆動トルクが大きくなり、フライホイール１０とハブ２２との間の変動トルクが所定値に達すると（変動トルクがリミッタプレート２３Ｂと挟持プレート２７との間での摩擦材２３Ａの回転方向の保持トルクに達するときに相当）、摩擦材２３Ａが滑り出し、ディスク２１とハブ２２との間では所定値以上の変動トルクを伝達しなくなる。尚、本実施の形態では、リミッタプレート２３Ｂと挟持プレート２７との間に摩擦材２３Ａが挟持されるように構成したが、これ以外に、環状部材１１の一部とリミッタプレート２３Ｂの間に摩擦材２３Ａを配設して、変動トルクが所定値に達するとフライホイール１０に対して摩擦材２３Ａが滑るように構成することも可能である。
【００２８】
上述した構成のトルク変動吸収装置１の車両への組付けについて説明する。通常、車両を製造する際には、車両の様々な部品又は装置をアッセンブリ毎に組み立て工場に集約し、組み立て工場内で、集約された各部品又は装置を組み立てていく。このとき、予めアッセンブリ状態とされた部品又は装置が組み立て工場に搬送されて、その後、組み立て工場内で他の部品又は装置に組みつけられて、車両を完成へと近づける。
【００２９】
本発明に係る部分について説明すると、組み立て工場では、トルク変動吸収装置１を介してエンジンと変速機とが組みつけられることになる。ここで、延在部１１Ｂと挟持プレート２７とによりリミッタ部２３が環状部材１１に挟持されるので、ダンパ機構２０と環状部材１１とが一体となった状態で、フライホイール１０を別体とすることが可能になる。実際に車両に組付けるときには、先ず、フライホイール１０をボルト１２にて駆動軸５０に連結し、次に、リベット２９によって予め一体となっているダンパ機構２０と環状部材１１とをボルト２８にてフライホイール１０に取り付けることによって行われる。このように、トルク変動吸収装置１を車両に取り付ける際、ダンパ機構２０が環状部材１１に取り付けられた状態、つまりリミッタ部２３の摩擦材２３Ａが挟持されるとともにリミッタ部２３の外周面が環状部材１１に覆われた状態でトルク変動吸収装置１を搬送することができる。これによって、アッセンブリ状態とされた装置が組み立て工場に搬送される際に、リミッタ部２３に埃や油等が付着するのを可及的に少なくすることができる。
【００３０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施の形態に限定される意図はなく、本発明の主旨に沿ったものであればよい。例えば、第１ディスク２１Ａ或いは２１Ｂのいずれか一方を径方向に延出させてフライホイール１０側に取り付け、第１ディスク２１Ａ、２１Ｂのいずれか一方の周方向端面とフランジの径方向外側に延出する箇所の周方向端面とが軸方向に関して重なるように構成してもよい。この場合、第１ディスクと別体の第２ディスク２１Ｃを設ける必要がなくなり、部品点数が低減して好適である。
【００３１】
【発明の効果】
本発明によると、リベットがトルクを直接受ける構成ではないので、リベット自体を高強度にする必要がなくなり、これに伴ってリベットを大きくする必要がなくなる。したがって、トルク変動吸収装置の外径を大きくすることなくダンパ機構におけるハブとディスクとの相対回転を規制する機構を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるトルク変動吸収装置の一部切欠平面図である。
【図２】図１のＡ−Ｂ断面図である。
【図３】図１のＡ−Ｃ断面図である。
【図４】図１のＤ−Ｄ断面図である。
【図５】従来のトルク変動吸収装置を示す断面図である。
【符号の説明】
１・・・トルク変動吸収装置
１０・・・フライホイール
１１・・・環状部材
１１Ａ・・・溝
１１Ｂ・・・延在部
１２、２８・・ボルト
２０・・・ダンパ機構
２１Ａ、２１Ｂ・・・第１ディスク
２１Ｃ・・・第２ディスク
２２・・・ハブ
２２Ａ・・・フランジ
２３・・・リミッタ部
２３Ａ・・・摩擦材
２３Ｂ・・・リミッタプレート
２３Ｃ・・・皿ばね（付勢部材）
２４・・・ダンパ部材
２５・・・ヒステリシス機構
２６・・・リベット（締結部材）
２９・・・リベット
２７・・・挟持プレート[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a torque fluctuation absorber that is disposed between a drive source and a transmission and absorbs torque fluctuations generated between the drive source and the transmission.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a device that absorbs torque fluctuation between a drive source such as an internal combustion engine or an electric motor and a transmission that can transmit a driving force from the drive source by being connected to wheels or the like. Such a conventional apparatus is shown in FIG. In FIG. 5, the apparatus is disposed between a drive shaft 50 of a drive source (not shown) and an input shaft 60 of the transmission, and a flywheel 30 fixed to the drive shaft 50, and a flywheel. 30 and a damper mechanism 33 disposed between the transmission 30 and the input shaft 60 of the transmission so as to absorb the driving torque of the flywheel 30 and transmit the torque to the input shaft 60. The damper mechanism 33 includes disks 33A and 33B extending to the outer peripheral side, a hub 32 having a flange 32A, a damper member 34A disposed between the disks 33A and 33B and the flange 32A in the circumferential direction, and a damper mechanism 33. When the fluctuation torque with the flywheel 30 reaches a predetermined value, it has a limiter portion 35 that restricts transmission of power from the flywheel 30 to the hub 32, and the flywheel 30 is engaged with the flywheel 30 via the limiter portion 35. Accordingly, the inner periphery of the hub 32 is spline-coupled with the input shaft 60, and the damper mechanism 33 is configured to absorb torque fluctuations generated between the disks 33A and 33B and the flange 32A. The limiter portion 35 is disposed between a friction material 35A formed on the outer periphery of the disk, a biasing member 35B that biases the friction material 35A toward the flywheel 30, and a biasing member 35B and the friction material 35A. And a limiter plate 35C.
[0003]
In such a device, power from the drive source is transmitted to the flywheel 30 via the drive shaft 50, and then power is transmitted to the disks 33A and 33B via the limiter 35 on the outer peripheral side of the flywheel 30. . When the disks 33A and 33B are rotated by the power transmitted to the disks 33A and 33B, the power is transmitted to the flange 32A via the damper member 34A. At this time, the fluctuation of the torque within the allowable range of the damper member 34A is absorbed in accordance with the torque absorption characteristic by the damper member 34A, and is transmitted to the input shaft 60 through the flange 32A. When the disks 33A, 33B and the hub 32 are relatively rotated during power transmission and further torque fluctuation occurs, the allowable engagement range due to the frictional engagement between the friction material 35A and the flywheel 30 is exceeded. Is rotated relative to the flywheel 30 in a state where the limiter portion 35 is activated and the friction material 35A is integrated with the hub 32 (see, for example, Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2002-13547 (page 3-4, Fig. 2-3)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
When the torque fluctuation absorber having the above-described configuration is assembled to a vehicle, the flywheel 30 is fixed to the drive shaft 50 with the bolts 42 in a state where the flywheel 30 and the damper mechanism 33 are separated, and then driven. In a state where the axis of the damper mechanism 33 is aligned with the flywheel 30 fixed to the shaft 50, the bolt 43 is tightened via the limiter plate 35C and the urging member 35B so that the friction material 35A of the damper mechanism 33 is fried. A damper mechanism 33 is attached to the flywheel 30 by frictional engagement with the wheel 30. Then, the input shaft 60 is fitted into the inner periphery of the hub 32 of the damper mechanism 33, and the assembly of the torque fluctuation absorbing device to the vehicle is completed.
[0006]
In the conventional type apparatus as described above, the flywheel 30 cannot be assembled to the drive shaft 50 of the vehicle unless the flywheel 30 and the damper mechanism 33 are separated from each other. Therefore, before assembling the torque fluctuation absorber to the vehicle, when the torque fluctuation absorber is transported, the flywheel 30 and the damper mechanism 33 are separated from each other in consideration of the ease of assembling to the vehicle.
[0007]
However, in the conventional apparatus shown in FIG. 5, the hub 32 and the disks 33A and 33B rotate relative to each other via the damper member 34A due to torque fluctuations, and the circumferential end surface of the flange 32A connects the disk 33A and the disk 33B. When the contact is made, the relative rotation between the hub 32 and the disks 33A and 33B is restricted. According to such a configuration, the rivet directly receives a load greater than the stopper torque. Furthermore, since the flange 32A and the rivet are in contact with each other, the rivet is subjected to a very large load. Therefore, it is necessary to increase the rivet in the radial direction in order to increase the strength of the rivet, which causes a problem that the outer diameter of the torque fluctuation absorber increases.
[0008]
Therefore, in order to solve the above problem, the present invention has a technical problem to provide a mechanism for restricting the relative rotation between the hub and the disk in the damper mechanism without increasing the outer diameter of the torque fluctuation absorber as much as possible. To do.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, the invention of claim 1 is a flywheel fixed to a drive shaft, to which a driving force from a drive source is transmitted via the drive shaft, and attached to the flywheel and of a transmission. met torque fluctuation absorber and a damper mechanism which is connected to the input shaft, the damper mechanism is engaged with a disk-shaped disk which rotates with the flywheel, the input shaft with integrally provided with a flange And a damper member disposed between the hub and the circumferential direction of the disk, and when the relative rotation between the disk and the flange reaches a predetermined amount, a circumferential end surface of the flange by the circumferential end surface of the disk comes into contact, in the torque fluctuation absorbing apparatus relative rotation is regulated between said disc flange and said disc Two first disks facing each other in the axial direction, and a second disk connected between the first disks via a fastening member and extending radially outward, the radially inner side of the second disk The torque fluctuation absorbing device is characterized in that the circumferential end surface of the portion extending in the direction overlaps with the circumferential end surface of the portion extending outward in the radial direction of the flange .
[0010]
According to the first aspect of the present invention, when torque fluctuation occurs between the drive shaft and the input shaft, the hub and the disk rotate relative to each other via the damper member. When the variation in torque increases, the circumferential end surface of the flange and the circumferential end surface of the disk come into contact with each other and receive torque at these locations. The disk includes two first disks facing each other in the axial direction, and a second disk connected between the first disks via a fastening member and extending radially outward. The circumferential end surfaces of the portions extending radially inward overlap with respect to the circumferential end surfaces of the portions extending radially outward of the flange.
[0011]
In other words, since the rivet is not configured to receive torque directly in the configuration of claim 1, it is not necessary to increase the strength of the rivet itself, and accordingly, it is not necessary to increase the rivet. Therefore, it is possible to provide a mechanism that restricts the relative rotation between the hub and the disk in the damper mechanism without increasing the outer diameter of the torque fluctuation absorber.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 is a partially cutaway plan view of a torque fluctuation absorber according to the present embodiment, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AB in FIG. 1, FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line AC in FIG. It is -D sectional drawing, is arrange | positioned between the engine and transmission of a motor vehicle, and demonstrates as an apparatus which absorbs the fluctuation | variation of the torque between both.
[0019]
The torque fluctuation absorber 1 is connected to a drive shaft 50 by a bolt 12 and has a flywheel 10 that transmits a driving force from an engine that is a drive source via the drive shaft 50, a limiter portion 23 on the outer peripheral side, and an internal a damper mechanism 20 for connecting the input shaft 60 of the transmission at the circumferential side, the friction material 23A of the limiter unit 23 is sandwiched in the axial direction of the drive shaft 50 in a state before the damper mechanism 20 to the flywheel 10 is attached And a clamping mechanism for bringing the friction material 23A into a friction engagement state.
[0020]
The damper mechanism 20 includes a disk-shaped disk 21, a hub 22 integrally including a flange 22 </ b> A, and a damper member 24 disposed between the hub 22 and the disk 21 in the circumferential direction. The disk 21 has two first disks 21A and 21B facing each other in the axial direction, and a rivet hole 23C1 through which a rivet (fastening member) 26 is inserted, and is connected between the first disks 21A and 21B via the rivet 26. And a second disk 21C extending radially outward. The hub 22 is configured to be connected to the input shaft 60 by engaging a spline formed on the inner peripheral surface of the hub 22 with a spline formed on the outer peripheral surface of the input shaft 60. Further, the damper member 24 is a coil spring, and is arranged substantially equally at four locations in the circumferential direction to suppress torque fluctuations.
[0021]
As shown in FIG. 4, a portion extending radially outward of the flange 22A and a portion extending radially inward of the second disk 21C are formed so as to overlap in the radial direction. In a state where there is no torque fluctuation between the drive shaft 50 and the input shaft 60, the flange 22A is in the position of the solid line in FIG. When torque fluctuation occurs between the drive shaft 50 and the input shaft 60 and the second disk 21C and the flange 22A rotate relative to each other so that the flange 22A reaches the position of the broken line in FIG. 4, the second disk 21C and the flange 22A In the meantime, further relative rotation is restricted.
[0022]
The clamping mechanism is fixed to a surface opposite to the drive shaft 50 (the surface on the right side in FIG. 2) with respect to the axial direction of the flywheel 10, and the annular member 11 that covers the radially outer peripheral surface of the limiter portion 23. an extending portion 11B extending toward the inner peripheral side from the annular member 11 in the flywheel 10 side, a clamping plate 27 for clamping the limiter portion 23 in the axial direction together with the extending portion 11B, and the clamping plate 27 A rivet 29 for fixing the annular member 11 is provided. The final torque fluctuation absorber 1 is fixed to the flywheel 10 with bolts 28.
[0023]
The limiter unit 23 of the damper mechanism 20 will be described. The limiter portion 23 extends with an annular friction material 23A formed on both axial surfaces of the disk 21 and a friction material 23A (the friction material 23A on the left side in FIG. 2) formed on the flywheel 10 side with respect to the axial direction. The limiter plate 23B disposed between the portion 11B and the biasing member disposed between the limiter plate 23B and the extending portion 11B and biasing the limiter plate 23B away from the flywheel 10. And a disc spring 23C. The limiter unit 23 limits the transmission of torque between the drive shaft 50 and the input shaft 60 when the torque fluctuation between the drive shaft 50 and the input shaft 60 reaches a predetermined value.
[0024]
In the annular member 11, a groove 11 </ b> A that connects the radially outer peripheral side of the limiter portion 23 and the radially outer peripheral side of the annular member 11 is formed. This is a groove for discharging the wear powder of the friction material 23A generated when the limiter portion 23 rotates with respect to the annular member 11 due to the fluctuation of the transmitted torque into the external atmosphere by centrifugal force. Further, the friction material 23A is formed with a slit 23A1 that communicates the radially inner peripheral side of the friction material 23A and the radially outer peripheral side of the friction material 23A (see the friction material on the lower side in FIG. 2). This slit 23A1 is for discharging the abrasion powder of the friction material 23A into the external atmosphere by centrifugal force, like the groove 11A.
[0025]
Further, in the present embodiment, a hysteresis mechanism 25 for generating hysteresis is disposed between the flange 22A and the first disks 21A and 21B.
[0026]
The operation of the damper mechanism 20 configured as described above will be described. When the engine is driven, the flywheel 10 rotates as the drive shaft 50 is driven. When the fluctuation torque is smaller than the predetermined value, the rotational torque is transmitted to the disk 21 via the limiter 23, and the disk 21 rotates. The rotational torque of the disk 21 is transmitted from the flange 22A to the hub 22 via the damper member 24, and the hub 22 rotates while the damper member 24 is elastically compressed according to the fluctuation torque. Thus, the driving force of the drive shaft 50 is transmitted to the input shaft 60 via the damper mechanism 20. When the compression of the damper member 24 advances and the flange 22A reaches the position of the broken line in FIG. 4, the relative rotation between the second disk 21C and the flange 22A is restricted, and the damper member 24 is not further compressed.
[0027]
Driving torque of the engine from the state becomes large, the friction material 23A between the limiter plate 23B and the clamping plate 27 and (fluctuation torque fluctuation torque reaches a predetermined value between the flywheel 10 and the hub 22 The friction material 23A starts to slide, and no fluctuation torque exceeding a predetermined value is transmitted between the disk 21 and the hub 22. In the present embodiment, the friction member 23A between the limiter plate 23B and the clamping plate 27 is configured to be sandwiched, in addition to this, during a portion and the limiter plate 23B of the annular member 11 It is also possible to arrange the friction material 23A so that the friction material 23A slides with respect to the flywheel 10 when the fluctuation torque reaches a predetermined value.
[0028]
The assembly of the torque fluctuation absorber 1 having the above-described configuration to the vehicle will be described. Usually, when a vehicle is manufactured, various parts or devices of the vehicle are collected in an assembly factory for each assembly, and the integrated parts or devices are assembled in the assembly factory. At this time, the parts or devices that have been assembled in advance are transported to the assembly plant, and then assembled to other components or devices in the assembly plant to bring the vehicle closer to completion.
[0029]
The parts according to the present invention will be described. In the assembly plant, the engine and the transmission are assembled via the torque fluctuation absorbing device 1. Since the limiter 23 by the extending portion 11B and the clamping plate 27 is clamped to the annular member 11, in a state in which the damper mechanism 20 and the annular member 11 are integrated, separately from the flywheel 10 It becomes possible. When actually assembling to the vehicle, first, the flywheel 10 is connected to the drive shaft 50 by the bolt 12, and then the damper mechanism 20 and the annular member 11 integrated in advance by the rivet 29 are connected by the bolt 28. This is done by attaching to the flywheel 10. Thus, when the torque fluctuation absorber 1 is attached to the vehicle, the damper mechanism 20 is attached to the annular member 11, that is, the friction material 23A of the limiter portion 23 is sandwiched and the outer peripheral surface of the limiter portion 23 is the annular member. The torque fluctuation absorbing device 1 can be transported in a state covered with the motor 11. As a result, it is possible to reduce dust, oil, and the like on the limiter unit 23 as much as possible when the assembled device is transported to the assembly factory.
[0030]
The embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not intended to be limited to the above-described embodiment, and may be anything that conforms to the gist of the present invention. For example, either one of the first disks 21A or 21B is extended in the radial direction and attached to the flywheel 10 side, and extends to the circumferential end face of either one of the first disks 21A and 21B and the outer side in the radial direction of the flange. You may comprise so that the circumferential direction end surface of the location to overlap may overlap in the axial direction. In this case, it is not necessary to provide the second disk 21C separately from the first disk, which is preferable because the number of parts is reduced.
[0031]
【The invention's effect】
According to the present invention, since the rivet is not configured to receive torque directly, it is not necessary to increase the strength of the rivet itself, and accordingly, it is not necessary to increase the rivet. Therefore, it is possible to provide a mechanism that restricts the relative rotation between the hub and the disk in the damper mechanism without increasing the outer diameter of the torque fluctuation absorber.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partially cutaway plan view of a torque fluctuation absorber in an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AB in FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line AC of FIG.
4 is a cross-sectional view taken along the line DD in FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a conventional torque fluctuation absorber.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Torque fluctuation absorber 10 ... Flywheel 11 ... Ring member 11A ... Groove 11B ... Extension part 12, 28 ... Bolt 20 ... Damper mechanism 21A, 21B ... 1st disc 21C ... 2nd disc 22 ... hub 22A ... flange 23 ... limiter 23A ... friction material 23B ... limiter plate 23C ... disc spring (biasing member)
24 ... Damper member 25 ... Hysteresis mechanism 26 ... Rivet (fastening member)
29 ... rivet 27 ... clamping plate

Claims

Torque fluctuation absorption comprising: a flywheel fixed to the drive shaft, to which a driving force from a drive source is transmitted via the drive shaft; and a damper mechanism attached to the flywheel and connected to the input shaft of the transmission the apparatus met, the damper mechanism includes a disc-shaped disc which rotates with the flywheel, a hub for engaging the input shaft with integrally provided with a flange, between the circumferential direction of the the said hub disc A damper member disposed, and when the relative rotation of the disc and the flange reaches a predetermined amount, the circumferential end surface of the flange and the circumferential end surface of the disc abut, in the torque fluctuation absorbing apparatus relative rotation is restricted between the disc and the flange, the disk is first de two facing each other in the axial direction And a second disk connected between the first disks via a fastening member and extending radially outward, and a circumferential end surface of a portion extending radially inward of the second disk The torque fluctuation absorber according to claim 1, wherein the torque fluctuation absorber overlaps with respect to a circumferential end surface of a portion extending radially outward of the flange .