JP4272297B2 - Steering handle device for outboard motor - Google Patents
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの回転数を制御するスロットルグリップや前後進切り換え用のシフトレバーを装備した船外機の操舵ハンドル装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
比較的小形の船舶に用いられる船外機において、その操舵ハンドル装置に前進・後進を切り換えるシフトレバーを装備したものが知られている。この種の操舵ハンドル装置は、例えば「特開平7−81689号公報」に見られるように、船外機本体に連結された中空筒状のハンドルハウジングを有し、このハンドルハウジングに上記シフトレバーやエンジン回転数を制御するスロットルグリップが取り付けられている。
【0003】
シフトレバーは、中立位置、前進位置および後進位置のいずれかに人為的に回動操作されるものであり、このシフトレバーは、ハンドルハウジング内に収容されたカムプレートに固定されている。カムプレートは、ハンドルハウジングの内側面に回動可能に支持されており、このカムプレートがリンク機構を介してシフトケーブルに連結されている。
【0004】
また、スロットルグリップは、スロットル軸を介してスロットルケーブルに連結されている。スロットル軸は、スロットルグリップの開閉操作に追従して軸回り方向に回動されるようになっており、このスロットル軸と上記カムプレートとは、ハンドルハウジングの内部において互いに隣接して配置されている。
【0005】
ところで、従来の操舵ハンドル装置は、スロットルグリップが大きく開かれてエンジン回転数が中・高回転域にある時に、シフトレバーの切り換え操作を禁止するストッパ機構を装備している。
【0006】
このストッパ機構は、スロットル軸と一体に回動するストッパと、シフトレバーと一体に回動する係合部材とを備えている。ストッパは、スロットル軸の径方向外側に向けて張り出しており、このストッパの先端部は、スロットルグリップを回動させた時に円弧状の軌跡を描いて移動するようになっている。
【0007】
係合部材は、スロットル軸と直交する方向に延びる小径なピンにて構成され、上記カムプレートに片持ちの状態で支持されている。この係合部材は、シフトレバーが前進又は後進位置に回動されている時に、ストッパの軌跡を外れた位置に退くようになっている。そのため、スロットルグリップは、シフトレバーが前進又は後進位置に回動されている限り、何等の制約を受けることなく自由に操作することができる。
【0008】
スロットルグリップが大きく開かれると、ストッパの先端の側面が係合部材の先端部と向かい合う位置まで移動される。このため、スロットルグリップが大きく開かれている時に、前進又は後進位置に回動されているシフトレバーを中立位置に回動させようとすると、係合部材の先端部がストッパの側面に突き当たり、シフトレバーの回動が阻止される。
【0009】
したがって、前進又は後進位置から中立位置へのシフト操作が不可能となり、航行中における急激な減速を防止することができる。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
従来のストッパ機構において、シフトレバーに追従して回動する係合部材は、カムプレートとは別体のピンにて構成されているとともに、このカムプレートに対し片持ちの状態で支持されている。
【0011】
このような構成では、エンジン回転数が中・高回転域にある時にシフト操作を試みると、係合部材の張り出し端となる先端がストッパに突き当たるために、係合部材が過酷な曲げを受けるとともに、この係合部材の固定端に荷重が集中して加わることになる。
【0012】
このため、特にシフト操作を強引に行った場合に、係合部材が変形したり、カムプレートとの固定部が破損する恐れがあり得る。したがって、シフトレバーが前進又は後進位置から中立位置に不所望に戻ってしまい、シフトレバーの誤操作を確実に防止することができなくなるといった不具合が生じてくる。
【0013】
本発明は、このような事情にもとづいてなされたもので、スロットルグリップが大きく開かれているような運転状況において、シフトレバーをいずれかの操作位置に確実にロックすることができ、このシフトレバーの誤操作を未然に防止できる船外機の操舵ハンドル装置の提供を目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る船外機の操舵ハンドル装置は、
船外機本体に連結された中空筒状のハンドルハウジングと;
このハンドルハウジングに支持され、中立位置、前進位置および後進位置のいずれかの操作位置に人為的に回動操作されるシフトレバーと;
上記ハンドルハウジングの内部に収容され、スロットルグリップの回動操作に追従して上記ハンドルハウジングの長手方向にスライドされるスライダと;
上記ハンドルハウジングの内部に収容され、上記スライダと向かい合うとともに、上記シフトレバーに追従して一体に回動される回動部材と;を備えている。
上記回動部材は、上記シフトレバーの三つの操作位置に対応するように上記回動部材の回動方向に間隔を存して配置された三つの円錐状の窪みを有し、この回動部材と上記スライダとの間に、上記窪みのいずれかに選択的に取り外し可能に嵌合される球体を配置するとともに、上記スライダに上記球体と向かい合う開口部を形成し、この開口部は、上記球体の通過を許容し得る開口幅を有する第1の部分と、上記球体の通過を妨げる開口幅を有する第2の部分とを含んでいる。
上記開口部の第1の部分は、上記スロットルグリップが全閉位置を含む低開度域にある時に上記球体と向かい合い、上記開口部の第2の部分は、上記スロットルグリップが上記低開度域以外の高開度域にある時に上記球体と向かい合うことを特徴としている。
【0015】
このような構成において、シフトレバーがいずれかの操作位置に回動されている時に、スロットルグリップをエンジン回転数が低下する低開度域に回動させると、スライダのスライドに伴ってその開口部の第1の部分が球体と向かい合い、この第1の部分に球体が自由に入り込めるような状態となる。
そのため、シフトレバーを回動させると、これに追従して回動部材が回動するので、窪みの形状に基づいてこの窪みから球体が押し出されて、開口部の第1の部分に入り込む。よって、球体による回動部材のロックが解除され、スロットルグリップが低開度域にある限り、シフトレバーを三つの操作位置のいずれにも自由に回動操作することができる。
【0016】
一方、スロットルグリップが大きく開かれて、エンジン回転数が中・高回転域に達しているような運転状態では、スライダのスライドに伴ってその開口部の第2の部分が球体と向かい合う。これにより、窪みからの球体の押し出しがスライダによって制限される。
そのため、球体が回動部材の一つの窪みに嵌合された状態に保持され、シフトレバーを操作しようとしても、上記球体が窪みに引っ掛かってシフトレバーの自由な回動が制限される。
【0017】
このように球体を回動部材の窪みに引っ掛けたり、この窪みからの球体の離脱を可能とすることで、シフトレバーのロックおよびロック解除を実現することができ、従来のようにシフトレバーの回動を制限するための構成要素に過酷な曲げが加わったり、荷重が集中することはない。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を、図面にもとづいて説明する。
【0019】
図1に示す船外機1は、船体2の後端部にクランプブラケット3を介して取り付けられている。この船外機1は、船外機本体4を有している。船外機本体4は、クランプブラケット3に操舵軸5を介して左右方向に回動可能に支持されている。船外機本体4の上端部には、エンジン6が支持されており、このエンジン6はトップカウリング7によって覆われている。
【0020】
船外機本体4の下端部には、プロペラ8が支持されている。プロペラ8はエンジン6からの動力伝達によって回転駆動されるようになっており、この動力伝達経路には、船体2を前進させる際にプロペラ8を正転させ、船体2を後進させる際にプロペラ8を逆転させるシフト機構(図示せず)が配置されている。
【0021】
図1に示すように、船外機本体4の上端部には、操舵ハンドル10が取り付けられている。操舵ハンドル10は、船外機本体4の前方に向けて略水平に延びている。この操舵ハンドル10は、中空筒状のハンドルハウジング11を備えている。ハンドルハウジング11は、アッパハウジング12とロアハウジング13とに二分割されており、これらハウジング12,13は、ねじのような締結具を介して互いに結合されている。
【0022】
図5や図8は、アッパハウジング12を上下に反転させた状態を示している。このアッパハウジング12は、左右の側壁12a,12bと、これら側壁12a,12bの上端部間に跨る上壁12cとを有している。そして、このアッパハウジング12の内部にエンジン6の回転数を制御するスロットル操作機構15と、上記シフト機構を切り換えるシフト操作機構16とが収容されている。
【0023】
スロットル操作機構15は、スロットルフレーム17を介してアッパハウジング12に支持されている。スロットルフレーム17は、上壁12cの内面に複数のボルト18を介して固定されている。このスロットルフレーム17は、右側の側壁12bに隣接した位置において、この側壁12bと向かい合うように垂直に起立した姿勢で配置されており、このスロットルフレーム17の後端部には、左側の側壁12aに向けて延びるブラケット19が形成されている。
【0024】
また、スロットルフレーム17には、アーム支持プレート20が固定されている。このアーム支持プレート20は、スロットルフレーム17の左側において、このスロットルフレーム17と平行に配置されている。
【0025】
スロットル操作機構15は、スロットル軸23と、このスロットル軸23と連携するスロットルアーム24とを有している。スロットル軸23は、アッパハウジング12の長手方向に沿って挿通されている。スロットル軸23は、その一端部が上記スロットルフレーム17のブラケット19に回動可能に支持されているとともに、軸方向の中間部が軸受25を介してアッパハウジング12の前端部に回動可能に支持されている。
【0026】
図5や図8に示すように、スロットル軸23の一端部には、合成樹脂製のカム部材26が同軸的に固定されている。カム部材26は、アーム支持プレート20と向かい合っており、このカム部材26の外周面には、螺旋状のカム溝27が形成されている。
【0027】
図3および図4に最も良く示されるように、上記スロットルアーム24は、アーム支持プレート20の上端部にピボットピン28を介して回動可能に支持されている。スロットルアーム24は、アーム支持プレート20とカム部材26の間を通して下向きに延びており、このスロットルアーム24の下端部にスロットルケーブル29が接続されている。スロットルケーブル29は、ハンドルハウジング11の内部を通してトップカウリング7の内部に導かれている。このスロットルケーブル29の先端は、エンジン6の気化器(図示せず)に接続されている。
【0028】
また、スロットルアーム24の中間部には、ローラ30が支持されている。ローラ30は、カム部材26のカム溝27に摺動可能に嵌まり込んでいる。そのため、カム部材26を軸回り方向に回動させると、カム溝27の形状に応じて上記スロットルアーム24がピボットピン28を支点に前後方向に回動されるようになっている。
【0029】
スロットル軸23の他端部は、アッパハウジング12の前端を貫通して外方に突出されており、このスロットル軸23の突出部分にスロットルグリップ31が固定されている。スロットルグリップ31は、全閉位置と全開位置とに亘って所定の角度回動可能となっており、このスロットルグリップ31を手で握って回動させると、スロットル軸23が軸回り方向に回動されるようになっている。このスロットル軸23の回動は、カム部材26およびローラ30を介してスロットレバー24の前後方向への回動運動に変換され、これによりスロットルケーブル29が軸方向に引っ張られたり、押し出されるようになっている。そのため、このスロットルケーブル29を介して気化器が開閉操作され、エンジン6の回転数が制御される。
【0030】
一方、上記シフト操作機構16は、上記スロットル操作機構15の後方に位置されている。シフト操作機構16は、シフトフレーム35を介してアッパハウジング12に支持されている。シフトフレーム35は、上壁12cの内面に複数のボルト36を介して固定されている。図7に示すように、シフトフレーム35は、左側の側壁12aに隣接した位置において、この側壁12aと向かい合うように垂直に起立した姿勢で配置されている。このシフトフレーム35の前後方向の中間部には、円形の軸受孔37が形成されている。
【0031】
シフトフレーム35の軸受孔37は、アッパハウジング12の左右の側壁12a,12bの間に位置されている。左側の側壁12aには、円形の第1のレバー取り付け孔38が形成され、右側の側壁12bには、円形の第2のレバー取り付け孔39が形成されている。これら第1のレバー取り付け孔38、第2のレバー取り付け孔39および軸受孔37は、互いに同軸上に位置されている。
【0032】
シフト操作機構16は、シフトレバー41と、このシフトレバー41と一体に回動するシフト用回動部材42とを備えている。シフトレバー41は、ハンドルハウジング11の左側方に露出されている。このシフトレバー41の基部には、円柱状の軸部43が形成されている。軸部43は、第1のレバー取り付け孔38に軸受44を介して挿入されている。軸部43の先端面には、角柱状の凸部45が形成されている。凸部45は、シフトフレーム35の軸受孔37に挿入されており、この凸部44の中央にねじ孔46が形成されている。
【0033】
シフト用回動部材42は、ダイカスト成形品にて構成されている。シフト用回動部材42は、図7に示すような円柱状のボス部47を有している。ボス部47は、軸方向に離間された第1および第2の端部47a,47bを有し、これら第1および第2の端部47a,47bの端面には、夫々角穴からなる凹部48a,48bが形成されている。また、ボス部47の軸線上には、貫通孔49が形成されている。この貫通孔49は、凹部48a,48bの底に開口されて、上記シフトレバー41のねじ孔46に連なっている。
【0034】
ボス部47の第1の端部47aは、軸受50を介してシフトフレーム35の軸受孔37に挿入されている。この挿入により、シフトレバー41の凸部44がボス部47の凹部48aに嵌まり込み、このシフトレバー41とシフト用回動部材42とが一体的に回動し得るように連結されている。
【0035】
アッパハウジング12の第2のレバー取り付け孔39には、円柱状のサポート部材52が嵌合されている。サポート部材52は、右側の側壁12bとボス部47の第2の端部47bとの間に介在されている。このサポート部材52の先端面には、第2の端部47bの凹部48bに嵌まり込む角柱状の凸部53が形成されている。サポート部材52の軸線上には、挿通孔54が形成されている。挿通孔54は、凸部53の先端面に開口されて、上記シフト用回動部材42の貫通孔49に連なっている。
【0036】
サポート部材52の挿通孔54には、ボルト55が挿通されている。ボルト55は、シフト用回動部材42の貫通孔49を通じてシフトレバー41のねじ孔46にねじ込まれており、これにより、シフトレバー41、シフト用回動部材42およびサポート部材52が一体的に回動し得るように結合されている。そのため、シフト用回動部材42のボス部47は、その第1および第2の端部47a,47bがシフトレバー41やサポート部材52を介してアッパハウジング12の側壁12a,12bに支持されている。
【0037】
図3に示すように、シフトレバー41は、中立位置N、前進位置Fおよび後進位置Rのいずれかの操作位置に人為的に回動操作される。シフトレバー41は、中立位置Nにある時に直立しており、この中立位置Nからシフトレバー41を前方に倒した位置が前進位置Fであり、中立位置Nからシフトレバー41を後方に倒した位置が後退位置Rとなっている。
【0038】
シフト用回動部材42のボス部47の外周面には、駆動ギヤ部57が形成されている。駆動ギヤ部57は、ボス部47の前半部に位置されており、この駆動ギヤ部57は、従動ギヤ58と噛み合っている。従動ギヤ58は、駆動ギヤ部57の前方に位置されており、この従動ギヤ58の軸部59が上記シフトフレーム35に回動可能に支持されている。
【0039】
軸部59には、シフトアーム60が固定されている。シフトアーム60は、シフトフレーム35と左側の側壁12aとの間を通して下向きに延びており、このシフトアーム60の下端部にシフトケーブル61が接続されている。このシフトケーブル61は、船外機本体4のシフト機構に連動されている。
【0040】
そのため、シフトレバー41を中立位置Nから前進位置Fに回動させると、図3に矢印Aで示すように、駆動ギヤ部57および従動ギヤ58を介してシフトアーム60が時計回り方向に回動し、プロペラ8が正転するようにシフトケーブル61を介してシフト機構を切り換える。シフトレバー41を中立位置Nから後進位置Rに回動させると、図3に矢印Bで示すように、シフトアーム60が反時計回り方向に回動し、プロペラ8が逆転するようにシフトケーブル61を介してシフト機構を切り換える。
【0041】
シフト用回動部材42のボス部47の外周部には、円弧状をなす第1ないし第3の凹部63a,63b,63cが周方向に間隔を存して形成されている。第1ないし第3の凹部63a,63b,63cは、ボス部47の後半部に位置され、これら凹部63a,63b,63cと向かい合う位置にクリック機構65が配置されている。クリック機構65は、シフトフレーム35にねじ止めされた箱形のケース66を有し、このケース66の内側にアクチュエータ67が収容されている。アクチュエータ67は、ばね68によってボス部47の外周面に向けて付勢されている。このアクチュエータ67の先端部には、第1ないし第3の凹部63a,63b,63cのいずれかに選択的に嵌合する円筒状のローラ69が支持されている。
【0042】
アクチュエータ67のローラ69は、シフトレバー41が中立位置Nにある時に第1の凹部63aに嵌まり込み、このシフトレバー41を中立位置Nに保持している。シフトレバー41を中立位置Nから前進位置F又は後進位置Rに向けて回動させると、ローラ69がボス部47の外周部を乗り越えて第2の凹部63b又は第3の凹部63cに嵌まり込み、これによりシフトレバー41が前進位置F又は後進位置Rに保持される。このローラ69がボス部47の外周部を乗り越える時に、適度な節動感と摩擦抵抗力とが付与され、シフトレバー41が中立位置N、前進位置Fおよび後進位置Rのいずれかに切り換わったことを体感的に認識することができる。
【0043】
図3ないし図9に示すように、シフト用回動部材42のボス部47には、ストッパ部71が一体に形成されている。ストッパ部71は、肉厚が7mm程度の扇形状をなしており、上記ボス部47の下方に向けて張り出している。ストッパ部71は、平坦なガイド面72を有している。ガイド面72は、シフトフレーム35の反対側に位置されており、このガイド面72には、第1ないし第3の窪み73a,73b,73cが形成されている。これら窪み73a,73b,73cは、夫々円錐状をなすとともに、ストッパ部71の回動方向に間隔を存して並べられている。そして、各窪み73a,73b,73cは、ガイド面72に滑らかに連なる斜面74(図6、図7および図10に示す)を有している。
【0044】
クリック機構65のケース66には、下向きに延びるステー75が固定されている。ステー75は、ストッパ部71の外周部に隣接されており、このステー75に二本のねじ76を介してガイド板77が固定されている。ガイド板77は、ストッパ部71のガイド面72に摺動可能に重なり合う保持部78を有し、この保持部78の下端部に直角に折り曲げられたフランジ部79が形成されている。
【0045】
図5や図8に示すように、上記スロットルアーム24の下端部には、中継リンク81を介してスライダ82が連結されている。中継リンク81およびスライダ82は、ハンドルハウジング11の長手方向に沿って延びている。スライダ82の後端部は、ストッパ部71のガイド面72を横切って上記ガイド板77に摺動可能に重ね合わされている。このスライダ82の後端部の下縁は、上記ガイド板77のフランジ部79によって摺動可能に支持されている。
【0046】
このため、スライダ82は、上記スロットルアーム24の回動に追従してハンドルハウジング11の長手方向に沿って直線的に往復動されるようになっている。
【0047】
なお、アッパハウジング12の上壁12cの内面には、下向きに延びるガイド壁84が取り付けられている。ガイド壁84は、スロットルアーム24とシフト用回動部材42との間に位置され、その下端部がスライダ82の側面と上面とで規定される角部に摺動可能に接している。
【0048】
図5や図10に示すように、スライダ82の後端部は、ガイド板77の保持部78を挟んでストッパ部71のガイド面72と向かい合っている。この際、保持部78には、スライダ82および第1のガイド面72に連なる円形の連通孔86が形成されている。この連通孔86は、シフトレバー41がいずれかの操作位置に回動されている限り、ストッパ部71の第1ないし第3の窪み73a,73b,73cのうちのいずれか一つに連なっている。
【0049】
ストッパ部71とガイド板77の保持部78との間には、球体としての鋼球87が介在されている。鋼球87は、保持部78の連通孔86に嵌め込むことで、ストッパ部71と保持部78との間に保持されている。この際、連通孔86の口径は、鋼球87の直径よりも僅かに大きく定められており、これにより、鋼球87がストッパ部71又はガイド板76の方向に移動し得るようになっている。
【0050】
鋼球87は、シフトレバー41が中立位置Nに回動された時にストッパ部71の第1の窪み73aに取り出し可能に嵌合され、同様にシフトレバー41が中立位置Nから前進位置F又は後進位置Rに回動された時には、ガイド面72を乗り越えて第2の窪み73b又は第3の窪み73cに取り出し可能に嵌合されるようになっている。
【0051】
図8や図9に最も良く示されるように、スライダ82の後半部には、開口部としてのスリット90が形成されている。スリット90は、スライダ82を厚み方向に貫通して上記鋼球87と向かい合っている。このスリット90は、鋼球87の通過を許容するような大きな開口幅を有する第1の部分91と、鋼球87の通過を妨げるような小さな開口幅を有する第2の部分92とを有している。これら第1および第2の部分91,92は、夫々スライダ82の長手方向に沿って延びているとともに、互いに連続して形成されている。
【0052】
スリット90の第1の部分91は、スロットルグリップ31が全閉位置を含む低開度域にある時に、上記鋼球87と向かい合う位置に進出され、このスロットルグリップ31が大きく開かれて高開度域に達すると、スリット90の第2の部分92が鋼球87と向かい合う位置に進出するようになっている。
【0053】
図8や図9に示すように、アッパハウジング12の上壁12cの内面には、下向きに突出する支柱94が取り付けられている。支柱94の下端面は、ガイド板76の保持部77の近傍に位置されている。支柱94の下端面には、ボルト95を介してばね部材としての板ばね96が取り付けられている。板ばね96は、弾性変形が可能な押圧片97を有し、この押圧片97は、スライダ82を挟んで鋼球87と向かい合っている。
【0054】
このような構成の操舵ハンドル10を有する船外機1において、スロットルグリップ31を回動操作すると、スロットル軸23の回動が往復直線運動に変換されてスライダ82に伝えられ、このスロットルグリップ31の開度に応じてスライダ82のスリット90の第1の部分91又は第2の部分92のいずれかが鋼球87と向かい合う。
【0055】
この際、スロットルグリップ31が全閉位置を含む低開度域にあり、エンジン6の回転数が低い状態においては、図3、図5および図8に示すように、スリット90のうち開口幅の大きな第1の部分91が鋼球87と向かい合う。そのため、例えばシフトレバー41を前進位置Fから中立位置Nに向けて回動させると、これに追従してシフト用回動部材42が回動し、ストッパ部71と鋼球87との位置関係が相対的に変化する。
【0056】
これにより、鋼球87が第3の窪み73cの斜面74に沿ってスライダ82の方向に押し出されていき、この鋼球87は、図11に示すように、連通孔86を介してスライダ82のスリット90の第1の部分91に入り込む。
【0057】
この結果、鋼球87がシフト用回動部材42の回動に応じて第3の窪み73cからストッパ部71のガイド面72上に移り、ストッパ部71の回動を許容する。
【0058】
鋼球87がスリット90の第1の部分91に入り込むと、板ばね96の押圧片97が鋼球87に弾性的に接触し、この鋼球87をガイド面72に押し付ける。これにより、スリット90からの鋼球87の脱落が阻止されるとともに、ガイド面72に対する鋼球87の位置が定まる。
【0059】
シフトレバー41が前進位置Fから中立位置Nに至ると、ストッパ部71の第1の窪み73aが鋼球87と向かい合う。そのため、鋼球87が押圧片97の付勢力によって第1の窪み73aに押し込まれ、この第1の窪み73aに確実に嵌まり込む。よって、鋼球87の不安定な動作が解消され、鋼球87と第1の窪み73aとの不完全な嵌合を確実に防止することができる。
【0060】
スロットルグリップ31が高開度域にあり、エンジン6の回転数が高い状態においては、図4、図6および図9に示すように、スリット90のうち開口幅の小さな第2の部分92が鋼球87と向かい合う。そのため、シフトレバー41が中立位置Nに保持されている時には、図10に示すように、鋼球87は、スライダ82とストッパ部71の第1の窪み73aとの間で挟み込まれたままに保たれる。
【0061】
この結果、シフトレバー41を中立位置Nから前進位置F又は後進位置Rに向けて回動させようとしても、鋼球87がスリット90の第2の部分92の縁部に引っ掛かり、ストッパ部71の第1の窪み73aの外に出られなくなる。そのため、鋼球87が第1の窪み73aやガイド板77の連通孔86に引っ掛かり、シフトレバー41が中立位置Nにロックされて、このシフトレバー41の回動が阻止される。
【0062】
よって、船外機本体4のシフト機構が切り換わることはなく、シフトレバー41を中立位置Nから前進位置F又は後進位置Rに回動させるには、スロットルグリップ31を全閉位置に向けて戻す操作が必要不可欠となり、スロットルグリップ31が大きく開かれた状態でのシフトレバー41の操作を禁止することができる。
【0063】
このような構成の操舵ハンドル10によれば、スロットルグリップ31の開度に応じてストッパ部71の第1ないし第3の窪み73a,73b,73cに鋼球87を引っ掛けることで、シフトレバー41をその操作位置にロックし、この鋼球87を窪み73a,73b,73cから押し出し可能とすることで、シフトレバー41のロックを解除している。このため、鋼球87やストッパ部71のようなシフトレバー41の自由な回動を制限する構成要素に過酷な曲げや荷重が集中することはなく、これら鋼球87やストッパ部71の強度や剛性を充分に確保することができる。
【0064】
したがって、スロットルグリップ31が大きく開かれて、エンジン6の回転数が中・高回転域にあるような運転状況では、シフトレバー41をいずれかの操作位置に確実にロックすることができ、従来に比べてシフトロックの信頼性が格段に向上するといった利点がある。
【0065】
なお、上記実施の形態では、スライダの開口部をスリットとしたが、本発明はこれに限らず、例えばスライダの肉厚を増して、スリットの代わりに細長い凹部としても良い。
【0066】
【発明の効果】
以上詳述した本発明によれば、球体やストッパ部のようなシフトレバーの自由な回動を制限する構成要素に過酷な曲げや荷重が集中することはなく、これら球体やストッパ部の強度や剛性を充分に確保することができる。このため、スロットルグリップが大きく開かれて、エンジンの回転数が中・高回転域にあるような運転状況において、シフトレバーをいずれかの操作位置に確実にロックすることができ、従来に比べてシフトロックの信頼性が格段に向上するといった利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係る船外機の側面図。
【図2】操作ハンドルの側面図。
【図3】スロットルグリップが全閉位置に操作され、スリットの第1の部分と鋼球とが合致した状態を示す操舵ハンドルの断面図。
【図4】スロットルグリップが全開位置に操作され、スリットの第2の部分と鋼球とが合致した状態を示す操舵ハンドルの断面図。
【図5】ハンドルハウジングのアッパハウジングにスロットル操作機構およびシフト機構を組み込んだ状態を示す平面図。
【図6】ハンドルハウジングのアッパハウジングにスロットル操作機構およびシフト機構を組み込んだ状態を示す平面図。
【図7】図4のF7−F7線に沿う断面図。
【図8】スロットルグリップが全閉位置に操作され、スリットの第1の部分と鋼球とが合致した状態を示す操舵ハンドルの斜視図。
【図9】スロットルグリップが全開位置に操作され、スリットの第2の部分と鋼球とが合致した状態を示す操舵ハンドルの斜視図。
【図10】(A)は、鋼球がストッパ部の窪みに嵌合され、ストッパ部がロックされた状態を示す断面図。(B)は、図10の(A)をX方向から見た時の断面図。
【図11】(A)は、鋼球がストッパ部の窪みから押し出され、ストッパ部のロックが解除された状態を示す断面図。(B)は、図11の(A)をY方向から見た時の断面図。
【符号の説明】
4…船外機本体、11…ハンドルハウジング、31…スロットルグリップ、41…シフトレバー、42…回動部材(シフト用回動部材)、73a,73b,73c…窪み(第1ないし第3の窪み)、82…スライダ、87…球体(鋼球)、90…開口部(スリット)、91…第1の部分、92…第2の部分。 [0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a steering handle device for an outboard motor equipped with a throttle grip for controlling the rotational speed of an engine and a shift lever for forward / reverse switching.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Outboard motors used for relatively small vessels are known in which a steering lever device is equipped with a shift lever that switches between forward and reverse. This type of steering handle device has a hollow cylindrical handle housing connected to the outboard motor main body as seen in, for example, “JP-A-7-81689”. A throttle grip that controls the engine speed is installed.
[0003]
The shift lever is artificially rotated to any one of a neutral position, a forward position, and a reverse position, and this shift lever is fixed to a cam plate accommodated in the handle housing. The cam plate is rotatably supported on the inner side surface of the handle housing, and the cam plate is connected to the shift cable via a link mechanism.
[0004]
The throttle grip is connected to a throttle cable via a throttle shaft. The throttle shaft is rotated in the direction around the shaft following the opening / closing operation of the throttle grip, and the throttle shaft and the cam plate are disposed adjacent to each other inside the handle housing. .
[0005]
By the way, the conventional steering handle device is equipped with a stopper mechanism that prohibits the shift lever switching operation when the throttle grip is wide open and the engine speed is in the middle / high rotation range.
[0006]
This stopper mechanism includes a stopper that rotates together with the throttle shaft, and an engaging member that rotates together with the shift lever. The stopper protrudes outward in the radial direction of the throttle shaft, and the tip of the stopper moves along an arcuate locus when the throttle grip is rotated.
[0007]
The engaging member is composed of a small-diameter pin extending in a direction orthogonal to the throttle shaft, and is supported on the cam plate in a cantilevered state. The engaging member retracts to a position out of the locus of the stopper when the shift lever is rotated to the forward or reverse position. Therefore, the throttle grip can be freely operated without any restriction as long as the shift lever is rotated to the forward or reverse position.
[0008]
When the throttle grip is opened wide, the side surface at the tip of the stopper is moved to a position facing the tip of the engagement member. For this reason, if the shift lever that has been rotated to the forward or reverse position is to be rotated to the neutral position when the throttle grip is wide open, the tip of the engaging member abuts the side surface of the stopper, and the shift lever shifts. The lever is prevented from rotating.
[0009]
Therefore, the shift operation from the forward or reverse position to the neutral position becomes impossible, and a rapid deceleration during navigation can be prevented.
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional stopper mechanism, the engaging member that rotates following the shift lever is composed of a pin separate from the cam plate, and is supported in a cantilevered state with respect to the cam plate. .
[0011]
In such a configuration, if a shift operation is attempted when the engine speed is in the middle / high rotation range, the tip of the engaging member that protrudes against the stopper hits the stopper, so that the engaging member is subjected to severe bending. The load is concentrated and applied to the fixed end of the engaging member.
[0012]
For this reason, particularly when the shift operation is forcibly performed, there is a possibility that the engaging member may be deformed or the fixing portion with the cam plate may be damaged. As a result, the shift lever undesirably returns from the forward or reverse position to the neutral position, and it becomes impossible to reliably prevent erroneous operation of the shift lever.
[0013]
The present invention has been made based on such circumstances, and in a driving situation where the throttle grip is wide open, the shift lever can be reliably locked to any of the operation positions. It is an object of the present invention to provide a steering handle device for an outboard motor that can prevent erroneous operation.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an outboard motor steering handle device according to the present invention includes:
A hollow cylindrical handle housing connected to the outboard motor body;
A shift lever supported by the handle housing and artificially rotated to any one of a neutral position, a forward position and a reverse position;
A slider housed inside the handle housing and slid in the longitudinal direction of the handle housing following the turning operation of the throttle grip;
A rotating member housed in the handle housing, facing the slider, and rotated integrally following the shift lever.
The rotating member has three conical depressions arranged at intervals in the rotating direction of the rotating member so as to correspond to the three operation positions of the shift lever. And a sphere that is selectively detachably fitted in any of the recesses between the slider and the slider,An opening facing the sphere is formed in the slider, and the opening has a first portion having an opening width that allows passage of the sphere, and a second portion having an opening width that prevents passage of the sphere. Including.
The first portion of the opening faces the sphere when the throttle grip is in a low opening range including the fully closed position, and the second portion of the opening is the throttle grip of the low opening range. Facing the above sphere when in a high opening range other thanIt is characterized by.
[0015]
In such a configuration, when the throttle grip is rotated to a low opening range where the engine speed is reduced when the shift lever is rotated to any one of the operation positions, the opening portion of the slider is slid.The first part ofFacing the sphere, thisFirst partThe sphere will be able to enter freely.
For this reason, when the shift lever is rotated, the rotating member rotates following the shift lever, so that the sphere is pushed out of the recess based on the shape of the recess.The,First part of the openingGet in. Therefore, as long as the rotation member is unlocked by the sphere and the throttle grip is in the low opening range, the shift lever can be freely rotated to any of the three operation positions.
[0016]
On the other hand, in an operating state where the throttle grip is wide open and the engine speed reaches the middle / high speed range, the opening of the slider grips as the slider slides.The second part of is facing the sphere. ThisThe extrusion of the sphere from the recess is limited by the slider.
For this reason, the sphere is held in a state where it is fitted in one recess of the rotating member, and even if an attempt is made to operate the shift lever, the sphere is caught in the recess and the free rotation of the shift lever is restricted.
[0017]
By hooking the sphere into the recess of the rotating member and enabling the sphere to be detached from the recess, the shift lever can be locked and unlocked. Severe bending is not applied to the component for limiting the movement, and the load is not concentrated.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0019]
An outboard motor 1 shown in FIG. 1 is attached to a rear end portion of a
[0020]
A
[0021]
As shown in FIG. 1, a
[0022]
5 and 8 show a state in which the
[0023]
The
[0024]
An
[0025]
The
[0026]
As shown in FIGS. 5 and 8, a synthetic
[0027]
As best shown in FIGS. 3 and 4, the
[0028]
Further, a
[0029]
The other end of the
[0030]
On the other hand, the
[0031]
The bearing
[0032]
The
[0033]
The
[0034]
The first end 47 a of the
[0035]
A
[0036]
[0037]
As shown in FIG. 3, the
[0038]
A
[0039]
A
[0040]
Therefore, when the
[0041]
Arc-shaped first to
[0042]
The
[0043]
As shown in FIGS. 3 to 9, a
[0044]
A downwardly extending
[0045]
As shown in FIGS. 5 and 8, a
[0046]
For this reason, the
[0047]
A
[0048]
As shown in FIGS. 5 and 10, the rear end portion of the
[0049]
A
[0050]
The
[0051]
As best shown in FIGS. 8 and 9, a
[0052]
The
[0053]
As shown in FIGS. 8 and 9, a
[0054]
In the outboard motor 1 having the steering handle 10 having such a configuration, when the
[0055]
At this time, when the
[0056]
As a result, the
[0057]
As a result, the
[0058]
When the
[0059]
When the
[0060]
In a state where the
[0061]
As a result, even if the
[0062]
Therefore, the shift mechanism of the outboard motor
[0063]
According to the steering handle 10 having such a configuration, the
[0064]
Therefore, in the driving situation where the
[0065]
In the above embodiment, the opening of the slider is a slit. However, the present invention is not limited to this. For example, the thickness of the slider may be increased to form a long and narrow recess instead of the slit.
[0066]
【The invention's effect】
According to the present invention described in detail above, severe bending and load are not concentrated on the components that limit the free rotation of the shift lever such as the sphere and the stopper, and the strength of the sphere and the stopper A sufficient rigidity can be ensured. For this reason, in a driving situation where the throttle grip is wide open and the engine speed is in the middle or high speed range, the shift lever can be securely locked in any of the operating positions. There is an advantage that the reliability of the shift lock is remarkably improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of an outboard motor according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view of an operation handle.
FIG. 3 is a cross-sectional view of a steering handle showing a state in which a throttle grip is operated to a fully closed position and a first portion of a slit and a steel ball are matched.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a steering handle showing a state in which a throttle grip is operated to a fully open position and a second portion of a slit and a steel ball are aligned.
FIG. 5 is a plan view showing a state in which a throttle operation mechanism and a shift mechanism are incorporated in the upper housing of the handle housing.
FIG. 6 is a plan view showing a state in which a throttle operating mechanism and a shift mechanism are incorporated in the upper housing of the handle housing.
7 is a sectional view taken along line F7-F7 in FIG.
FIG. 8 is a perspective view of the steering handle in a state where the throttle grip is operated to a fully closed position and the first portion of the slit and the steel ball are aligned.
FIG. 9 is a perspective view of the steering handle showing a state in which the throttle grip is operated to the fully open position and the second portion of the slit and the steel ball are aligned.
FIG. 10A is a cross-sectional view showing a state in which a steel ball is fitted in a recess of the stopper portion and the stopper portion is locked. (B) is sectional drawing when (A) of FIG. 10 is seen from the X direction.
FIG. 11A is a cross-sectional view showing a state in which a steel ball is pushed out of a recess in the stopper portion and the stopper portion is unlocked. (B) is sectional drawing when (A) of FIG. 11 is seen from the Y direction.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (3)
このハンドルハウジングに支持され、中立位置、前進位置および後進位置のいずれかの操作位置に人為的に回動操作されるシフトレバーと;
上記ハンドルハウジングの内部に収容され、スロットルグリップの回動操作に追従して上記ハンドルハウジングの長手方向にスライドされるスライダと;
上記ハンドルハウジングの内部に収容され、上記スライダと向かい合うとともに、上記シフトレバーに追従して一体に回動される回動部材と;を具備し、
上記回動部材は、上記シフトレバーの三つの操作位置に対応するように上記回動部材の回動方向に間隔を存して配置された三つの円錐状の窪みを有し、この回動部材と上記スライダとの間に、上記窪みのいずれかに選択的に取り外し可能に嵌合される球体を配置するとともに、上記スライダに上記球体と向かい合う開口部を形成し、
上記スライダの開口部は、上記球体の通過を許容し得る開口幅を有する第1の部分と、上記球体の通過を妨げる開口幅を有する第2の部分とを含み、上記開口部の第1の部分は、上記スロットルグリップが全閉位置を含む低開度域にある時に上記球体と向かい合い、上記開口部の第2の部分は、上記スロットルグリップが上記低開度域以外の高開度域にある時に上記球体と向かい合うことを特徴とする船外機の操舵ハンドル装置。A hollow cylindrical handle housing connected to the outboard motor body;
A shift lever supported by the handle housing and artificially rotated to any one of a neutral position, a forward position and a reverse position;
A slider housed inside the handle housing and slid in the longitudinal direction of the handle housing following the turning operation of the throttle grip;
A rotating member housed in the handle housing, facing the slider, and rotated integrally following the shift lever;
The rotating member has three conical depressions arranged at intervals in the rotating direction of the rotating member so as to correspond to the three operation positions of the shift lever. And a sphere that is selectively detachably fitted into any one of the recesses, and an opening that faces the sphere is formed in the slider.
The opening of the slider includes a first portion having an opening width that allows the passage of the sphere, and a second portion having an opening width that prevents the passage of the sphere, and the first portion of the opening The portion faces the sphere when the throttle grip is in the low opening range including the fully closed position, and the second portion of the opening is in the high opening range other than the low opening range. A steering handle device for an outboard motor characterized by facing the sphere at a certain time .
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CN100549294C (en) * | 2001-03-29 | 2009-10-14 | 日本制纸株式会社 | Coated paper for printing |
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- 1999-04-19 JP JP11066299A patent/JP4272297B2/en not_active Expired - Fee Related
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