JP4256004B2

JP4256004B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4256004B2
Application number: JP02391699A
Authority: JP
Inventors: 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-02-01
Filing date: 1999-02-01
Publication date: 2009-04-22
Anticipated expiration: 2019-02-01
Also published as: JP2000219015A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、直進走行時の氷上性能及び雪上性能をバランスよく両立させつつ、タイヤの装着する向きを適宜選択することによって、特にコーナリング走行時の氷上性能又は雪上性能を有効に高めた空気入りタイヤ、特にスタッドレスタイヤで代表される冬用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
氷雪路面上で主に使用される冬用空気入りタイヤ、例えばスタッドレスタイヤは、そのトレッドパターン100 として、図２に示すように、タイヤ周方向に沿って直線状又はジグザグ状に延びる複数本の周方向溝101 〜105 と、これらの周方向101 〜105 をタイヤ幅方向に横切る多数本の横断溝106 とを配設することによって、トレッド陸部全体を多数個のブロック陸部に区分した、いわゆるブロックパターンを採用するのが一般的である。
【０００３】
かかるブロックパターンを有する従来タイヤは、トレッド陸部全体をほぼ均等なブロック陸部に多数区分するとともに、各ブロック陸部には、タイヤ幅方向に延びる多数本のサイプ107 をほぼ均等に配設したものであるため、氷上性能及び雪上性能とも、トラクション方向（タイヤの前後方向）に対しては良好であるものの、横方向（タイヤの幅方向）に対してはあまり良くなかった。
【０００４】
ところで、氷上性能を高めるためには、氷路面との実質的な接触面積を増加させる点などから、ネガティブ率（見かけのトレッド接地面積全体に対し、溝などの実際には接地していない部分の面積が占める割合）を小さくすることが好ましく、また、雪上性能を高めるには、溝面積を増し、溝で雪をつかむ効果（雪柱せん断効果）を増加させる点などから、ネガティブ率を大きくすることが好ましいと一般に考えられており、よって、両者はいわば二律背反の関係にある。
【０００５】
上記従来タイヤの場合には、ネガティブ率を相対的に大きくして雪上性能を発揮するのに適した溝配分になっているため、氷路面では十分な性能が得られず、また、ブロック陸部に多数本のサイプを配設しエッジ成分の増加させることによって、氷上性能を向上させようとすると、ブロックの剛性が顕著に低下し、ブロックの曲げまたは倒れ込みが生じて、雪上性能が悪化することとなり、結局、かかるタイヤでは、氷上性能と雪上性能を両立させることが困難であった。
【０００６】
そのため、発明者は、氷上性能と雪上性能を両立させるための検討を行ない、氷上性能と雪上性能とをバランスよく両立させたスタッドレスタイヤの開発に成功し、特開平10−16514 号公報で既に開示した (図３参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、発明者が、上掲公報記載のスタッドレスタイヤについて、氷雪路面上で種々のタイヤ性能について詳細に調査したところ、直進走行時の氷上性能及び雪上性能については良好であるものの、例えば、急旋回走行のごとく大きな横力が作用する過酷な使用環境下においては、十分な氷上性能又は雪上性能が得られない場合があること判明した。
【０００８】
そこで、この発明の目的は、直進走行時の氷上性能と雪上性能をバランスよく両立させるとともに、タイヤの装着する向きを適宜選択することによって、特にコーナリング走行時の氷上性能又は雪上性能を有効に高めた空気入りタイヤ、特にスタッドレスタイヤで代表される冬用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、これらを横切って延びる複数本の横断溝とを配設することによって多数個のブロック陸部を区画形成し、これらの配列を、パターンセンターで区分された第１トレッド域と第２トレッド域で異ならせて、トレッド部に非対称ブロックパターンを形成し、各ブロック陸部に複数本のサイプを配設する空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、周方向溝を少なくとも４本配設して、同一タイヤ円周上に位置する多数個のブロック陸部からなるブロック陸部列を少なくとも５列形成し、第１トレッド域のネガティブ率は、第２トレッド域のそれよりも大きく、第１トレッド域に位置する周方向溝は、屈曲しながら延びる少なくとも１本の第１周方向主溝と、これとトレッド端との間で直線状に延びる第１周方向副溝とで構成し、第２トレッド域に位置する周方向溝は、パターンセンター寄りに位置し直線状に延びる第２周方向主溝と、これとトレッド端との間に位置し直線状に延びる第２周方向副溝とで構成し、横断溝は、第１トレッド域のトレッド端から第１周方向主溝に開口するまで延びる多数本の第１横断主溝と、第２トレッド域のトレッド端から第２周方向主溝に開口するまで延びる多数本の第２横断主溝と、第１周方向主溝及び第２周方向主溝の双方に開口しかつこれらの間で第１横断主溝とは反対の向きに傾斜して延びる多数本の横断副溝とで構成し、第１周方向主溝と第１周方向副溝との間に位置するブロック陸部に配設したサイプは、第１横断主溝とは反対の向きに傾斜配置し、かつ、第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に位置するブロック陸部に配設したサイプは、第１横断主溝と同じ向きに傾斜配置することを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１０】
尚、ここでいう「第１トレッド域」及び「第２トレッド域」は、パターンセンターで２分割された領域をいい、図１では、パターンセンター位置とタイヤ赤道位置とが一致する場合を示してある。また、「第１横断主溝と同じ向きに傾斜する」とは、具体的には、平面上で、直交する座標軸で平面を 4つに分けたときの第１〜第４象限を考え、傾斜溝が第 1象限と第３象限の範囲内にあるとき、同様の範囲内で傾斜することを意味し、また、「第１横断主溝とは反対の向きに傾斜する」とは、傾斜溝が第 1象限と第３象限の範囲にあるとき、第２象限と第４象限の範囲内で傾斜することを意味する。
【００１１】
また、横断副溝は直線状に形成することが好ましい。
第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に、直線状に延びる１本の周方向溝である周方向補助溝をさらに配設することが好ましい。
第１周方向主溝の配設形状はジグザグ状又はパルス波形状であることが好ましい。
【００１２】
上記タイヤは、特にコーナリング走行時の雪上性能を重視する場合には、第１トレッド域が車両外側に、第２トレッド域が車両内側に位置する方向に車両へ装着するのが好ましく、また、コーナリング走行時の氷上性能を重視する場合には、第１トレッド域が車両内側に、第２トレッド域が車両外側に位置する方向にタイヤを車両へ装着するのが好ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、この発明の実施の形態の一例を以下に説明する。
図１は、この発明に従う空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を示したものであり、図中１はトレッド部、２〜５は周方向溝、６〜８は横断溝、９〜14はブロック陸部、15はパターンセンター、16は第１トレッド域、17は第２トレッド域である。
【００１４】
図１に示すトレッドパターンを有するタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向（タイヤ周方向はタイヤ赤道面に対して平行な方向である。）に沿って延びる複数本の周方向溝２〜５と、これらを横切って延びる複数本の横断溝６〜８とを配設することによって多数個のブロック陸部９〜14を区画形成し、これらの配列を、パターンセンター15で区分された第１トレッド域16と第２トレッド域17とで異ならせて、トレッド部１に非対称ブロックパターンを形成し、各ブロック陸部９〜14には複数本のサイプ18〜23を配設したものである。
【００１５】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、トレッド部１をパターンセンター15で区分した第１トレッド域16と第２トレッド域17に、それぞれ周方向溝２〜5 等及び横断溝６〜８とサイプ18〜23を適正に配設して、第１トレッド域16に主に雪上性能を効果的に高めるのに有利なブロックパターンを形成すると共に、第２トレッド域17に主に氷上性能を効果的に高めるのに有利なブロックパターンを形成して、トレッド部１全体を非対称ブロックパターンにすることにある。
【００１６】
かかる構成の詳細については以下に示す。
周方向溝２〜５及び24は、少なくとも４本（図１では５本）配設して、同一タイヤ円周上に位置する多数個の同一形状のブロック陸部9a,10a,11a,12a,13a又は14a からなる少なくとも５列（図１では６列）のブロック陸部列９〜14をトレッド部１に形成する。トレッド部１に形成するブロック陸部列が４列以下だと、１列あたりのブロック面積が大きくなりすぎ、氷雪性能を十分に発揮することが難しくなるからである。
【００１７】
この発明では、第１トレッド域16のネガティブ率を第２トレッド域17のそれよりも大きくすることを必須の発明特定事項とし、これにより、第１トレッド域16では雪上性能を効果的に高めることができ、また、第２トレッド域17で氷上性能を効果的に高めることができる。加えて、このタイヤを、第１トレッド域16が車両内側、第２トレッド域17が車両外側に位置するように車両に装着する場合には、特にコーナリング走行時の氷上性能を有効に発揮することができ、一方、第１トレッド域16が車両外側、第２トレッド域17が車両内側に位置するように車両に装着する場合には、特にコーナリング走行時の雪上性能を有効に発揮することができるため、タイヤの車両への装着姿勢を選択することによって、特にコーナリング走行時の雪上性能又は氷上性能を顕著に高めることができる。
第１トレッド域16のネガティブ率は35〜50％の範囲、第２トレッド域17のネガティブ率は30〜40％の範囲にすることがより好適である。
【００１８】
尚、この発明では、上記ネガティブ率を適正化しただけでは氷雪上性能を満足レベルにまで高めることはできず、各域16,17 に配設する溝及びサイプの適正化を図る必要がある。
【００１９】
まず、第１トレッド域16に位置する周方向溝は、基本的には、屈曲しながら延びる少なくとも１本の第１周方向主溝３と、この第１周方向主溝３とトレッド端25との間で直線状に延びる第１周方向副溝２とで構成する。
【００２０】
ここで、第１周方向主溝３が「屈曲しながら延びる」とは、直線状に延びる場合を除く趣旨であり、直線状に延びる溝に比べてエッジ成分を増加させるように延びる溝のことを意味する。具体的には、第１周方向主溝３の配設形状をジグザグ状又はパルス波形状 (図１）にすることがより好適である。
【００２１】
そして、第１周方向主溝３を配設することにより、雪路面上での駆動・制動を向上させることができ、また、第１周方向副溝２を配設することにより、氷雪路面上での横滑りを効果的に抑制することができる。
【００２２】
また、主に直進安定性と雪路面上での横方向性能をより一層向上させるとともに、濡れた路面での排水性能を向上させる必要がある場合には、第１周方向主溝３と第２周方向主溝４との間に、直線状に延びる１本の周方向溝である周方向補助溝24を配設してもよい。
【００２３】
第２トレッド域17に位置する周方向溝は、パターンセンター15寄りに位置し直線状に延びる第２周方向主溝４と、これとトレッド端26との間に位置し直線状に延びる第２周方向副溝５とで構成する。
【００２４】
そして、第２周方向主溝４の配設により、氷雪路面上での直進安定性を向上させると共に、濡れた路面での排水性能を高めることができ、また、第２周方向主溝５の配設により、氷雪路面上での横滑りを有効に防止することができる。
【００２５】
また、横断溝は、第１トレッド域16のトレッド端26から第１周方向主溝３に開口するまで延びる多数本の第１横断主溝６と、第２トレッド域17のトレッド端26から第２周方向主溝４に開口するまで延びる多数本の第２横断主溝７と、第１周方向主溝３及び第２周方向主溝４の双方に開口しかつこれらの間で第１横断主溝６とは反対の向きに傾斜して延びる多数本の横断副溝８とで構成する。
【００２６】
第１横断主溝６及び第２横断主溝７は、タイヤ円周に対する角度が70〜90°の範囲になるように配設することが好ましい。
【００２７】
また、横断副溝８のタイヤ円周に対する角度は、45〜85°の範囲にすることが好ましい。加えて、横断副溝８の配設形状は直線状にするのがより好適である。
【００２８】
そして、第１横断主溝６を配設することにより、雪路面上での駆動・制動性能向上させることができ、また、第２横断主溝７を配設することにより、氷路面上での駆動・制動性能を向上させることができ、さらに、横断副溝８を第１横断主溝６とは反対の向きに配設することにより、氷雪路面上で、一方向にハンドルがとられ、直進安定させにくい現象、いわゆる片流れ性を良好にすることができる。
【００２９】
さらに、この発明では、第１周方向主溝３と第１周方向副溝２との間に位置するブロック陸部10a に配設したサイプ19は、第１横断主溝６とは反対の向きに傾斜配置し、かつ、第１周方向主溝３と第２周方向主溝４との間に位置するブロック陸部11a に配設したサイプ20は、第１横断主溝６と同じ向きに傾斜配置することを必須の発明特定事項とする。
【００３０】
サイプ10a のタイヤ円周に対する傾斜角度は、45〜85°の範囲にすること、及びサイプ11a 及び12a の前記傾斜角度は、45〜85°の範囲にすること、横断副溝８のタイヤ円周に対する傾斜角度は、45〜85°の範囲にすることがより好適である。
【００３１】
そして、第１周方向主溝３を挟んで位置するブロック陸部10a 及び11a に、それぞれ傾斜の向きが異なるサイプ19及び20を配設することにより、雪路面上でタイヤに作用するあらゆる方向からの入力に対応することができ、その結果、コントロール性を向上させることができ、また、前記サイプ19を第１横断主溝６と逆向きの傾斜で配設することにより、サイプ目詰まり時でも横断溝幅を確保でき、良好な雪上性能を維持することができる。即ち、サイプをブロックに平行にいれたとき場合には、雪路面上を走行後、サイプに雪が詰まると、その隣接する溝（例えば、サイプ19の場合には第1 横断主溝６）が圧迫されて溝面積 (又は溝体積）が減り、雪路面上での雪つかみ性が悪化するため、雪上性能が低下することから、前記サイプ19及び20を上述のように配設したのである。
【００３２】
尚、その他のブロック陸部9a,12a,13a,14aに配設したサイプ18,21,22,23 の配設角度及び向きについては、タイヤの使用環境に応じて適宜選択することができる。
【００３３】
以上述べてきたように、この発明では、上記構成を採用することによって、直進走行時の氷上性能と雪上性能をバランスよく両立させるとともに、特にコーナリング走行時の氷上性能又は雪上性能を有効に高めることができる。
【００３４】
具体的には、上記構成のタイヤを、第１トレッド域16が車両外側、第２トレッド域17が車両内側に位置する方向に車両へ装着すれば、特に、コーナリング走行時の雪上性能を向上させることができ、また、第１トレッド域16が車両内側、第２トレッド域17が車両外側に位置する方向に車両へ装着すれば、特に、コーナリ
【００３５】
尚、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００３６】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能を評価したので以下で説明する。
実施例のタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが195 ／65Ｒ15であるスタッドレスタイヤであり、ネガティブ率は、トレッド部１全体で38％、第１トレッド域16で41％、第２トレッド域17で35％であり、第１周方向主溝３の溝幅を５〜７ｍｍ、第２周方向主溝４の溝幅を10ｍｍ、第１及び第２周方向副溝２及び５の溝幅をともに５ｍｍ、周方向補助溝24の溝幅を７ｍｍ、第1 及び第２横断主溝６及び７の溝幅をともに４〜7.5 ｍｍ、横断副溝８の溝幅を４〜7.5 ｍｍとした。尚、この発明は、トレッドパターンに構成上の特徴があるため、その他のタイヤ構造については従来のスタッドレスタイヤと同等のものを使用した。
【００３７】
参考のため、図２に示すトレッドパターンを有し、ネガティブ率が45％である従来のスタッドレスタイヤ（従来例１）と、図３に示すトレッドパターンを有し、ネガティブ率が33％である従来のスタッドレスタイヤ（従来例２）についても併せて試作し、実施例のタイヤと同様な評価を行なった。
【００３８】
（試験方法）
上記各供試タイヤについて、氷上性能及び雪上性能を評価するための試験を行なった。
【００３９】
テスト条件は、タイヤ内圧がいずれも1.9 ｋｇｆ／ｃｍ²であり、雪上性能は、雪上フィーリング特性、雪上制動性能及び雪上駆動性能から総合的に評価し、また、氷上性能は、氷上フィーリング特性及び氷上制動性能から総合的に評価した。尚、実施例のタイヤについては、第１トレッド域が車両外側に位置するようにタイヤを車両に装着した場合（実施例１）と、第１トレッド域が車両内側に位置するようにタイヤを車両に装着した場合（実施例２）とでそれぞれ上記性能の評価を行なった。
【００４０】
雪上フィーリング特性は、圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性及びコーナリング性について、プロのドライバーがフィーリングによって評価し、これらの評価結果から総合的に評価した。
雪上制動性能は、圧雪路面上を４０km／ｈの速度で走行し、この走行状態からフル制動したときの制動距離を測定し、これによって評価した。
雪上駆動性能は、圧雪路面上にて、静止状態から５０ｍの距離に到達するまでの所要時間を測定し、これによって評価した。
【００４１】
氷上フィーリング特性は、氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性及びコーナリング性について、プロのドライバーがフィーリングによって総合的に評価した。
氷上制動性能は、氷盤路面上を２０km／ｈの速度で走行し、この走行状態からフル制動したときの制動距離を測定し、これによって評価した。
【００４２】
これらの評価結果を表１に示す。尚、表１中に示される数値は、いずれも従来例１を１００としたときの指数比で示し、これらの数値はいずれも大きいほど性能が優れていることを表わしている。
【００４３】
【表１】

【００４４】
表１の結果から、実施例１及び２はともに、従来例１に比べて氷上性能及び雪上性能のいずれの性能とも優れている。
また、実施例１と実施例２を比較すると、雪路面でのコーナリング性能を加味した雪上フィーリングについては実施例１の方が優れており、また、氷路面でのコーナリング性能を加味した氷上フィーリングについては実施例２の方が優れており、その他の氷雪上性能は同等である
【００４５】
さらに、従来例２は、直進走行時の氷上性能及び雪上性能については、実施例と同等レベルであるが、特にコーナリング走行時の氷上性能及び雪上性能（雪上及び氷上フィーリング特性）が実施例１及び２に比べて劣っている。
【００４６】
【発明の効果】
この発明によって、直進走行時の氷上性能と雪上性能をバランスよく両立させつつ、タイヤの装着する向きを適宜選択することによって、特にコーナリング走行時の氷上性能又は雪上性能を有効に高めた空気入りタイヤ、特にスタッドレスタイヤで代表される冬用空気入りタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部（の一部）の展開図である。
【図２】一般的なブロックパターンを有する従来タイヤ（従来例1)のトレッド部（の一部）の展開図である。
【図３】他の従来タイヤ（従来例２）のトレッド部（の一部）の展開図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２第１周方向副溝
３第１周方向主溝
４第２周方向主溝
５第２周方向副溝
６第１横断主溝
７第２横断主溝
８横断副溝
９〜14 ブロック陸部列
15 パターンセンター
16 第１トレッド域
17 第２トレッド域
18〜23 サイプ
24 周方向補助溝[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention provides a pneumatic tire that effectively improves the performance on ice or on snow especially during cornering by appropriately selecting the mounting direction of the tire while balancing the performance on ice and the performance on snow in a well-balanced manner. In particular, the present invention relates to a winter pneumatic tire represented by a studless tire.
[0002]
[Prior art]
As shown in FIG. 2, a winter pneumatic tire mainly used on snowy and snowy road surfaces, for example, a studless tire, has a tread pattern 100 as shown in FIG. 2 and a plurality of peripheral tires extending linearly or zigzag along the tire circumferential direction. By arranging direction grooves 101 to 105 and a large number of transverse grooves 106 that cross these circumferential directions 101 to 105 in the tire width direction, the entire tread land portion is divided into a number of block land portions, so-called Generally, a block pattern is adopted.
[0003]
In the conventional tire having such a block pattern, the entire tread land portion is divided into a large number of substantially equal block land portions, and a large number of sipes 107 extending in the tire width direction are disposed substantially uniformly on each block land portion. Therefore, both the performance on ice and the performance on snow were good in the traction direction (the front and rear direction of the tire), but not so good in the lateral direction (the width direction of the tire).
[0004]
By the way, in order to improve the performance on ice, the negative rate (for the apparent tread ground contact area of the part that is not actually grounded such as the groove, etc.) from the point of increasing the substantial contact area with the ice road surface, etc. It is preferable to reduce the area ratio), and to improve the performance on snow, increase the groove area and increase the effect of grabbing the snow in the groove (snow column shear effect), etc., increasing the negative rate It is generally considered that it is preferable, and therefore, the two are in a trade-off relationship.
[0005]
In the case of the conventional tire described above, since the groove distribution is suitable for demonstrating the performance on the snow by relatively increasing the negative rate, sufficient performance cannot be obtained on the icy road surface, and the block land portion If you try to improve the performance on ice by arranging a large number of sipes in the edge and increasing the edge component, the rigidity of the block will decrease significantly, the block will be bent or collapsed, and the performance on the snow will deteriorate. As a result, it was difficult for such a tire to achieve both on-ice performance and on-snow performance.
[0006]
For this reason, the inventor has studied to achieve both on-ice performance and on-snow performance, and succeeded in developing a studless tire that balanced both on-ice performance and on-snow performance, and has already been disclosed in JP-A-10-16514. (See Fig. 3).
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, the inventor conducted a detailed investigation on the performance of various tires on the icy and snowy road surface of the studless tire described in the above publication, but although the on-ice performance and the on-snow performance during straight running are good, for example, a sudden turn It has been found that sufficient performance on ice or performance on snow may not be obtained in a severe use environment in which a large lateral force acts as in traveling.
[0008]
Therefore, an object of the present invention is to improve both the performance on ice and the performance on snow especially during cornering by balancing the performance on ice and the performance on snow in a well-balanced manner and selecting the direction in which the tires are mounted appropriately. Another object of the present invention is to provide a winter pneumatic tire represented by a pneumatic tire, particularly a studless tire.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of transverse grooves extending across the tire in the tread portion. Block land parts are divided, and these arrangements are made different between the first tread area and the second tread area divided by the pattern center to form an asymmetric block pattern in the tread part, and a plurality of blocks are formed in each block land part. In the pneumatic tire in which the sipe is provided, at least four circumferential grooves are provided in the tread portion, and at least 5 block land portion rows including a plurality of block land portions located on the same tire circumference. The negative rate of the first tread region is greater than that of the second tread region, and the circumferential groove located in the first tread region is at least one of the first tread regions extending while being bent. The circumferential main groove and the first circumferential sub-groove extending linearly between the circumferential main groove and the tread end, and the circumferential groove located in the second tread region are linearly located near the pattern center. A second circumferential main groove extending and a second circumferential sub-groove extending linearly between the second main groove and the tread end, and the transverse groove extends from the tread end of the first tread region to the first circumferential direction. A plurality of first transverse main grooves extending to open to the main groove, a plurality of second transverse main grooves extending from the tread end of the second tread region to the second circumferential main groove, and the first circumferential direction A plurality of transverse sub-grooves that open to both the main groove and the second circumferential main groove and extend between them in a direction opposite to the first transverse main groove, The sipe disposed in the block land located between the groove and the first circumferential sub-groove is opposite to the first transverse main groove And the sipe disposed in the block land located between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove is inclined in the same direction as the first transverse main groove. It is a characteristic pneumatic tire.
[0010]
The “first tread area” and the “second tread area” here are areas divided into two at the pattern center. FIG. 1 shows a case where the pattern center position and the tire equator position coincide. is there. In addition, “inclination in the same direction as the first transverse main groove” specifically refers to the first to fourth quadrants when the plane is divided into four planes with orthogonal coordinate axes on the plane. When the groove is in the range of the first quadrant and the third quadrant, it means to incline within the same range, and “inclined in the direction opposite to the first transverse main groove” means the inclined groove Is in the range of the first and third quadrants, it means to tilt within the range of the second and fourth quadrants.
[0011]
Further, it is preferable that the transverse sub-groove is formed in a straight line.
Preferably, a circumferential auxiliary groove, which is a single circumferential groove extending linearly, is further disposed between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove.
The arrangement shape of the first circumferential main groove is preferably a zigzag shape or a pulse wave shape.
[0012]
The tire is preferably mounted on the vehicle in such a direction that the first tread region is located on the outer side of the vehicle and the second tread region is located on the inner side of the vehicle, particularly when the performance on snow during cornering is emphasized. When emphasizing on-ice performance during running, it is preferable to install tires on the vehicle in such a direction that the first tread region is located on the inner side of the vehicle and the second tread region is located on the outer side of the vehicle.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, an example of an embodiment of the present invention will be described below.
FIG. 1 shows a part of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention, in which 1 is a tread portion, 2 to 5 are circumferential grooves, 6 to 8 are transverse grooves, and 9 to 14 are blocks. The land portion, 15 is the pattern center, 16 is the first tread area, and 17 is the second tread area.
[0014]
The tire having the tread pattern shown in FIG. 1 has a plurality of circumferential grooves 2 to 5 extending in the tread portion 1 along the tire circumferential direction (the tire circumferential direction is a direction parallel to the tire equatorial plane). And a plurality of block land portions 9 to 14 are defined by disposing a plurality of transverse grooves 6 to 8 extending across these, and the arrangement is divided into first patterns divided by pattern centers 15. The tread area 16 and the second tread area 17 are different from each other to form an asymmetric block pattern in the tread portion 1, and a plurality of sipes 18 to 23 are disposed in each of the block land portions 9 to 14.
[0015]
The main structural features of the present invention are that the first tread region 16 and the second tread region 17 in which the tread portion 1 is divided by the pattern center 15 are divided into circumferential grooves 2 to 5 and transverse grooves 6 to 8 respectively. And sipe 18 to 23 are properly arranged to form a block pattern which is advantageous to effectively improve the performance on the snow mainly in the first tread area 16, and the performance on ice mainly in the second tread area 17. It is to form a block pattern that is advantageous for effective enhancement and to make the entire tread portion 1 an asymmetric block pattern.
[0016]
Details of this configuration will be described below.
Circumferential grooves 2 to 5 and 24 are arranged at least four (five in FIG. 1), and a plurality of

block land portions

9a, 10a, 11a, 12a having the same shape and located on the same tire circumference. At least five rows (six rows in FIG. 1) of block land portions 9 to 14 made of 13a or 14a are formed in the tread portion 1. This is because if the number of block land portion rows formed in the tread portion 1 is four or less, the block area per row becomes too large, and it becomes difficult to sufficiently exhibit the ice and snow performance.
[0017]
In the present invention, making the negative rate of the first tread region 16 larger than that of the second tread region 17 is an essential invention-specific matter, thereby effectively improving the performance on the snow in the first tread region 16. In addition, the performance on ice can be effectively enhanced in the second tread region 17. In addition, when this tire is mounted on a vehicle such that the first tread region 16 is located on the inner side of the vehicle and the second tread region 17 is located on the outer side of the vehicle, the performance on ice particularly during cornering is to be exhibited effectively. On the other hand, when it is mounted on the vehicle such that the first tread region 16 is located outside the vehicle and the second tread region 17 is located inside the vehicle, it is possible to effectively exhibit the performance on snow especially during cornering. Therefore, by selecting the mounting posture of the tire on the vehicle, it is possible to remarkably improve the performance on snow or the performance on ice especially during cornering traveling.
More preferably, the negative rate of the first tread region 16 is in the range of 35-50%, and the negative rate of the second tread region 17 is in the range of 30-40%.
[0018]
In the present invention, it is not possible to improve the performance on ice and snow to a satisfactory level only by optimizing the negative rate, and it is necessary to optimize the grooves and sipes disposed in the

respective areas

16 and 17.
[0019]
First, the circumferential groove located in the first tread region 16 basically includes at least one first circumferential main groove 3 that extends while being bent, and the first circumferential main groove 3 and the tread end 25. And the first circumferential sub-groove 2 extending linearly between the two.
[0020]
Here, the phrase “the first circumferential main groove 3 extends while being bent” is intended to exclude the case where the first circumferential main groove 3 extends in a straight line, and is a groove extending so as to increase an edge component as compared with a groove extending in a straight line. Means. Specifically, the arrangement shape of the first circumferential main groove 3 is more preferably a zigzag shape or a pulse wave shape (FIG. 1).
[0021]
By providing the first circumferential main groove 3, driving and braking on the snow road surface can be improved, and by providing the first circumferential sub groove 2, It is possible to effectively suppress the side slip.
[0022]
In addition, when it is necessary to further improve mainly the straight running stability and the lateral performance on the snow road surface and the drainage performance on the wet road surface, the first circumferential main groove 3 and the second Between the circumferential main grooves 4, a circumferential auxiliary groove 24, which is a single circumferential groove extending linearly, may be disposed.
[0023]
The circumferential groove located in the second tread region 17 is located near the pattern center 15 and extends linearly between the second circumferential main groove 4 and the tread end 26 and extends linearly. The circumferential sub-groove 5 is used.
[0024]
Further, by providing the second circumferential main groove 4, it is possible to improve the straight running stability on the snowy and snowy road surface and improve the drainage performance on the wet road surface. By the arrangement, it is possible to effectively prevent skidding on an icy and snowy road surface.
[0025]
In addition, the transverse grooves are a plurality of first transverse main grooves 6 extending from the tread end 26 of the first tread region 16 to the first circumferential main groove 3 and the first tread end 26 of the second tread region 17. A large number of second transverse main grooves 7 extending until the two circumferential main grooves 4 open, and both the first circumferential main grooves 3 and the second circumferential main grooves 4 open to and between the first transverse main grooves 4. It is composed of a large number of transverse sub-grooves 8 extending in an inclined direction opposite to the main groove 6.
[0026]
The first transverse main groove 6 and the second transverse main groove 7 are preferably arranged so that the angle with respect to the tire circumference is in the range of 70 to 90 °.
[0027]
Moreover, it is preferable that the angle with respect to the tire circumference of the transverse sub-groove 8 is in the range of 45 to 85 °. In addition, the arrangement shape of the transverse sub-groove 8 is more preferably linear.
[0028]
By providing the first transverse main groove 6, the driving / braking performance on the snow road surface can be improved, and by providing the second transverse main groove 7 on the ice road surface. Driving / braking performance can be improved. Furthermore, by disposing the transverse sub-groove 8 in the direction opposite to the first transverse main groove 6, the handle is taken in one direction on the snowy and snowy road surface and goes straight. It is possible to improve the phenomenon that is difficult to stabilize, so-called one-flow property.
[0029]
Further, according to the present invention, the sipe 19 disposed in the block land portion 10a located between the first circumferential main groove 3 and the first circumferential sub groove 2 is opposite to the first transverse main groove 6. And the sipe 20 disposed in the block land portion 11a located between the first circumferential main groove 3 and the second circumferential main groove 4 in the same direction as the first transverse main groove 6 Inclined arrangement is an essential invention-specific matter.
[0030]
The inclination angle of the sipe 10a with respect to the tire circumference is in the range of 45 to 85 °, and the inclination angle of the sipes 11a and 12a is in the range of 45 to 85 °. The tire circumference of the transverse minor groove 8 The inclination angle with respect to is more preferably in the range of 45 to 85 °.
[0031]
Further, by arranging sipes 19 and 20 having different inclination directions in the block land portions 10a and 11a located across the first circumferential main groove 3, the tires can be viewed from all directions on the snow road surface. As a result, it is possible to improve the controllability, and by arranging the sipe 19 at an inclination opposite to the first transverse main groove 6, even when sipe clogging occurs. The width of the transverse groove can be secured and good on-snow performance can be maintained. That is, when the sipe is placed in parallel with the block, after running on the snow road surface, if the sipe is clogged with snow, the adjacent groove (for example, the first transverse main groove 6 in the case of the sipe 19) is compressed. As a result, the groove area (or groove volume) is reduced and the snow gripping performance on the snow road surface is deteriorated, so that the performance on snow is lowered. Therefore, the sipes 19 and 20 are arranged as described above.
[0032]
In addition, the arrangement angles and orientations of the

sipes

18, 21, 22, and 23 arranged in the other block land portions 9a, 12a, 13a, and 14a can be appropriately selected according to the use environment of the tire.
[0033]
As described above, in the present invention, by adopting the above-described configuration, the performance on ice and the performance on snow during straight traveling are balanced, and the performance on ice or the performance on snow especially during cornering is effectively enhanced. Can do.
[0034]
Specifically, if the tire having the above-described configuration is mounted on the vehicle in such a direction that the first tread region 16 is located on the outer side of the vehicle and the second tread region 17 is located on the inner side of the vehicle, the performance on snow especially during cornering is improved. If the first tread region 16 is mounted on the vehicle in the direction where the first tread region 16 is located on the inner side of the vehicle and the second tread region 17 is located on the outer side of the vehicle.
The above description only shows an example of the embodiment of the present invention, and various modifications can be made within the scope of the claims.
[0036]
【Example】
Next, a pneumatic tire according to the present invention was prototyped and its performance was evaluated, which will be described below.
The tire of the example is a studless tire having the tread pattern shown in FIG. 1 and having a tire size of 195 / 65R15. The negative rate is 38% for the entire tread portion 1 and 41% for the first tread region 16. 35% in the second tread region 17, the groove width of the first circumferential main groove 3 is 5 to 7 mm, the groove width of the second circumferential main groove 4 is 10 mm, the first and second circumferential sub grooves 2 and 5 is 5 mm, the circumferential auxiliary groove 24 is 7 mm, the first and second transverse main grooves 6 and 7 are both 4 to 7.5 mm, and the transverse minor groove 8 is 4 to 4 mm. 7.5 mm. In the present invention, since the tread pattern has a structural feature, the other tire structures are the same as the conventional studless tires.
[0037]
For reference, the conventional studless tire (conventional example 1) having the tread pattern shown in FIG. 2 and a negative rate of 45% and the conventional studless tire having the tread pattern shown in FIG. 3 and the negative rate of 33% are shown. The studless tire (conventional example 2) was also prototyped and evaluated in the same manner as the tire of the example.
[0038]
(Test method)
Each of the above test tires was subjected to a test for evaluating the performance on ice and the performance on snow.
[0039]
The test conditions are as follows: tire internal pressure is 1.9 kgf / cm ² , and snow performance is evaluated comprehensively from snow feeling characteristics, snow braking performance and snow driving performance. And it evaluated comprehensively from the braking performance on ice. In addition, about the tire of an Example, when attaching a tire to a vehicle so that a 1st tread area | region may be located in a vehicle outer side (Example 1), a tire is mounted so that a 1st tread area | region may be located in a vehicle inside. The above-mentioned performance was evaluated in each of the cases (Example 2).
[0040]
The feeling characteristics on snow were evaluated by a professional driver with feelings about braking performance, starting performance, straight running performance and cornering performance on a test course on a snowy road surface, and comprehensively evaluated from these evaluation results.
The braking performance on snow was evaluated by measuring the braking distance when running on a snowy road surface at a speed of 40 km / h and fully braking from this running state.
The on-snow driving performance was evaluated by measuring the time required to reach a distance of 50 m from the stationary state on the snowy road surface.
[0041]
On the ice feeling characteristics, professional drivers comprehensively evaluated the braking performance, starting performance, straight running performance and cornering performance on the ice course surface test course.
The braking performance on ice was evaluated by measuring the braking distance when the vehicle traveled on the ice surface at a speed of 20 km / h and fully braked from this traveling state.
[0042]
These evaluation results are shown in Table 1. In addition, all the numerical values shown in Table 1 are shown as index ratios when the conventional example 1 is set to 100, and these numerical values indicate that the larger the values are, the better the performance is.
[0043]
[Table 1]

[0044]
From the results shown in Table 1, both Examples 1 and 2 are superior to Conventional Example 1 in both performance on ice and performance on snow.
In addition, when Example 1 and Example 2 are compared, Example 1 is superior in terms of on-snow feeling in consideration of cornering performance on a snow road surface, and on-ice feel in consideration of cornering performance on an ice road surface. Regarding the ring, Example 2 is superior, and other performances on ice and snow are equivalent. [0045]
Further, the conventional example 2 has the same level of performance on ice and on snow as when traveling straight, but the performance on ice and on snow during cornering traveling (feeling characteristics on snow and on ice) are particularly high. And inferior to 2.
[0046]
【The invention's effect】
According to the present invention, a pneumatic tire that effectively improves the performance on ice or on snow especially during cornering by appropriately selecting the mounting direction of the tire while balancing the performance on ice and the performance on snow in a well-balanced manner. In particular, winter pneumatic tires represented by studless tires can be provided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a development view of (a part of) a tread portion of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is a development view of (a part of) a tread portion of a conventional tire (conventional example 1) having a general block pattern.
FIG. 3 is a development view of (a part of) a tread portion of another conventional tire (conventional example 2).
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 1st circumferential subgroove 3 1st circumferential main groove 4 2nd circumferential main groove 5 2nd circumferential subgroove 6 1st crossing main groove 7 2nd crossing main groove 8 Crossing subgrooves 9-14 Block land part row
15 Pattern center
16 1st tread area
17 Second tread area
18-23 sipes
24 Circumferential auxiliary groove

Claims

By arranging a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction and a plurality of transverse grooves extending across these in the tread portion, a plurality of block land portions are defined and arranged. In the pneumatic tire in which the asymmetric block pattern is formed in the tread part and a plurality of sipes are arranged in each block land part by differentiating the first tread area and the second tread area divided by the pattern center,
In the tread portion, at least four circumferential grooves are disposed, and at least five block land portion rows formed of a plurality of block land portions located on the same tire circumference are formed,
The negative rate of the 1st tread area is larger than that of the 2nd tread area,
The circumferential groove positioned in the first tread region is composed of at least one first circumferential main groove extending while being bent and a first circumferential sub-groove extending linearly between the first circumferential groove and the tread end. ,
The circumferential groove located in the second tread region is located near the pattern center and extends linearly, and the second circumferential main groove extends between the second circumferential main groove and the tread end. And
The transverse grooves open from the tread end of the first tread region to the first circumferential main groove and open to the first circumferential main groove, and from the tread end of the second tread region to the second circumferential main groove. A plurality of second transverse main grooves that extend up to and both the first circumferential main groove and the second circumferential main groove, and incline and extend in the opposite direction to the first transverse main groove between them. Consists of multiple transverse minor grooves,
The sipe disposed in the block land portion located between the first circumferential main groove and the first circumferential sub-groove is inclined in the direction opposite to the first transverse main groove, and the first circumferential direction A pneumatic tire characterized in that sipes arranged in a block land portion located between the main groove and the second circumferential main groove are inclined in the same direction as the first transverse main groove.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the transverse minor groove is formed in a straight line.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, further comprising a circumferential auxiliary groove, which is a single circumferential groove extending linearly, between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the tire is mounted on the vehicle in a direction in which the first tread region is located outside the vehicle and the second tread region is located inside the vehicle.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the tire is mounted on the vehicle in a direction in which the first tread region is located on the inner side of the vehicle and the second tread region is located on the outer side of the vehicle.