JP4244373B2

JP4244373B2 - Vehicle powertrain support structure

Info

Publication number: JP4244373B2
Application number: JP2003027232A
Authority: JP
Inventors: 敏秀小山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2003-02-04
Filing date: 2003-02-04
Publication date: 2009-03-25
Anticipated expiration: 2023-02-04
Also published as: JP2004237805A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のパワートレイン支持構造に関し、特に、車体前方に配置されたパワーユニットと車体後方に配置されたデファレンシャルとがパワープラントフレームにより一体的に連結されたパワートレインを支持する車両のパワートレイン支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両の前部に配置されたパワーユニット（エンジン及びトランスミッション）と、車両の後部に配置されたリアデファレンシャルとを、パワープラントフレームで一体的に連結した車両のパワートレイン構造が知られている。
このパワープラントフレームを用いたパワートレイン構造では、パワーユニットとリアデファレンシャルを含むパワートレインが、全体として剛性のある構造体として構成されるので、リアデファレンシャルのワインドアップ振動を抑制して、アクセル操作に対するタイヤの駆動力の応答性を向上させることができる。
このパワープラントフレームは、一般に、コの字状の断面形状を有し、コの字の内方にプロペラシャフトを通し、フロアトンネル内に配置されている。
【０００３】
このパワープラントフレームを用いた車両のパワートレイン構造の一例として、特許文献１に、パワープラントフレームの性能及び剛性を確保しつつ衝突安全性の向上を図るため、衝突時に、パワープラントフレームの中間部を車幅方向に変位させることができるような構造が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１５１１４３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一方、このパワープラントフレームを、パワーユニットとリアデファレンシャルとの距離が長い車両、例えばホイールベースが長い車両のパワートレインに採用すると、パワープラントフレームが長くなるため剛性が低下するので振動が増大してしまい、この振動によりパワープラントフレームの疲労が増大するため好ましくない。
そこで、この振動を低減させるために、コの字状のパワープラントフレームの肉厚を増大させて剛性を高める必要があるが、これでは、重量が増加するので好ましくない。
一方、剛性を高めるためにパワープラントフレームをコの字状の開断面構造から閉断面構造へ変更することも可能であるが、この場合には、パワープラントフレームが閉断面構造であるため、コの字状の内方にプロペラシャフトを通す配置が採用出来ず、車幅方向のオフセット量が大きくなる。しかし、フロアトンネルの空間の車幅方向の寸法が限られているため、車幅方向の寸法を大きくとることが出来ず必要な剛性が確保できないため、閉断面構造の場合でも、剛性を高めて車幅方向の曲げ振動を低減させるために肉厚を増大させると重量が増加するので、好ましくない。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、重量の増加を抑えつつその疲労を防止することができる車両のパワートレイン支持構造を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明は、車体前方に配置されたパワーユニットと車体後方に配置されたデファレンシャルがプロペラシャフトにより連結されると共にパワーユニットとデファレンシャルがパワープラントフレームにより一体的に連結されたパワートレインを支持する車両のパワートレイン支持構造であって、パワーユニットの車幅方向両側に設けられた一対のパワーユニットマウントと、デファレンシャルの車幅方向両側に設けられた一対のデファレンシャルマウントと、パワープラントフレームの車幅方向の振動を抑制する振動抑制用マウントと、を有し、パワーユニットマウント、デファレンシャルマウント及び振動抑制用マウントによりパワートレインを支持することを特徴としている。
このように構成した本発明においては、振動抑制用マウントによって、パワープラントフレームの車幅方向の曲げ振動を抑制するようにしているので、重量の増加を抑えつつ、パワープラントフレームが曲げ振動により疲労することを防止できる。
【０００８】
本発明において、好ましくは、振動抑制用マウントは、デファレンシャルの近傍に位置するサスペンションクロスメンバに設けられると共に、デファレンシャルの車幅方向側に接続されている。
このように構成された本発明によれば、振動抑制用マウントは、サスペンションクロスメンバに設けられると共に、デファレンシャルの車幅方向側に接続されているので、デファレンシャルの振動が抑制されると共にパワープラントフレームの車幅方向の振動が効果的に抑制される。
本発明において、好ましくは、振動抑制用マウントは、パワープラントフレームの近傍に位置する車体に設けられると共に、パワープラントフレームの車幅方向側に接続されている。
このように構成された本発明によれば、振動抑制用マウントは、パワープラントフレームの車幅方向側に接続されているので、パワープラントフレームの車幅方向の振動が効果的に抑制される。
【０００９】
さらに、本発明は、好ましくは、パワーユニットマウント、デファレンシャルマウント及び振動抑制用マウントは、それぞればね定数を有し、振動抑制用マウントのばね定数が、パワーユニットマウント及びデファレンシャルマウントのそれぞれのばね定数より小さく設定されている。
このように構成された本発明によれば、振動抑制用マウントのばね定数がパワーユニットマウント及びデファレンシャルマウントのそれぞれのばね定数より小さく設定されているので、パワーユニットマウント及びデファレンシャルマウントが有するパワートレインの振動を許容し且つ減衰させる機能を損ねることなく、パワープラントフレームが曲げ振動により疲労することを防止できる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、更に、パワープラントフレームの車両上下方向の振動を抑制する第２の振動抑制用マウントを有する。
このように構成された本発明によれば、車幅方向の振動を抑制する振動制御用マウントと、車両上下方向の振動を抑制する第２の振動制御用マウントを併用しているので、パワープラントフレームが車幅方向及び車両上下方向の振動により疲労することを防止できる。
さらに、本発明は、好ましくは、パワープラントフレームは、断面が矩形の閉断面を有し、パワープラントフレームとプロペラシャフトとがフロアトンネル内に車幅方向に並設されている。
このように構成された本発明によれば、本発明のパワープラントフレームは、従来の断面がコの字状のパワープラントフレームと比べて、大幅な重量の増加なしにその剛性を高めることができ、パワープラントフレームが曲げ振動により疲労することを防止できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の車両のパワートレイン構造の第１実施形態を示す平面図である。
図１に示すように、車両のパワートレイン構造１は、車両前部に配設されたエンジン２とトランスミッション４とからなるパワーユニット６と、車両後部に配設されたデファレンシャル８と、パワーユニット６とデファレンシャル８をユニバーサルジョイント１０を介して連結するプロペラシャフト１２を有する。
パワートレイン構造１は、さらに、パワーユニット６とデファレンシャル８とを連結するパワープラントフレーム１４を有する。ここで、パワープラントフレーム１４は、プロペラシャフト１２と干渉しないようにプロペラシャフト１２に対し車幅方向にオフセットしてプロペラシャフト１２に並設して取り付けられている。
この結果、パワートレイン構造１のパワーユニット６、デファレンシャル８及びパワープラントフレーム１４は、全体として剛性のある一体構造物として構成され、この一体構造物が、エンジン２の左右両側に設けられた一対のパワーユニットマウント１６と、デファレンシャルの左右両側に設けられた一対のデファレンシャルマウント１８の合計４つのマウントにより、車体に取り付けられ且つ支持されている。
【００１２】
ここで、パワートレイン１は、パワープラントフレーム１４により全体として剛性のある一体構造物として構成され、各マウント１６及び１８は、この一体構造物であるパワートレイン１を、その車両前後左右方向の４隅に近い位置で、主に車両上下方向の荷重を支えるように取り付けられている。このように、パワートレイン１は、車両前後方向に長いスパンをおいて設けられているので、パワートレイン１の振動を許容し且つ減衰させるために必要なばね定数は、各マウントが短いスパンで設けられる、パワープラントフレーム１４を有さないパワートレインよりも、小さく設定することができる。その結果、車体に伝わる高周波振動が少なくなる。
【００１３】
パワープラントフレーム１４は、デファレンシャル８のワインドアップを防止するように車体上下方向の曲げに対する剛性が高められると共に、エンジン２のロール力がデファレンシャル８に伝達されてリアサスペンション２０が上下方向に動かされてしまうのを防止するように長手方向軸線周りのねじり剛性は一定に抑えられている。このパワープラントフレーム１４は、断面が矩形の中空の剛性部材で構成されているので、断面がコの字状のものに比べ、大幅な重量の増加なしにそれらの剛性が確保されている。
【００１４】
図２は、パワープラントフレーム１４及びプロペラシャフト１２のフロアトンネル２２内における配置を模式的に示す車幅方向の断面図である。
図２に示すように、パワープラントフレーム１４とプロペラシャフト１２とは、フロアトンネル２２内に併設され、パワープラントフレーム１４は、プロペラシャフト１２及びフロアトンネル２２と干渉しないようにその車幅方向の寸法が決められている。特に、本実施形態のパワープラントフレーム１４は断面が矩形の閉断面を構成していることから、従来のような断面コの字状のパワープラントフレームの内側にプロペラシャフトを通すような構造を採用することができず、その結果として、車幅方向の寸法をあまり大きくとることができない。
【００１５】
上述したように、パワープラントフレーム１４は、プロペラシャフト１２に対し車幅方向にオフセットして取り付けられ、また、車幅方向の寸法をあまり大きくとれないことから、パワープラントフレーム１４のねじり振動及びそれに伴う車幅方向の曲げ振動が大きくなり易い。
そこで、本第１実施形態では、パワープラントフレーム１４のねじり振動及び車幅方向の曲げ振動を抑制するため、パワートレイン１を支持する上記の４つのマウント１６及び１８に加え、第５のマウントとしてパワープラントフレーム振動抑制用マウント２４を設け、パワートレイン１を支持するようにしている。
【００１６】
図３により、この第５のマウントである振動抑制用マウントについて説明する。図３は、図１のIII−III線に沿った断面図であり、車体の前方から眺めた場合を示す。なお、図３においては、説明の便宜上、デファレンシャル８、振動抑制用マウント２４及びサスペンションクロスメンバ２６のみを示す。
【００１７】
図３に示すように、第１実施形態の振動抑制用マウント２４は、サスペンションクロスメンバ２６に設けられ、デファレンシャル８の車幅方向側に接続されている。より詳しく説明すると、デファレンシャル８の先端部（車両前後方向の前方部分）には、その外周から車体上下方向に延びる一対のフランジ８ａが設けられ、これらのフランジ８ａとサスペンションクロスメンバ２６とを連結するように、振動抑制用マウント２４が取付けられている。振動抑制用マウント２４は、上記フランジ８ａに取付けられている第１ブラケット３０と、クロスメンバ２６に取付けられている主に２つの部材からなる第２ブラケット３２と、第１ブラケット３０と第２ブラケット３２との間に設けられている弾性部材３４と、を有する。弾性部材３４は、各ブラケット３０、３２に接着されている。弾性部材３４は、ゴム製である。
なお、弾性部材３４を各ブラケット３０及び３２のいずれか一方にのみ接着し、他方のブラケットとの間に若干の隙間を設け、パワープラントフレーム１４に大きな振動が発生した場合にのみ、弾性部材３４と、その他方のブラケットとが接触して、振動を抑制するようにしても良い。
【００１８】
また、第１実施形態の振動抑制用マウント２４のばね定数について説明する。振動抑制用マウント（第５のマウント）２４は、主に、パワープラントフレーム１４に生じる比較的大きな曲げ振動及びねじり振動を抑制することを目的としてパワートレイン１を支持していることから、パワートレイン１の静荷重を支えることを主目的とする他の４つのマウント１６及び１８と比較して、ばね定数が小さく設定されている。
【００１９】
次に第１実施形態の作用を説明する。第１実施形態では、振動抑制用マウント２４がデファレンシャル８に取付けられている。従って、振動制御用マウント２４によってデファレンシャル８の振動が抑制されると共に、デファレンシャル８に取付けられたパワープラントフレーム１４の振動が抑制される。
また、振動抑制用マウント２４がデファレンシャル８の先端部の車幅方向の側面に取付けられているので、パワープラントフレーム１４の車幅方向の曲げ振動及びねじり振動が効果的に抑制される。一方、弾性部材３４がせん断変形することにより、パワープラントフレーム１４の車体上下方向の振動を抑制することもできる。
【００２０】
このため、本実施形態では、振動抑制用マウント２４を設けることにより、パワープラントフレーム１４の車幅方向の曲げ振動を効果的に抑制することができるので、パワープラントフレーム１４が振動により疲労することを防止できる。また、パワープラントフレーム１４に必要な剛性が曲げ振動を抑制した分だけ低減されるので、剛性を高めるために必要な重量の増大を抑制することも可能となる。
さらに、一般的な断面コの字状のパワープラントフレームにおいても、同様であり、振動抑制用マウント２４を設けることにより、重量増加を抑えつつ、パワープラントフレームが振動により疲労することを防止できる。
また、振動抑制用マウントによってパワープラントフレームの振動が抑制されるので、パワープラントフレームからの放射音が抑制され、車室内の騒音の増大を防止できる。
【００２１】
一方、この振動抑制用マウント２４が取付けられたサスペンションクロスメンバ２６は、図１に示すように、車幅方向左右に設けられた一対のサイドクロスメンバ３６に取付けられ、このサイドクロスメンバ３６は、それぞれマウント３８、４０及び４２によってラバーマウントされている。よって、パワープラントフレーム１４からデファレンシャル８を介して振動抑制用マウント２４に伝わる振動、特に高周波振動は、ラバーマウント３８、４０及び４２を介して車体に伝わることになり、車室内の騒音が増大することが防止されるようになっている。
また、デファレンシャル８及びサスペンションクロスメンバ２６は、互いに近い位置に配置されると共に、車両の構造上、両者の相対位置の精度が非常に高いため、振動抑制用マウント２４を車体自体に取付けるよりも精度良く取付けられ、それによって、マウント２４のばね定数を精度良く設定することができる。
【００２２】
さらに、第５のマウントである振動抑制用マウント２４のばね定数は小さく設定されていることにより、パワートレイン１の高周波振動がこのマウント２４を介して車体側に伝わりにくくなっている。
ここで、上述したように、各マウント１６及び１８は、この一体構造物であるパワートレイン１の主に車両上下方向の荷重を支えるように車両前後方向に長いスパンをおいて設けられていることから、パワートレイン１の振動を許容し且つ減衰させる機能のために必要なばね定数を小さく設定できることが、このパワープラントフレームを設ける利点の１つである。この第１実施形態の振動抑制用マウント６０は、ばね定数が各マウント１６、１８より小さく設定されていることから、上述した各マウント１６及び１８の機能を損なわせることがないようにしている。
ここで、振動抑制用マウント２４を、例えば、図１に示す位置４６においてデファレンシャル８及び／又はパワープラントフレーム１４に取付けても良い。これらの場合も、振動抑制用マウント２４の他端（第２ブラケット３２）をサスペンションクロスメンバ２６に取付けるのが望ましい。
【００２３】
次に、図４により、本発明の第２の実施形態について説明する。
図４は、図３と同様に車体前方から見た、本発明の第２実施形態に係る振動抑制用マウント５０（第５のマウント）の断面図である。説明の便宜上、デファレンシャル８、振動抑制用マウント５０及びサスペンションクロスメンバ２６のみを示す。この第２の実施形態は、上述した図３に示すマウント２４に代えて、振動抑制用マウント５０を、デファレンシャル８の先端部の車幅方向側面ではなく、車体上下方向上面に取付けたものである。その他の構成は第１実施形態と同じであるので、その説明は省略する。
【００２４】
図４に示すように、第２実施形態の振動抑制用マウント５０は、サスペンションクロスメンバ２６に設けられ、デファレンシャル８の上方側に接続されている。より詳しく説明すると、デファレンシャル８の外周から車幅方向外方に延びる一対のフランジ８ｂが設けられ、これらのフランジ８ｂとサスペンションクロスメンバ２６との間に第２実施形態に係る振動抑制用マウント５０が取付けられている。振動抑制用マウント５０は、フランジ８ｂに取付けられている第１ブラケット５４と、クロスメンバ２６に取付けられている第２ブラケット５６と、これらの第１及び第２ブラケット５４及び５６の間に設けられた弾性部材５８とを有する。図４に示すように、この振動抑制用マウント５０は、図３に示す第１実施形態のＰＰＦ制御用マウント２４とその基本構成は同じである。また、弾性部材５８はゴム製である。
【００２５】
ここで、弾性部材５８を各ブラケット５４、５６のいずれか一方にのみ接着し、他方のブラケットとの間に若干の隙間を設け、パワープラントフレーム１４に大きな振動が発生した場合にのみ、弾性部材５８と、その他方のブラケットとが接触して、振動を抑制するようにしても良い。
また、第２実施形態の振動抑制用マウント５０のばね定数について説明する。振動抑制用マウント５０は、主に振動を抑制することを目的としてパワートレイン１を支持していることから、パワートレイン１の静荷重を支えることを主目的とする他の４つのマウント１６及び１８と比較して、ばね定数が小さく設定されている。
【００２６】
次に第２実施形態の作用を説明する。第２実施形態では、振動抑制用マウント２４がデファレンシャル８に取付けられている。従って、振動制御用マウント５０によってデファレンシャル８の振動が抑制されると共に、デファレンシャル８に取付けられたパワープラントフレーム１４の振動が抑制される。
また、振動抑制用マウント５０がデファレンシャル８の先端部の上面に取付けられているので、パワープラントフレーム１４の車両上下方向の振動が効果的に抑制される。一方、弾性部材３４がせん断変形することにより、パワープラントフレーム１４の車幅方向の振動及びねじり振動も抑制することもできる。
このため、第２実施形態においても、上述した第１実施形態と同様に、パワープラントフレーム１４が振動により疲労することを防止でき、また、剛性を高めるために必要な重量の増大を抑制することも可能となる。
【００２７】
一方、この振動抑制用マウント５０が取付けられたサスペンションクロスメンバ２６は、図１に示すように、車幅方向左右に設けられた一対のサイドクロスメンバ３６に取付けられ、このサイドクロスメンバ３６は、それぞれマウント３８、４０及び４２によってラバーマウントされている。よって、パワープラントフレーム１４からデファレンシャル８を介して振動抑制用マウント５０に伝わる振動は、ラバーマウント３８、４０及び４２を介して車体に伝わることになり、車室内の騒音が増大することが防止されるようになっている。
【００２８】
また、デファレンシャル８及びサスペンションクロスメンバ２６は、互いに近い位置に配置されると共に、車両の構造上、両者の相対位置の精度が非常に高いため、振動抑制用マウント５０を車体自体に取付けるよりも精度良く組付けられ、それによって、マウント５０のばね定数を精度良く設定することができる。
さらに、振動抑制用マウント５０のばね定数は小さく設定されていることにより、パワートレイン１の高周波振動がこのマウント５０を介して車体側に伝わりにくくなっている。
ここで、この第２実施形態の振動抑制用マウント６０は、そのばね定数が各マウント１６、１８より小さく設定されていることから、上述した各マウント１６及び１８が有するパワートレイン１の振動を許容し且つ減衰させる機能を損なわせることがないようにしている。
【００２９】
なお、上述した第１実施形態及び第２実施形態は、本願発明の前提となる構造を示すものであり、これらの実施形態による構造を基本として、本発明は、パワープラントフレームの車幅方向の振動と車体上下方向の振動とを共に大きく抑制するために、上記第１実施形態のように配置してパワープラントフレームの車幅方向の振動を効果的に抑制する振動抑制用マウント（第５のマウント）２４に加え、上記第２実施形態のように配置してパワープラントフレームの車両上下方向の振動を効果的に抑制する振動制御用マウント（第６のマウント）を併設することを特徴としている。このようにして、パワープラントフレームの曲げ振動による疲労をより効果的に防止できると共に、パワープラントフレームからの放射音をより低減させることができる。
また、主に車幅方向の振動を抑制する振動抑制用マウント（第５のマウント）２４をデファレンシャル８に設け、主に車体上下方向の振動を抑制する振動抑制用マウント（第６のマウント）をその他の部分、例えば、パワーユニット６や、パワープラントフレーム１４に設けても良い。
【００３０】
次に、図５により、第３の実施形態について説明する。
図５は、本発明のパワートレイン構造の第３実施形態を示す平面図である。この第３実施形態は、振動抑制用マウント６０を、パワープラントフレーム１４と車体のフロアクロスメンバ６２との間に設けたものである。その他の構成は上記実施形態と同じであるので、その説明は省略する。
【００３１】
図５に示すように、第３実施形態の振動抑制用マウント６０は、車体のフロアクロスメンバ６２に設けられ、パワープラントフレーム１４の車幅方向側に接続されている。より詳しく説明すると、第３の実施形態の振動抑制用マウント６０は、パワープラントフレーム１４の前後方向ほぼ中央部の車幅方向の側面に取付けられている。この振動抑制用マウント６０は、図示しないが、振動抑制用マウント６０をパワープラントフレーム１４に取付けるための第１のブラケットと、車体のフロアクロスメンバ６２に取付けるための第２のブラケットと、これらのブラケットの間に設けられた弾性部材とを有する。弾性部材は、第１及び第２のブラケットに接着されている。
ここで、その弾性部材をそれらの各ブラケットのいずれか一方にのみ接着し、他方のブラケットとの間に若干の隙間を設け、パワープラントフレーム１４に大きな振動が発生した場合にのみ、その弾性部材と、その他方のブラケットとが接触して、振動を抑制するようにしても良い。
【００３２】
また、第３実施形態の振動抑制用マウント６０のばね定数について説明する。振動抑制用マウント６０は、主に、振動を抑制することを目的としてパワートレイン１を支持していることから、パワートレイン１の静荷重を支えることを主目的とする他の４つのマウント１６及び１８と比較して、ばね定数が小さく設定されている。
【００３３】
次に第３実施形態の作用を説明する。第３実施形態では、振動抑制用マウント６０がパワープラントフレーム１４に直接取付けられている。従って、パワープラントフレーム１４の振動を効果的に抑制することができる。
従って、第３実施形態においても、上述した第１及び第２実施形態と同様に、パワープラントフレーム１４が振動により疲労することを防止でき、また、剛性を高めるために必要な重量の増大を抑制することも可能となる。
また、振動抑制用マウント６０は、パワープラントフレーム１４の前後方向ほぼ中央部の車幅方向の側面に取付けられている。このパワープラントフレーム１４の前後方向ほぼ中央部では、振動により大きく変形し易いことから、振動をより大きく抑制することが出来ると共に、ばね定数の低いマウントでも振動を効果的に抑制することができる。
さらに、振動抑制用マウント６０は、パワープラントフレーム１４の車幅方向の側面に取付けられているので、パワープラントフレーム１４の車幅方向の振動を効果的に抑制することができる。一方、振動抑制用マウント６０の弾性部材がせん断変形することにより、パワープラントフレーム１４の車両上下方向の振動を抑制することもできる。
【００３４】
さらに、振動抑制用マウント６０のばね定数は小さく設定されていることにより、パワートレイン１の高周波振動がこのマウント５０を介して車体側に伝わりにくくなっている。
ここで、上述したように、各マウント１６及び１８は、この一体構造物であるパワートレイン１の主に車両上下方向の荷重を支えるように車両前後方向に長いスパンをおいて設けられ、パワートレイン１の振動を許容し且つ減衰させる機能のために必要なばね定数を小さく設定できることが、このパワープラントフレームを設ける利点の１つである。この第３実施形態の振動抑制用マウント６０は、パワープラントフレームの長手方向のほぼ中央に取付けられ、パワートレイン１を支持する各マウント１６、１８及び６０の間のスパンを短くするものではあるが、第３実施形態の振動抑制用マウント６０は、車幅方向側面に取付けられ且つそのばね定数も各マウント１６、１８より小さく設定されていることから、各マウント１６、１８、６０の間のスパンが短くなることによる、上述した各マウント１６及び１８が有するパワートレイン１の振動を許容し且つ減衰させる機能を損なわないようにしている。
【００３５】
なお、振動抑制用マウント６０は、パワープラントフレームの車体前後方向の任意の位置に取付けても良く、また、複数設けても良い。
また、振動抑制用マウント６０を、車体のフロアクロスメンバ６２ではなく、車体のフロアトンネル側面に取付けても良い。また、この振動抑制用マウント６０を弾性部材のみで構成して、パワープラントフレーム及び車体側の両方に接着するようにしてもよい。
さらに、上述した第３実施形態は、本願発明の前提となる構造を示すものであり、この第３実施形態による構造を基本として、本発明は、パワープラントフレームの車幅方向の振動と車体上下方向の振動とを共に大きく抑制するために、上記第３実施形態のように配置してパワープラントフレームの車幅方向の振動を効果的に抑制する振動抑制用マウント６０に加え、パワープラントフレーム１４の車体上下方向の上面に取付けてパワープラントフレーム１４の車体上下方向の振動を効果的に抑制する振動抑制用マウントを併設することを特徴としている。
【００３６】
なお、上述した第１乃至第３実施形態では、パワープラントフレーム１４を断面が矩形の中空の剛性部材で構成しているが、断面がコの字状の剛性部材で構成して、本発明の振動抑制用マウントを設けるようにしても良い。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、パワープラントフレームの重量の増加を抑えつつその疲労を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両のパワートレイン支持構造の第１実施形態を示す平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態におけるパワープラントフレーム及びプロペラシャフトのフロアトンネル内における配置を模式的に示す車幅方向の断面図である。
【図３】図１のIII−III線に沿って見た第１実施形態のパワープラントフレーム振動抑制用マウントの取付け状態を示す断面図である。
【図４】図３と同様の方向から見た、第２実施形態のパワープラントフレーム振動抑制用マウントの取付け状態を示す断面図である。
【図５】本発明のパワートレイン支持構造の第３実施形態を示す平面図である
【符号の説明】
１パワートレイン構造
２エンジン
４トランスミッション
６パワーユニット
８デファレンシャル
１２プロペラシャフト
１４パワープラントフレーム
１６パワーユニットマウント
１８デファレンシャルマウント
２２フロアトンネル
２４振動抑制用マウント
２６サスペンションクロスメンバ
３６サイドクロスメンバ
３８ラバーマウント
４０ラバーマウント
４２ラバーマウント
５０振動抑制用マウント
６０振動抑制用マウント
６２車体（フロアクロスメンバ）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a power train support structure for a vehicle, and more particularly, to a power train for a vehicle that supports a power train in which a power unit disposed in front of a vehicle body and a differential disposed in the rear of the vehicle body are integrally connected by a power plant frame. It relates to the support structure.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a power train structure for a vehicle in which a power unit (engine and transmission) disposed at the front of the vehicle and a rear differential disposed at the rear of the vehicle are integrally connected by a power plant frame. .
In the power train structure using this power plant frame, the power train including the power unit and the rear differential is configured as a rigid structure as a whole, so the wind up vibration of the rear differential is suppressed, and the tire for the accelerator operation The response of the driving force can be improved.
This power plant frame generally has a U-shaped cross-sectional shape, and is disposed in the floor tunnel through a propeller shaft inside the U-shape.
[0003]
As an example of a vehicle powertrain structure using this power plant frame, Patent Document 1 discloses an intermediate portion of the power plant frame in the event of a collision in order to improve collision safety while ensuring the performance and rigidity of the power plant frame. A structure that can be displaced in the vehicle width direction is described.
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2001-151143 A
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
On the other hand, when this power plant frame is used in a power train of a vehicle having a long distance between the power unit and the rear differential, for example, a vehicle having a long wheelbase, the power plant frame becomes long and the rigidity is lowered, so that vibration increases. This vibration is not preferable because fatigue of the power plant frame increases.
Therefore, in order to reduce this vibration, it is necessary to increase the thickness of the U-shaped power plant frame to increase the rigidity, but this is not preferable because the weight increases.
On the other hand, the power plant frame can be changed from a U-shaped open cross-sectional structure to a closed cross-sectional structure in order to increase the rigidity. In this case, however, the power plant frame has a closed cross-sectional structure. An arrangement in which the propeller shaft is passed through the inside of the letter cannot be adopted, and the amount of offset in the vehicle width direction becomes large. However, because the size of the floor tunnel space in the vehicle width direction is limited, the size in the vehicle width direction cannot be increased, and the required rigidity cannot be secured. If the wall thickness is increased to reduce the bending vibration in the vehicle width direction, the weight increases, which is not preferable.
[0006]
Accordingly, the present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art, and an object thereof is to provide a vehicle powertrain support structure that can prevent fatigue while suppressing an increase in weight. It is said.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the present invention, a power unit disposed at the front of the vehicle body and a differential disposed at the rear of the vehicle body are coupled by a propeller shaft, and the power unit and the differential are integrally coupled by a power plant frame. A powertrain support structure for a vehicle that supports a powertrain, a pair of power unit mounts provided on both sides of the power unit in the vehicle width direction, a pair of differential mounts provided on both sides of the differential in the vehicle width direction, and a power plant frame And a vibration suppression mount that suppresses vibration in the vehicle width direction, and the power train is supported by a power unit mount, a differential mount, and a vibration suppression mount.
In the present invention configured as above, the vibration suppression mount suppresses bending vibration in the vehicle width direction of the power plant frame, so that the power plant frame is fatigued by bending vibration while suppressing an increase in weight. Can be prevented.
[0008]
In the present invention, preferably, the vibration suppression mount is provided on a suspension cross member positioned in the vicinity of the differential and is connected to the differential in the vehicle width direction.
According to the present invention configured as described above, the vibration suppression mount is provided on the suspension cross member and connected to the differential in the vehicle width direction, so that the vibration of the differential is suppressed and the power plant frame. The vibration in the vehicle width direction is effectively suppressed.
In the present invention, preferably, the vibration suppression mount is provided on the vehicle body located in the vicinity of the power plant frame and is connected to the vehicle width direction side of the power plant frame.
According to the present invention configured as described above, since the vibration suppression mount is connected to the vehicle width direction side of the power plant frame, the vibration of the power plant frame in the vehicle width direction is effectively suppressed.
[0009]
Furthermore, in the present invention, preferably, the power unit mount, the differential mount, and the vibration suppression mount each have a spring constant, and the spring constant of the vibration suppression mount is set to be smaller than the spring constant of each of the power unit mount and the differential mount. Has been.
According to the present invention configured as described above, since the spring constant of the vibration suppression mount is set to be smaller than the spring constant of each of the power unit mount and the differential mount, the vibration of the power train included in the power unit mount and the differential mount can be reduced. It is possible to prevent the power plant frame from being fatigued by bending vibration without impairing the function of allowing and damping.
[0010]
In the present invention, it is preferable to further include a second vibration suppression mount that suppresses vibration of the power plant frame in the vehicle vertical direction.
According to the present invention configured as described above, since the vibration control mount for suppressing the vibration in the vehicle width direction and the second vibration control mount for suppressing the vibration in the vehicle vertical direction are used in combination, It is possible to prevent the frame from being fatigued by vibrations in the vehicle width direction and the vehicle vertical direction.
Further, in the present invention, preferably, the power plant frame has a closed cross section having a rectangular cross section, and the power plant frame and the propeller shaft are arranged in parallel in the vehicle width direction in the floor tunnel.
According to the present invention configured as described above, the power plant frame of the present invention can increase its rigidity without a significant increase in weight as compared with a power plant frame having a U-shaped cross section. The power plant frame can be prevented from being fatigued by bending vibration.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a plan view showing a first embodiment of a vehicle powertrain structure according to the present invention.
As shown in FIG. 1, a vehicle powertrain structure 1 includes a power unit 6 including an engine 2 and a transmission 4 disposed at the front of the vehicle, a differential 8 disposed at the rear of the vehicle, and the power unit 6 and the differential. 8 has a propeller shaft 12 for connecting 8 via a universal joint 10.
The powertrain structure 1 further includes a power plant frame 14 that connects the power unit 6 and the differential 8. Here, the power plant frame 14 is attached to the propeller shaft 12 so as to be offset from the propeller shaft 12 in the vehicle width direction so as not to interfere with the propeller shaft 12.
As a result, the power unit 6, the differential 8 and the power plant frame 14 of the power train structure 1 are configured as a rigid integrated structure as a whole, and the integrated structure is a pair of power units provided on the left and right sides of the engine 2. A total of four mounts, a mount 16 and a pair of differential mounts 18 provided on the left and right sides of the differential, are attached to and supported by the vehicle body.
[0012]
Here, the power train 1 is configured as a rigid integrated structure by the power plant frame 14 as a whole, and the mounts 16 and 18 are connected to the power train 1 which is the integrated structure in the vehicle front-rear and left-right directions 4. It is attached so as to mainly support the load in the vertical direction of the vehicle at a position near the corner. Thus, since the power train 1 is provided with a long span in the longitudinal direction of the vehicle, the spring constant required to allow and attenuate the vibration of the power train 1 is provided with a short span for each mount. The power train without the power plant frame 14 can be set smaller. As a result, the high frequency vibration transmitted to the vehicle body is reduced.
[0013]
The power plant frame 14 is enhanced in rigidity against bending in the vertical direction of the vehicle body so as to prevent the differential 8 from winding up, and the roll force of the engine 2 is transmitted to the differential 8 and the rear suspension 20 is moved in the vertical direction. The torsional rigidity around the longitudinal axis is kept constant so as to prevent this. Since the power plant frame 14 is configured by a hollow rigid member having a rectangular cross section, its rigidity is ensured without a significant increase in weight as compared with a U-shaped cross section.
[0014]
FIG. 2 is a cross-sectional view in the vehicle width direction schematically showing the arrangement of the power plant frame 14 and the propeller shaft 12 in the floor tunnel 22.
As shown in FIG. 2, the power plant frame 14 and the propeller shaft 12 are provided in the floor tunnel 22, and the power plant frame 14 is dimensioned in the vehicle width direction so as not to interfere with the propeller shaft 12 and the floor tunnel 22. Is decided. In particular, since the power plant frame 14 of the present embodiment forms a closed cross section having a rectangular cross section, a structure in which a propeller shaft is passed inside a power plant frame having a U-shaped cross section as in the past is adopted. As a result, the dimension in the vehicle width direction cannot be made too large.
[0015]
As described above, the power plant frame 14 is attached to the propeller shaft 12 while being offset in the vehicle width direction, and the size in the vehicle width direction cannot be increased so much. The accompanying bending vibration in the vehicle width direction tends to increase.
Therefore, in the first embodiment, in order to suppress the torsional vibration of the power plant frame 14 and the bending vibration in the vehicle width direction, in addition to the above four mounts 16 and 18 that support the powertrain 1, as a fifth mount A power plant frame vibration suppression mount 24 is provided to support the power train 1.
[0016]
With reference to FIG. 3, the vibration suppressing mount as the fifth mount will be described. FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG. 1 and shows a case when viewed from the front of the vehicle body. 3 shows only the differential 8, the vibration suppression mount 24, and the suspension cross member 26 for convenience of explanation.
[0017]
As shown in FIG. 3, the vibration suppression mount 24 of the first embodiment is provided on the suspension cross member 26 and is connected to the vehicle width direction side of the differential 8. More specifically, a pair of flanges 8a extending from the outer periphery of the differential 8 in the vertical direction of the vehicle body are provided at the front end portion (front portion in the vehicle front-rear direction) of the differential 8, and the flanges 8a and the suspension cross member 26 are connected to each other. As described above, the vibration suppression mount 24 is attached. The vibration suppression mount 24 includes a first bracket 30 attached to the flange 8a, a second bracket 32 mainly composed of two members attached to the cross member 26, and the first bracket 30 and the second bracket. 32, and an elastic member 34 provided between them. The elastic member 34 is bonded to the brackets 30 and 32. The elastic member 34 is made of rubber.
The elastic member 34 is bonded only to one of the brackets 30 and 32 and a slight gap is provided between the other bracket 30 and the elastic member 34 only when a large vibration occurs in the power plant frame 14. And the other bracket may come into contact with each other to suppress vibration.
[0018]
The spring constant of the vibration suppression mount 24 of the first embodiment will be described. The vibration suppression mount (fifth mount) 24 supports the power train 1 mainly for the purpose of suppressing relatively large bending vibrations and torsional vibrations generated in the power plant frame 14. The spring constant is set small compared with the other four mounts 16 and 18 whose main purpose is to support one static load.
[0019]
Next, the operation of the first embodiment will be described. In the first embodiment, the vibration suppressing mount 24 is attached to the differential 8. Therefore, vibration of the differential 8 is suppressed by the vibration control mount 24 and vibration of the power plant frame 14 attached to the differential 8 is suppressed.
Further, since the vibration suppressing mount 24 is attached to the side surface in the vehicle width direction of the tip portion of the differential 8, bending vibration and torsional vibration in the vehicle width direction of the power plant frame 14 are effectively suppressed. On the other hand, vibration of the power plant frame 14 in the vertical direction of the vehicle body can also be suppressed by the elastic deformation of the elastic member 34.
[0020]
For this reason, in the present embodiment, by providing the vibration suppression mount 24, the bending vibration in the vehicle width direction of the power plant frame 14 can be effectively suppressed, so that the power plant frame 14 is fatigued by vibration. Can be prevented. Moreover, since the rigidity required for the power plant frame 14 is reduced by the amount that suppresses bending vibration, it is also possible to suppress an increase in weight necessary to increase the rigidity.
Further, the same applies to a general power plant frame having a U-shaped cross section. By providing the vibration suppression mount 24, it is possible to prevent the power plant frame from being fatigued by vibration while suppressing an increase in weight.
In addition, since the vibration of the power plant frame is suppressed by the vibration suppression mount, the radiated sound from the power plant frame is suppressed, and an increase in the noise in the passenger compartment can be prevented.
[0021]
On the other hand, the suspension cross member 26 to which the vibration suppression mount 24 is attached is attached to a pair of side cross members 36 provided on the left and right sides in the vehicle width direction as shown in FIG. Rubber mounted by mounts 38, 40 and 42, respectively. Therefore, vibration transmitted from the power plant frame 14 to the vibration suppression mount 24 via the differential 8, particularly high-frequency vibration, is transmitted to the vehicle body via the rubber mounts 38, 40 and 42, and noise in the vehicle interior increases. This has been prevented.
Further, the differential 8 and the suspension cross member 26 are arranged at positions close to each other and the accuracy of the relative position between the differential 8 and the suspension cross member 26 is very high due to the structure of the vehicle. Therefore, the differential 8 and the suspension cross member 26 are more accurate than attaching the vibration suppression mount 24 to the vehicle body itself. It is well mounted, so that the spring constant of the mount 24 can be set with high accuracy.
[0022]
Further, since the spring constant of the vibration suppression mount 24 which is the fifth mount is set to be small, the high frequency vibration of the power train 1 is hardly transmitted to the vehicle body side through the mount 24.
Here, as described above, each of the mounts 16 and 18 is provided with a long span in the vehicle front-rear direction so as to mainly support the load in the vehicle vertical direction of the power train 1 that is an integral structure. Therefore, one of the advantages of providing this power plant frame is that the spring constant necessary for the function of allowing and damping the vibration of the power train 1 can be set small. In the vibration suppression mount 60 of the first embodiment, the spring constant is set to be smaller than that of the mounts 16 and 18, so that the functions of the mounts 16 and 18 described above are not impaired.
Here, the vibration suppression mount 24 may be attached to the differential 8 and / or the power plant frame 14 at the position 46 shown in FIG. 1, for example. In these cases also, it is desirable to attach the other end (second bracket 32) of the vibration suppression mount 24 to the suspension cross member 26.
[0023]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a vibration suppression mount 50 (fifth mount) according to the second embodiment of the present invention, as seen from the front of the vehicle body as in FIG. For convenience of explanation, only the differential 8, the vibration suppression mount 50, and the suspension cross member 26 are shown. In the second embodiment, instead of the mount 24 shown in FIG. 3 described above, a vibration suppression mount 50 is attached not to the side surface in the vehicle width direction of the front end portion of the differential 8 but to the upper surface in the vehicle body vertical direction. . Since other configurations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.
[0024]
As shown in FIG. 4, the vibration suppression mount 50 of the second embodiment is provided on the suspension cross member 26 and connected to the upper side of the differential 8. More specifically, a pair of flanges 8b extending outward in the vehicle width direction from the outer periphery of the differential 8 are provided, and the vibration suppression mount 50 according to the second embodiment is provided between the flanges 8b and the suspension cross member 26. Installed. The vibration suppression mount 50 is provided between the first bracket 54 attached to the flange 8b, the second bracket 56 attached to the cross member 26, and the first and second brackets 54 and 56. And an elastic member 58. As shown in FIG. 4, the vibration suppression mount 50 has the same basic configuration as the PPF control mount 24 of the first embodiment shown in FIG. The elastic member 58 is made of rubber.
[0025]
Here, the elastic member 58 is bonded only to one of the brackets 54 and 56, and a slight gap is provided between the other bracket 54 and the elastic member 58 only when a large vibration occurs in the power plant frame 14. 58 and the other bracket may be in contact with each other to suppress vibration.
The spring constant of the vibration suppression mount 50 of the second embodiment will be described. Since the vibration suppression mount 50 supports the power train 1 mainly for the purpose of suppressing vibration, the other four mounts 16 and 18 mainly intended to support the static load of the power train 1 are supported. The spring constant is set to be smaller than that.
[0026]
Next, the operation of the second embodiment will be described. In the second embodiment, the vibration suppressing mount 24 is attached to the differential 8. Therefore, vibration of the differential 8 is suppressed by the vibration control mount 50, and vibration of the power plant frame 14 attached to the differential 8 is suppressed.
In addition, since the vibration suppression mount 50 is attached to the upper surface of the distal end portion of the differential 8, vibration of the power plant frame 14 in the vehicle vertical direction is effectively suppressed. On the other hand, the elastic deformation of the elastic member 34 can also suppress the vibration of the power plant frame 14 in the vehicle width direction and the torsional vibration.
For this reason, also in 2nd Embodiment, it can prevent that the power plant frame 14 is fatigued by vibration similarly to 1st Embodiment mentioned above, and suppresses the increase in the weight required in order to improve rigidity. Is also possible.
[0027]
On the other hand, the suspension cross member 26 to which the vibration suppression mount 50 is attached is attached to a pair of side cross members 36 provided on the left and right in the vehicle width direction as shown in FIG. Rubber mounted by mounts 38, 40 and 42, respectively. Therefore, vibration transmitted from the power plant frame 14 to the vibration suppression mount 50 via the differential 8 is transmitted to the vehicle body via the rubber mounts 38, 40 and 42, thereby preventing an increase in noise in the vehicle interior. It has become so.
[0028]
Further, the differential 8 and the suspension cross member 26 are disposed at positions close to each other, and the accuracy of the relative position between the differential 8 and the suspension cross member 26 is very high because of the structure of the vehicle. Therefore, the differential 8 and the suspension cross member 26 are more accurate than attaching the vibration suppression mount 50 to the vehicle body itself. The spring constant of the mount 50 can be set with high accuracy.
Further, since the spring constant of the vibration suppression mount 50 is set to be small, the high frequency vibration of the power train 1 is not easily transmitted to the vehicle body side through the mount 50.
Here, the vibration suppressing mount 60 of the second embodiment has a spring constant smaller than that of each of the mounts 16 and 18, and therefore allows vibration of the power train 1 included in each of the mounts 16 and 18 described above. In addition, the damping function is not impaired.
[0029]
In addition, The first embodiment and the second embodiment described above show the structures that are the premise of the present invention, and on the basis of the structures according to these embodiments, the present invention Both vibration in the vehicle width direction of the power plant frame and vibration in the vertical direction of the vehicle body are greatly suppressed. To do Arranged as in the first embodiment. This effectively suppresses the vibration of the power plant frame in the vehicle width direction. In addition to the vibration suppression mount (fifth mount) 24, the above Arranged as in the second embodiment. This effectively suppresses the vibration of the power plant frame in the vertical direction of the vehicle. Includes vibration control mount (sixth mount) It is characterized by . In this way, fatigue due to bending vibration of the power plant frame can be more effectively prevented, and radiation sound from the power plant frame can be further reduced.
In addition, a vibration suppression mount (fifth mount) 24 that mainly suppresses vibration in the vehicle width direction is provided on the differential 8, and a vibration suppression mount (sixth mount) that mainly suppresses vibration in the vehicle body vertical direction is provided. You may provide in other parts, for example, the power unit 6 or the power plant frame 14. FIG.
[0030]
Next, a third embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 5 is a plan view showing a third embodiment of the powertrain structure of the present invention. In the third embodiment, the vibration suppression mount 60 is provided between the power plant frame 14 and the floor cross member 62 of the vehicle body. Since other configurations are the same as those of the above embodiment, the description thereof is omitted.
[0031]
As shown in FIG. 5, the vibration suppression mount 60 of the third embodiment is provided on the floor cross member 62 of the vehicle body and connected to the vehicle width direction side of the power plant frame 14. More specifically, the vibration suppression mount 60 of the third embodiment is attached to the side surface in the vehicle width direction at the substantially central portion in the front-rear direction of the power plant frame 14. Although not shown, the vibration suppression mount 60 includes a first bracket for mounting the vibration suppression mount 60 to the power plant frame 14, a second bracket for mounting the floor cross member 62 of the vehicle body, And an elastic member provided between the brackets. The elastic member is bonded to the first and second brackets.
Here, the elastic member is bonded only to one of the brackets, and a slight gap is provided between the bracket and the elastic member only when a large vibration occurs in the power plant frame 14. And the other bracket may come into contact with each other to suppress vibration.
[0032]
The spring constant of the vibration suppression mount 60 of the third embodiment will be described. Since the vibration suppression mount 60 supports the power train 1 mainly for the purpose of suppressing vibrations, the other four mounts 16 mainly for supporting the static load of the power train 1 and Compared to 18, the spring constant is set smaller.
[0033]
Next, the operation of the third embodiment will be described. In the third embodiment, the vibration suppression mount 60 is directly attached to the power plant frame 14. Therefore, the vibration of the power plant frame 14 can be effectively suppressed.
Accordingly, also in the third embodiment, as in the first and second embodiments described above, the power plant frame 14 can be prevented from fatigue due to vibration, and the increase in weight necessary to increase rigidity can be suppressed. It is also possible to do.
Further, the vibration suppression mount 60 is attached to the side surface in the vehicle width direction at the substantially central portion in the front-rear direction of the power plant frame 14. Since the power plant frame 14 is almost deformed easily by vibration at the substantially central portion in the front-rear direction, the vibration can be suppressed more greatly, and the vibration can be effectively suppressed even with a mount having a low spring constant.
Furthermore, since the vibration suppression mount 60 is attached to the side surface of the power plant frame 14 in the vehicle width direction, the vibration of the power plant frame 14 in the vehicle width direction can be effectively suppressed. On the other hand, the vibration of the power plant frame 14 in the vehicle vertical direction can be suppressed by the elastic deformation of the vibration suppressing mount 60 being sheared.
[0034]
Further, since the spring constant of the vibration suppression mount 60 is set to be small, the high frequency vibration of the power train 1 is not easily transmitted to the vehicle body side via the mount 50.
Here, as described above, each of the mounts 16 and 18 is provided with a long span in the vehicle longitudinal direction so as to mainly support the load in the vehicle vertical direction of the power train 1 that is an integral structure. One of the advantages of providing this power plant frame is that the spring constant required for the function of allowing and damping one vibration can be set small. The vibration suppression mount 60 according to the third embodiment is attached to substantially the center in the longitudinal direction of the power plant frame and shortens the span between the mounts 16, 18 and 60 that support the power train 1. Since the vibration suppression mount 60 of the third embodiment is attached to the side surface in the vehicle width direction and its spring constant is set smaller than that of each of the mounts 16, 18, the span between the mounts 16, 18, 60 is The function of allowing and attenuating the vibration of the power train 1 included in each of the mounts 16 and 18 described above is prevented from being impaired.
[0035]
Note that the vibration suppression mount 60 may be attached at an arbitrary position in the longitudinal direction of the vehicle body of the power plant frame, or a plurality of mounts may be provided.
Further, the vibration suppressing mount 60 may be attached to the side surface of the floor tunnel of the vehicle body instead of the floor cross member 62 of the vehicle body. Alternatively, the vibration suppressing mount 60 may be composed of only an elastic member and bonded to both the power plant frame and the vehicle body.
further, The above-described third embodiment shows a structure that is a premise of the present invention. Based on the structure according to the third embodiment, the present invention is based on the vibration of the power plant frame in the vehicle width direction and the vertical direction of the vehicle body. In order to greatly suppress both vibrations, in addition to the vibration suppression mount 60 that is arranged as in the third embodiment and effectively suppresses vibrations in the vehicle width direction of the power plant frame, Installed on the upper surface of the power plant frame 14 in the vertical direction The Effectively suppress the vibration of the power plant frame 14 in the vertical direction of the vehicle body It features a vibration suppression mount. .
[0036]
In the first to third embodiments described above, the power plant frame 14 is configured by a hollow rigid member having a rectangular cross section. However, the power plant frame 14 is configured by a U-shaped rigid member. A vibration suppression mount may be provided.
[0037]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, fatigue can be prevented while suppressing an increase in the weight of the power plant frame.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a first embodiment of a vehicle powertrain support structure according to the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view in the vehicle width direction schematically showing the arrangement of the power plant frame and the propeller shaft in the floor tunnel in the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view showing a mounting state of the power plant frame vibration suppression mount of the first embodiment viewed along line III-III in FIG. 1;
4 is a cross-sectional view showing a mounting state of a power plant frame vibration suppression mount of a second embodiment, viewed from the same direction as in FIG. 3;
FIG. 5 is a plan view showing a third embodiment of the powertrain support structure of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Powertrain structure
2 Engine
4 Transmission
6 Power unit
8 Differential
12 Propeller shaft
14 Power plant frame
16 Power unit mount
18 differential mount
22 floor tunnel
24 Vibration suppression mount
26 Suspension cross member
36 Side cross member
38 Rubber mount
40 Rubber mount
42 Rubber mount
50 Vibration suppression mount
60 Vibration suppression mount
62 Body (Floor Cross Member)

Claims

A power train support structure for a vehicle that supports a power train in which a power unit disposed in front of the vehicle body and a differential disposed in the rear of the vehicle body are coupled by a propeller shaft and the power unit and the differential are integrally coupled by a power plant frame. And
A pair of power unit mounts provided on both sides in the vehicle width direction of the power unit;
A pair of differential mounts provided on both sides of the differential in the vehicle width direction;
A vibration suppression mount that suppresses vibration in the vehicle width direction of the power plant frame;
A second vibration suppression mount that suppresses vibration of the power plant frame in the vehicle vertical direction,
A powertrain structure for a vehicle, wherein the powertrain is supported by the power unit mount, a differential mount , a vibration suppression mount, and a second vibration suppression mount .

2. The vehicle powertrain structure according to claim 1, wherein the vibration suppression mount is provided on a suspension cross member positioned in the vicinity of the differential and is connected to a vehicle width direction side of the differential.

2. The vehicle powertrain structure according to claim 1, wherein the vibration suppression mount is provided on a vehicle body located in the vicinity of the power plant frame and is connected to a vehicle width direction side of the power plant frame.

The power unit mount, the differential mount, and the vibration suppression mount each have a spring constant, and the spring constant of the vibration suppression mount is set to be smaller than the spring constant of the power unit mount and the differential mount. The vehicle powertrain structure according to any one of claims 1 to 3.

The power plant frame in cross section has a rectangular closed cross section, the power plant frame and and the propeller shaft according to claim 1 to 4 any one are juxtaposed in the vehicle width direction in the floor tunnel Vehicle powertrain.