JP4243213B2

JP4243213B2 - 気化器のチョーク弁制御装置

Info

Publication number: JP4243213B2
Application number: JP2004116912A
Authority: JP
Inventors: 浩森山; 卓鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-03-03
Filing date: 2004-04-12
Publication date: 2009-03-25
Anticipated expiration: 2024-04-12
Also published as: JP2005282555A

Description

本発明は，気化器のチョーク弁に連結されて，チョーク弁の開弁方向にばね付勢されるチョークレバーを，チョーク弁の全閉位置に対応する閉じ位置に回動したとき，チョークレバーをその閉じ位置に保持するが，エンジン始動後の気化器のスロットル操作によりチョークレバーの前記保持を解除するチョーク閉じ状態保持手段を備えた，気化器のチョーク弁制御装置の改良に関する。

かゝる気化器のチョーク弁制御装置は，例えば特許文献１に開示されているように，既に知られている。
実公昭４２−２５号公報

ところで，従来の気化器のチョーク弁制御装置では，チョーク閉じ状態保持手段が，スロットル弁に連結したスロットルレバーと，チョーク弁に連結したチョークレバーと，スロットルレバーがスロットル弁の全開位置に対応する開き位置にあるとき，チョークレバーを閉じ位置に回動すると，気化器に軸支されてチョークレバーをアクセルレバーにロックさせてチョークレバーを閉じ位置に保持するロックレバーと，このロックレバーをそのロック方向に付勢するロックばねとで構成しているので，部品点数が多く，構造が比較的複雑で，コストの低減の障害となっている。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，チョーク閉じ状態保持手段の構造の簡素化を図り，安価な気化器のチョーク弁制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，気化器のチョーク弁に連結されて，チョーク弁の開弁方向にばね付勢されるチョークレバーを，チョーク弁の全閉位置に対応する閉じ位置に回動したとき，チョークレバーをその閉じ位置に保持するが，エンジン始動後の気化器のスロットル操作によりチョークレバーの前記保持を解除するチョーク閉じ状態保持手段を備えた，気化器のチョーク弁制御装置において，前記チョーク閉じ状態保持手段を，気化器のスロットル弁に連結したスロットルレバーに連設されたロックアームと，チョークレバーに連設され，スロットルレバーがスロットル弁の全開位置に対応する開き位置にあるとき，チョークレバーを閉じ位置に回動すると，ロックアームと互いに弾発的に乗り越えて，ロックアームにより後退回動を阻止される被ロックアームとで構成し，スロットルレバーには，これをスロットル弁の開き方向に付勢するガバナばねと，エンジン回転数の上昇に応じてスロットルレバーをスロットル弁の閉じ方向に付勢する出力を発生するガバナとを接続し，このガバナの出力によるスロットルレバーの閉じ方向への回動により，ロックアームが被ロックアームを解放することを特徴とする。

本発明によれば，チョーク閉じ状態保持手段は，スロットルレバー及びチョークレバーにそれぞれ連設したロックアーム及び被ロックアームのみで，構成されるので，従来のように気化器に特別に軸支したロックレバーは不要であり，したがって部品点ば少なく，構造が簡単であり，チョーク弁制御装置のコスト低減を図ることができる。

またエンジンの始動後は，ガバナの作動によりスロットルレバーの閉じ動作によって，チョークレバーを閉じ位置から解放するので，チョークレバーの解放，したがってチョーク弁の開弁を自動的に行うことができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の第１実施例に係るチョーク弁制御装置を備えるエンジンを搭載した動力芝刈機の側面図，図２は上記エンジンの一部破断平面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の要部拡大図，図５は図４の５−５線断面図（制動機構の作動状態を示す。），図６は制動機構の作動解除且つエンジン低温始動前の状態を示す，図５との対応図，図７は図６の７矢視図，図８はエンジン低温始動時の状態を示す，図５との対応図，図９はエンジンの暖機運転状態を示す，図５との対応図，図１０は図９の１０矢視図，図１１はエンジンの暖機運転終了の状態を示す，図５との対応図，図１２は図１１の１２矢視図，図１３はエンジンの高温停止状態を示す，図５との対応図，図１４は図４の１４−１４線拡大断面図，図１５は図１４の１５−１５線断面図，図１６は図１５の１６−１６線断面図，図１７はチョークレバーの閉じ位置保持手段の作用説明図で，（ａ）は図４のａ−ａ線断面図，（ｃ）は図７のｃ−ｃ線断面図，図１８は本発明の第２実施例を示す，図１７との対応図である。

先ず，本発明の第１実施例の説明より始める。図１において，動力作業機としての歩行型動力芝刈機１は，前輪２ｆ及び後輪２ｒにより支持されるハウジング３を有する。このハウジング３の上面にはクランク軸５を鉛直方向に配置したバーチカルエンジン４が搭載され，クランク軸５の下端に付設される回転刈刃７はハウジング３内に配設される。ハウジング３の後端に結合される操向ハンドル６には，芝袋８が取り付けられており，刈刃７で刈られた芝を収納するようになっている。

図２〜図５において，エンジン４のクランク軸５の上端には冷却ファン兼用のフライホイール９が固着されており，このフライホイール９と共にエンジン４の上面を覆うエンジンカバー１０がエンジン４に固着される。このエンジンカバー１０には，フライホイール９を介してクランク軸５を駆動し得るリコイル式スタータ１１と，このスタータ１１を覆うスタータカバー１２とが取り付けられる。スタータカバー１２には多数の冷却風取り入れ口１３が設けられ，フライホイール９即ち冷却ファンの回転時，これら冷却風取り入れ口１３からエンジンカバー１０内に冷却風を引き込むようになっており，その冷却風はエンジンカバー４によってエンジン４の各部に誘導される。尚，図２中，符号１１ａはスタータ１１のロープ牽引用グリップである。

フライホイール９の下方でエンジン４に固着されたブラケット１４に，フライホイール９の円筒状外周面と協働するブレーキシュー１６が枢軸１７を介して取り付けられる。枢軸１７は，フライホイール９の外周面より内方寄りの位置に配置される。

ブレーキシュー１６は，ブラケット１４及びフライホイール９の間を通ってフライホイール９の外周面外方へ延びるアーム１６ａと，このアーム１６ａの先端から屈曲してフライホイール９の外周面に対向する圧接部１６ｂとを備えており，その圧接部１６ｂにはライニング１８が接着されている。

而して，ブレーキシュー１６は，圧接部１６ｂのライニング１８をフライホイール９の外周面に圧接される制動位置Ａ（図４及び図５参照）と，同外周面からライニング１８を離間させる制動解除位置Ｂ（図６参照）との間を枢軸１７周りに揺動することができる。ブレーキシュー１６の圧接部１６ｂの前端にはブレーキシュー１６を制動位置Ａに向かって付勢するブレーキばね１９が接続される。上記ブレーキシュー１６，フライホイール９及びブレーキばね１９により，クランク軸５の回転を制止する制動機構１５が構成される。

またブレーキシュー１６には作動アーム１６ｃが一体に形成されており，それの先端には，前記操向ハンドル６に軸支された制動解除レバー２０（図１参照）により牽引操作される操作ワイヤ２１が接続され，操作ワイヤ２１を牽引すると，作動アーム１６ｃを介してブレーキシュー１６を制動解除位置Ｂへ回動することができる。

図４に示すように，またブラケット１４の上面にはエンジンキルスイッチ２２が設置される。このエンジンキルスイッチ２２は，ブレーキシュー１６が制動位置Ａにきたとき，それに連動してエンジンの点火回路（図示せず）を不作動にして，エンジン４の作動を停止するようになっている。

図２〜図４に示すように，エンジン４の左右一側面に気化器２３が，他側面に排気マフラ２６がそれぞれ取り付けられ，気化器２３の上流端にはエアクリーナ２４が接続される。

気化器２３は，吸気道３０ａを有する気化器本体３０と，吸気道３０ａの上流部を開閉するバタフライ型のチョーク弁３１と，その下流側を開閉する，同じくバタフライ型のスロットル弁３２とを備えており，チョーク弁３１及びスロットル弁３２の弁軸３１ａ，３２ａは，エンジン４のクランク軸５と同様に鉛直方向に向けて気化器本体３０に回転自在に支承される。

図１４〜図１６に示すように，チョーク弁３１の弁軸３１ａは，吸気道３０ａの中心線から一側にオフセットして配置され，チョーク弁３１は，その全閉状態では，チョーク弁３１の半径の大きい側が，その半径の小さい側より吸気道３０ａの下流側に来るように吸気道３０ａの中心線に対して傾斜するようになっている。上記弁軸３１ａの，気化器本体３０外側に突出した外端部にはチョークレバー３３が取り付けられる。このチョークレバー３３は，弁軸３１ａに回転可能に嵌合される有底円筒状のハブ３３ａと，このハブ３３ａの一側面に一体に突設されるレバーアーム３３ｂとからなっている。ハブ３３ａの内側には，その周方向に一定の間隔を置いて並ぶ一対のストッパ突起３４，３４′が形成されており，これらストッパ突起３４，３４′間でのみ回動可能のリリーフレバー３５が弁軸３１ａに固着されると共に，このリリーフレバー３５をチョーク弁３１の閉じ側に位置する一方のストッパ突起３４に当接させるように付勢するリリーフばね３６がハブ３３ａ及びリリーフレバー３５間に設けられる。

ハブ３３ａの下部外周には，周方向に間隔を置いて並ぶ一対のストッパ壁３７，３７′が形成されており，これらストッパ壁３７，３７′間に配置されるストッパピン３８が気化器本体３０外面に突設される。

而して，一方のストッパ壁３７がストッパピン３８に当接することにより，チョーク弁３１を全閉させるチョークレバー３３の閉じ位置Ｃが規定され，他方のストッパ壁３７′がストッパピン３８に当接することにより，チョーク弁３１を全開させるチョークレバー３３の開き位置Ｏが規定される。

またチョーク弁３１の全閉若しくは小開度時，エンジンの吸気負圧が一定値を超えると，チョーク弁３１の半径の大きい側に作用する吸気負圧による回転モーメントと，チョーク弁３１の半径の小さい側に作用する吸気負圧による回転モーメントとの差がリリーフばね３６による回転モーメントに打ち勝って，チョーク弁３１の開度を増加させるが，その開度増加は，リリーフレバー３５が他方のストッパ突起３４′に当接することによって規制される。

再び図４及び図５において，スロットル弁３２の弁軸３２ａの，気化器本体３０外側に突出した外端部には，スロットルレバー４０が固着され，このスロットルレバー４０には，エンジン４に支持した回転支軸４１の外端に固着されるガバナレバー４２の長腕部４２ａがリンク４３を介して連結される。またガバナレバー４２には，これをスロットル弁３２の開き方向に所定の荷重をもって付勢するガバナばね４４が接続される。さらにガバナレバー４２の短腕部４２ｂには，エンジン４のクランク軸５により駆動される公知の遠心ガバナ４５の出力軸４５ａが連接され，エンジン４の回転数の増加に応じて増大する遠心ガバナ４５の出力が短腕部４２ｂにスロットル弁３２の閉じ方向に作用するようになっている。したがって，エンジン４の運転停止状態では，ガバナばね４４のセット荷重によりスロットルレバー４０は，スロットル弁３２の閉じ位置Ｃに保持されるが，エンジン４の運転中は，遠心ガバナ４５の出力によるガバナレバー４２のモーメントと，ガバナばね４４の荷重によるガバナレバー４２のモーメントとの釣り合いによってスロットル弁３２の開度が自動制御されることになる。

さて，チョーク弁３１を自動的に開閉する，本発明の一実施例に係るチョーク弁制御装置２７について説明する。

図３〜図５において，気化器２３及びエアクリーナ２４間には，前記ブラケット１４と結合されて鉛直方向に広がる支持板２５が挟持される。この支持板２５の内側面に第１〜第３コントロールレバー５１〜５３が第１〜第３枢軸５４〜５６を介してそれぞれ回転可能に取り付けられ，第２コントロールレバー５２は，第１コントロールレバー５１と気化器２３間に配置され，第３コントロールレバー５３は第２コントロールレバー５２の直下に配置される。

第１コントロールレバー５１は，先端を第２コントロールレバー５２側に延ばしており，その基部には，前記ブレーキシュー１６が制動位置Ａを占めるとき，その解除アーム１６ｃの前端縁に係脱する爪部５１ａが形成されている。この第１コントロールレバー５１には，爪部５１ａを解除アーム１６ｃとの係合方向に付勢する第１戻しばね５７が接続される。第１コントロールレバー５１は，爪部５１ａを制動位置Ａの解除アーム１６ｃの前端に当接させた第１位置Ｄと，解除アーム１６ｃが制動解除位置Ｂまで回動されて爪部５１ａを押動したときの第２位置Ｅとの間を回動するようになっている。

第２コントロールレバー５２は，第２枢軸５５の上方及び下方にそれぞれ延びる上腕部５２ａ及び下腕部５２ｂと，第１コントロールレバー５１に向かって延びる，可撓性を有する弾性腕部５２ｃとからなっている。上部腕部５２ａには，第２枢軸５５と同心の円弧状長孔５９が設けられており，この長孔５９に摺動可能に一端部を連結したリンク４６の他端部が前記チョークレバー３３のレバーアーム３３ｂ先端部に連結される。弾性腕部５２ｃは，第１コントロールレバー５１の第１位置Ｄから第２位置Ｅへの回動時，第１コントロールレバー５１により押動され，その押動により，第２コントロールレバー５２がリンク４６を介してチョークレバー３３を閉じ位置Ｃにむかって回動するようになっている。

第２コントロールレバー５２の下腕部５２ｂには，第２枢軸５５の軸線方向に起立した当接壁６０が形成されており，この当接壁６０を第３コントロールレバー５３の後述の上腕部５３ａに当接させる方向に第２コントロールレバー５２を回動付勢する第２戻しばね５８が第２コントロールばね６７及び支持板２５間に張設される。

前記スロットルレバー４０には，弁軸３２ａの軸方向に撓み弾性を有するロックアーム４９が設けられ，このロックアーム４９に対応する被ロックアーム５０がチョークレバー３３に一体に形成される。この被ロックアーム５０は，スロットル弁３２の全開状態で，チョークレバー３３が閉じ位置Ｃまで回動されると，ロックアーム４９により保持されるようになっている。即ち，図１７に示すように，スロットルレバー４０が全開位置にあるとき，ロックアーム４９は，被ロックアーム５０の回動経路中に介入するようになっており，このロックアーム４９の回動方向一側には，被ロックアーム５０がチョークレバー３３の閉じ位置Ｃに向かって回動するとき，被ロックアーム５０から押し上げられる斜面６１が形成され，その他側には，被ロックアーム５０がロックアーム４９の下方を通過した直後，被ロックアーム５０を受け止めてチョークレバー３３を閉じ位置Ｃに保持する当接面６２が形成される。

再び図４及び図５において，第３コントロールレバー５３は，第３枢軸５６の上方及び下方にそれぞれ延びる上腕部５３ａ及び下腕部５３ｂからなっており，その上腕部５３ａの先端は，第２コントロールレバー５２の下腕部５２ｂの当接壁６０に気化器２３側から当接するようになっている。

また支持板２５には，下腕部５３ｂを受け止めて第３コントロールレバー５３の回動角度を制限する第１及び第２ストッパ壁６４ａ，６４ｂを持ったストッパ部材６４が固設される。上記下腕部５３ｂを気化器２３側の第１ストッパ壁６４ａに当接させたときの第３コントロールレバー５３の位置を低温位置Ｌと呼び，下腕部５３ｂを気化器２３と反対側の第２ストッパ壁６４ｂに当接させたときの第３コントロールレバー５３の位置を高温位置Ｈと呼ぶことにする。

さらに支持板２５には，第３コントロールレバー５３に，気化器２３と反対側で並ぶばね係止部材６５が固着される。このばね係止部材６５も，第３コントロールレバー５３の上腕部５３ａ及び下腕部５３ｂに対応する上腕部６５ａ及び下腕部６５ｂを有しており，上腕部５２ａ，６５ａ同士に，引っ張りコイルばねからなる第１コントロールばね６６の両端が接続され，また下腕部５２ｂ，６５ｂ同士に引っ張りコイルばねからなる第２コントロールばね６７の両端が接続される。第１コントロールばね６６のセット荷重は，前記第２戻しばね５８のそれより大きく設定されている。

第２コントロールばね６７は形状記憶合金製であって，エンジン４の暖機運転終了時の雰囲気温度に対応する形状回復温度未満では，ばね機能を喪失しているが，上記形状回復温度以上では，第１コントロールばね６６より強いセット荷重（引っ張り力）を発揮するようになっている。

以上において，制動解除レバー２０，操作ワイヤ２１及び解除アーム１６ｃは，ブレーキシュー１６のフライホイール９に対する制動を解除する制動解除手段７０を構成し，また第１，第２コントロールレバー５１，５２及びリンク４６は，制動解除手段７０の作動に連動してチョークレバー３３を閉じ位置Ｃに回動するチョーク自動閉じ手段７１を構成し，ロックアーム４９及び被ロックアーム５０は，チョークレバー３３を閉じ位置Ｃに保持するチョーク弁閉じ状態保持手段７２を構成し，リンク４６及び長孔５９は，チョークレバー３３が閉じ位置Ｃに保持された後，第２コントロールレバー５２の，第２戻しばね５８による戻り回動を許容するロストモーション手段７３を構成し，第２戻しばね５８，第３コントロールレバー５３，第１ストッパ壁６４ａ及び第１コントロールばね６６は，エンジン４の始動直後，チョークレバー３３をチョーク弁３１の半開開度に保持する暖機制御手段７４を構成し，第３コントロールレバー５３，第２ストッパ壁６４ｂ及び第２コントロールばね６７は，エンジン４の暖機運転終了後，チョークレバー３３を開き位置Ｏに回動するチョーク自動開き手段７５を構成する。

次に，この第１実施例の作用について説明する。

図３〜図５に示すように，ブレーキシュー１６が制動位置Ａにあってフライホイール９に制動力をかけ，エンジン４の停止状態を保持している状態では，第１コントロールレバー５１は，第１戻しばね５７の付勢力により，爪部５１ａを解除アーム１６ｃの前端縁に係合させた第１位置Ｄに保持されている。また第２コントロールレバー５２は，第２戻しばね５８の付勢力により，下腕部５２ｂの当接壁６０を，第３コントロールレバー５３の上腕部５３ａの先端に当接させる。しかしながら，エンジン４が低温状態にあれば，その雰囲気温度も第２コントロールばね６７の形状回復温度未満と低いので，第２コントロールばね６７はばね機能を失っており，したがって第３コントロールレバー５３は，第１コントロールばね６６の付勢力により，下腕部５３ｂを第１ストッパ壁６４ａに当接させた低温位置Ｌに保持され，第３コントロールレバー５３の上腕部５３ａは，気化器２３から最も離れた位置で第２コントロールレバー５２の下腕部５２ｂを受け止めている。

一方，気化器２３では，チョークばね３９の付勢力によりチョークレバー３３がチョーク弁３１の開き方向に回動付勢されるが，リンク４６が第２コントロールレバー５２の上腕部５２ａの長孔５９の一方の内端壁に当接することで，チョーク弁３１は半開状態に保持される。

動力芝刈機１を稼働させるには，先ず，制動解除レバー２０を操向ハンドル６と共に握って操作ワイヤ２１を牽引することにより，解除アーム１６ｃを作動してブレーキシュー１６を制動解除位置Ｂへ回動して，フライホイール９に対する制動力を解除し，クランク軸５を自由にする。このときブレーキシュー１６によりエンジンキルスイッチ２２は不作動状態にされ（点火回路が作動可能となる），同時に，ブレーキシュー１６の解除アーム１６ｃは，図６に示すように，爪部５１ａ，即ち第１コントロールレバー５１を時計方向に回動するので，第１コントロールレバー５１は，弾性腕部５２ｃ，即ち第２コントロールレバー５２を反時計方向に回動し，これに伴ない第２コントロールレバー５２はリンク４６を押圧して，図７に示すように，チョークレバー３３を閉じ位置Ｃまで回動する。その間に，図１７に示すように，チョークレバー３３と一体の被ロックアーム５０は，スロットルレバー４０のロックアーム４９の斜面６１を滑ってロックアーム４９を一端上方へ押し退けるように撓ませて（図１７（ｂ）参照），その下方を通過し，通過後は，ロックアーム４９の原状復帰により，その当接面６２が被ロックアーム５０に当接して（図１７（ｃ）参照），チョークレバー３３を閉じ位置Ｃに保持する。

チョークレバー３３が閉じ位置Ｃに保持された後も，第１コントロールレバー５１の時計方向の回動が更に進むと，第１コントロールレバー５１は第２コントロールレバー５２の弾性腕部５２ｃを撓ませて，該弾性腕部５２ｃを通過し，即ち弾性腕部５２ｃを解放して第２位置Ｅに達する。

こうして第１コントロールレバー５１から解放された第２コントロールレバーは，第２戻しばね５８の付勢力をもって原位置に復帰する（図８参照）。その際，第２コントロールレバー５２の長孔５９は，チョークレバー３３に連結したリンク４６に対して相対移動するので，第２コントロールレバー５２は，チョークレバー３３を閉じ位置Ｃに置き去りにして，リンク４６によって妨げられることはなく原位置に戻ることができる。

このように，エンジン４のフライホイール９に対する制動力を解除すべく，制動解除レバー２０を操作すれば，それに連動してチョークレバー３３を閉じ位置Ｃに自動的に保持することができるから，作業者は，エンジン４の始動の際にチョークレバー３３に触れる必要がなく，したがってチョーク弁３１の閉じ忘れを心配することもない。

制動解除レバー２０を操作した後は，次いでリコイルスタータ１１を操作してエンジン４をクランキングする。このとき，気化器２３の吸気道３０ａでは，既にチョーク弁３１が全閉状態にあるから，寒冷始動に適した濃厚な混合気が生成され，それを吸入したエンジン４は速やかに始動することができる。

図９及び図１０に示すように，エンジン４が始動すると，遠心ガバナ４５がクランク軸５の回転数に対応した出力を発生し，この出力によるガバナレバー４２のモーメントと，ガバナばね４４の荷重によるガバナレバー４２のモーメントとが釣り合うところまでガバナレバー４２が回動して，スロットル弁３２を自動的に閉じるので，チョークレバー３３の被ロックアーム５０はスロットルレバー４０のロックアーム４９による拘束から解放される。その結果，チョークレバー３３は，チョークばね３９の付勢力でチョーク弁３１を開くように回動するが，それに伴なうリンク４６の図９での右動が第２コントロールレバー５２の長孔５９の右端壁で制限されることで，チョーク弁３１は，エンジン始動後，直ちに半開状態に保持される。したがって，気化器２３の吸気道３０ａで生成される混合気は，エンジンの暖機運転に適して濃度に調整され，安定した暖機運転状態を確保することができ，またチョーク弁３１の開き遅れによる低燃費性の悪化を回避することができる。

而して，エンジン４が始動されゝば，クランク軸５が刈刃７を回転駆動するので，作業者は操向ハンドル６を制動解除レバー２０と共に握りながら動力芝刈機１を押し動かして，芝刈作業を行うことができる。

暖機運転によりエンジンが所定温度以上に温まると，その雰囲気温度も上昇して，第２コントロールばね６７を形状回復温度以上に加熱することになる。すると，第２コントロールばね６７は，本来のばね機能を発揮して第１コントロールばね６６より強いセット荷重（引張り力）を発生するので，図１１に示すように，第３コントロールレバー５３を，下腕部５３ｂを第２ストッパ壁６４ｂに当接させる高温位置Ｈまで，第１コントロールばね６６のセット荷重に抗して反時計方向に回動する。その結果，第３コントロールレバー５３の上腕部５３ａは，第２コントロールレバー５２の下腕部５２ｂの当接壁６０から後退するので，第２コントロールレバー５２は，第２戻しばね５８の付勢力をもって，当接壁６０を上記上腕部５３ａの後退に追従させるように回動して，長孔５９内のリンク４６の端部を自由にする。したがって，チョークレバー３３は，チョークばね３９の付勢力で開き位置Ｏまで回動するので，チョーク弁３１は自動的に全開状態となり，気化器２３で生成される混合気の濃度は通常の値になる。しかも，第２コントロールばね６７の形状回復は，エンジン雰囲気温度の上昇に応じて比較的緩徐に行われるから，チョーク弁３１の全開状態への移行も緩やかであり，したがって混合気の濃度変化も緩やかとなり，混合気濃度の急変によるエンジンの運転不調を防ぐことができる。

このように，エンジン４の暖機運転終了時には，記憶合金製の第２コントロールばね６７に本来のばね機能を発揮させ，高温位置Ｈに回動した第３コントロールレバー５３を利用して，チョーク弁３１を自動的に全開状態に制御するので，結局，チョーク弁３１の開度は，エンジン温度の上昇度合いに応じて合理的に制御されることになり，エンジンの暖機運転の安定化と低燃費性の両方を満足させることができる。

またこのチョーク弁制御装置２７は，第１〜第３コントロールレバー，第１及び第２コントロールばね６６，６７等により機械的に構成されるもので，構造が比較的簡単で安価に提供することができ，しかもエンジンの吸気負圧の脈動の影響を受けることなく，チョーク弁の制御を安定させることができる。

動力作業機１による作業が終了して，作業者が牽引し続けていた制動解除レバー２０から手を離すと，ブレーキシュー１６は，ブレーキばね１９の付勢力により，フライホイール９に圧接する制動位置Ａに戻りながらエンジンキルスイッチ２２を作動させるので，エンジン４は直ちに運転停止状態に保持される。このとき，ブレーキシュー１６の解除アーム１６ｃは，第１コントロールレバー５１の爪部５１ａを解放するので，第２コントロールレバー５２は，第１戻しばね５７の付勢力で，爪部５１ａをブレーキシュー１６の解除アーム１６ｃ前端に係合させる原位置に回動するが，第２コントロールレバー５２は，高温位置Ｈの第３コントロールレバー５３に拘束されていて，弾性腕部５２ｃを第１コントロールレバー５１の回動経路外に出しているので，第２コントロールレバー５２は，弾性腕部５２ｃと当たることなく，原位置に復帰することができる。

したがって，エンジン４が高温状態から冷め切らないうちに，即ちホット状態にあるとき，動力作業機１を再び稼働するため，制動解除レバー２０を制動解除位置Ｂに操作して，第１コントロールレバー５１を再び第２位置Ｅに回動したときでも，第２コントロールレバー５２は，高温位置Ｈの第３コントロールレバー５３により位置決めされて，チョークレバー３３を開き位置Ｏで解放し続けるので，リコイルスタータ１１を操作してエンジン４をクランキングすれば，気化器２３の吸気道３０ａでは，ホットスタートに適した比較的希薄な混合気を生成するので，エンジン４のホットスタートを的確に行うことができる。

エンジン４が運転停止後，完全に冷めてしまうと，その雰囲気温度も低下することに伴ない，第２コントロールばね６７が形状回復温度未満に温度低下すると，該ばね６７がばね機能を喪失するので，第３コントロールレバー５３は，第１コントロールばね６６の制御下に移り，低温位置Ｌに回動される。すると，その回動に伴ない第３コントロールレバー５３の上腕部５３ａは，第２戻しばね５８の付勢力に抗して第２コントロールレバー５２を当初の位置に戻すことになり，これに伴ないチョークレバー３３は，チョーク弁３１の半開状態に対応した，図４及び図５に示す当初位置まで戻ることができる。

次に，図１８に示す本発明の第２実施例について説明する。

この第２実施例は，チョーク弁閉じ状態保持手段７２において，被ロックアーム５０の上下方向（チョーク弁３１の軸方向）の動きに，チョークレバー３３の前記ハブ３３ａ内のリリーフばね３６（図１４参照）の伸縮を利用したものである。即ち，ロックアーム４９及び被ロックアーム５０は何れも剛性を付与されるが，ハブ３３ａと一体の被ロックアーム５０の一側面には，第１実施例とは逆勾配の斜面６１が形成される。その他の構成は，第１実施例と同様であるので，図１９中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付しておく。

而して，制動解除レバー２０の牽引操作により，チョークレバー３３が閉じ位置Ｃに向かって回動されるとき，図１９の（ａ）から（ｂ）に示すように，被ロックアーム５０の斜面６１がロックアーム４９に当接すると，斜面６１がロックアーム４９により上方へ押圧されることで，ハブ３３ａがリリーフばね３６を圧縮して上方へ移動しながら，被ロックアーム５０がロックアーム４９の上方を通過する。そしてチョークレバー３３が閉じ位置Ｃに達したとき，ハブ３３ａがリリーフばね３６の付勢力で下方位置に復帰して，被ロックアーム５０の当接面６２をロックアーム４９に当接させるので，チョークレバー３３を閉じ位置Ｃで保持することができる。

上記第１及び第２実施例に示すように，何れのチョーク弁閉じ状態保持手段７２も，スロットルレバー４０に連設されたロックアーム４９と，チョークレバー３３に連設され，スロットルレバー４０がスロットル弁３２の全開位置に対応する開き位置にあるとき，チョークレバー３３を閉じ位置Ｃに回動すると，ロックアーム４９と互いに弾発的に乗り越えて，ロックアーム４９により後退回動を阻止される被ロックアーム５０とで構成されるので，構造が簡単であり，チョーク弁制御装置２７のコスト低減に寄与し得る。

本発明は前記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

本発明の第１実施例に係るチョーク弁制御装置を備えるエンジンを搭載した動力芝刈機の側面図。上記エンジンの一部破断平面図。図２の３−３線断面図。図２の要部拡大図。図４の５−５線断面図（制動機構の作動状態を示す。）。制動機構の作動解除且つエンジン低温始動前の状態を示す，図５との対応図。図６の７矢視図。エンジン低温始動時の状態を示す，図５との対応図。図５との対応図。エンジンの暖機運転状態を示す，図５との対応図。図９の１０矢視図。エンジンの暖機運転終了の状態を示す，図５との対応図。図１１の１２矢視図。エンジンの高温停止状態を示す，図５との対応図。図４の１４−１４線拡大断面図。図１４の１５−１５線断面図。図１５の１６−１６線断面図。チョークレバーの閉じ位置保持手段の作用説明図で，（ａ）は図４のａ−ａ線断面図。本発明の第２実施例を示す，図１７との対応図。

符号の説明

４・・・・・エンジン
２３・・・・気化器
２７・・・・チョーク弁制御装置
３１・・・・チョーク弁
３３・・・・チョークレバー
３９・・・・チョークばね
４０・・・・スロットルレバー
４４・・・・ガバナ（遠心ガバナ）
４９・・・・ロックアーム
５０・・・・被ロックアーム
７２・・・・チョーク閉じ状態保持手段
Ｃ・・・・・チョークレバーの閉じ位置

Claims

気化器（２３）のチョーク弁（３１）に連結されて，チョーク弁（３１）の開弁方向にばね付勢されるチョークレバー（３３）を，チョーク弁（３１）の全閉位置に対応する閉じ位置（Ｃ）に回動したとき，チョークレバー（３３）をその閉じ位置（Ｃ）に保持するが，エンジン始動後の気化器（２３）のスロットル操作によりチョークレバー（３３）の前記保持を解除するチョーク閉じ状態保持手段（７２）を備えた，気化器のチョーク弁制御装置において，
前記チョーク閉じ状態保持手段（７２）を，気化器（２３）のスロットル弁（３２）に連結したスロットルレバー（４０）に連設されたロックアーム（４９）と，チョークレバー（３３）に連設され，スロットルレバー（４０）がスロットル弁（３２）の全開位置に対応する開き位置にあるとき，チョークレバー（３３）を閉じ位置（Ｃ）に回動すると，ロックアーム（４９）と互いに弾発的に乗り越えて，ロックアーム（４９）により後退回動を阻止される被ロックアーム（５０）とで構成し，スロットルレバー（４０）には，これをスロットル弁（３２）の開き方向に付勢するガバナばね（４４）と，エンジン回転数の上昇に応じてスロットルレバー（４０）をスロットル弁（３２）の閉じ方向に付勢する出力を発生するガバナ（４５）とを接続し，このガバナ（４５）の出力によるスロットルレバー（４０）の閉じ方向への回動により，ロックアーム（４９）が被ロックアーム（５０）を解放することを特徴とする，気化器のチョーク弁制御装置。