JP4241171B2

JP4241171B2 - Engine cooling system

Info

Publication number: JP4241171B2
Application number: JP2003126868A
Authority: JP
Inventors: 知史古川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-05-02
Filing date: 2003-05-02
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2023-05-02
Also published as: JP2004332583A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの冷却系装置に関し、特に冷却水を利用してトランスミッションオイルの温度調節を行うようにしたエンジンの冷却系装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から水冷式エンジンの冷却水を利用してトランスミッションのオイル温度を加熱・冷却を行うものが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、エンジン出口直後の冷却水とオイルとの間で熱交換を行わせる第１熱交換器を設けると共に、ラジエータで放熱した後の冷却水とオイルとの間で熱交換を行わせる第２熱交換器を設け、オイルが低温のときは、第１熱交換器にオイルを流通させて加熱する一方、オイルが高温のときは、第１熱交換器を通過した後、第２熱交換器を流通させて冷却してからトランスミッションに戻すことでトランスミッションオイルの加熱・冷却を行うトランスミッションのオイル温度調整装置が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−２６４３１８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものでは、冷却水とトランスミッションオイルとの間で熱交換を行わせる熱交換器が２つ必要になると共に、オイル温度に応じてオイルを流通させる経路（流路）を切り換える切換バルブも必要となる。このため、冷却系装置を構成するための部品点数が多くなってしまい、コスト高となる。
【０００６】
また、オイルが高温のときは、第１熱交換器においてエンジン出口直後の高温の冷却水と熱交換を行った後に、第２熱交換器において冷却するという構成であるため、トランスミッションオイルの冷却効率という点からの更なる改善の余地があった。
【０００７】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであり、エンジン冷却水を利用して、１つの熱交換器によってトランスミッションオイルの加熱・冷却をより効率的に行えるエンジンの冷却系装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係るエンジンの冷却系装置は、エンジン入口側（ラジエータ出口とウォータポンプとの間）にサーモスタットバルブを設けた、いわゆる入口水温制御方式を採用したエンジンの冷却系装置において、エンジン冷却水の一部をトランスミッションのオイルとの間で熱交換を行わせるオイル熱交換器を経由して循環させるトランスミッション経路を設け、このトランスミッション経路が、前記ウォータポンプ吐出口側の冷却水を前記オイル熱交換器に流入させる冷却水流入路と、前記オイル熱交換器から流出した冷却水を前記ラジエータと前記サーモスタットバルブとの間に戻す第１冷却水流出路と、前記オイル熱交換器から流出した冷却水を前記サーモスタットバルブと前記ウォータポンプとの間に戻す第２冷却水流出路と、を備えるようにした。
【０００９】
【発明の効果】
本発明に係るエンジンの冷却系装置によると、エンジン暖機時等の冷却水温度が低いときには、サーモスタットバルブが閉じることによって、エンジンを通過した冷却水はラジエータをバイパスして循環する（第２冷却水循環路）。このため、オイル熱交換器には、トランスミッション経路を介して、エンジンを通過した冷却水が冷却されずにそのまま流入する（供給される）ので、エンジン暖機時に、トランスミッションオイルの加熱（トランスミッションの暖機）を効率的に行うことができる。なお、この状態では、サーモスタットバルブよりもラジエータ側に接続される第１冷却水流出路は閉塞されるので、冷却水は、サーモスタットバルブよりもウォータポンプ側に接続される第２冷却水流出路のみを流れることになる。
【００１０】
一方、高熱負荷時等の冷却水温度が高いときには、サーモスタットバルブが開くことによって、エンジンを通過した冷却水はラジエータを経由して循環する（第１冷却水循環路）。この状態では、トランスミッション経路の第１冷却水流出路と第２冷却水流出路との双方を冷却水が流れることになるため、オイル熱交換器には、ラジエータを通過して冷却された冷却水がより多く流入する（供給される）ことになる。これにより、高熱負荷時におけるトランスミッションオイルの冷却（トランスミッション冷却）を効率的に行うことができる。
【００１１】
すなわち、エンジン冷却水の一部をトランスミッションオイルとの熱交換を行わせるオイル熱交換器に流入させると共に、オイル熱交換器から流出した冷却水を、２つの流出路によってサーモスタットバルブの入口側（ラジエータ側）と出口側（ウォータポンプ側）とに戻すように構成することで、１つのオイル熱交換器によって、エンジン暖機時におけるトランスミッション暖機と高熱負荷時におけるトランスミッション冷却とを効率的に行うことができる。このため、トランスミッション暖機性能、冷却性能のいずれか一方の要求によってオイル熱交換器の容量を増大したり、それぞれに別の（専用の）オイル熱交換器を用意したりする必要がない。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの冷却系装置の構成図である。この冷却系装置は、エンジン１の冷却系統に対して、エンジン冷却水（以下、単に冷却水という）の一部を車内暖房用として利用するためのヒータ経路１０と、冷却水の一部をトランスミッション２のオイルの加熱又は冷却（トランスミッション暖機、トランスミッション冷却）に利用するためのトランスミッション経路２０と、がそれぞれ独立して設けられている。
【００１３】
エンジン１の冷却系統は、冷却水を圧送するウォータポンプ３、シリンダブロック及びシリンダヘッド内のウォータジャケット４、熱交換器であるラジエータ５、温度制御を行うサーモスタットバルブ６等を含んで構成される。
【００１４】
ウォータポンプ３は、例えばクランクシャフト（図示省略）からベルト等によって駆動されて冷却水を圧送する。このウォータポンプ３から吐出された冷却水はエンジン１へと供給され、ウォータジャケット４を通過する間にエンジン１の熱を吸収する。そして、エンジン１の熱を吸収して高温となった冷却水は、ラジエータ５へと供給される。
【００１５】
ラジエータ５は、エンジン１の熱を吸収して高温となった冷却水を冷却するための熱交換器であり、詳細な図は省略するが、アッパータンク、ロアタンク、コア部、ドレーンコック、ラジエータキャップ等から構成される。ラジエータ５に供給された冷却水は、ラジエータ５を通過する際に放熱した（冷却された）後にウォータポンプ３へと戻され、再びウォータポンプ３によってエンジン１へと供給される。このようにして、冷却水はエンジン１〜ラジエータ５間を循環する。
【００１６】
ここで、上記エンジン冷却系統における冷却水経路は、エンジン１（ウォータジャケット４）出口の下流側で２つに分岐しており、その一方はラジエータ５を経由するラジエータ流路７ａを形成し、他方はラジエータ５をバイパスする（迂回する）バイパス流路７ｂを形成している。また、この２つに分岐したラジエータ流路７ａとバイパス流路７ｂとは、ラジエータ５出口とウォータポンプ３との間で再び合流して１つとなり、この合流部にサーモスタットバルブ６が設けられている。
【００１７】
サーモスタットバルブ６は、例えば、内部に封入されたワックスの熱膨張を利用してバルブを開閉する機構を有しており、冷却水温度に応じてバルブを開閉することによって、ラジエータ流路７ａとバイパス流路７ｂを切り換え可能となっている。
【００１８】
すなわち、冷却水温度が高いときは、バルブを開くことによって、ラジエータ５を経由して冷却水を循環させるようにして（本発明に係る第１冷却水循環路に相当する）エンジン１を通過して高温となった冷却水を冷却する一方、冷却水温度が低いときは、バルブを閉じることによって、ラジエータ５を経由させずにバイパス流路７ｂによってエンジン１内を循環させるようにして暖機を促進する（本発明に係る第２冷却水循環路に相当する）。
【００１９】
また、ヒータ経路１０は、上記エンジン冷却系統（冷却水経路）から、エンジン１を通過した直後（より具体的には、エンジン１出口から上記の冷却水経路の分岐部までの間）の冷却水を暖房用ヒータコア１１に流入させる上流側ヒータ流路１２と、暖房用ヒータコア１１から流出する（暖房用ヒータコア１１を通過した）冷却水を上記エンジン冷却系統（冷却水経路）のウォータポンプ３上流側（吸引口側）に戻す下流側ヒータ流路１３と、により構成される。なお、上流側ヒータ流路１２の流路抵抗は、下流側ヒータ流路１３の流路抵抗と等しいかこれより小さく設定されており、例えば、上流側ヒータ流路１２の流路径（流路断面積）が、下流側ヒータ流路１３の流路径（流路断面積）と等しいかそれより大きくなっている。
【００２０】
そして、暖房用ヒータコア１１において、上流側ヒータ流路１２を介して流入した（高温の）冷却水と空気との間で熱交換が行われ、この熱交換によって加熱された空気が車室内の暖房に利用される。
【００２１】
また、トランスミッション経路２０は、上記エンジン冷却系統（冷却水経路）から、ウォータポンプ３下流側（吐出口側）の冷却水、好ましくはウォータポンプ３吐出口近傍の冷却水をオイル熱交換器２１に流入させる上流側トランスミッション流路２２（本発明に係る冷却水流入路に相当する）と、オイル熱交換器２１から流出する（オイル熱交換器２１を通過した）冷却水を上記エンジン冷却系統（冷却水経路）に戻す下流側トランスミッション流路２３と、により構成される。なお、ウォータポンプ３吐出口側から冷却水を取り出すようにしたのは、圧力が高いことを利用して、オイル熱交換機２１に冷却水を効果的に供給するためである。
【００２２】
ここで、本実施形態の特徴的な構成として、下流側トランスミッション流路２３がその途中で２つに分岐しており、その一方が、オイル熱交換器２１から流出する冷却水をサーモスタットバルブ６の上流側（入口側）、すなわち、ラジエータ５出口とサーモスタットバルブ６との間に戻す第１下流側トランスミッション流路２３ａ（本発明に係る第１冷却水流出路に相当する）を形成し、他方が、オイル熱交換器２１から流出する冷却水をサーモスタットバルブ６の下流側（出口側）、すなわち、サーモスタットバルブ６とウォータポンプ３との間に戻す第２下流側トランスミッション流路２３ｂ（本発明に係る第２冷却水流出路に相当する）を形成している。なお、上流側トランスミッション流路２２の流路抵抗は、下流側トランスミッション流路２３の流路抵抗よりも小さく設定されており、例えば、上流側トランスミッション経路２２の流路径（流路断面積）は、第１下流側トランスミッション流路２３ａの流路径（流路断面積）と第２下流側トランスミッション経路２３ｂの流路径（流路断面積）とを合算したものと等しいかそれよリ大きくなっている。
【００２３】
また、上記オイル熱交換器２１とトランスミッション２との間には、オイル配管２４、２５が接続されており、トランスミッション２から取り出したオイルをオイル交換器２１に供給すると共に、オイル交換器２１から流出するオイルをトランスミッション２に戻すようになっている。
【００２４】
そして、オイル熱交換器２１において、上流側トランスミッション流路２２を介して流入した冷却水と、オイル配管２４を介して供給されたオイルと、の間で熱交換が行われ、トランスミッションオイルの加熱又は冷却が行われる。
【００２５】
このような構成において、エンジン１の冷却水は以下のように循環する。
まず、冷却水温度が低いエンジン暖機時は、サーモスタットバルブ６が閉じているため、図２において矢印で示すように、冷却水は、バイパス流路７ｂを通過する冷却水経路（第２冷却水循環路）と、ヒータ経路１０と、トランスミッション経路２０（第２下流側トランスミッション流路２３ｂを流れる）と、のそれぞれを並列に循環することになる。
【００２６】
換言すれば、冷却水が、エンジン１の暖機促進・車室内の暖房促進・トランスミッション２の暖機促進（トランスミッションオイルの加熱）に使用されることになる。この場合、トランスミッション経路２０には、エンジン１を通過して熱を吸収した冷却水がラジエータ５で冷却されずに流入し、この冷却水がオイル熱交換器２１に供給されることになるので、トランスミッション２の暖機を効率的に行うことができる。なお、上流側トランスミッション流路２２は、下流側トランスミッション流路２３に対してその流路抵抗が小さく設定されているので、トランスミッション経路２０（オイル熱交換器２１）には、第２下流側トランスミッション流路２３ｂの流路抵抗に応じた量の冷却水が流れる（供給される）ことになる。
【００２７】
一方、冷却水温度が高い高熱負荷時（高外気温、エンジン負荷大、トランスミッション負荷大等）は、サーモスタットバルブ６が全開となるため、図３において矢印で示すように、冷却水は、ラジエータ流路７ａを経由する冷却水経路（第１冷却水循環路）と、ヒータ経路１０と、トランスミッション経路２０（第１下流側トランスミッション経路２３ａと第２下流側トランスミッション経路２３ｂの双方を流れる）と、のそれぞれを並列に循環することになる。
【００２８】
すなわち、暖房用ヒータコア１１には、エンジン１を通過した高温の冷却水がそのまま流入することになるが、エンジン１及びオイル熱交換器２１には、ラジエータ５で冷却された後の冷却水が流入することになる。
【００２９】
この場合、トランスミッション経路２０としては、第１下流側トランスミッション流路２３ａと第２下流側トランスミッション流路２３ｂとの双方を冷却水が通過するので、冷却水温度が低いときに比べて、第１下流側トランスミッション流路２３ａを通過する分、多くの冷却水をオイル熱交換器２１に供給できることになる。しかも、ここで供給される冷却水は、ラジエータ５で冷却された後のものであるので、トランスミッション２の冷却を効率的に行うことができる。これにより、同一のオイル熱交換器２１であっても、冷却水温度が高いときには、冷却水温度が低いときに比べて、その容量を大きくした場合と実質的に同様の効果を得ることができる。このため、例えば、トランスミッション冷却性能を確保することのみを目的として、トランスミッション暖機用とは別のオイル熱交換器を設けたり、オイル熱交換器の容量を大きくしたりする必要はなく、１つの熱交換器によってトランスミッション暖機及び冷却を効率的に行うことができる。
【００３０】
このように、上流側トランスミッション流路２２によってウォータポンプ３吐出口側の冷却水をオイル熱交換器２１に流入させると共に、下流側トランスミッション流路２３を２つに分岐してオイル熱交換器２１から流出する冷却水をサーモスタットバルブ６の上流側（入口側）と下流側（出口側）とに戻すように構成することで、冷却水温度が低いときはエンジン１を通過した冷却水をそのまま（ラジエータ５により冷却せずに）オイル熱交換器２１に供給すると共に、冷却水温度が高いときはラジエータ５により冷却した後の冷却水をより多くオイル熱交換器２１に供給することになるので、エンジン暖機時と高熱負荷時とで、それぞれトランスミッション暖機、トランスミッション冷却を効率的に行うことが可能となる。
【００３１】
ところで、本実施形態では、上記のように、冷却水温度が低いエンジン暖機時には、冷却水は、バイパス流路７ｂを通過する冷却水経路、ヒータ経路１０、トランスミッション経路２０（第２下流側トランスミッション流路２３を流れる）の３つ経路を並列に循環することになる。このため、これら３つ経路の流路抵抗を調整することによって、エンジン暖機時に各流路に流れる冷却水流量、すなわち、エンジン暖機性能、ヒータ性能及びトランスミッション暖機性能のチューニングが可能となる。
【００３２】
そこで、本実施形態においては、エンジン暖機時に冷却水が循環する上記３つの各経路に要求される冷却水流量を求めて、その流量（比）に基づいて各経路の流路抵抗、より具体的には、バイパス流路７ｂ、上流側ヒータ流路１２（又は下流側ヒータ流路１３）及び第２流路２３ｂの流路径を設定するようにしている。
【００３３】
このようにして各経路の流路抵抗（各流路の流路径）を適切に設定すれば、流量制御弁等の特別な装置を設けることなく、各経路を流れる冷却水流量をバランスさせて、エンジン暖機時におけるエンジン暖機性能、ヒータ性能（暖房性能）及びトランスミッション暖機性能を同時に確保できる。
【００３４】
更に、冷却水温度が高い高熱負荷時には、トランスミッション経路２０としては、第１下流側トランスミッション流路２３ａと第２下流側トランスミッション流路２３ｂとの双方を冷却水が通過するから、その分オイル熱交換器２１に供給できる冷却水流量が多くなる。そこで、上記のように第２下流側トランスミッション流路２３ｂの流路抵抗（流路径）を設定した上で、最大熱負荷時にトランスミッションオイルの冷却に必要な冷却水流量を確保できるように、第１下流側トランスミッション流路２３ａの流路抵抗（流路径）を設定すれば、高熱負荷時におけるトランスミッション冷却性能をも十分に確保することができる。
【００３５】
ここで、通常は、エンジン暖機性能を確保した上で、ヒータ経路１０及びトランスミッション経路２０を設けるようにすることから、ヒータ経路１０、トランスミッション経路２０の流路抵抗の設定例について説明することにする。
【００３６】
まず、本実施形態は、１つのウォータポンプ３によって冷却水を循環させる構成であるから、エンジン暖機時において、暖房用とトランスミッション暖機用とに使用できる冷却水流量は一定であり（すなわち、総冷却水流量からエンジン暖機に使用する分を差し引いた流量となる）、トランスミッション経路２０を流れる冷却水流量が増加すると、ヒータ経路１０を流れる冷却水流量が減少することになる。このため、ヒータ性能とトランスミッション暖機性能とを両立させるには、ヒータ経路１０とトランスミッション経路２０とのそれぞれに流れる冷却水流量（の比率）を適切にバランスさせる必要がある。
【００３７】
また、上記のように、エンジン暖機時においては、トランスミッション経路２０としては、その２つの下流側トランスミッション流路２３のうち第２下流側トランスミッション流路２３ｂのみを冷却水が通過することになるから、エンジン暖機時にトランスミッション経路２０を流れる冷却水流量は、第２流路２３ｂの流路抵抗（流路径）によって決定される。
【００３８】
そこで、ヒータ経路１０にはヒータ性能を確保するために必要な流量γ以上の冷却水が流れるようにしつつ、トランスミッション経路２０にはトランスミッション暖機性能を確保するために必要な流量α_L以上の冷却水が流れるように、より具体的には、ヒータ経路１０を通過する冷却水流量とトランスミッション経路２０を通過する冷却水流量との関係が、図４において左側の実線で示す範囲となるように、下流側ヒータ流路１３の流路抵抗（流路径）と第２下流側トランスミッション流路２３ｂの流路抵抗（流路径）とを設定する。つまり、第２トランスミッション流路２３ｂは、ヒータ性能とトランスミッション暖機性能とを両立できる流量α（α_L≦α≦α_H）の冷却水が流れるように、その流路抵抗（流路径）が設定される。
【００３９】
一方、高熱負荷時においては、トランスミッション経路２０としては、第１下流側トランスミッション流路２３ａと第２下流側トランスミッション流路２３ｂとの双方を冷却水が通過することになるから、第１下流側トランスミッション流路２３ａを流れる冷却水流量と、第２下流側トランスミッション流路２３ｂを流れる冷却水流量（すなわち、上記α）との和が、最大熱負荷時にトランスミッション冷却性能を確保するために必要な流量β以上となるようにすれば、すなわち、図４において右側の実線で示す範囲となるようにすれば、オイル熱交換器２１に流量β以上の冷却水が供給されることになる。
【００４０】
従って、第１下流側トランスミッション流路２３ａは、流量（β−α）以上の冷却水を流すことができるように、その流路抵抗（流路径）を設定する。なお、高熱負荷時には、エンジン暖機時に比べてヒータ経路１０を流れる流量が減少することになるが、ヒータ経路１０には、より高温の冷却水が流れているのでヒータ性能の低下については問題とならない。
【００４１】
このように、ヒータ経路１０、トランスミッション経路２０の流路抵抗（流路径）を設定しつつ、エンジンの冷却系装置を構成することにより、流量制御弁等の特別な装置を設けることなく、オイル熱交換器２１に供給する冷却水流量を調整することができ、エンジン暖機時においてヒータ性能とトランスミッション暖機性能とを両立させることができると共に、高熱負荷時においてはトランスミッション冷却性能をも十分に確保することができる。
【００４２】
以上説明した実施形態では、以下のような効果を有する。
トランスミッション経路２０において、上流側トランスミッション経路２２を下流側トランスミッション経路２３よりも流路抵抗を小さくすることで、オイル熱交換器２１に供給する冷却水流量を下流側トランスミッション経路２３の流路抵抗によって調整できるので、流路抵抗を適切に設定することにより、エンジン暖機時と高熱負荷時とのそれぞれで最適な流量の冷却水をオイル熱交換器２１に供給できる。
【００４３】
また、エンジン冷却系統に対して、トランスミッション経路２０とは独立（並列）して、冷却水の一部を、暖房用ヒータコア１１を経由して循環させるヒータ経路２０が設けられているので、エンジン暖機時、高熱負荷時の双方においてヒータ性能も確保できる。特に、暖房用ヒータコア１１には、エンジン１を通過した直後の冷却水が流入するように構成されているので、常にヒータ性能を高く維持できる。
【００４４】
また、エンジン暖機に必要な冷却水流量を確保した上で、エンジン暖機時にヒータ性能を確保するために必要な冷却水流量γと、エンジン暖機時にトランスミッション暖機に必要な冷却水流量α_Lと、に基づいて、ヒータ経路１０の上流側・下流側ヒータ流路１２、１３の流路抵抗及びトランスミッション経路２０の第２冷却水流出路２３ｂの流路抵抗を設定し、流路抵抗を設定した第２冷却水流出路２３ｂと合わせて、最大熱負荷時にトランスミッション冷却に必要な冷却水流量βを確保できるように、トランスミッション経路２０の第１冷却水流出路２３ａの流路抵抗を設定することにより、エンジン暖機時においては、エンジン暖機性能を確保しつつ、ヒータ性能とトランスミッション暖機性能とを両立させ、高熱負荷時においては、トランスミッション冷却性能を確保することができる。このため、いたずらにオイル熱交換器の容量を増大させることなく、合理的な冷却系設計（流路設計）が可能となる。
【００４５】
なお、ヒータ経路１０を備えない構成の場合には、エンジン暖機に必要な冷却水流量とトランスミッション暖機に必要な冷却水流量とに基づいて、バイパス流路７ｂ及び第２下流側トランスミッション流路２３ｂの通路抵抗（流路径）を設定した上で、第１下流側トランスミッション経路２３ａと第２下流側トランスミッション経路２３ｂとで最大熱負荷時にトランスミッション冷却に必要な冷却水流量βを確保するように、第１下流側トランスミッション経路２３ａの流路抵抗（流路径）を設定すればよく、これにより、エンジン暖機性能を確保しつつ、トランスミッション暖機性能及びトランスミッション冷却性能を両立させることができる。
【００４６】
更に、以上説明した実施形態は、本発明の代表的な構成を示すものであって、種々の変形実施が可能である。図５及び図６はその例を示したものである。
図５は、図１に示す実施形態に対して、第２下流側トランスミッション流路２３ｂを下流側ヒータ経路１３に接続させ、暖房用ヒータコア１１を通過した冷却水とオイル熱交換器２１を通過した冷却水とを合流させてからウォータポンプ３の上流側に戻すようにしたものである。かかる構成としても上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００４７】
図６は、図５に示す実施形態に対して、トランスミッションオイルの冷却を専用に行う熱交換器であるミッションオイルクーラー８をラジエータ５の出口付近に内蔵するようにしたものである。
【００４８】
オイル配管２４を介して供給されたトランスミッションオイルは、オイル熱交換器２１にて冷却水との間で熱交換が行われた後、オイル配管２５ａを介してミッションオイルクーラー８に供給される。そして、このミッションオイルクーラー８において、トランスミッションオイルは、更に、ラジエータ５で放熱した直後の冷却水と熱交換が行われ、オイル配管２５ｂを介してトランスミッション２に戻される。かかる構成とすれば、トランスミッションオイルの冷却性能を更に向上させることができる。なお、ミッションオイルクーラー８をラジエータ５に内蔵させる構成としたのはスペース効率を考慮したものであり、これに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの冷却系装置の構成図である。
【図２】エンジン暖機時（冷却水低温時）の冷却水の循環経路を示す図である。
【図３】高熱負荷時（冷却水高温時）の冷却水の循環経路を示す図である。
【図４】ヒータ性能とトランスミッション暖機性能とを両立させるヒータ経路とトランスミッション経路との冷却水流量の関係を示す図である。
【図５】他の実施形態に係るエンジンの冷却系装置の構成図である。
【図６】同じく他の実施形態に係るエンジンの冷却系装置の構成図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トランスミッション、３…ウォータポンプ、５…ラジエータ、６…サーモスタットバルブ、１０…ヒータ経路、２０…トランスミッション経路、２１…オイル熱交換機、２２…上流側トランスミッション流路、２３ａ…第１下流側トランスミッション流路、２３ｂ…第２下流側トランスミッション流路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine cooling system apparatus, and more particularly to an engine cooling system apparatus that adjusts the temperature of transmission oil using cooling water.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there has been known one that heats and cools the oil temperature of a transmission using cooling water of a water-cooled engine.
[0003]
For example, Patent Document 1 includes a first heat exchanger that exchanges heat between cooling water and oil immediately after the engine exit, and heat exchange between cooling water and oil after radiating heat with a radiator. When the oil is at a low temperature, the oil is circulated through the first heat exchanger and heated. On the other hand, when the oil is at a high temperature, after passing through the first heat exchanger, An oil temperature adjusting device for a transmission that heats and cools transmission oil by circulating the second heat exchanger and cooling it and then returning it to the transmission is disclosed.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-11-264318
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the above-mentioned conventional one, two heat exchangers for exchanging heat between the cooling water and the transmission oil are required, and switching for switching the path (flow path) through which the oil flows according to the oil temperature. A valve is also required. For this reason, the number of parts for constituting the cooling system device increases, resulting in an increase in cost.
[0006]
Further, when the oil is hot, the first heat exchanger is configured to perform heat exchange with the high-temperature cooling water immediately after the engine outlet and then cool in the second heat exchanger. There was room for further improvement from this point.
[0007]
The present invention has been made in order to solve the above-described conventional problems, and uses an engine cooling water to efficiently heat and cool transmission oil by a single heat exchanger. The purpose is to provide.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an engine cooling system according to the present invention is an engine cooling system employing a so-called inlet water temperature control system in which a thermostat valve is provided on the engine inlet side (between a radiator outlet and a water pump). In the apparatus, a transmission path for circulating a part of the engine cooling water through an oil heat exchanger for exchanging heat with the oil of the transmission is provided, and this transmission path is provided for cooling the water pump discharge side. A cooling water inflow path for allowing water to flow into the oil heat exchanger, a first cooling water outflow path for returning the cooling water that has flowed out of the oil heat exchanger between the radiator and the thermostat valve, and the oil heat exchanger A second coolant which returns the cooling water flowing out from the thermostat valve to the water pump; And 却水 outflow tract, and so comprises a.
[0009]
【The invention's effect】
According to the engine cooling system apparatus of the present invention, when the coolant temperature is low, such as when the engine is warmed up, the thermostat valve is closed so that the coolant that has passed through the engine circulates bypassing the radiator (second cooling). Water circuit). For this reason, since the cooling water that has passed through the engine flows into the oil heat exchanger without being cooled (is supplied) through the transmission path, the transmission oil is heated (the transmission warms up) when the engine is warmed up. Machine) can be performed efficiently. In this state, since the first cooling water outflow passage connected to the radiator side from the thermostat valve is closed, the cooling water flows only through the second cooling water outflow passage connected to the water pump side from the thermostat valve. It will be.
[0010]
On the other hand, when the cooling water temperature is high, such as during a high heat load, the thermostat valve is opened so that the cooling water that has passed through the engine circulates through the radiator (first cooling water circulation path). In this state, since the cooling water flows through both the first cooling water outflow path and the second cooling water outflow path of the transmission path, the cooling water cooled through the radiator is more supplied to the oil heat exchanger. A lot of inflow (supplied). Thereby, the transmission oil can be efficiently cooled (transmission cooling) at the time of high heat load.
[0011]
That is, a part of the engine cooling water flows into an oil heat exchanger that exchanges heat with transmission oil, and the cooling water that flows out of the oil heat exchanger passes through two outflow passages on the inlet side of the thermostat valve (radiator Side) and the outlet side (water pump side), the transmission warm-up during engine warm-up and transmission cooling during high-heat load are efficiently performed by one oil heat exchanger. Can do. For this reason, it is not necessary to increase the capacity of the oil heat exchanger or to prepare a separate (dedicated) oil heat exchanger for each requirement of transmission warm-up performance or cooling performance.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a configuration diagram of an engine cooling system apparatus according to an embodiment of the present invention. This cooling system device includes a heater path 10 for using a part of engine cooling water (hereinafter simply referred to as cooling water) for vehicle interior heating and a part of the cooling water as a transmission for the cooling system of the engine 1. The transmission path 20 for use in heating or cooling the second oil (transmission warming, transmission cooling) is provided independently.
[0013]
The cooling system of the engine 1 includes a water pump 3 that pumps cooling water, a water jacket 4 in a cylinder block and a cylinder head, a radiator 5 that is a heat exchanger, a thermostat valve 6 that performs temperature control, and the like.
[0014]
The water pump 3 is driven by a belt or the like from a crankshaft (not shown), for example, and pumps cooling water. The cooling water discharged from the water pump 3 is supplied to the engine 1 and absorbs the heat of the engine 1 while passing through the water jacket 4. The cooling water that has absorbed the heat of the engine 1 and has reached a high temperature is supplied to the radiator 5.
[0015]
The radiator 5 is a heat exchanger for cooling the cooling water that has become high temperature by absorbing the heat of the engine 1, and detailed drawings are omitted, but the upper tank, the lower tank, the core portion, the drain cock, the radiator cap Etc. The cooling water supplied to the radiator 5 radiates heat (cools) when passing through the radiator 5, is returned to the water pump 3, and is supplied again to the engine 1 by the water pump 3. In this way, the cooling water circulates between the engine 1 and the radiator 5.
[0016]
Here, the cooling water path in the engine cooling system is branched into two on the downstream side of the exit of the engine 1 (water jacket 4), one of which forms a radiator flow path 7a via the radiator 5, and the other Forms a bypass flow path 7b that bypasses (bypasses) the radiator 5. Further, the radiator flow path 7a and the bypass flow path 7b branched into two are merged again between the outlet of the radiator 5 and the water pump 3, and a thermostat valve 6 is provided at the merged portion. Yes.
[0017]
The thermostat valve 6 has, for example, a mechanism that opens and closes the valve by utilizing the thermal expansion of wax enclosed therein, and opens and closes the radiator flow path 7a and the bypass by opening and closing the valve according to the cooling water temperature. The flow path 7b can be switched.
[0018]
That is, when the cooling water temperature is high, the valve is opened so that the cooling water is circulated through the radiator 5 (corresponding to the first cooling water circulation path according to the present invention) and passes through the engine 1. While cooling water that has reached a high temperature is cooled, when the temperature of the cooling water is low, closing the valve promotes warm-up by circulating in the engine 1 by the bypass flow path 7b without passing through the radiator 5. (Corresponding to the second cooling water circuit according to the present invention).
[0019]
Further, the heater path 10 is coolant water immediately after passing the engine 1 from the engine cooling system (cooling water path) (more specifically, between the outlet of the engine 1 and a branch portion of the cooling water path). Upstream of the heating pump core 12 and the cooling water flowing out of the heating heater core 11 (passed through the heating heater core 11) upstream of the water pump 3 of the engine cooling system (cooling water path) And a downstream heater channel 13 returning to the (suction port side). Note that the flow resistance of the upstream heater flow path 12 is set to be equal to or smaller than the flow resistance of the downstream heater flow path 13. Area) is equal to or larger than the channel diameter (channel cross-sectional area) of the downstream heater channel 13.
[0020]
In the heater core 11 for heating, heat exchange is performed between the (high temperature) cooling water flowing in via the upstream heater flow path 12 and the air, and the air heated by the heat exchange is heated in the vehicle interior. Used for
[0021]
The transmission path 20 supplies cooling water downstream of the water pump 3 (discharge port side) from the engine cooling system (cooling water path), preferably cooling water near the discharge port of the water pump 3 to the oil heat exchanger 21. The upstream transmission flow path 22 (corresponding to the cooling water inflow path according to the present invention) to be introduced and the cooling water flowing out from the oil heat exchanger 21 (passed through the oil heat exchanger 21) are supplied to the engine cooling system (cooling). And a downstream transmission channel 23 that returns to the water channel. The reason why the cooling water is taken out from the discharge port side of the water pump 3 is to effectively supply the cooling water to the oil heat exchanger 21 by utilizing the high pressure.
[0022]
Here, as a characteristic configuration of the present embodiment, the downstream transmission flow path 23 is branched into two in the middle, and one of the cooling water flowing out from the oil heat exchanger 21 is supplied to the thermostat valve 6. An upstream side (inlet side), that is, a first downstream transmission flow path 23a (corresponding to the first cooling water outflow path according to the present invention) that returns between the outlet of the radiator 5 and the thermostat valve 6 is formed, and the other is A second downstream transmission flow path 23b that returns the cooling water flowing out from the oil heat exchanger 21 to the downstream side (outlet side) of the thermostat valve 6, that is, between the thermostat valve 6 and the water pump 3 (the first embodiment according to the present invention). 2 corresponding to the cooling water outflow path). The flow resistance of the upstream transmission flow path 22 is set to be smaller than the flow resistance of the downstream transmission flow path 23. For example, the flow diameter (flow cross-sectional area) of the upstream transmission flow path 22 is It is equal to or larger than the sum of the channel diameter (channel cross-sectional area) of the first downstream transmission channel 23a and the channel diameter (channel cross-sectional area) of the second downstream transmission channel 23b.
[0023]
Oil pipes 24 and 25 are connected between the oil heat exchanger 21 and the transmission 2, and the oil taken out from the transmission 2 is supplied to the oil exchanger 21 and flows out from the oil exchanger 21. The oil to be returned is returned to the transmission 2.
[0024]
In the oil heat exchanger 21, heat exchange is performed between the cooling water flowing in via the upstream transmission flow path 22 and the oil supplied via the oil pipe 24 to heat the transmission oil or Cooling takes place.
[0025]
In such a configuration, the cooling water of the engine 1 circulates as follows.
First, since the thermostat valve 6 is closed during engine warm-up when the cooling water temperature is low, the cooling water passes through the bypass flow path 7b (second cooling water circulation) as indicated by the arrow in FIG. Path), the heater path 10, and the transmission path 20 (flowing through the second downstream transmission channel 23b) are circulated in parallel.
[0026]
In other words, the cooling water is used for promoting warm-up of the engine 1, promoting heating of the passenger compartment, and promoting warm-up of the transmission 2 (heating of transmission oil). In this case, the cooling water that has absorbed heat through the engine 1 flows into the transmission path 20 without being cooled by the radiator 5, and this cooling water is supplied to the oil heat exchanger 21. The transmission 2 can be warmed up efficiently. The upstream transmission flow path 22 is set to have a flow resistance that is smaller than that of the downstream transmission flow path 23. Therefore, the transmission path 20 (oil heat exchanger 21) has a second downstream transmission flow path. An amount of cooling water corresponding to the flow path resistance of the path 23b flows (is supplied).
[0027]
On the other hand, when the cooling water temperature is high and the heat load is high (high outside air temperature, large engine load, large transmission load, etc.), the thermostat valve 6 is fully opened, so that the cooling water flows through the radiator as shown by the arrows in FIG. Each of the cooling water path (first cooling water circulation path) passing through the path 7a, the heater path 10, and the transmission path 20 (flowing through both the first downstream transmission path 23a and the second downstream transmission path 23b). Will be circulated in parallel.
[0028]
That is, high-temperature cooling water that has passed through the engine 1 flows directly into the heater core 11 for heating, but cooling water that has been cooled by the radiator 5 flows into the engine 1 and the oil heat exchanger 21. Will do.
[0029]
In this case, as the transmission path 20, the cooling water passes through both the first downstream transmission flow path 23 a and the second downstream transmission flow path 23 b, so that the first downstream is compared with the case where the cooling water temperature is low. A lot of cooling water can be supplied to the oil heat exchanger 21 as much as it passes through the side transmission flow path 23a. Moreover, since the cooling water supplied here is after being cooled by the radiator 5, the transmission 2 can be cooled efficiently. Thereby, even if it is the same oil heat exchanger 21, when the cooling water temperature is high, the effect substantially the same as the case where the capacity | capacitance is enlarged can be acquired compared with when the cooling water temperature is low. . For this reason, for example, for the purpose of ensuring only the transmission cooling performance, it is not necessary to provide an oil heat exchanger different from that for warming up the transmission or to increase the capacity of the oil heat exchanger. The heat exchanger can efficiently warm up and cool the transmission.
[0030]
In this way, the cooling water on the discharge side of the water pump 3 is caused to flow into the oil heat exchanger 21 by the upstream transmission flow path 22, and the downstream transmission flow path 23 is branched into two from the oil heat exchanger 21. The cooling water flowing out is returned to the upstream side (inlet side) and the downstream side (outlet side) of the thermostat valve 6 so that when the cooling water temperature is low, the cooling water that has passed through the engine 1 remains as it is (radiator). (Not cooled by 5) and supplied to the oil heat exchanger 21, and when the cooling water temperature is high, more cooling water after cooling by the radiator 5 is supplied to the oil heat exchanger 21. Transmission warm-up and transmission cooling can be performed efficiently during warm-up and high heat load, respectively.
[0031]
By the way, in the present embodiment, as described above, at the time of engine warm-up when the cooling water temperature is low, the cooling water passes through the bypass flow path 7b, the heater path 10, the transmission path 20 (second downstream transmission). The three paths (flowing through the flow path 23) are circulated in parallel. For this reason, by adjusting the flow resistance of these three paths, it becomes possible to tune the flow rate of the coolant flowing through each flow path when the engine is warmed up, that is, the engine warming performance, the heater performance, and the transmission warming performance. .
[0032]
Therefore, in this embodiment, the cooling water flow rate required for each of the three paths through which the cooling water circulates when the engine is warmed up is obtained, and the flow path resistance of each path is determined based on the flow rate (ratio). Specifically, the flow path diameters of the bypass flow path 7b, the upstream heater flow path 12 (or the downstream heater flow path 13), and the second flow path 23b are set.
[0033]
In this way, if the flow resistance of each path (flow path diameter of each flow path) is set appropriately, the flow rate of cooling water flowing through each path is balanced without providing a special device such as a flow control valve, Engine warm-up performance, heater performance (heating performance) and transmission warm-up performance can be secured at the same time when the engine is warmed up.
[0034]
Further, when the cooling water temperature is high and the heat load is high, since the cooling water passes through both the first downstream transmission passage 23a and the second downstream transmission passage 23b as the transmission passage 20, oil heat exchange is performed accordingly. The cooling water flow rate that can be supplied to the vessel 21 increases. Therefore, the first flow passage resistance (flow passage diameter) of the second downstream transmission passage 23b is set as described above, and the first coolant flow rate required for cooling the transmission oil can be secured at the maximum heat load. If the flow resistance (flow path diameter) of the downstream transmission flow path 23a is set, the transmission cooling performance at the time of high heat load can be sufficiently ensured.
[0035]
Here, since the heater path 10 and the transmission path 20 are normally provided after ensuring the engine warm-up performance, an example of setting the flow path resistance of the heater path 10 and the transmission path 20 will be described. To do.
[0036]
First, since the present embodiment is configured to circulate cooling water by one water pump 3, the cooling water flow rate that can be used for heating and for transmission warm-up is constant during engine warm-up (that is, When the flow rate of the coolant flowing through the transmission path 20 increases, the flow rate of the coolant flowing through the heater path 10 decreases. For this reason, in order to achieve both the heater performance and the transmission warm-up performance, it is necessary to appropriately balance the flow rates (ratio) of the coolant flowing in the heater path 10 and the transmission path 20.
[0037]
Further, as described above, when the engine is warmed up, as the transmission path 20, the cooling water passes only through the second downstream transmission flow path 23b of the two downstream transmission flow paths 23. The flow rate of the cooling water flowing through the transmission path 20 during engine warm-up is determined by the flow path resistance (flow path diameter) of the second flow path 23b.
[0038]
Therefore, the flow rate α necessary for ensuring the transmission warm-up performance is ensured in the transmission path 20 while allowing the cooling water having a flow rate γ or more necessary for ensuring the heater performance to flow in the heater path 10. _L More specifically, the relationship between the cooling water flow rate passing through the heater path 10 and the cooling water flow rate passing through the transmission path 20 is within a range indicated by the solid line on the left side in FIG. 4 so that the above cooling water flows. Thus, the flow resistance (flow path diameter) of the downstream heater flow path 13 and the flow resistance (flow path diameter) of the second downstream transmission flow path 23b are set. That is, the second transmission flow path 23b has a flow rate α (α that can achieve both heater performance and transmission warm-up performance. _L ≦ α ≦ α _H The flow path resistance (flow path diameter) is set so that the cooling water of () flows.
[0039]
On the other hand, since the cooling water passes through both the first downstream transmission flow path 23a and the second downstream transmission flow path 23b as the transmission path 20 at the time of high heat load, the first downstream transmission The sum of the cooling water flow rate flowing through the flow path 23a and the cooling water flow rate flowing through the second downstream transmission flow path 23b (that is, the above α) is a flow rate β required to ensure transmission cooling performance at the maximum heat load. If it will be above, ie, if it will be in the range shown by the solid line of the right side in FIG. 4, the cooling water more than flow volume (beta) will be supplied to the oil heat exchanger 21. FIG.
[0040]
Therefore, the first downstream transmission flow path 23a sets the flow resistance (flow path diameter) so that cooling water having a flow rate (β−α) or more can flow. Note that the flow rate through the heater path 10 is reduced when the engine is warm, compared to when the engine is warmed up. However, since higher-temperature cooling water flows through the heater path 10, there is a problem with deterioration in heater performance. Don't be.
[0041]
In this way, by configuring the engine cooling system device while setting the flow path resistance (flow path diameter) of the heater path 10 and the transmission path 20, oil heat can be obtained without providing a special device such as a flow control valve. The flow rate of cooling water supplied to the exchanger 21 can be adjusted, and both heater performance and transmission warm-up performance can be achieved at the time of engine warm-up, and sufficient transmission cooling performance can be secured at high heat loads. can do.
[0042]
The embodiment described above has the following effects.
In the transmission path 20, the flow rate of the coolant supplied to the oil heat exchanger 21 is adjusted by the flow path resistance of the downstream transmission path 23 by making the flow resistance of the upstream transmission path 22 smaller than that of the downstream transmission path 23. Therefore, by appropriately setting the flow path resistance, it is possible to supply the oil heat exchanger 21 with cooling water having an optimum flow rate at each time of engine warm-up and high heat load.
[0043]
In addition, since the engine cooling system is provided with a heater path 20 that circulates a part of the cooling water via the heating heater core 11 independently of (in parallel with) the transmission path 20, Heater performance can be ensured both during operation and during high heat loads. In particular, since the cooling water immediately after passing through the engine 1 flows into the heater core 11 for heating, the heater performance can always be kept high.
[0044]
In addition, after securing the coolant flow rate necessary for warming up the engine, the coolant flow rate γ necessary for ensuring the heater performance when the engine is warmed up and the coolant flow rate α required for warming up the transmission when the engine is warmed up _L Based on the above, the flow path resistance of the upstream and downstream heater flow paths 12 and 13 of the heater path 10 and the flow path resistance of the second cooling water outflow path 23b of the transmission path 20 are set, and the flow path resistance is set. By setting the flow resistance of the first cooling water outflow path 23a of the transmission path 20 so that the cooling water flow rate β required for transmission cooling can be ensured together with the second cooling water outflow path 23b, the engine While warming up, it is possible to achieve both heater performance and transmission warming up performance while ensuring engine warming up performance, and transmission cooling performance during high heat loads. For this reason, rational cooling system design (flow path design) is possible without unnecessarily increasing the capacity of the oil heat exchanger.
[0045]
In the case where the heater path 10 is not provided, the bypass flow path 7b and the second downstream transmission flow path are based on the coolant flow rate required for engine warm-up and the coolant flow rate required for transmission warm-up. After setting the passage resistance (flow passage diameter) of 23b, the first downstream transmission path 23a and the second downstream transmission path 23b ensure a coolant flow rate β required for transmission cooling at the maximum heat load, What is necessary is just to set the flow path resistance (flow path diameter) of the 1st downstream transmission path 23a, and this can make transmission warm-up performance and transmission cooling performance compatible, ensuring engine warm-up performance.
[0046]
Furthermore, the embodiment described above shows a typical configuration of the present invention, and various modifications can be made. 5 and 6 show such examples.
5, the second downstream transmission flow path 23b is connected to the downstream heater path 13 and the cooling water and the oil heat exchanger 21 that have passed through the heater core 11 for heating are passed through the embodiment shown in FIG. The cooling water is merged and then returned to the upstream side of the water pump 3. Even with this configuration, the same effect as the above embodiment can be obtained.
[0047]
FIG. 6 shows that the transmission oil cooler 8 that is a heat exchanger dedicated to cooling the transmission oil is built in the vicinity of the outlet of the radiator 5 in the embodiment shown in FIG.
[0048]
The transmission oil supplied via the oil pipe 24 is supplied to the mission oil cooler 8 via the oil pipe 25a after heat exchange is performed with the cooling water in the oil heat exchanger 21. In the transmission oil cooler 8, the transmission oil is further exchanged with the cooling water immediately after being radiated by the radiator 5, and returned to the transmission 2 through the oil pipe 25b. With this configuration, the cooling performance of the transmission oil can be further improved. The configuration in which the mission oil cooler 8 is built in the radiator 5 is in consideration of space efficiency, and is not limited to this.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of an engine cooling system apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a circulation path of cooling water when the engine is warmed up (at a low temperature of cooling water).
FIG. 3 is a diagram showing a circulation path of cooling water at a high heat load (at a high temperature of cooling water).
FIG. 4 is a diagram illustrating a relationship between a coolant flow rate in a heater path and a transmission path that achieves both heater performance and transmission warm-up performance.
FIG. 5 is a configuration diagram of an engine cooling system device according to another embodiment.
FIG. 6 is a configuration diagram of an engine cooling system apparatus according to another embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Transmission, 3 ... Water pump, 5 ... Radiator, 6 ... Thermostat valve, 10 ... Heater path, 20 ... Transmission path, 21 ... Oil heat exchanger, 22 ... Upstream transmission flow path, 23a ... 1st Downstream transmission channel, 23b ... second downstream transmission channel

Claims

The cooling water discharged from the water pump is supplied to the engine, the cooling water that has passed through the engine returns to the water pump via the radiator, and the cooling water that has passed through the engine passes through the radiator. A second cooling water circulation path that returns to the water pump by a bypass flow path that bypasses, and is provided between the radiator outlet and the water pump, and the first cooling water circulation path and the second cooling water circulation according to the cooling water temperature. An engine cooling system device including a thermostat valve for switching between roads,
Providing a transmission path for circulating a part of the cooling water via an oil heat exchanger that exchanges heat with the oil of the transmission;
The transmission path is
A cooling water inflow passage for allowing cooling water on the water pump discharge side to flow into the oil heat exchanger;
A first cooling water outflow passage for returning the cooling water flowing out of the oil heat exchanger between the radiator and the thermostat valve;
A second cooling water outflow passage for returning the cooling water flowing out from the oil heat exchanger between the thermostat valve and the water pump;
An engine cooling system device comprising:

2. The engine cooling system device according to claim 1, wherein the cooling water inflow passage has a flow passage resistance smaller than that of the first cooling water outflow passage and the second cooling water outflow passage.

The engine cooling according to claim 1 or 2, further comprising a heater path for circulating a part of the cooling water through a heater core for heat exchange with the air. System equipment.

The heater path is
A heater cooling water inflow passage for allowing cooling water immediately after passing through the engine to flow into the heater core;
A cooling water outflow passage for the heater that returns the cooling water flowing out from the heating heater core to the upstream side of the water pump;
The engine cooling system device according to claim 3, further comprising:

Based on the coolant flow rate required for engine warm-up and the coolant flow rate required for engine warm-up when the engine is warmed, the flow resistances of the bypass flow channel and the second coolant flow-out channel are set,
Along with the second cooling water outflow path in which the flow path resistance is set, the flow resistance of the first cooling water outflow path is set so as to ensure the amount of cooling water necessary for transmission cooling at the maximum heat load. The engine cooling system device according to claim 1 or 2.

Based on the coolant flow rate required for warming up the engine, the coolant flow rate required to ensure heater performance when the engine is warmed up, and the coolant flow rate required for warming up the transmission when the engine is warmed up, the bypass Set the flow path resistance of the flow path, the heater path and the second cooling water outflow path;
Along with the second cooling water outflow path in which the flow path resistance is set, the flow resistance of the first cooling water outflow path is set so that a cooling water amount necessary for transmission cooling can be secured at the maximum heat load. The engine cooling system device according to claim 3 or 4, wherein: