JP4231963B2

JP4231963B2 - Automatic transmission power transmission device

Info

Publication number: JP4231963B2
Application number: JP2003119362A
Authority: JP
Inventors: 成人本瓦; 敏久丸末; 憲一大原; 嘉晶上竹
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2003-04-24
Filing date: 2003-04-24
Publication date: 2009-03-04
Anticipated expiration: 2023-04-24
Also published as: JP2004324753A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速歯車機構を構成する回転部材用の摩擦締結要素とワンウェイクラッチとが、軸方向のほぼ同じ位置で、半径方向の外側と内側に配置されている自動変速機の動力伝達装置に関し、自動変速機のコンパクト化と組立作業性改善の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車機構等でなる変速歯車機構と、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素とを有し、該摩擦締結要素を選択的に締結して、上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えることにより、運転状態に応じた変速段が自動的に得られるように構成したものであるが、上記遊星歯車機構は、サンギヤと、リングギヤと、これらの間に介設されたピニオンを支持するキャリヤとで構成され、また、摩擦締結要素は、例えば多板クラッチや多板ブレーキの場合、通例、ドラム（ブレーキの場合はケース）と、ハブと、これらの間に介設された摩擦板とで構成され、これらの部材が選択的に連結されて所要の変速段を実現するための動力伝達経路が構成されることになる。
【０００３】
また、上記摩擦締結要素としては、動力を一方向にのみ伝達するワンウェイクラッチが用いられることがあり、その場合、該ワンウェイクラッチのインナレース、アウタレース、及びこれらの間に介設されたローラ等のロック部材が動力伝達経路を構成することになる。
【０００４】
このように、自動変速機においては、動力伝達経路を構成する多数の部材が備えられ、これらを所要の連結状態でケースに収納することになるが、その配置についてはさまざまなものが提案されている。
【０００５】
例えば、特許文献１には、所定の回転部材用の多板ブレーキとワンウェイクラッチとを、また、特許文献２には、所定の回転部材用のバンドブレーキとワンウェイクラッチとを、軸方向のほぼ同じ位置で、半径方向の外側と内側に配置したものが開示されている。これらによれば、多板ブレーキやバンドブレーキ等の摩擦締結要素とワンウェイクラッチとを軸方向に直列に配置する場合よりも、自動変速機の軸方向寸法が短縮され、該変速機がコンパクト化されることとなる。
【０００６】
ところで、回転部材用のワンウェイクラッチを設けた場合、該回転部材とワンウェイクラッチのアウタレースまたはインナレースとを結合する必要があり、上記２つの特許文献のものでは以下のような構成とされている。まず、特許文献１のものにおいては、この結合を、回転部材とワンウェイクラッチのインナレースとを一体成形することで達成している。また、特許文献２のものにおいては、回転部材は、ワンウェイクラッチのアウタレース及びインナレースとは別部材とされる一方、多板ブレーキの回転側摩擦プレートのハブとして用いられており、その場合、これらの組立て時においては、ハブとしての回転部材を回転側摩擦プレートに嵌合させた後、該回転部材とワンウェイクラッチの構成部材（アウタレース）とを結合するようになっている。
【０００７】
【特許文献１】
特公平７−３０８１６号公報
【特許文献２】
特開平５−２３１４８４号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
つまり、特許文献１，２に記載の変速機においては、回転部材はワンウェイクラッチまたは摩擦締結要素のいずれか一方の部材と兼用されているわけであるが、例えば部品数の削減等を目的として、回転部材を、摩擦締結要素のハブ、及びワンウェイクラッチの構成部材（アウタレースまたはインナレース）の両方と共用した場合、該回転部材の組み付け時に以下のような問題が生じる。
【０００９】
まず、その問題を説明するために、特許文献２のものとは異なるが、図５を用いて、多板ブレーキの摩擦板とワンウェイクラッチとが軸方向（図５においては左右方向）のほぼ同位置で半径方向の外側と内側に配置された自動変速機について説明すると、この変速機は、変速歯車機構を構成する所定の回転部材ａを変速機ケースｂに対して固定する多板ブレーキｃと、該回転部材ａの回転をケースｂに対して一方向のみ許容するワンウェイクラッチｄとが、軸方向のほぼ同位置で、半径方向の外側と内側に配置されている。
【００１０】
上記回転部材ａは、その環状部ａ１が、該環状部ａ１の外周面と変速機ケースｂの周壁部ｂ１との間に配置された上記ブレーキｃのハブｃ１として、また同じく環状部ａ１の内周面と変速機ケースｂのボス部ｂ２の外周面との間に配置された上記ワンウェイクラッチｄのアウタレースｄ１として用いられるように構成されている。
【００１１】
また、上記多板ブレーキｃの固定側摩擦板ｃ２は、その外周側のスプラインｃ２ａが、ケースｂの周壁部ｂ１の内面に設けられたスプラインｂ３に嵌合され、回転側摩擦板ｃ３は、その内周側のスプラインｃ３ａが、上記回転部材ａの一端側の環状部ａ１の外周面に形成されたスプラインａ２に嵌合されている。回転部材ａの他端側は、例えば遊星歯車機構を構成するサンギヤ等に連結されている。
【００１２】
ワンウェイクラッチｄのインナレースｄ２は、ケースｂの中央部に設けられたボス部ｂ２の外周面に設けられたスプラインｂ４に嵌合されていると共に、該インナレースｄ２に、ロック部材としてのローラｄ３が支持部材ｄ４を介して支持されている。
【００１３】
このような構成の場合、これらの部材は、以下のように組み付けられる。まず、図６に示すように、多板ブレーキｃを構成する固定側摩擦プレートｃ２…ｃ２と回転側摩擦プレートｃ３…ｃ３とを交互にケースｂ側に組み付ける。また、ワンウェイクラッチｄについては、ローラｄ３及び支持部材ｄ４が予め組み付けられたインナレースｄ２を、ケースｂのスプラインｂ４に組み付ける。
【００１４】
次いで、この状態で回転部材ａを組み付ける。すなわち回転部材ａの環状部ａ１を摩擦プレートｃ２…ｃ２，ｃ３…ｃ３と、ワンウェイクラッチｄのローラｄ３との間に挿入することとなるが、その場合、上記摩擦板ｃ２…ｃ２、ｃ３…ｃ３のうち、回転側摩擦板ｃ３…ｃ３は単に固定側摩擦板ｃ２…ｃ２に挟まれているだけであるから、回転側摩擦板ｃ３…ｃ３の内周側にそれぞれ設けられたスプラインｃ３ａ…ｃ３ａの位置は、図７に示すようにずれているのが通例である。
【００１５】
そのため、回転部材ａのスプラインａ２と回転側摩擦板ｃ３…ｃ３のスプラインｃ３ａとを嵌合させるときには、１枚目の回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａと回転部材ａのスプラインａ２とを噛合させた後、この噛合した状態で、回転部材ａ及びこれに噛合された回転側摩擦板ｃ３を回転させて、２枚目の回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａと回転部材ａのスプラインａ２とを噛合させる必要がある。そして、３枚目の回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａと回転部材ａのスプラインａ２とを噛合させる場合にも、同様に、この噛合した状態で、回転部材ａ及びこれに噛合された回転側摩擦板ｃ３を回転させて、３枚目の回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａ…ｃ３ａと回転部材ａのスプラインａ２とを噛合させる必要がある。
【００１６】
つまり、この噛合作業時には、一枚一枚噛合させる都度、回転部材ａを細かく回転させる必要があるが、多板ブレーキｃの回転側摩擦板ｃ３…ｃ３とワンウェイクラッチｄのローラｄ３とが軸方向のほぼ同位置に配置されていると、一枚目の回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａと回転部材ａのスプラインａ２とを噛合させたときには、ワンウェイクラッチｄのアウタレースｄ１（回転部材ａの内周面）がローラｄ３に係合するから、その後は、回転部材ａを一方向にしか回転させることができない。すなわち、回転部材ａのスプラインａ２と回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａとを嵌合させるときの前述した細かく回転させる微調整作業が困難となる。
【００１７】
そこで、本発明は、ワンウェイクラッチと多板ブレーキとが軸方向においてほぼ同位置に配置した自動変速機において、回転部材の組み付け作業性を向上させることができる自動変速機の動力伝達装置を提供することを課題とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
すなわち、請求項１に記載の発明は、変速歯車機構と、該機構を構成する回転部材を変速機ケースに対して固定する多板式摩擦締結要素と、変速機ケースに対して該回転部材の回転を一方向にのみ許容するワンウェイクラッチとを有し、かつ上記摩擦締結要素とワンウェイクラッチとが、軸方向のほぼ同じ位置で、半径方向の外側と内側に配置されている自動変速機の動力伝達装置であって、上記回転部材は、外周部が上記摩擦締結要素の回転側摩擦板の内スプラインに嵌合する外スプラインとされ、内周部が上記ワンウェイクラッチのロック部材が係合するアウタレースとされた環状部を有すると共に、上記変速機ケースの周壁部の内側に上記摩擦締結要素の固定側及び回転側の摩擦板が組み付けられ、かつ該ケースの中央部に設けられた筒状部の外側に上記ワンウェイクラッチのインナレース及びロック部材が組み付けられた状態で、これらの間に上記回転部材の環状部を軸方向に挿入したときに、まず外周部の外スプラインが摩擦締結要素における回転側摩擦板の内スプラインに嵌合し、その後、内周部のアウタレースがワンウェイクラッチのロック部材に係合するように、該外スプラインが軸方向に延長されていることを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、回転部材の外スプラインが、ケースの中央部に設けられた筒状部の外側に上記ワンウェイクラッチのインナレース及びロック部材が組み付けられた状態で、これらの間に上記回転部材の環状部を軸方向に挿入したときに、まず外周部の外スプラインが摩擦締結要素における回転側摩擦板の内スプラインに嵌合し、その後、内周部のアウタレースがワンウェイクラッチのロック部材に係合するように、該外スプラインが軸方向に延長されているから、回転部材の外スプラインと回転側摩擦板の内側スプラインとの嵌合時に、回転部材を両方向に回転させることができ、この結果、回転部材の組み付け性が改善されることとなる。
【００２０】
また、ワンウェイクラッチと多板式摩擦締結要素とが、軸方向のほぼ同位置で、半径方向の外側と内側に配置されているから、これらの部材が軸方向において異なる位置に配置されている場合よりも、自動変速機の軸方向寸法が短縮され、自動変速機がコンパクトになる。
【００２１】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、回転部材の外スプラインは、多板式摩擦締結要素の押圧ピストンの筒状部内の空間に延長されていることを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、回転部材の外スプラインを、押圧ピストンの筒状部内の空間すなわちデッドスペースを利用して設けることができるから、自動変速機の軸方向寸法が長くなることがない。
【００２３】
ところで、前述の特許文献２には、変速歯車機構として、入力軸上に主変速歯車機構が備えられ、かつ出力軸上に副変速歯車機構が備えられており、該副変速歯車機構を構成する回転部材をケースに対して固定する摩擦締結要素としてバンドブレーキが用いられているが、バンドブレーキは、そのバンドの締結制御を行うサーボ機構を設置するために大きなスペースが必要となり、副変速歯車機構が大型化する。その場合に、副変速歯車機構は、一般にエンジンルーム内において主変速歯車機構よりも後方側に位置するが、この後方側には例えばフレーム等の車体構造物や駆動輪のサスペンション等が配置されることから、コンパクト化の要求が大きい。
【００２４】
そこで、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、変速歯車機構として、入力軸上に主変速歯車機構が備えられ、かつ入力軸に平行に配置された出力軸上に副変速歯車機構が備えられた自動変速機の動力伝達装置であって、副変速歯車機構を構成する回転部材のうちの所定の回転部材の外スプラインが延長されていることを特徴とする。
【００２５】
この発明によれば、副変速歯車機構がコンパクト化され、フレーム等の車体構造物や駆動輪のサスペンション等のレイアウトの自由度が増す。しかも、副変速歯車機構の組み立て性の改善も達成するすることができる。
【００２６】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の発明において、変速歯車機構には遊星歯車機構が備えられており、外スプラインが延長される回転部材は、遊星歯車機構を構成するサンギヤに連結される回転部材であることを特徴とする。
【００２７】
この発明によれば、遊星歯車機構を構成するサンギヤに連結される回転部材において、上記作用、効果が実現される。
【００２８】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、本実施の形態に係る自動変速機１は、エンジン２の出力が入力されるトルクコンバータ３と、２つの遊星歯車機構４，５を有する主変速歯車機構６と、これらの軸線と平行な軸線上に配置されて遊星歯車機構７を有する副変速歯車機構８とを備える。トルクコンバータ３はエンジン２の出力をエンジン出力軸９を介して入力し、タービン軸１０（主変速歯車機構６の入力軸）を介して主変速歯車機構６に出力する。トルクコンバータ３の反エンジン側に配置されたオイルポンプ１１はコンバータケース１２及びポンプ１３を介してエンジン出力軸９により駆動される。
【００２９】
主変速歯車機構６について説明すると、タービン軸１０と第１遊星歯車機構４のサンギヤ２０との間にフォワードクラッチ２１が、タービン軸１０と第２遊星歯車機構５のサンギヤ２２との間にリバースクラッチ２３が、タービン軸１０と第２遊星歯車機構５のピニオンキャリヤ２４との間に３−４クラッチ２５がそれぞれ備えられている。２−４ブレーキ２６は第２遊星歯車機構５のサンギヤ２２を固定する。第１遊星歯車機構４のリングギヤ２７と第２遊星歯車機構５のピニオンキャリヤ２４とが連結され、これらと変速機ケース２８との間にローリバースブレーキ２９と主変速ワンウェイクラッチ３０とが並列に配置されている。第１遊星歯車機構４のピニオンキャリヤ３１と第２遊星歯車機構５のリングギヤ３２とが連結され、これらに出力ギヤ３３が接続されている。
【００３０】
次に副変速歯車機構８について説明すると、上記主変速歯車機構６の出力ギヤ３３に常時噛み合った入力ギヤ４０が該第３遊星歯車機構７のリングギヤ４１に連結されていると共に、サンギヤ４２とピニオンキャリア４３の間に直結クラッチ４４が備えられている。また、サンギヤ４２と変速機ケース２８との間には、副変速ワンウェイクラッチ４５と減速ブレーキ４６とが並列に配置されている。そして、第３遊星歯車機構７のピニオンキャリヤ４３が出力軸４７に連結され、該軸４７に備えられた出力ギヤ４８により、副変速歯車機構８の出力回転が該ギヤ４８からデファレンシャル装置４９の入力ギヤ５０を介して左右の駆動軸５１，５２に伝達される。
【００３１】
表１に示すように、上記主変速歯車機構６及び副変速歯車機構８の各摩擦要素２１，２３，２５，２６，２９，３０，４４，４６，４５を選択的に作動させることにより前進５速、後退１速が得られる。
【００３２】
【表１】

【００３３】
ここで、副変速ワンウェイクラッチ４５は主に４速から５速への変速を円滑に行うために設けられている。すなわち、４−５シフトアップ変速においては、副変速歯車機構８の減速ブレーキ４６が開放されて直結クラッチ４４が締結される。そのときに、減速ブレーキ４６が先に開放されても直結クラッチ４４が締結されるまでは、ワンウェイクラッチ４５がロック状態となってエンジン２の吹き上がりが防止される。
【００３４】
次に、図２を用いて、前述した副変速歯車機構８の構造について説明する。変速機ケース２８の中央部には、側壁部２８１から図面右側（エンジン側）に延びるボス部（筒状部）２８２が設けられ、該ボス部２８２の内側に軸４７の反エンジン側端部がベアリング６１を介して回転自在に支持されている。
【００３５】
上記入力ギヤ４０の後方には、前述した第３遊星歯車機構７、直結クラッチ４４，減速ブレーキ４６，副変速ワンウェイクラッチ４５が配置されており、該第３遊星歯車機構７のサンギヤ４２のボス部４２ａが、副変速ワンウェイクラッチ４５及び多板式の減速ブレーキ４６に連結される回転部材１００のエンジン側端のボス部１０１にスプライン嵌合されている。該回転部材１００と変速機ケース２８のボス部２８２との間には、ベアリング６２とオイルシール６３とが設けられている。
【００３６】
この回転部材１００は、図３に示すように、図面左側（反エンジン側）に延び、その反エンジン側端の環状部１０２が、該環状部１０２の外周面と変速機ケース２８の周壁部２８３との間に配置された減速ブレーキ４６のハブ４６０として、また同じく環状部１０２の内周面と変速機ケース２８のボス部２８２の外周面との間に配置された副変速ワンウェイクラッチ４５のアウタレース４５１として用いられるように構成されている。減速ブレーキ４６と副変速ワンウェイクラッチ４５とは、軸方向のほぼ同じ位置で、半径方向の外側と内側に配置されている。
【００３７】
上記減速ブレーキ４６は、変速機ケース２８の側壁部２８１側においてボス部２８２と周壁部２８３とに内外周面が前後に摺動自在に嵌合されたピストン４６１と、該ピストン４６１の筒状部４６１ａの前方に配置されて、上記ケース周壁部２８３の内面に形成されたスプライン２８４に、外周側のスプライン４６２ａ…４６２ａが嵌合された複数の固定側摩擦プレート４６２…４６２と、固定側摩擦プレート４６２…４６２に交互に重ねられて、上記回転部材１００の環状部１０２の外周面に形成されたスプライン１０３（以下、外スプライン１０３という）に、内周側のスプライン４６３ａ…４６３ａ（以下、内スプライン４６３ａ…４６３ａという）が嵌合された複数の回転側摩擦プレート４６３…４６３と、これらの摩擦プレート４６２…４６２，４６３…４６３の反エンジン側及びエンジン側（図面上左右）にそれぞれ配置されたディッシュプレート４６４及びリテーナプレート４６５とを有する。ケース周壁部２８３の内面におけるリテーナプレート４６５のエンジン側に、上記摩擦プレート４６２…４６２，４６３…４６３等の図面右側への移動を阻止するスナップリング４６６が装着されている。上記ピストン４６１と後述する副変速ワンウェイクラッチ４５との間には、保持部材４６６，４６７で保持されたリターンスプリング４６８が配置され、スナップリング４６９で保持されている。
【００３８】
そして、ピストン４６１とケース２８の側壁部２８３との間の油圧室Ｙに油圧が供給されたときに、該ピストン４６１がリターンスプリング４６８に抗して図面右側に移動して、その筒状部４６１ａのエンジン側端部がディッシュプレート４６４を介して固定側摩擦プレート４６２…４６２と回転側摩擦プレート４６３…４６３とを締結し、これにより、上記回転部材１００を介してサンギヤ４２をケース２８に結合して固定するようになっている。
【００３９】
また、上記副変速ワンウェイクラッチ４５は、上記アウタレース４５１（回転部材１００の環状部１０２の内周面）と、その内側に配置されて、変速機ケース２８のボス部２８２の外周部に形成されたスプライン２８５にスプライン嵌合されたインナレース４５２と、アウタレース４５１の内周面とインナレース４５２の外周面との間に配置された複数のロック部材としてのローラ４５３…４５３と、これらのローラ４５３…４５３を挟持する一対のリング部材４５４，４５５とで構成されており、これにより、アウタレース４５１側から所定方向のトルクが作用したときに、ローラ４５３…４５３がアウタレース４５１とインナレース４５２との間でロックして、アウタレース４５１、すなわち回転部材１００と、これに連結されたサンギヤ４２との所定方向の回転を阻止して固定するようになっている。
【００４０】
ここで、上記回転部材１００は、該回転部材１００の組み付け性を考慮して、環状部１０２の外スプライン１０３が反エンジン側に（図面左方に）延長されて、組立て用ガイドとしての延長部１０３ａが設けられており、以下、その組立て手順について副変速歯車機構８の組立て手順を含めて説明する。
【００４１】
まず、図４に示すように、変速機ケース２８の側壁部２８１とボス部２８２との間の空間に、減速ブレーキ４６のピストン４６１を収納すると共に、該ピストン４６１のエンジン側に保持部材４６６，４６７、及びリターンスプリング４６８を配置した上で、スナップリング４６９により固定する。
【００４２】
次いで、変速機ケース２８の周壁部２８３の内側に、該ケース２８のエンジン側から上記減速ブレーキ４６のディッシュプレート４６４を挿入した後、固定側及び回転側摩擦プレート４６２…４６２，４６３…４６３を交互に重ね合わせた状態で、固定側摩擦プレート４６２…４６２の外周のスプライン４６２ａ…４６２ａを上記周壁部２８３の内面のスプライン２８４に係合させながら挿入し、さらにそのエンジン側にリテーナプレート４６５を挿入した後、スナップリング４６６を装着する。これにより、上記摩擦プレート４６２…４６２，４６３…４６３等が変速機ケース２８の周壁部２８３の内側に取り付けられることになる。
【００４３】
次いで、変速機ケース２８の上記ボス部２８２の外面のスプライン２８５に、副変速ワンウェイクラッチ４５のインナレース４５２の内面のスプラインを係合させながら挿入する。なお、リング部材４５４，４５５、及びローラ４５３…４５３は、予めインナレース４５２に組み付けられている。
【００４４】
次いで、変速機ケース２８のボス部２８２の内周面にベアリング６１を装着すると共に、ボス部２８２の外周面にオイルシール６３を装着した後、変速機ケース２８のボス部２８２のエンジン側端面にベアリング６２を装着する。
【００４５】
一方、上記回転部材１００には、直結クラッチ４４を構成するドラム４４０、ピストン４４１、固定側及び回転側摩擦プレート４４２…４４２，４４３…４４３等を予め組み付けて、サブ組立て体１２０を構成しておく。
【００４６】
そして、このサブ組立て体１２０を変速機ケース２８のエンジン側から反エンジン側へ移動させて組み込むこととなるが、その場合、回転部材１００の環状部１０２を、減速ブレーキ４６の摩擦プレート６８２…６８２，４６３…４６３と、副変速ワンウェイクラッチ４５のローラ４５３…４５３との間に挿入することとなる。その場合、回転部材１００の外周面に設けられた外スプライン１０３を、減速ブレーキ４６の回転側摩擦プレート４６３…４６３の内周面に設けられたスプライン４６３ａ…４６３ａに嵌合させることになるが、図４に示すように、延長部１０３ａ上の外スプライン１０３と、最もエンジンに近い側に位置する回転側摩擦プレート４６３の内スプライン４６３ａとが噛合した時点では、副変速ワンウェイクラッチ４５のアウタレース４５１（回転部材１００の環状部１０２の内周面）とローラ４５３とは、まだ係合していない。次いで、回転部材１００をさらに反エンジン側に組み込んでいって２番目にエンジンに近い側に位置する回転側摩擦プレート４６３の内スプライン４６３ａと回転部材１００の外スプライン１０３とを噛合させ、さらに、最もエンジンから遠い側に位置する回転側摩擦プレート４６３の内スプライン４６３ａと回転部材１００の外スプライン１０３とを噛合させることとなる。
【００４７】
その場合に、それぞれの回転側摩擦プレート４６３…４６３の内スプライン４６３ａ…４６３ａは、前述したように、通例、周方向等にずれているから、回転部材１００の外スプライン１０３を、減速ブレーキ４６の回転側摩擦プレート４６３…４６３の内スプライン４６３ａ…４６３ａに係合させるときには、回転部材１００を周方向に回転させなければならないが、本実施の形態においては、回転部材１００の外周側スプライン１０３に延長部１０３ａが設けられているから、鎖線で示すように、該外周側スプライン１０３の延長部１０３ａと、該減速ブレーキ４６の回転側摩擦プレート４６３…４６３の内スプライン４６３ａ…４６３ａとが全て噛合した状態においても、副変速ワンウェイクラッチ４５のローラ４５３は、副変速ワンウェイクラッチ４５のアウタレース４５１とは、まだ係合しておらず、この結果、回転部材１００を、副変速ワンウェイクラッチ４５の制約なく周方向に回転させることができ、回転部材１００、ひいてはサブ組立て体１２０の組み付け性が向上するのである。
【００４８】
また、本実施の形態においては、図３に示すように、回転部材１００の外スプライン１０３は、デッドスペースである押圧ピストン４６１の筒状部４６１ａの内周面とリターンスプリング４６８との間の空間Ｚに延長されているから、回転部材１００の外周側スプライン１０３に延長部１０３を設けても、自動変速機１０の軸方向寸法が長くなることがない。
【００４９】
また、本実施の形態においては、副変速歯車機構８は、エンジンルーム内において主変速歯車機構６よりも車両後方側に位置しており（図１において下方が車両後方側）、この後方側には図示しないフレーム等の車体構造物や駆動輪のサスペンション等を配置していることから、コンパクト化の要求が大きいが、軸方向のほぼ同位置に減速ブレーキ４６と副変速ワンウェイクラッチ４５とを配置したことにより副変速歯車機構８の軸方向寸法が短縮され、該副変速歯車機構８、ひいては自動変速機１がコンパクト化されることとなる。また、この結果、上記車体構造物やサスペンション等のホイール等の駆動系のレイアウトの自由度が増す。
【００５０】
なお、本実施の形態においては、サンギヤ４２に連結される回転部材１００に延長部１０３ａを設けたが、状況に応じて他の部材に設けてもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、変速歯車機構を構成する回転部材用の摩擦締結要素とワンウェイクラッチとが、軸方向のほぼ同じ位置で、半径方向の外側と内側に配置されている自動変速機において、上記変速機ケースの周壁部の内側に上記摩擦締結要素の固定側及び回転側の摩擦板が組み付けられ、かつ該ケースの中央部に設けられた筒状部の外側に上記ワンウェイクラッチのインナレース及びロック部材が組み付けられた状態で、これらの間に上記回転部材の環状部を軸方向に挿入したときに、まず外周部の外スプラインが摩擦締結要素における回転側摩擦板の内スプラインに嵌合し、その後、内周部のアウタレースがワンウェイクラッチのロック部材に係合するように、該外スプラインが軸方向に延長されているから、回転部材の外スプラインと回転側摩擦板の内側スプラインとの嵌合時に、回転部材を両方向に回転させることができ、この結果、回転部材の組み付け性が改善されることとなる。
【００５２】
また、ワンウェイクラッチと多板式摩擦締結要素とが、軸方向のほぼ同位置で、半径方向の外側と内側に配置されているから、これらの部材が軸方向において異なる位置に配置されている場合よりも、自動変速機の軸方向寸法が短縮され、自動変速機がコンパクトになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】上記自動変速機の副変速歯車機構の構造図である。
【図３】副変速歯車機構の拡大構造図である。
【図４】回転部材組み付け中の一状態を示す図である。
【図５】従来の自動変速機の構造図である。
【図６】従来の自動変速機のにおける回転部材組み付け中の一状態を示す図である。
【図７】回転部材組み付け時における多板式摩擦締結要素の回転側摩擦プレートのスプラインの位置状態の説明図である。
【符号の説明】
１自動変速機
６主変速歯車機構
７第３遊星歯車機構
８副変速歯車機構
２８変速機ケース
４５副変速ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
４６減速ブレーキ（多板式摩擦締結要素）
５１第３遊星歯車機構のサンギヤ
１００回転部材
１０２回転部材の環状部
１０３回転部材の外スプライン
１０３ａ回転部材の延長部
２８２変速機ケースのボス部（変速機ケースの筒状部）
２８３変速機ケースの周壁部
４５１副変速ワンウェイクラッチのアウタレース（ワンウェイクラッチのアウタレース）
４５２副変速ワンウェイクラッチのインナレース（ワンウェイクラッチのインナレース）
４５３副変速ワンウェイクラッチのローラ（ワンウェイクラッチのロック部材）
４６１減速ブレーキの押圧ピストン（多板式摩擦締結要素の押圧ピストン）
４６１ａ減速ブレーキの押圧ピストンの筒状部（多板式摩擦締結要素の押圧ピストンの筒状部）
４６２減速ブレーキの固定側摩擦プレート（多板式摩擦締結要素の固定側の摩擦板）
４６３減速ブレーキの回転側摩擦プレート（多板式摩擦締結要素の回転側の摩擦板）
４６３ａ減速ブレーキの回転側摩擦プレートの内スプライン（多板式摩擦締結要素の回転側の摩擦板の内スプライン）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a power transmission device for an automatic transmission in which a frictional engagement element for a rotating member constituting a transmission gear mechanism and a one-way clutch are arranged at substantially the same position in the axial direction on the outer side and the inner side in the radial direction. It belongs to the technical field of compacting automatic transmissions and improving assembly workability.
[0002]
[Prior art]
Generally, an automatic transmission mounted on an automobile includes a torque converter, a transmission gear mechanism including a planetary gear mechanism, and a plurality of frictional engagement elements such as a clutch and a brake. The planetary gear mechanism includes a sun gear, a ring gear, and a gear that automatically obtains a gear position according to an operating state by fastening and switching the power transmission path of the transmission gear mechanism. , And a carrier that supports a pinion interposed between them, and the frictional engagement element is typically a drum (case in the case of a brake) and a hub in the case of a multi-plate clutch or a multi-plate brake, for example. And a friction plate interposed therebetween, and these members are selectively connected to form a power transmission path for realizing a required shift speed.
[0003]
In addition, a one-way clutch that transmits power in only one direction may be used as the friction engagement element. In that case, an inner race, an outer race, a roller interposed between them, and the like are provided. The lock member constitutes a power transmission path.
[0004]
Thus, in an automatic transmission, a large number of members constituting a power transmission path are provided, and these members are housed in a case in a required connected state, but various arrangements have been proposed. Yes.
[0005]
For example, Patent Document 1 discloses a multi-plate brake and a one-way clutch for a predetermined rotating member, and Patent Document 2 discloses a band brake and a one-way clutch for a predetermined rotating member that are substantially the same in the axial direction. In terms of position, it is disclosed that they are arranged radially outside and inside. According to these, the axial dimension of the automatic transmission is shortened and the transmission is made more compact than when the friction engagement elements such as a multi-plate brake and a band brake and the one-way clutch are arranged in series in the axial direction. The Rukoto.
[0006]
By the way, when the one-way clutch for the rotating member is provided, it is necessary to connect the rotating member and the outer race or the inner race of the one-way clutch. In the above two patent documents, the configuration is as follows. First, in the thing of patent document 1, this coupling | bonding is achieved by integrally forming a rotating member and the inner race of a one-way clutch. Moreover, in the thing of the patent document 2, while the rotating member is a member different from the outer race and inner race of a one-way clutch, it is used as the hub of the rotation side friction plate of a multi-plate brake. At the time of assembly, after a rotating member as a hub is fitted to the rotation side friction plate, the rotating member and a constituent member (outer race) of the one-way clutch are coupled.
[0007]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Publication No. 7-30816
[Patent Document 2]
JP-A-5-231484
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
That is, in the transmissions described in

Patent Documents

1 and 2, the rotating member is also used as either the one-way clutch or the frictional engagement element, but for the purpose of reducing the number of parts, for example, When the rotating member is shared with both the hub of the frictional engagement element and the component (outer race or inner race) of the one-way clutch, the following problems occur when the rotating member is assembled.
[0009]
First, in order to explain the problem, although different from that of Patent Document 2, using FIG. 5, the friction plate of the multi-plate brake and the one-way clutch are substantially the same in the axial direction (the left-right direction in FIG. 5). A description will be given of an automatic transmission that is disposed radially outside and inside at a position. This transmission includes a multi-plate brake c that fixes a predetermined rotating member a constituting a transmission gear mechanism to a transmission case b, and The one-way clutch d that allows the rotation of the rotating member a only in one direction with respect to the case b is disposed at substantially the same position in the axial direction on the outer side and the inner side in the radial direction.
[0010]
The rotating member a has an annular part a1 as the hub c1 of the brake c disposed between the outer peripheral surface of the annular part a1 and the peripheral wall part b1 of the transmission case b, and also within the annular part a1. The outer race d1 of the one-way clutch d is arranged between the peripheral surface and the outer peripheral surface of the boss part b2 of the transmission case b.
[0011]
Further, the fixed side friction plate c2 of the multi-plate brake c has a spline c2a on the outer peripheral side thereof fitted into a spline b3 provided on the inner surface of the peripheral wall portion b1 of the case b, and the rotation side friction plate c3 is An inner peripheral spline c3a is fitted into a spline a2 formed on the outer peripheral surface of the annular portion a1 on one end side of the rotating member a. The other end side of the rotating member a is connected to, for example, a sun gear constituting a planetary gear mechanism.
[0012]
An inner race d2 of the one-way clutch d is fitted to a spline b4 provided on the outer peripheral surface of a boss part b2 provided at the center of the case b, and a roller d3 as a lock member is attached to the inner race d2. Is supported via a support member d4.
[0013]
In the case of such a configuration, these members are assembled as follows. First, as shown in FIG. 6, fixed side friction plates c2... C2 and rotation side friction plates c3... C3 constituting the multi-plate brake c are alternately assembled on the case b side. For the one-way clutch d, the inner race d2 in which the roller d3 and the support member d4 are assembled in advance is assembled to the spline b4 of the case b.
[0014]
Next, the rotating member a is assembled in this state. That is, the annular portion a1 of the rotating member a is inserted between the friction plates c2,..., C3,... C3 and the roller d3 of the one-way clutch d. In this case, the friction plates c2,. Of these, the rotation side friction plates c3... C3 are simply sandwiched between the fixed side friction plates c2... C2, so that the splines c3a... C3a provided on the inner peripheral side of the rotation side friction plates c3. The position is typically shifted as shown in FIG.
[0015]
Therefore, when the spline a2 of the rotating member a and the spline c3a of the rotating side friction plate c3... C3 are fitted, the spline c3a of the first rotating side friction plate c3 and the spline a2 of the rotating member a are engaged. Thereafter, in this engaged state, the rotating member a and the rotating friction plate c3 engaged with the rotating member a are rotated to engage the spline c3a of the second rotating friction plate c3 and the spline a2 of the rotating member a. There is a need. Similarly, when the spline c3a of the third rotation side friction plate c3 and the spline a2 of the rotation member a are engaged, the rotation member a and the rotation side friction engaged with the rotation member a are also engaged in this engagement state. It is necessary to rotate the plate c3 so that the splines c3a... C3a of the third rotating friction plate c3 and the splines a2 of the rotating member a are engaged.
[0016]
That is, at the time of this meshing operation, it is necessary to rotate the rotating member a finely every time the meshes are meshed one by one. However, the rotation side friction plates c3... C3 of the multi-plate brake c and the roller d3 of the one-way clutch d When the spline c3a of the first rotating friction plate c3 and the spline a2 of the rotating member a are meshed with each other, the outer race d1 of the one-way clutch d (the inner circumference of the rotating member a) Since the surface) engages with the roller d3, the rotating member a can be rotated only in one direction thereafter. That is, the fine adjustment operation for fine rotation described above when the spline a2 of the rotating member a and the spline c3a of the rotating friction plate c3 are fitted becomes difficult.
[0017]
Therefore, the present invention provides a power transmission device for an automatic transmission capable of improving the workability of assembling a rotating member in an automatic transmission in which a one-way clutch and a multi-plate brake are arranged at substantially the same position in the axial direction. This is the issue.
[0018]
[Means for Solving the Problems]
That is, the invention according to claim 1 is a transmission gear mechanism, a multi-plate frictional engagement element that fixes a rotating member constituting the mechanism to a transmission case, and rotation of the rotating member with respect to the transmission case. Power transmission of an automatic transmission that has a one-way clutch that permits only one direction, and that the frictional engagement element and the one-way clutch are arranged at substantially the same position in the axial direction on the outer side and the inner side in the radial direction. The rotating member is an outer spline whose outer peripheral portion is fitted to the inner spline of the rotating friction plate of the frictional engagement element, and the inner peripheral portion is an outer race with which the lock member of the one-way clutch is engaged. A friction plate on the fixed side and the rotary side of the friction fastening element is assembled inside the peripheral wall portion of the transmission case, and provided at the center of the case. When the annular part of the rotating member is inserted between the inner race and the lock member of the one-way clutch in the state where the inner race and the lock member are assembled on the outer side of the shape part, the outer spline of the outer peripheral part is first a friction fastening element. The outer spline is extended in the axial direction so that the outer race of the inner periphery engages with the lock member of the one-way clutch.
[0019]
According to this invention, the outer spline of the rotating member is in a state where the inner race and the lock member of the one-way clutch are assembled to the outside of the cylindrical portion provided in the center portion of the case, and the rotating member is interposed therebetween. When the annular part is inserted in the axial direction, the outer spline of the outer peripheral part first fits with the inner spline of the rotating friction plate of the frictional engagement element, and then the outer race of the inner peripheral part is engaged with the lock member of the one-way clutch. The outer spline is extended in the axial direction so that the rotating member can be rotated in both directions when the outer spline of the rotating member and the inner spline of the rotating friction plate are fitted. Thus, the assembling property of the rotating member is improved.
[0020]
Further, since the one-way clutch and the multi-plate frictional engagement element are disposed at substantially the same position in the axial direction and on the outer side and the inner side in the radial direction, these members are disposed at different positions in the axial direction. However, the axial dimension of the automatic transmission is shortened, and the automatic transmission becomes compact.
[0021]
The invention according to claim 2 is characterized in that, in the invention according to claim 1, the outer spline of the rotating member is extended to a space in the cylindrical portion of the pressing piston of the multi-plate frictional fastening element. To do.
[0022]
According to the present invention, the outer spline of the rotating member can be provided using the space in the cylindrical portion of the pressing piston, that is, the dead space, so that the axial dimension of the automatic transmission does not increase.
[0023]
By the way, in Patent Document 2 described above, as a transmission gear mechanism, a main transmission gear mechanism is provided on the input shaft, and a sub transmission gear mechanism is provided on the output shaft, which constitutes the sub transmission gear mechanism. A band brake is used as a frictional engagement element for fixing the rotating member to the case. However, the band brake requires a large space for installing a servo mechanism for controlling the engagement of the band, and the sub-transmission gear mechanism. Increases in size. In this case, the auxiliary transmission gear mechanism is generally located behind the main transmission gear mechanism in the engine room. On the rear side, for example, a vehicle body structure such as a frame, a suspension of driving wheels, and the like are arranged. Therefore, there is a great demand for compactness.
[0024]
Accordingly, the invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or claim 2, wherein the transmission gear mechanism is provided with a main transmission gear mechanism on the input shaft and arranged parallel to the input shaft. A power transmission device for an automatic transmission having an auxiliary transmission gear mechanism on an output shaft, wherein an outer spline of a predetermined rotating member among the rotating members constituting the auxiliary transmission gear mechanism is extended. And
[0025]
According to the present invention, the auxiliary transmission gear mechanism is made compact, and the degree of freedom in the layout of the vehicle body structure such as the frame and the suspension of the drive wheels is increased. In addition, the assemblability of the auxiliary transmission gear mechanism can be improved.
[0026]
The invention according to claim 4 is the invention according to any one of claims 1 to 3, wherein the transmission gear mechanism is provided with a planetary gear mechanism, and the rotating member to which the outer spline is extended is The rotating member is connected to a sun gear constituting the planetary gear mechanism.
[0027]
According to the present invention, the above-mentioned operation and effect are realized in the rotating member connected to the sun gear constituting the planetary gear mechanism.
[0028]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
As shown in FIG. 1, an automatic transmission 1 according to the present embodiment includes a torque converter 3 to which an output of an engine 2 is input, a main transmission gear mechanism 6 having two

planetary gear mechanisms

4 and 5, and these And a sub-transmission gear mechanism 8 having a planetary gear mechanism 7 disposed on an axis parallel to the axis. The torque converter 3 inputs the output of the engine 2 via the engine output shaft 9 and outputs it to the main transmission gear mechanism 6 via the turbine shaft 10 (input shaft of the main transmission gear mechanism 6). The oil pump 11 disposed on the opposite side of the torque converter 3 is driven by the engine output shaft 9 via the converter case 12 and the pump 13.
[0029]
The main transmission gear mechanism 6 will be described. A forward clutch 21 is provided between the turbine shaft 10 and the sun gear 20 of the first planetary gear mechanism 4, and a reverse clutch is provided between the turbine shaft 10 and the sun gear 22 of the second planetary gear mechanism 5. 23, a 3-4 clutch 25 is provided between the turbine shaft 10 and the pinion carrier 24 of the second planetary gear mechanism 5. The 2-4 brake 26 fixes the sun gear 22 of the second planetary gear mechanism 5. The ring gear 27 of the first planetary gear mechanism 4 and the pinion carrier 24 of the second planetary gear mechanism 5 are connected, and the low reverse brake 29 and the main transmission one-way clutch 30 are arranged in parallel between these and the transmission case 28. Has been. A pinion carrier 31 of the first planetary gear mechanism 4 and a ring gear 32 of the second planetary gear mechanism 5 are connected to each other, and an output gear 33 is connected to them.
[0030]
Next, the auxiliary transmission gear mechanism 8 will be described. An input gear 40 that is always meshed with the output gear 33 of the main transmission gear mechanism 6 is connected to the ring gear 41 of the third planetary gear mechanism 7 and also connected to the sun gear 42 and the pinion. A direct coupling clutch 44 is provided between the carriers 43. Further, between the sun gear 42 and the transmission case 28, an auxiliary transmission one-way clutch 45 and a deceleration brake 46 are arranged in parallel. Then, the pinion carrier 43 of the third planetary gear mechanism 7 is connected to the output shaft 47, and the output rotation of the auxiliary transmission gear mechanism 8 is input from the gear 48 to the input of the differential device 49 by the output gear 48 provided on the shaft 47. It is transmitted to the left and

right drive shafts

51 and 52 via the gear 50.
[0031]
As shown in Table 1, when the

friction elements

21, 23, 25, 26, 29, 30, 44, 46, 45 of the main transmission gear mechanism 6 and the auxiliary transmission gear mechanism 8 are selectively operated, the forward 5 Speed, 1 reverse speed.
[0032]
[Table 1]

[0033]
Here, the sub-shift one-way clutch 45 is provided mainly for smoothly shifting from the fourth speed to the fifth speed. That is, in the 4-5 upshift, the reduction brake 46 of the auxiliary transmission gear mechanism 8 is released and the direct clutch 44 is engaged. At this time, even if the deceleration brake 46 is released first, the one-way clutch 45 is locked and the engine 2 is prevented from blowing up until the direct clutch 44 is engaged.
[0034]
Next, the structure of the above-described auxiliary transmission gear mechanism 8 will be described with reference to FIG. A boss portion (cylindrical portion) 282 extending from the side wall portion 281 to the right side (engine side) of the drawing is provided at the center portion of the transmission case 28, and the end portion of the shaft 47 opposite to the engine side is located inside the boss portion 282. The bearing 61 is rotatably supported.
[0035]
The third planetary gear mechanism 7, the direct coupling clutch 44, the reduction brake 46, and the auxiliary transmission one-way clutch 45 described above are disposed behind the input gear 40, and the boss portion of the sun gear 42 of the third planetary gear mechanism 7. 42 a is spline-fitted to the boss portion 101 at the engine side end of the rotating member 100 connected to the auxiliary transmission one-way clutch 45 and the multi-plate type deceleration brake 46. A bearing 62 and an oil seal 63 are provided between the rotating member 100 and the boss portion 282 of the transmission case 28.
[0036]
As shown in FIG. 3, the rotating member 100 extends to the left side of the drawing (on the opposite side of the engine). As the hub 460 of the deceleration brake 46 disposed between the outer peripheral surface of the auxiliary transmission one-way clutch 45 and also disposed between the inner peripheral surface of the annular portion 102 and the outer peripheral surface of the boss portion 282 of the transmission case 28. It is comprised so that it may be used as 451. The deceleration brake 46 and the auxiliary transmission one-way clutch 45 are disposed on the outer side and the inner side in the radial direction at substantially the same position in the axial direction.
[0037]
The deceleration brake 46 includes a piston 461 whose inner and outer peripheral surfaces are slidably fitted back and forth on the boss 282 and the peripheral wall 283 on the side wall 281 side of the transmission case 28, and a cylindrical portion of the piston 461. A plurality of fixed side friction plates 462... 462 in which the outer side splines 462a... 462a are fitted to the splines 284 disposed in front of the case 461a and formed on the inner surface of the case peripheral wall portion 283, and the fixed side friction plates. 462... 462 alternately overlapped with splines 103 (hereinafter referred to as outer splines 103) formed on the outer peripheral surface of the annular portion 102 of the rotating member 100, inner splines 463 a. 463a ... 463a) and a plurality of rotation side friction plates 463 ... 463 and these friction plates 4 2 ... 462 and 463 ... dish plates 464 respectively disposed on the opposite side to the engine and the engine side (the drawing, left and right) of 463 and having a retainer plate 465. On the engine side of the retainer plate 465 on the inner surface of the case peripheral wall portion 283, a snap ring 466 that prevents the friction plates 462,... 462, 463,. A return spring 468 held by holding

members

466 and 467 is disposed between the piston 461 and a sub-transmission one-way clutch 45 described later, and is held by a snap ring 469.
[0038]
When the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber Y between the piston 461 and the side wall 283 of the case 28, the piston 461 moves to the right side of the drawing against the return spring 468, and the cylindrical portion 461a. The engine side end portion fastens the fixed side friction plates 462... 462 and the rotation side friction plates 463... 463 via the dish plate 464, whereby the sun gear 42 is coupled to the case 28 via the rotating member 100. To be fixed.
[0039]
The auxiliary transmission one-way clutch 45 is disposed on the outer race 451 (the inner peripheral surface of the annular portion 102 of the rotating member 100) and on the inner side thereof, and is formed on the outer peripheral portion of the boss portion 282 of the transmission case 28. Inner race 452 that is spline-fitted to spline 285, rollers 453... 453 as a plurality of locking members disposed between the inner peripheral surface of outer race 451 and the outer peripheral surface of inner race 452, and these rollers 453. The pair of

ring members

454 and 455 sandwiching the 453, so that when a torque in a predetermined direction is applied from the outer race 451 side, the rollers 453... 453 are disposed between the outer race 451 and the inner race 452. The outer race 451, that is, the rotating member 100 and the sanghi coupled thereto are locked. And prevent rotation in a predetermined direction and 42 are adapted to secure.
[0040]
Here, in consideration of the assembly property of the rotating member 100, the rotating member 100 has an outer spline 103 of the annular portion 102 extended to the non-engine side (to the left in the drawing), and an extended portion serving as an assembly guide. The assembly procedure is described below including the assembly procedure of the auxiliary transmission gear mechanism 8.
[0041]
First, as shown in FIG. 4, the piston 461 of the deceleration brake 46 is housed in the space between the side wall portion 281 and the boss portion 282 of the transmission case 28, and the holding member 466 is disposed on the engine side of the piston 461. 467 and a return spring 468 are arranged and fixed by a snap ring 469.
[0042]
Next, after the dish plate 464 of the deceleration brake 46 is inserted from the engine side of the case 28 to the inner side of the peripheral wall portion 283 of the transmission case 28, the fixed side and rotating side friction plates 462... 462, 463. Are inserted while engaging the splines 462a... 462a on the outer periphery of the fixed side friction plates 462. After that, the snap ring 466 is attached. Accordingly, the friction plates 462... 462, 463... 463, and the like are attached to the inside of the peripheral wall portion 283 of the transmission case 28.
[0043]
Next, the spline on the inner surface of the inner race 452 of the auxiliary transmission one-way clutch 45 is inserted into the spline 285 on the outer surface of the boss portion 282 of the transmission case 28 while being engaged. The

ring members

454 and 455 and the rollers 453... 453 are assembled in advance in the inner race 452.
[0044]
Next, the bearing 61 is mounted on the inner peripheral surface of the boss portion 282 of the transmission case 28, and the oil seal 63 is mounted on the outer peripheral surface of the boss portion 282, and then on the engine side end surface of the boss portion 282 of the transmission case 28. A bearing 62 is attached.
[0045]
On the other hand, the drum 440, the piston 441, the fixed side and rotation side friction plates 442... 442, 443. .
[0046]
The subassembly 120 is assembled by moving the transmission case 28 from the engine side to the non-engine side. In this case, the annular portion 102 of the rotating member 100 is connected to the friction plates 682. , 463... 463 and the rollers 453... 453 of the auxiliary transmission one-way clutch 45. In that case, the outer spline 103 provided on the outer peripheral surface of the rotating member 100 is fitted to the splines 463a... 463a provided on the inner peripheral surface of the rotation side friction plates 463. As shown in FIG. 4, when the outer spline 103 on the extension 103a and the inner spline 463a of the rotation side friction plate 463 located closest to the engine mesh with each other, the outer race 451 ( The inner peripheral surface of the annular portion 102 of the rotating member 100) and the roller 453 are not yet engaged. Next, the rotating member 100 is further assembled on the side opposite to the engine, and the inner spline 463a of the rotating side friction plate 463 that is second closest to the engine is engaged with the outer spline 103 of the rotating member 100. The inner spline 463a of the rotation side friction plate 463 located on the side far from the engine and the outer spline 103 of the rotating member 100 are engaged with each other.
[0047]
In this case, since the inner splines 463a... 463a of the respective rotation side friction plates 463... 463 are generally displaced in the circumferential direction as described above, the outer splines 103 of the rotating member 100 are moved to the deceleration brake 46. When engaging with the inner splines 463a ... 463a of the rotation side friction plates 463 ... 463, the rotating member 100 must be rotated in the circumferential direction. In this embodiment, however, the rotating member 100 extends to the outer spline 103 of the rotating member 100. Since the portion 103a is provided, as shown by the chain line, the extended portion 103a of the outer peripheral side spline 103 and the inner splines 463a ... 463a of the rotation side friction plates 463 ... 463 of the deceleration brake 46 are all engaged. In this case, the roller 453 of the sub-shift one-way clutch 45 is The outer race 451 of the bay clutch 45 is not yet engaged, and as a result, the rotating member 100 can be rotated in the circumferential direction without the restriction of the auxiliary transmission one-way clutch 45, and the rotating member 100 and thus the sub-assembly 120. Assembling performance of the is improved.
[0048]
In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the outer spline 103 of the rotating member 100 is a space between the inner peripheral surface of the cylindrical portion 461a of the pressing piston 461 and the return spring 468, which is a dead space. Since it is extended to Z, even if the extension 103 is provided on the outer peripheral side spline 103 of the rotating member 100, the axial dimension of the automatic transmission 10 does not become longer.
[0049]
Further, in the present embodiment, the auxiliary transmission gear mechanism 8 is located on the vehicle rear side of the main transmission gear mechanism 6 in the engine room (the lower side in FIG. 1 is the vehicle rear side). Since there is a body structure such as a frame (not shown) and suspension of drive wheels, etc., there is a great demand for downsizing, but the deceleration brake 46 and the auxiliary transmission one-way clutch 45 are arranged at substantially the same position in the axial direction. As a result, the axial dimension of the auxiliary transmission gear mechanism 8 is shortened, and the auxiliary transmission gear mechanism 8 and thus the automatic transmission 1 are made compact. As a result, the degree of freedom of the layout of the drive system such as the wheel of the vehicle body structure and suspension is increased.
[0050]
In the present embodiment, the extension 103a is provided on the rotating member 100 connected to the sun gear 42, but it may be provided on another member depending on the situation.
[0051]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the frictional engagement element for the rotating member constituting the transmission gear mechanism and the one-way clutch are arranged on the outer side and the inner side in the radial direction at substantially the same position in the axial direction. In the transmission, the one-way clutch is mounted on the outer side of the cylindrical portion provided at the center of the case, and the friction plate on the fixed side and the rotating side of the friction fastening element is assembled inside the peripheral wall portion of the transmission case. When the annular portion of the rotating member is inserted between the inner race and the lock member in the axial direction, the outer spline of the outer peripheral portion first becomes the inner spline of the rotating friction plate in the friction fastening element. After that, the outer spline is extended in the axial direction so that the outer race of the inner peripheral portion engages with the lock member of the one-way clutch. During fitting of the internal splines of the spline and the rotation side frictional plate, it is possible to rotate the rotating member in both directions, as a result, so that the assembly of the rotary member is improved.
[0052]
Further, since the one-way clutch and the multi-plate frictional engagement element are disposed at substantially the same position in the axial direction and on the outer side and the inner side in the radial direction, these members are disposed at different positions in the axial direction. However, the axial dimension of the automatic transmission is shortened, and the automatic transmission becomes compact.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a structural diagram of an auxiliary transmission gear mechanism of the automatic transmission.
FIG. 3 is an enlarged structural view of an auxiliary transmission gear mechanism.
FIG. 4 is a view showing a state during assembly of a rotating member.
FIG. 5 is a structural diagram of a conventional automatic transmission.
FIG. 6 is a diagram showing a state during assembly of a rotating member in a conventional automatic transmission.
FIG. 7 is an explanatory diagram of the position state of the spline of the rotation side friction plate of the multi-plate frictional engagement element when the rotation member is assembled.
[Explanation of symbols]
1 Automatic transmission
6 Main transmission gear mechanism
7 Third planetary gear mechanism
8 Sub-transmission gear mechanism
28 Transmission case
45 Sub-speed one-way clutch (one-way clutch)
46 Deceleration brake (multi-plate friction engagement element)
51 Sun gear of the third planetary gear mechanism
100 Rotating member
102 Annular part of rotating member
103 Outer spline of rotating member
103a Extension of rotating member
282 Boss part of transmission case (cylindrical part of transmission case)
283 Perimeter wall of transmission case
451 Outer race for one-way clutch (one-way clutch outer race)
452 Inner race for sub-speed one-way clutch (one-way clutch inner race)
453 Roller for sub-speed one-way clutch (lock member for one-way clutch)
461 Deceleration brake pressing piston (multi-plate friction engagement element pressing piston)
461a The cylinder part of the pressure piston of the deceleration brake (the cylinder part of the pressure piston of the multi-plate friction fastening element)
462 Decreasing brake fixed side friction plate (Friction plate on the fixed side of multi-plate friction fastening element)
463 Rotation side friction plate of deceleration brake (rotation side friction plate of multi-plate friction fastening element)
463a Inner spline of rotation side friction plate of deceleration brake (inner spline of rotation side friction plate of multi-plate friction fastening element)

Claims

A transmission gear mechanism, a multi-plate friction fastening element that fixes a rotating member constituting the mechanism to a transmission case, and a one-way clutch that allows the rotation member to rotate in only one direction with respect to the transmission case. And a power transmission device for an automatic transmission in which the frictional engagement element and the one-way clutch are arranged at substantially the same position in the axial direction and radially outside and inside, the rotating member having an outer periphery The transmission includes an annular portion in which the outer spline is fitted to the inner spline of the rotation side friction plate of the frictional engagement element, and the inner peripheral portion is an outer race to which the lock member of the one-way clutch is engaged. A friction plate on the stationary side and the rotating side of the friction fastening element is assembled inside the peripheral wall portion of the case, and the one-way clutch is disposed outside a cylindrical portion provided in the center portion of the case. When the annular portion of the rotating member is inserted between the inner race and the lock member in the axial direction, the outer spline of the outer peripheral portion first becomes the inner spline of the rotating friction plate in the friction fastening element. And the outer spline is extended in the axial direction so that the outer race of the inner peripheral portion engages with the lock member of the one-way clutch.

The power transmission device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the outer spline of the rotating member is extended into a space in a cylindrical portion of the pressing piston of the multi-plate frictional engagement element.

A power transmission device for an automatic transmission having a main transmission gear mechanism on an input shaft as a transmission gear mechanism and an auxiliary transmission gear mechanism on an output shaft arranged in parallel with the input shaft. The power transmission device for an automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein an outer spline of a predetermined rotation member among the rotation members constituting the transmission gear mechanism is extended.

The planetary gear mechanism is provided in the transmission gear mechanism, and the rotating member to which the outer spline is extended is a rotating member connected to a sun gear constituting the planetary gear mechanism. 4. The power transmission device for an automatic transmission according to any one of 3 above.