JP4226543B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

この発明は、エンジンの停止時に駆動する電動オイルポンプを備えた車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device including an electric oil pump that is driven when an engine is stopped.

車両には、燃費向上および排出ガスの低減等を目的として、車両の停止中など所定の条件下において燃料供給を停止してエンジンを自動停止する、いわゆるアイドル停止を行うものがある。一般に、エンジンを備えた車両では、エンジンによって駆動されるメカニカルオイルポンプによって変速機の油圧を確保しているが、エンジン自動停止制御を行う車両の場合には、エンジン自動停止中はメカニカルオイルポンプが停止するため前記油圧を確保することができなくなるので、この時の油圧を確保するために電動オイルポンプを備えている。   Some vehicles perform so-called idle stop, in which fuel supply is stopped and the engine is automatically stopped under predetermined conditions such as when the vehicle is stopped, for the purpose of improving fuel consumption and reducing exhaust gas. Generally, in a vehicle equipped with an engine, the hydraulic pressure of the transmission is secured by a mechanical oil pump driven by the engine. However, in the case of a vehicle that performs engine automatic stop control, the mechanical oil pump is Since the hydraulic pressure cannot be ensured because it stops, an electric oil pump is provided to ensure the hydraulic pressure at this time.

特許文献1には、故障等により電動オイルポンプを駆動することができない場合に、エンジン自動停止を禁止する技術が開示されている。これは、電動オイルポンプを駆動することができないときにエンジンを停止してしまうと、メカニカルオイルポンプも停止してしまうため変速機の油圧を確保することができなくなるので、エンジン自動停止を禁止するものである。
特開2000−170888号公報
Patent Document 1 discloses a technology for prohibiting automatic engine stop when an electric oil pump cannot be driven due to a failure or the like. This is because if the engine is stopped when the electric oil pump cannot be driven, the mechanical oil pump also stops and the transmission hydraulic pressure cannot be secured, so that automatic engine stop is prohibited. Is.
JP 2000-170888 A

しかしながら、従来のように電動オイルポンプが故障したときにエンジン自動停止を禁止しても、エンジン自動停止が禁止されたことを運転者が気づかず、車両を走行し続ける可能性も少なくない。
また、電動オイルポンプの故障を誤検出し、その誤検出によりエンジン自動停止を禁止した場合には、その後もエンジン自動停止禁止を継続することとなるので燃費が悪くなる。
そこで、この発明は、何らかの原因によりエンジン自動停止、自動始動が正常でないことを運転者に容易に認識させることができる車両の制御装置を提供するものである。
However, even if the automatic engine stop is prohibited when the electric oil pump has failed as in the prior art, there is a high possibility that the driver does not notice that the automatic engine stop is prohibited and continues to drive the vehicle.
Further, when a malfunction of the electric oil pump is erroneously detected and the engine automatic stop is prohibited due to the erroneous detection, the engine automatic stop prohibition is continued thereafter, resulting in poor fuel consumption.
Accordingly, the present invention provides a vehicle control device that allows a driver to easily recognize that engine automatic stop and automatic start are not normal for some reason.

請求項に係る発明は、少なくともエンジンを含む駆動力発生手段(例えば、後述する実施例におけるエンジン2、モータ・ジェネレータ3)と、前記駆動力発生手段で発生させた駆動力を変速して駆動輪(例えば、後述する実施例における駆動輪W)に伝達する変速機(例えば、後述する実施例における変速機6)と、前記駆動力発生手段により駆動され前記変速機に油圧を供給するメカニカルオイルポンプ(例えば、後述する実施例におけるメカニカルオイルポンプ11)と、前記エンジンの停止時に起動されて前記変速機に油圧を供給し前記エンジンの始動時に停止する電動オイルポンプ(例えば、後述する実施例における電動オイルポンプ12)と、を備え、所定の条件下で前記エンジンを自動停止および自動始動する車両(例えば、後述する実施例におけるハイブリッド車両1)の制御装置において、前記電動オイルポンプが故障か否かを判定する故障判定手段(例えば、後述する実施例におけるステップS104)を備え、前記エンジンを自動停止させる所定条件が成立する毎に前記故障判定手段による判定が行われ、前記故障判定手段により前記電動オイルポンプが故障であると判定された場合には、前記エンジンの自動停止処理の実行により前記エンジンを実質的に停止した後に、該エンジンを強制的に再始動することを特徴とする。
このように構成することにより、エンジンの自動停止処理を実行する毎に電動オイルポンプの故障判定が行われるので、電動オイルポンプが故障であると誤判定したときには、その後の故障判定によって電動オイルポンプが故障でないことを確認することができる。
また、電動オイルポンプが故障しているときに前記エンジンを自動停止させた場合には、該エンジンが実質的に停止した後、該エンジンを強制的に再始動するので、運転者の意志によらずにエンジンが再始動され、電動オイルポンプの故障を含む何らかの原因でエンジン停止の継続を拒否されたことを運転者に認識させることができる。また、エンジン停止に伴うメカニカルオイルポンプの吐出圧低下期間を最小限に抑え、変速機の作動油圧低下を抑制することができる。
この発明において、エンジンの実質的な停止とは、エンジン回転数が起動回転数(自転回転数)に満たないことを意味し、エンジン回転数がゼロのときに限定されないことを意味する。
請求項に係る発明は、請求項に記載の発明において、前記エンジンの再始動は、モータ(例えば、後述する実施例におけるモータ・ジェネレータ3)の動力でエンジンをクランキングして行うことを特徴とする。
このように構成することにより、エンジン停止後の強制的なエンジン再始動を確実に実行することができる。
According to the first aspect of the present invention, driving force generating means including at least an engine (for example, an engine 2 and a motor / generator 3 in an embodiment described later) and a driving force generated by the driving force generating means are shifted and driven. A transmission (for example, a transmission 6 in an embodiment described later) that transmits to wheels (for example, a driving wheel W in an embodiment described later), and a mechanical oil that is driven by the driving force generating means and supplies hydraulic pressure to the transmission. A pump (for example, a mechanical oil pump 11 in an embodiment to be described later) and an electric oil pump that is activated when the engine is stopped and supplies hydraulic pressure to the transmission and stops when the engine is started (for example, in an embodiment to be described later) Electric oil pump 12), and a vehicle that automatically stops and automatically starts the engine under predetermined conditions (for example, The control device for the hybrid vehicle 1) in the embodiment described later includes failure determination means (for example, step S104 in the embodiment described later) for determining whether or not the electric oil pump is in failure, and is a predetermined that automatically stops the engine. When the condition is satisfied, determination by the failure determination unit is performed, and when the failure determination unit determines that the electric oil pump is in failure, the engine is substantially stopped by executing the engine automatic stop process. The engine is forcibly restarted after it is stopped.
With this configuration, the failure determination of the electric oil pump is performed every time the engine automatic stop process is executed. Therefore, when it is erroneously determined that the electric oil pump is defective, the electric oil pump is determined by the subsequent failure determination. It can be confirmed that is not a malfunction.
Further, when the engine is automatically stopped when the electric oil pump is broken, the engine is forcibly restarted after the engine is substantially stopped. Thus, the driver can be made aware that the engine has been restarted and the continuation of the engine stop has been refused for some reason including the failure of the electric oil pump. In addition, it is possible to minimize the discharge pressure drop period of the mechanical oil pump that accompanies the engine stop, and to suppress a reduction in the hydraulic pressure of the transmission.
In the present invention, the substantial stop of the engine means that the engine speed is less than the start speed (autorotation speed), and is not limited to when the engine speed is zero.
The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1 , wherein the restarting of the engine is performed by cranking the engine with the power of a motor (for example, a motor generator 3 in an embodiment described later). Features.
By configuring in this way, forced engine restart after engine stop can be reliably executed.

請求項に係る発明は、請求項1または請求項2に記載の発明において、前記故障判定手段による故障判定は、前記電動オイルポンプを駆動する駆動装置(例えば、後述する実施例における電気モータ13)の故障、前記電動オイルポンプの駆動回路の電流異常、前記電動オイルポンプの駆動モータ(例えば、後述する実施例における電気モータ13)に電力を供給する電源(例えば、後述する実施例における低電圧バッテリ15)の状態不良、前記駆動装置との通信異常の少なくともいずれか1つを含んで判定されることを特徴とする。
このように構成することにより、電動オイルポンプ駆動不可の種々の原因に対応することが可能になる。
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the failure determination by the failure determination means is performed by a drive device that drives the electric oil pump (for example, an electric motor 13 in an embodiment described later). ) Failure, current abnormality in the drive circuit of the electric oil pump, power supply for supplying power to the drive motor of the electric oil pump (for example, the electric motor 13 in the embodiment described later) (for example, low voltage in the embodiment described later) It is determined including at least one of a state defect of the battery 15) and an abnormality in communication with the driving device.
By configuring in this way, it is possible to cope with various causes that the electric oil pump cannot be driven.

請求項に係る発明によれば、エンジンの自動停止処理を実行する毎に電動オイルポンプの故障判定が行われるので、電動オイルポンプが故障であると誤判定したときには、その後の故障判定によって電動オイルポンプが故障でないことを確認することができ、電動オイルポンプ故障判定に対する信頼性が向上する。
また、電動オイルポンプが故障しているときに前記エンジンを自動停止させた場合には、該エンジンが実質的に停止した後、該エンジンを強制的に再始動するので、運転者の意志によらずにエンジンが再始動され、電動オイルポンプの故障を含む何らかの原因でエンジン停止の継続を拒否されたことを運転者に認識させることができる。また、エンジン停止に伴うメカニカルオイルポンプの吐出圧低下期間を最小限に抑えて、変速機の作動油圧低下を抑制することができるので、エンジン自動停止からエンジン自動始動の間も、変速機の機能を損ねずに維持することができる。
請求項に係る発明によれば、エンジン停止後の強制的なエンジン再始動を確実に実行することができるので、変速機の作動油圧低下を確実に抑制することができる。
請求項に係る発明によれば、電動オイルポンプ駆動不可の種々の原因に対応することが可能になる。
According to the first aspect of the invention, since the failure determination of the electric oil pump is performed every time the engine automatic stop process is executed, when it is erroneously determined that the electric oil pump is in failure, It can be confirmed that the oil pump is not out of order, and the reliability of the electric oil pump failure determination is improved.
Further, when the engine is automatically stopped when the electric oil pump is broken, the engine is forcibly restarted after the engine is substantially stopped. Thus, the driver can be made aware that the engine has been restarted and the continuation of the engine stop has been refused for some reason including the failure of the electric oil pump. In addition, since the mechanical oil pump discharge pressure drop period due to engine stoppage can be minimized and the transmission hydraulic pressure drop can be suppressed, the transmission function Can be maintained without deteriorating.
According to the second aspect of the present invention, the forced engine restart after the engine stop can be surely executed, so that the reduction in the hydraulic pressure of the transmission can be reliably suppressed.
According to the third aspect of the present invention, it is possible to cope with various causes that the electric oil pump cannot be driven.

以下、この発明に係る車両の制御装置の実施例を図1から図4の図面を参照して説明する。
図1は、本発明に係る制御装置を備えたハイブリッド車両1の動力伝達系の概略構成図である。
このハイブリッド車両1では、エンジン2と発電可能なモータ(以下、モータ・ジェネレータという)3が直結されており、エンジン2とモータ・ジェネレータ3の少なくとも一方の動力が、ロックアップクラッチ4を備えたトルクコンバータ5および多段自動変速機6を介して出力軸6aに伝達され、出力軸6aからディファレンシャル機構(図示せず)等を介して車両の駆動輪Wに伝達されるように構成されている。この実施例において、エンジン2とモータ・ジェネレータ3は駆動力発生手段を構成する。
Embodiments of a vehicle control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings of FIGS.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a power transmission system of a hybrid vehicle 1 including a control device according to the present invention.
In this hybrid vehicle 1, an engine 2 and a motor (hereinafter referred to as “motor / generator”) 3 that can generate power are directly connected, and at least one of the power of the engine 2 and the motor / generator 3 is torque provided with a lock-up clutch 4. The power is transmitted to the output shaft 6a via the converter 5 and the multi-stage automatic transmission 6, and is transmitted from the output shaft 6a to the drive wheels W of the vehicle via a differential mechanism (not shown). In this embodiment, the engine 2 and the motor / generator 3 constitute driving force generating means.

エンジン2は多気筒レシプロタイプエンジンであり、各気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置7を有している。なお、この実施例においては電子制御スロットルシステム(いわゆるドライブ・バイ・ワイヤ・システム、略してDBWシステム)が採用されており、エンジン2のスロットルバルブ(図示せず)の作動は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいてエンジンECU(エンジン電子制御装置)8により電子制御される。   The engine 2 is a multi-cylinder reciprocating engine, and includes a fuel injection / ignition control device 7 that performs fuel injection control and injection fuel ignition control for each cylinder. In this embodiment, an electronically controlled throttle system (so-called drive-by-wire system, abbreviated as DBW system) is employed, and the operation of the throttle valve (not shown) of the engine 2 is performed by depressing the accelerator pedal. Electronic control is performed by an engine ECU (engine electronic control unit) 8 based on the amount.

また、燃料噴射・点火制御装置7はその作動をエンジンECU8によって制御され、所定の条件によりエンジン2の自動停止始動制御が行われる。そのため、エンジンECU8には、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッチ(ブレーキ踏み込み検出手段)16、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ17、エンジン2の回転数を検出するエンジン回転数センサ(エンジン回転数検出手段)18,変速機6の出力軸6aの回転数を検出する出力軸回転数センサ19などからの出力信号が入力される。なお、この実施例においては、車両の速度(すなわち、車速V)は出力軸回転数センサ19で検出される出力軸6aの回転数に基づいて算出される。この実施例において、燃料噴射・点火制御装置7とこれを制御するエンジンECU8は、エンジン自動停止始動手段を構成する。   The operation of the fuel injection / ignition control device 7 is controlled by the engine ECU 8, and automatic stop / start control of the engine 2 is performed under predetermined conditions. Therefore, the engine ECU 8 includes a brake switch (brake depression detection means) 16 that detects whether or not the brake pedal is depressed, an accelerator pedal sensor 17 that detects the depression amount of the accelerator pedal, and an engine that detects the number of revolutions of the engine 2. Output signals from a rotation speed sensor (engine speed detection means) 18, an output shaft rotation speed sensor 19 that detects the rotation speed of the output shaft 6a of the transmission 6, and the like are input. In this embodiment, the speed of the vehicle (that is, the vehicle speed V) is calculated based on the rotational speed of the output shaft 6 a detected by the output shaft rotational speed sensor 19. In this embodiment, the fuel injection / ignition control device 7 and the engine ECU 8 that controls the fuel injection / ignition control device 7 constitute an engine automatic stop / start means.

トルクコンバータ5は、ロックアップクラッチ4を解放した状態において、モータ・ジェネレータ3の出力軸と変速機6の入力軸との間のトルク伝達を流体を介して行うものであり、ロックアップクラッチ4を係合させると、モータ・ジェネレータ3の出力軸と変速機6の入力軸は実質的に直結された状態となり、前記流体によらず前記出力軸と前記入力軸の間で直接的にトルク伝達が行われる。ロックアップクラッチ4の係合/解放および変速機6の変速は、車両の運転状態に応じて油圧制御回路20における油圧制御により行われる。   The torque converter 5 transmits torque between the output shaft of the motor / generator 3 and the input shaft of the transmission 6 through a fluid in a state in which the lock-up clutch 4 is released. When engaged, the output shaft of the motor / generator 3 and the input shaft of the transmission 6 are substantially directly connected, and torque is transmitted directly between the output shaft and the input shaft regardless of the fluid. Done. Engagement / release of the lockup clutch 4 and shifting of the transmission 6 are performed by hydraulic control in the hydraulic control circuit 20 in accordance with the driving state of the vehicle.

油圧制御回路20は、周知のように、運転席のシフトレバーに連動して動かされ作動油を前進、中立、後進の基本となる油路に切り替えるマニュアルバルブ(図示せず)や、ギヤポジションに応じた油路および油圧に制御する複数のシフトバルブ(図示せず)や、該シフトバルブのパイロット圧を制御する複数のソレノイドバルブ(図示せず)などから構成されており、車両の運転状態に応じてシフトバルブで油路および油圧を制御することにより変速機6のクラッチやブレーキ(いずれも図示せず)の作動を制御し、変速機6のギヤポジションを自動的に最適制御可能にするものである。前記マニュアルバルブ、シフトバルブ、ソレノイドバルブは、変速機ECU(変速機電子制御装置)21により制御される。   As is well known, the hydraulic control circuit 20 is operated in conjunction with a shift lever in the driver's seat and is switched to a manual valve (not shown) for switching the hydraulic oil to the basic oil path for forward, neutral and reverse, and to the gear position. It consists of a plurality of shift valves (not shown) for controlling the oil passages and hydraulic pressures corresponding to each other, and a plurality of solenoid valves (not shown) for controlling the pilot pressure of the shift valves. In response to this, the operation of the clutch and brake (not shown) of the transmission 6 is controlled by controlling the oil passage and hydraulic pressure with the shift valve, and the gear position of the transmission 6 can be automatically optimally controlled. It is. The manual valve, shift valve, and solenoid valve are controlled by a transmission ECU (transmission electronic control unit) 21.

このハイブリッド車両1では、減速時に駆動輪W側からモータ・ジェネレータ3側に駆動力が伝達されているときに、モータ・ジェネレータ3は回生動作を行い、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、インバーターを含んで構成されるパワードライブユニット(PDU)9を介して高電圧バッテリ10の充電(エネルギー回収)を行うことが可能である。モータ・ジェネレータ3の力行および回生はエンジンECU8によってPDU9を介して制御される。
また、PDU9および高電圧バッテリ10はDC/DCコンバーター23を介して低電圧バッテリ(電源)15に接続されており、電圧を降圧して低電圧バッテリ15に充電を行うことが可能である。低電圧バッテリ15の残容量は残容量計24によって検出されてエンジンECU8に出力され、エンジンECU8は、残容量計24の検出値に基づいてDC/DCコンバーター23を制御し、低電圧バッテリ15の充電を行う。なお、高電圧バッテリ10に代えてキャパシタを用いることも可能である。
In this hybrid vehicle 1, when driving force is transmitted from the driving wheel W side to the motor / generator 3 side during deceleration, the motor / generator 3 performs a regenerative operation to recover the kinetic energy of the vehicle body as electric energy, The high voltage battery 10 can be charged (energy recovery) through a power drive unit (PDU) 9 including an inverter. The power running and regeneration of the motor / generator 3 are controlled by the engine ECU 8 via the PDU 9.
Further, the PDU 9 and the high voltage battery 10 are connected to a low voltage battery (power source) 15 via a DC / DC converter 23, and the low voltage battery 15 can be charged by stepping down the voltage. The remaining capacity of the low voltage battery 15 is detected by the remaining capacity meter 24 and output to the engine ECU 8. The engine ECU 8 controls the DC / DC converter 23 based on the detected value of the remaining capacity meter 24, and Charge the battery. A capacitor may be used instead of the high voltage battery 10.

また、このハイブリッド車両1は、油圧制御回路20への油圧供給源として、メカニカルオイルポンプ11と、このメカニカルオイルポンプ11よりも容量の小さい電動オイルポンプ12を備えている。メカニカルオイルポンプ11はエンジン2の出力軸に連結されており、エンジン2またはモータ・ジェネレータ3の駆動力によって作動する。
一方、電動オイルポンプ12は電気モータ(駆動モータ、駆動装置)13によって駆動され、ポンプドライバ(駆動回路)14は低電圧バッテリ15の電力を電気モータ13に供給する。そして、電動オイルポンプ12は、基本的にエンジン2およびモータ・ジェネレータ3が停止していてメカニカルオイルポンプ11を作動できないときに作動するように制御される。すなわち、エンジンECU8は、エンジン2の停止条件が成立した時に、ポンプドライバ14を介して電気モータ13を始動し、電動オイルポンプ12を起動し、エンジン2の再始動条件が成立した時に、ポンプドライバ14を介して電気モータ13を停止し、電動オイルポンプ12を停止する。
The hybrid vehicle 1 also includes a mechanical oil pump 11 and an electric oil pump 12 having a smaller capacity than the mechanical oil pump 11 as a hydraulic pressure supply source to the hydraulic control circuit 20. The mechanical oil pump 11 is connected to the output shaft of the engine 2 and is operated by the driving force of the engine 2 or the motor / generator 3.
On the other hand, the electric oil pump 12 is driven by an electric motor (drive motor, drive device) 13, and a pump driver (drive circuit) 14 supplies the electric power of the low voltage battery 15 to the electric motor 13. The electric oil pump 12 is basically controlled to operate when the engine 2 and the motor / generator 3 are stopped and the mechanical oil pump 11 cannot be operated. That is, the engine ECU 8 starts the electric motor 13 via the pump driver 14 when the engine 2 stop condition is satisfied, starts the electric oil pump 12, and when the engine 2 restart condition is satisfied, the pump driver The electric motor 13 is stopped via 14 and the electric oil pump 12 is stopped.

電動オイルポンプ12の吐出管には、電動オイルポンプ12の吐出圧を検出する油圧センサ(油圧検出手段)38が設けられており、油圧センサ38は検出した吐出圧に応じた電気信号をエンジンECU8に出力する。
また、ポンプドライバ14は、電気モータ13に流れる電流を検出する電流センサ22を備えており、電流センサ22は検出した電流の大きさに対応する電気信号をエンジンECU8に出力する。
The discharge pipe of the electric oil pump 12 is provided with a hydraulic sensor (hydraulic detection means) 38 that detects the discharge pressure of the electric oil pump 12, and the hydraulic sensor 38 outputs an electric signal corresponding to the detected discharge pressure to the engine ECU 8. Output to.
The pump driver 14 includes a current sensor 22 that detects a current flowing through the electric motor 13, and the current sensor 22 outputs an electric signal corresponding to the detected current magnitude to the engine ECU 8.

この車両においては、エンジンECU8と変速機ECU21は、それぞれのECUにおける制御を実行する上で必要な情報を相互に通信可能に接続されている。例えば、変速機6の制御に必要な車両の運転状態情報などがエンジンECU8から変速機ECU21に送信され、エンジン2の制御に必要な変速機6のギヤポジション情報などが変速機ECU21からエンジンECU8に送信される。   In this vehicle, the engine ECU 8 and the transmission ECU 21 are connected so that information necessary for executing control in the respective ECUs can be communicated with each other. For example, vehicle operating state information necessary for controlling the transmission 6 is transmitted from the engine ECU 8 to the transmission ECU 21, and gear position information of the transmission 6 necessary for controlling the engine 2 is transmitted from the transmission ECU 21 to the engine ECU 8. Sent.

このように構成されたハイブリッド車両1におけるエンジン自動停止およびエンジン自動始動について、図2のフローチャートと、図3および図4のタイムチャートに従って説明する。なお、エンジン自動停止制御およびエンジン自動始動制御はエンジンECU8によって実行される。
まず、ステップS101において、エンジン停止条件が成立したか否かを判定する。この実施例では、ブレーキスイッチが「ON」、アクセルペダルの踏み込み量が「0」、車速がエンジン停止許可車速(例えば、15km/hr)以下などの条件を満たしたときに、エンジン停止条件が成立する。
ステップS101における判定結果が「NO」(エンジン停止条件不成立)である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップS101における判定結果が「YES」(エンジン停止条件成立)である場合は、ステップS102に進み、電動オイルポンプ12を起動する。
The engine automatic stop and engine automatic start in the hybrid vehicle 1 configured as described above will be described with reference to the flowchart of FIG. 2 and the time charts of FIGS. 3 and 4. The engine automatic stop control and the engine automatic start control are executed by the engine ECU 8.
First, in step S101, it is determined whether an engine stop condition is satisfied. In this embodiment, the engine stop condition is satisfied when the brake switch is “ON”, the accelerator pedal depression amount is “0”, and the vehicle speed satisfies the engine stop permission vehicle speed (for example, 15 km / hr) or less. To do.
When the determination result in step S101 is “NO” (engine stop condition is not satisfied), the execution of this routine is temporarily ended.
When the determination result in step S101 is “YES” (engine stop condition is satisfied), the process proceeds to step S102, and the electric oil pump 12 is activated.

次に、ステップS103に進み、電動オイルポンプ12の故障検出処理を実行する。この実施例において電動オイルポンプ12の故障には、電動オイルポンプ12および電気モータ13の機械的な故障だけでなく、電気モータ13の駆動回路(電動オイルポンプ12の駆動回路)の電流異常、電気モータ13に電力を供給する低電圧バッテリ15の状態不良、ポンプドライバ14とエンジンECU8との通信異常などを含むものとし、故障検出処理にはこれらの故障を検出する処理が総て含まれる。
なお、電動オイルポンプ12および電気モータ13の機械的な故障は、例えば油圧センサ38で検出される電動オイルポンプ12の吐出圧に基づいて検出することが可能である。電気モータ13の駆動回路の電流異常は、電流センサ22で検出される電流値に基づいて検出することが可能である。この駆動回路の電流異常は、駆動回路の短絡、接点の固着、断線などによっても生じる。低電圧バッテリ15の状態不良は、残容量計24で検出される残容量に基づいて検出することが可能である。
Next, it progresses to step S103 and the failure detection process of the electric oil pump 12 is performed. In this embodiment, the failure of the electric oil pump 12 includes not only a mechanical failure of the electric oil pump 12 and the electric motor 13, but also a current abnormality in the drive circuit of the electric motor 13 (drive circuit of the electric oil pump 12), electric This includes failure in the state of the low-voltage battery 15 that supplies power to the motor 13, abnormal communication between the pump driver 14 and the engine ECU 8, and the failure detection processing includes all processing for detecting these failures.
The mechanical failure of the electric oil pump 12 and the electric motor 13 can be detected based on, for example, the discharge pressure of the electric oil pump 12 detected by the hydraulic sensor 38. An abnormal current in the drive circuit of the electric motor 13 can be detected based on the current value detected by the current sensor 22. This current abnormality of the drive circuit is also caused by a short circuit of the drive circuit, contact fixation, disconnection, or the like. The state failure of the low voltage battery 15 can be detected based on the remaining capacity detected by the remaining capacity meter 24.

次に、ステップS104に進み、ステップS103の故障検出処理の結果に基づいて、電動オイルポンプ12が故障か否かを判定する。この場合、電動オイルポンプ12および電気モータ13の機械的な故障、ポンプドライバ14の電流異常、低電圧バッテリ15の状態不良、ポンプドライバ14とエンジンECU8との通信異常のいずれか一つでも該当する場合は、電動オイルポンプ12が故障していると判定する。なお、この実施例では、エンジンECU8がステップS104の処理を実行することにより故障判定手段が実現される。   Next, it progresses to step S104 and it is determined whether the electric oil pump 12 is out of order based on the result of the failure detection process of step S103. In this case, any one of a mechanical failure of the electric oil pump 12 and the electric motor 13, an abnormal current of the pump driver 14, a poor state of the low voltage battery 15, and an abnormal communication between the pump driver 14 and the engine ECU 8 is applicable. In this case, it is determined that the electric oil pump 12 has failed. In this embodiment, the engine ECU 8 executes the process of step S104 to realize a failure determination unit.

ステップS104における判定結果が「NO」(故障なしの判定)である場合は、ステップS105に進み、エンジン2の自動停止処理(燃料噴射停止等)を実行する。そして、ステップS105の処理を実行した後、本ルーチンの実行を一旦終了する。
このように電動オイルポンプ12に故障がないと判定された場合は、図4に示すタイムチャートのようになる。なお、図3および図4では、電動オイルポンプ12の吐出圧を「EOP駆動圧」と表示し、メカニカルオイルポンプ11の吐出圧を「MOC駆動圧」と表示している。
電動オイルポンプ12に故障がないときには、電動オイルポンプ12が起動されると、電動オイルポンプ12の吐出圧が徐々に上昇し、所定の駆動圧に達する。また、エンジン2の自動停止処理の実行によりエンジン2の回転数が低下してくると、メカニカルオイルポンプ11の吐出圧が低下していき、エンジン2が停止するとメカニカルオイルポンプ11の吐出圧も「0」になる。エンジン2の停止後、車両1は停止する。
そして、電動オイルポンプ12に故障がないと判定された場合には、エンジンECU8は、エンジン2の再始動条件(この実施例では、ブレーキスイッチが「OFF」、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上等)が成立するまでエンジン2の停止を継続する。
When the determination result in step S104 is “NO” (determination that there is no failure), the process proceeds to step S105, and an automatic stop process (fuel injection stop or the like) of the engine 2 is executed. And after performing the process of step S105, execution of this routine is once complete | finished.
When it is determined that there is no failure in the electric oil pump 12 as described above, the time chart shown in FIG. 4 is obtained. 3 and 4, the discharge pressure of the electric oil pump 12 is indicated as “EOP drive pressure”, and the discharge pressure of the mechanical oil pump 11 is indicated as “MOC drive pressure”.
When there is no failure in the electric oil pump 12, when the electric oil pump 12 is activated, the discharge pressure of the electric oil pump 12 gradually increases and reaches a predetermined driving pressure. Further, when the rotation speed of the engine 2 decreases due to the execution of the automatic stop process of the engine 2, the discharge pressure of the mechanical oil pump 11 decreases. When the engine 2 stops, the discharge pressure of the mechanical oil pump 11 also becomes “ 0 ”. After the engine 2 stops, the vehicle 1 stops.
When it is determined that there is no failure in the electric oil pump 12, the engine ECU 8 determines that the engine 2 is restarted (in this embodiment, the brake switch is “OFF” and the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than a predetermined value). Etc.) is continued until the engine 2 is stopped.

なお、エンジンECU8は、前記エンジン再始動条件が成立したと判定すると、エンジン2の自動始動処理(モータ・ジェネレータ3によるエンジン2のクランキング、燃料噴射開始等)を実行してエンジン2を再始動し、電動オイルポンプ12を停止する。エンジン再始動によるエンジン2の回転数上昇に伴って、メカニカルオイルポンプ11の吐出圧が上昇する。すなわち、電動オイルポンプ12に故障がないと判定された場合には、運転者によるエンジン再始動の意志がない限り、エンジン2が再始動されることはない。   If the engine ECU 8 determines that the engine restart condition is satisfied, the engine ECU 8 performs an automatic start process of the engine 2 (cranking of the engine 2 by the motor / generator 3, start of fuel injection, etc.) to restart the engine 2. Then, the electric oil pump 12 is stopped. The discharge pressure of the mechanical oil pump 11 increases as the rotational speed of the engine 2 increases due to engine restart. That is, when it is determined that there is no failure in the electric oil pump 12, the engine 2 is not restarted unless the driver intends to restart the engine.

一方、ステップS104における判定結果が「YES」(故障有りの判定)である場合は、ステップS106に進み、エンジン2の自動停止処理(燃料噴射停止等)を実行し、エンジン2が実質的に停止した直後に、モータ・ジェネレータ3によってエンジン2をクランキングし、エンジン2を強制的に自動始動する。つまり、電動オイルポンプ12に故障があると判定されたときには、前記エンジン再始動条件が成立するのを待たずに、換言すると、運転者によるエンジン再始動の意志がなくても、エンジン2が実質的に停止した直後に強制的にエンジン2が再始動される。なお、エンジンの実質的な停止とは、エンジン回転数が起動回転数(自転回転数)に満たないことを意味し、エンジン回転数がゼロのときに限定されない。
なお、エンジン2の再始動によりメカニカルオイルポンプ11が駆動されるので、電動オイルポンプ12は停止する。
On the other hand, if the determination result in step S104 is “YES” (determination that there is a failure), the process proceeds to step S106, where automatic stop processing (such as fuel injection stop) of the engine 2 is executed, and the engine 2 is substantially stopped. Immediately after this, the engine 2 is cranked by the motor / generator 3 and the engine 2 is forcibly automatically started. That is, when it is determined that the electric oil pump 12 has a failure, the engine 2 does not substantially wait for the engine restart condition to be satisfied, in other words, even if the driver does not intend to restart the engine. The engine 2 is forcibly restarted immediately after it is stopped. The substantial stop of the engine means that the engine rotational speed is less than the starting rotational speed (spinning rotational speed), and is not limited to when the engine rotational speed is zero.
Since the mechanical oil pump 11 is driven by restarting the engine 2, the electric oil pump 12 stops.

このように電動オイルポンプ12に故障があると判定された場合は、図3に示すタイムチャートのようになる。なお、図3に示すタイムチャートは、電動オイルポンプ12の機械的な故障により電動オイルポンプ12の吐出圧が所定圧力まで上昇しない場合を例示したものである。
電動オイルポンプ12が機械的に故障しているときには、電動オイルポンプ12を起動しても、正常時のように電動オイルポンプ12の吐出圧が上昇しない。したがって、油圧センサ38で検出される油圧値に基づいて電動オイルポンプ12が故障であると判定される(図3では、EOP故障判定フラグ=1)。そして、エンジン2の回転数がほぼ「0」になり、エンジン2が実質的に停止すると、エンジン2がモータ・ジェネレータ3によりクランキングされて、強制的に再始動される。このエンジン再始動の間およびこれ以後もブレーキはON状態に保持されており、つまり運転者にエンジン再始動の意志がなくても、エンジン2は再始動される。
Thus, when it is determined that the electric oil pump 12 has a failure, the time chart shown in FIG. 3 is obtained. Note that the time chart shown in FIG. 3 illustrates a case where the discharge pressure of the electric oil pump 12 does not increase to a predetermined pressure due to a mechanical failure of the electric oil pump 12.
When the electric oil pump 12 is mechanically broken, even if the electric oil pump 12 is started, the discharge pressure of the electric oil pump 12 does not increase as in the normal state. Therefore, it is determined that the electric oil pump 12 is in failure based on the oil pressure value detected by the oil pressure sensor 38 (in FIG. 3, EOP failure determination flag = 1). When the rotational speed of the engine 2 becomes substantially “0” and the engine 2 is substantially stopped, the engine 2 is cranked by the motor / generator 3 and is forcibly restarted. During and after the engine restart, the brake is maintained in the ON state, that is, the engine 2 is restarted even if the driver does not intend to restart the engine.

このようにエンジン再始動条件成立を待たずにエンジン2を再始動することによってエンジン2の停止期間を最小限に抑えているので、エンジン停止に伴うメカニカルオイルポンプ11の吐出圧低下期間を最小限に抑えることができ、変速機6の作動油圧低下を抑制することができる。特に、エンジン再始動に際しては、モータ・ジェネレータ3によりクランキングするので、エンジン2を確実に再始動することができ、変速機6の作動油圧低下を確実に抑制することができる。したがって、エンジン自動停止からエンジン自動始動の間も、変速機6の機能を損ねずに維持することができる。   Since the engine 2 is restarted without waiting for the engine restart condition to be satisfied in this way, the stop period of the engine 2 is minimized, so that the discharge pressure drop period of the mechanical oil pump 11 accompanying the engine stop is minimized. It is possible to suppress the decrease in the operating hydraulic pressure of the transmission 6. In particular, when the engine is restarted, cranking is performed by the motor / generator 3, so that the engine 2 can be reliably restarted, and a decrease in the operating hydraulic pressure of the transmission 6 can be reliably suppressed. Therefore, the function of the transmission 6 can be maintained without impairing the function from the automatic engine stop to the automatic engine start.

なお、図4のタイムチャートにおいて破線のEOP故障フラグで示すように、電動オイルポンプ12に故障があると判定されていても、次の制御サイクルにおける故障判定(ステップS104)で電動オイルポンプ12に故障がないと判定されたときには、エンジン自動停止処理後、エンジン再始動条件成立までエンジン2を自動始動しない通常のエンジン始動処理が実行される。
つまり、エンジン2の自動停止処理を実行する毎に電動オイルポンプ12の故障判定が行われるので、電動オイルポンプ12が故障であると誤判定したときには、その後の故障判定によって電動オイルポンプ12が故障でないことを確認することができるので、故障判定に対する信頼性が向上する。
As indicated by the broken EOP failure flag in the time chart of FIG. 4, even if it is determined that there is a failure in the electric oil pump 12, the failure determination in the next control cycle (step S104) When it is determined that there is no failure, a normal engine start process is executed after the engine automatic stop process, in which the engine 2 is not automatically started until the engine restart condition is satisfied.
That is, every time the automatic stop process of the engine 2 is executed, the failure determination of the electric oil pump 12 is performed. Therefore, when the electric oil pump 12 is erroneously determined to be defective, the electric oil pump 12 fails due to the subsequent failure determination. Therefore, the reliability for failure determination is improved.

電動オイルポンプ12に故障があると誤判定されるケースは種々考えられるが、、例えば、変速機6の作動油温が非常に高い時には作動油の粘性が非常に低くなるため、電動オイルポンプ12の電気モータ13に大電流が流れ、その結果、電流センサ22の検出値に基づいて電動オイルポンプ12が故障であると判定されるが、実際には電動オイルポンプ12および電気モータ13に故障があるわけではなく、その後に作動油温が低下して電気モータ13に流れる電流が正常値に戻ると、電動オイルポンプ12に故障はないという判定に覆るので、電動オイルポンプ12の実質的な故障ではなく、誤判定といえる。
また、低電圧バッテリ15の残容量が低下している場合は残容量センサ24の検出値に基づいて電動オイルポンプ12が故障であると判定されるが、この場合も実際には電動オイルポンプ12および電気モータ13に故障があるわけではなく、その後に低電圧バッテリ15が充電されて残容量が正常値に戻ると、電動オイルポンプ12に故障はないという判定に覆るので、電動オイルポンプ12の実質的な故障ではなく、誤判定といえる。
There are various cases in which it is erroneously determined that the electric oil pump 12 has a failure. For example, when the hydraulic oil temperature of the transmission 6 is very high, the viscosity of the hydraulic oil becomes very low. A large current flows through the electric motor 13, and as a result, it is determined that the electric oil pump 12 is out of order based on the detection value of the current sensor 22, but actually the electric oil pump 12 and the electric motor 13 are out of order. However, when the hydraulic oil temperature subsequently decreases and the current flowing through the electric motor 13 returns to a normal value, the determination is made that the electric oil pump 12 has no failure, so that the substantial failure of the electric oil pump 12 occurs. It's not a misjudgment.
When the remaining capacity of the low-voltage battery 15 is reduced, it is determined that the electric oil pump 12 is out of order based on the detected value of the remaining capacity sensor 24. In this case, however, the electric oil pump 12 is actually used. If the low voltage battery 15 is subsequently charged and the remaining capacity returns to a normal value, the determination that the electric oil pump 12 has no failure is covered. This is not a substantial failure but a misjudgment.

このように、この実施例では、電動オイルポンプ12に故障があると判定されたときには、運転者の意志によらずにエンジン2が再始動されるので、運転者は、電動オイルポンプ12の故障を含む何らかの原因でエンジン2の停止状態継続を拒否されたことを認識することができる。換言すると、エンジン自動停止、自動始動が正常でないことを、運転者は容易に認識することができる。   Thus, in this embodiment, when it is determined that there is a failure in the electric oil pump 12, the engine 2 is restarted regardless of the driver's will, so that the driver It can be recognized that continuation of the stop state of the engine 2 has been refused for some reason including. In other words, the driver can easily recognize that the engine automatic stop and automatic start are not normal.

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
前述した実施例では、エンジンと電動機を駆動力発生手段とするハイブリッド車両にこの発明を実施した例で説明したが、この発明は、エンジンのみを駆動力発生手段とする車両にも実施可能である。
また、前述した実施例では、電動オイルポンプ12に故障があると判定されてエンジン自動停止した後のエンジン自動始動に際し、駆動力発生手段としてのモータ・ジェネレータ3でエンジン2をクランキングしているが、エンジン始動専用の始動用モータでクランキングしてもよいことは勿論である。
[Other Examples]
The present invention is not limited to the embodiment described above.
In the above-described embodiments, the present invention has been described with respect to the hybrid vehicle using the engine and the electric motor as the driving force generation means. However, the present invention can also be applied to a vehicle using only the engine as the driving force generation means. .
In the above-described embodiment, the engine 2 is cranked by the motor / generator 3 as the driving force generating means when the engine is automatically started after it is determined that the electric oil pump 12 is faulty and the engine is automatically stopped. However, it is needless to say that cranking may be performed with a starting motor dedicated to engine starting.

この発明に係る制御装置を備えた車両における動力伝達系の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the power transmission system in the vehicle provided with the control apparatus which concerns on this invention. この発明に係る車両の制御装置の実施例におけるエンジン自動停止制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the engine automatic stop control in the Example of the control apparatus of the vehicle which concerns on this invention. 電動オイルポンプに故障があると判定されたときのエンジン自動停止のタイムチャートである。It is a time chart of an engine automatic stop when it is determined that there is a failure in the electric oil pump. 電動オイルポンプに故障がないと判定されたときのエンジン自動停止のタイムチャートである。It is a time chart of an engine automatic stop when it determines with there being no failure in an electric oil pump.

符号の説明Explanation of symbols

1 ハイブリッド車両(車両)
2 エンジン(駆動力発生手段)
3 モータ・ジェネレータ(駆動力発生手段、モータ)
6 変速機
11 メカニカルオイルポンプ
12 電動オイルポンプ
13 電気モータ(駆動モータ、駆動装置)
15 低電圧バッテリ(電源)
W 駆動輪
1 Hybrid vehicle (vehicle)
2 Engine (driving force generating means)
3 Motor generator (driving force generating means, motor)
6 Transmission 11 Mechanical oil pump 12 Electric oil pump 13 Electric motor (drive motor, drive device)
15 Low voltage battery (power supply)
W drive wheel

Claims (3)

少なくともエンジンを含む駆動力発生手段と、前記駆動力発生手段で発生させた駆動力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、前記駆動力発生手段により駆動され前記変速機に油圧を供給するメカニカルオイルポンプと、前記エンジンの停止時に起動されて前記変速機に油圧を供給し前記エンジンの始動時に停止する電動オイルポンプと、を備え、所定の条件下で前記エンジンを自動停止および自動始動する車両の制御装置において、
前記電動オイルポンプが故障か否かを判定する故障判定手段を備え、前記エンジンを自動停止させる所定条件が成立する毎に前記故障判定手段による判定が行われ、
前記故障判定手段により前記電動オイルポンプが故障であると判定された場合には、前記エンジンの自動停止処理の実行により前記エンジンを実質的に停止した後に、該エンジンを強制的に再始動することを特徴とする車両の制御装置。
Driving force generating means including at least an engine, a transmission for shifting the driving force generated by the driving force generating means and transmitting the driving force to driving wheels, and hydraulic pressure that is driven by the driving force generating means and is supplied to the transmission A mechanical oil pump; and an electric oil pump that is started when the engine is stopped and supplies hydraulic pressure to the transmission and stops when the engine is started, and automatically stops and automatically starts the engine under predetermined conditions. In a vehicle control device,
A failure determination means for determining whether or not the electric oil pump is in failure, the determination by the failure determination means is performed each time a predetermined condition for automatically stopping the engine is satisfied;
Wherein when the electric oil pump by the failure determining means is determined to be faulty, after substantially stop the engine by executing the automatic stopping process of the engine, to forcibly restart the engine A control device for a vehicle.
前記エンジンの再始動は、モータの動力でエンジンをクランキングして行うことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1, wherein the restarting of the engine is performed by cranking the engine with power of a motor . 前記故障判定手段による故障判定は、前記電動オイルポンプを駆動する駆動装置の故障、前記電動オイルポンプの駆動回路の電流異常、前記電動オイルポンプの駆動モータに電力を供給する電源の状態不良、前記駆動装置との通信異常の少なくともいずれか1つを含んで判定されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の制御装置。The failure determination by the failure determination means includes a failure of a drive device that drives the electric oil pump, a current abnormality of a drive circuit of the electric oil pump, a state failure of a power supply that supplies power to the drive motor of the electric oil pump, 3. The vehicle control device according to claim 1, wherein the determination is made including at least one of communication abnormality with the drive device. 4.
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