JP4204117B2

JP4204117B2 - Combined pump drive structure

Info

Publication number: JP4204117B2
Application number: JP31947798A
Authority: JP
Inventors: 泰男瀬野; 広志北川原; 晃司清岡
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1998-11-10
Filing date: 1998-11-10
Publication date: 2009-01-07
Anticipated expiration: 2018-11-10
Also published as: JP2000142140A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機体の走行速度を変更する走行用の無段変速機構と、機体の進行方向を変更する旋回用の無段変速機構を具備したコンバインのトランスミッションに作業機ポンプを取り付けるための構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、コンバインの座席後方にエンジンを配置し、該エンジンからの動力を油圧式無段変速装置に伝えて主変速し、更にミッションケース内の副変速装置によって変速後の動力をクローラ式走行装置に伝えて走行するようにしていた。また、前記クローラ式走行装置の車速を変速する走行用無段変速機構に加えて、操向を行う為の旋回用無段変速機構を具備したコンバインが公知となっている。これらの無段変速機構はＨＳＴ式の無段変速機構を採用し、一体的にコンパクトに組立て、ミッションケースに取り付けていた。
例えば、特開平１０−５４４５２号の技術である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の走行用と旋回用の無段変速機構の作動油はミッションケース内の潤滑油を利用しており、この潤滑油は更に刈取部の昇降やオーガの昇降等を行うための油圧アクチュエーターに利用しており、この油圧アクチュエーターに作動油を供給するための作業用油圧ポンプはエンジンの出力軸近傍に配置されていたので、ミッションケースと作業用油圧ポンプの間を配管で接続する必要があり、該油圧ポンプの出力ポートから再び配管を介して切換バルブ、油圧アクチュエーターと接続していたのである。従って、配管経路が長くなり、損失も大きくなっていたのである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、機体の走行速度を変更する走行用の油圧式無段変速機構（２５）と、機体の進行方向を変更する旋回用の油圧式無段変速機構（２８）を具備したコンバインにおいて、前記両油圧式無段変速機構（２５・２８）を一つのミッションケース（２２）上に配置し、前記一方の油圧式無段変速機構の入力軸上に作業用ポンプ（ＳＰ）を付設し、他方の油圧式無段変速機構の入力軸上にチャージポンプ（ＣＰ）を付設し、該作業用ポンプ（ＳＰ）とチャージポンプ（ＣＰ）のサクションポートを、ミッションケース（２２）に連通し、前記作業用ポンプ（ＳＰ）の吐出ポートに接続されて、外部アクチュエータの作動方向を切り換える方向制御弁（１４７）を、前記作業用ポンプ（ＳＰ）を付設した側の下方の、前記ミッションケース（２２）の外側面に付設したものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【０００７】
図１は本発明のトランスミッションを搭載したコンバインの右側面図、図２は同じく左側面図、図３は本発明のトランスミッションの左側面図、図４は同じく右側面図、図５は同じく後面図、図６は同じく平面図、図７はトランスミッションの左側面断面図、図８はトランスミッションのスケルトン図、図９は走行用の第一無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図、図１０は旋回用の第二無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図、図１１はミッションケース側面に配置したオイルフィルターの部分断面図、図１２は油圧回路図である。
【０００８】
まず、図１及び図２より本発明のコンバインの全体構成について説明する。トラックフレーム１には左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを装設している。３は前記トラックフレーム１に架設する機台、４はフイードチェン５を左側に張架し扱胴６を内装している脱穀部、８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０などを備える刈取部、１１は刈取フレーム１２を介して刈取部８を昇降させる油圧シリンダである。１３は排藁チェンの終端を臨ませる排藁処理部、１５は脱穀部４からの穀粒を揚穀筒１６を介して搬入する穀物タンク、１７は前記穀物タンク１５の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、１８は丸型の操向ハンドル１９を支架するハンドルポスト、６８は主変速レバー、２０は運転席であり、また、２１は、機体左右方向に沿う出力軸を有するエンジンであり、コンバインの前方より連続的に穀稈を刈取って脱穀するように構成している。
【０００９】
また、このコンバインには走行系の第一無段変速機構及び旋回系の第二無段変速機構を具備しており、それぞれの機構はエンジン２１より駆動力を得るよう構成されている。そして、エンジン２１により駆動力を得た第一無段変速機構により、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が走行系伝動機構Ｒを介して差動機構３３に伝達される。また、エンジン２１により駆動力を得た第二無段変速機構により正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が正逆転付与機構Ｓを介して差動機構３３に伝達される。このような構成で、差動機構３３に連動連結された左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに駆動力を常時伝達し、前後直進走行及び、左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回転数の相対的な増減制御により旋回を可能としたものであり、以下において、この走行及び旋回の機構について説明する。
【００１０】
次にトランスミッションの構成について図３乃至図１０より説明する。本実施例においては無段変速機構として静油圧式無段変速装置（以下ＨＳＴ装置）Ｈを採用しており、前記クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動するトランスミッションＭは前記ミッションケース２２内の走行系伝動機構Ｒ、逆転付与機構Ｓ及び遊星歯車機構、及び該ミッションケース２２に載置されたＨＳＴ装置Ｈより構成される。ＨＳＴ装置Ｈは、１組の走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４からなる、主変速機構である走行用の第一無段変速機構２５と、１組の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７からなる旋回機構である旋回用の第二無段変速機構２８とからなる。また、ミッションケース２２は左側（図５及び図６において左側）のケース部２２Ｌ及び右側のケース部２２Ｒより構成され、ケース部２２Ｌ・２２Ｒがミッションケース２２の左右方向で中央付近において接合されている。
【００１１】
また、図３、図６に示すように前記走行用の第一無段変速機構２５は、機体の前後方向における後方（図３における右側）に横置きしたケース内に走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４が並設されており、該走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａ及び、該走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの各々が機体左右方向に軸支され、互いに前後方向に並列されている。
【００１２】
また、前記旋回用の第二無段変速機構２８においては、機体の前後方向における前方（図３における左側）から旋回油圧ポンプ２６及び、旋回油圧モータ２７が並設され横置きのケースに内装されており、該旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａ及び、該旋回油圧モータ２７の出力軸２７ａの各々が機体左右方向に軸支され、互いに前後方向に並列されている。
【００１３】
一方、図５、図９及び図１０で示すように、前記ミッションケース２２の右側のケース部２２Ｒの右上部には、ミッションケース２２の上面よりも上方に延出する入力ケース部２２ａが突出形成されている。該入力ケース部２２ａはケース部２２Ｒの右端部に一体形成され、該入力ケース部２２ａの右端開口を閉じるべく蓋体２２ｂが固定されている。そして、該ミッションケース２２の上面に臨む入力ケース部２２ａの左側面において、機体後方から順に走行用の第一無段変速機構２５及び旋回用の第二無段変速機構２８を並設させるように、両無段変速機構２５・２８のケースを取り付けている。
【００１４】
このように、ミッションケース２２上に走行用及び旋回用の第一・第二無段変速機構２５・２８を機体の前後方向に並列させたので、ＨＳＴ装置Ｈが、ミッションケース２２上にコンパクトに収納され、特に、機体の前後方向に並設させたことにより、左右方向のサイズを小さくすることができ、二条用、三条用といった小型のコンバインにおいても二つの第一・第二無段変速機構２５・２８を装備可能となったのである。また、それぞれの第一・第二無段変速機構２５・２８は、その構成要素である油圧ポンプ及び油圧モータを機体前後方向に並列に配置しているため、左右方向の幅が小さくユニットとしてコンパクトな構成となっている。
【００１５】
また、ミッションケース２２内には走行系伝動機構Ｒ及び正逆転付与機構Ｓが配設されており、該走行系伝動機構Ｒへの動力を受入れるギア４２及び正逆転付与機構Ｓへの動力を受入れるギア９７が、該入力ケース部２２ａ内に設けられている。そして、前記走行用の第一無段変速機構２５の走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの一端が入力ケース部２２ａ内に挿入されギア４２に係合され、また、前記旋回用の第二無段変速機構２８の旋回用油圧モータ２７の出力軸２７ａの一端が入力ケース部２２ａ内に挿入されギア９７に係合されている。
【００１６】
また、走行用の第一無段変速機構２５のケースから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａが突出しており、その端部には二連の入力プーリー２３ｂが入力軸２３ａに一体的に装着されており、また、旋回用の第二無段変速機構２８のケースから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａが突出しており、その端部には一連の入力プーリー２６ｂが入力軸２６ａに一体的に装着されている。
【００１７】
そして、前記入力プーリー２３ｂの一方と入力プーリー２６ｂとの間には伝動ベルト３０が巻回されており、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａを伝動ベルト３０と、入力プーリー２３ｂ・２６ｂを介し、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａに連動連結させている。３１は伝動ベルト３０を適当な張り具合に調整するテンションプーリーである。該テンションプーリー３１のテンションアーム２０５は、図３〜図６に示すように、支持プレート２００の上部に枢支されており、該支持プレート２００は左側のケース部２２Ｌ上部と、走行油圧モータ２４のケースの左側面と、旋回用油圧モータ２７のケースの左側面に跨がってボルトによって固定されている。
【００１８】
該支持プレート２００の後上部に支軸２０４が左右方向に固設され、該支軸２０４にテンションアーム２０５の中央部に設けたボス２０６が回動自在に枢支されている。更に、前記支持プレート２００の前上部は屈曲させて水平面を構成し、この水平面上にステー２０１が固設されている。該ステー２０１の上部には左右面を構成して、この左右面に挿入孔を開口してネジロッド２０８を前後方向に挿入し、該ネジロッド２０８をナットによってステー２０１に位置調整可能に固定している。該ネジロッド２０８の端部にテンションバネ２０２の一端が係止され、該テンションバネ２０２の他端が前記テンションアーム２０５の端部に係止されている。
【００１９】
このように構成して、前記テンションアーム２０５の他端部に軸支したテンションプーリー３１は、前記テンションバネ２０２の付勢力によって下方に回動され、前記伝達ベルト３０にテンションを与えるようにしている。また、前記ナットを回動することによって付勢力を調節可能としている。更に、前記支持プレート２００の側面下部にはブレーキ操作用のワイヤーのハーネスの支持部やブレーキを解除方向に付勢するバネの係止ステーが設けられている。
【００２０】
また、前記エンジン２１の出力軸２１ａに固設した出力プーリー２１ｂと前記走行用油圧ポンプ２３の入力プーリー２３ｂの他方には伝動ベルト２９が巻回されている（図８）。このようにして走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａを伝達ベルト、プーリー等を介しエンジン２１に連動連結させている。また、ミッションケース２２の左側ケース部２２Ｌの側面から、刈取ＰＴＯ軸５５が突出しており、該刈取ＰＴＯ軸５５上には一体的に回転する刈取出力プーリー５５ｂが固設され、該刈取出力プーリー５５ｂからベルトを介して刈取入力プーリーに動力が伝達される。そしてミッションケース２２内の副変速軸５３からギア５６、５５ａを介して、エンジン２１の出力を刈取部に伝達するのである。
【００２１】
また、第一・第二無段変速機構２５・２８の各々のケース上面には、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６に対する変速アーム２３ｃ、２６ｃが配設されており（図６）、該変速アーム２３ｃ、２６ｃの回動操作により、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４５、１４６がそれぞれ傾動し、走行油圧モータ２４及び旋回油圧モータ２７の回転速度及び回転方向が制御される。
【００２２】
このような構成でエンジン２１の出力を走行用、旋回用の第一・第二無段変速機構２５・２８に伝達しているが、走行用及び旋回用の入力プーリー２３ｂ・２６ｂが近い位置にあり、また略同一平面状に配置されているため、伝動ベルト２９をミッションケース２２の側方の狭いスペースにおいて配設可能であり、動力伝達構成がシンプルとなり、第一・第二無段変速機構２５・２８の相互連結構造をコンパクトにすることが可能となるのである。
【００２３】
また、走行用及び旋回用の第一・第二無段変速機構２５・２８の前後方向の位置関係、第一・第二無段変速機構２５・２８内の油圧ポンプ及び油圧モータの前後方向の位置関係は、本実施例に制約されるものではなく、適宜前後逆にも変更可能である。また、エンジン２１から動力を伝達する伝動ベルト２９については、入力プーリー２６ｂを二連プーリーにすることで、該入力プーリー２６ｂ側に巻回してもよい。
【００２４】
次に、図８、図９、図１０より、差動機構３３の構成について説明する。ミッションケース２２内の差動機構３３は左右の１対の遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒを有し、各遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒはサンギア３６Ｌ・３６Ｒと、該サンギア３６Ｌ・３６Ｒの外周で噛合う複数のプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒと、リングギア３８Ｌ・３８Ｒに一体構成され、プラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒに噛合うインターナルギア３８ａ・３８ａと、サンギア軸３９と同軸線上の車軸４０Ｌ・４０Ｒに固設され、プラネタリアギア３７Ｌ・３７Ｒを枢支するキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒ等から構成されている。
【００２５】
該プラネタリアギア３７Ｌ・３７Ｒは車軸４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支させ、左右のサンギア３６Ｌ・３６Ｒを挟んで左右のキャリヤ４１Ｌ・４１Ｒを配置させると共に、前記インターナルギア３８ａ・３８ａは各プラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒに噛み合い、サンギア軸３９とは同一軸芯状に配置させ、車軸４０Ｌ・４０Ｒに回転自在に軸支させている。
【００２６】
そして、左右の前記サンギア３６Ｌ・３６Ｒは共通のサンギア軸３９の外周面上に刻設され、両サンギア３６Ｌ・３６Ｒの中間部に係止したセンタギア４６を介して、副変速機構３２等からなる走行系伝動機構Ｒに連動連結され、さらに走行系伝動機構Ｒの入力部には、前記第一無段変速機構２５の出力軸２４ａに係合されるギア４２が連動連結されている。
【００２７】
副変速機構３２は、ミッションケース２２に横架した副変速駆動軸５３の一端に入力用ギア４４を固設し、該副変速駆動軸５３上には低速ギア５０、中速ギア５１を固設し、高速ギア５２を遊嵌し、高速ギア５２と噛合可能なクラッチスライダ８１を摺動可能にスプライン嵌合している。また、前記副変速駆動軸５３と平行に回転自在に横架した副変速従動軸４５上には、ギア４７・４８を遊嵌し、その間にクラッチスライダ８０を両者に噛合可能にスプライン嵌合し、出力ギア４９を固設している。そして、ギア４７と低速用ギア５０、ギア４８と中速用ギア５１、ギア４９と高速用ギア５２とをそれぞれ常時噛合させている。
【００２８】
これら２つのクラッチスライダ８０・８１は運転席近傍に配備した一本の副変速レバーに連係され、該副変速レバーが操作されることで各々の軸５３・４５上を同時に摺動して、クラッチスライダ８０・８１のいずれかがギア４７・４８・５２のいずれかと係合するように構成され、これにより、副変速従動軸４５に３段の変速回転が得られ、出力ギア４９から出力されるようになっている。
【００２９】
このような構成において走行用油圧モータ２４の回転出力が、出力軸２４ａから入力ケース部２２ａ内のギア４２を介して、カウンター軸４３上のギア４３ａ、入力用ギア４４を介して副変速機構３２に伝達され、副変速機構３２において変速したのち出力ギア４９からカウンターギア５４、センタギア４６を経由して左右のサンギア３６Ｌ・３６Ｒを回転駆動させるのである。そして、左右の遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒを介し車軸４０に伝達させることにより、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒを回転駆動させクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動させるのである。
【００３０】
一方、左右の前記リングギア３８Ｌ・３８Ｒは、支軸６３上に遊嵌したギア６３ｃ・６３ｄ、アイドル軸６２上のアイドル歯車６２ａ等からなる正逆転付与機構Ｓに連動され、さらに正逆転付与機構Ｓの入力部には旋回用の第二無段変速機構２８の出力軸２７ａに係合されるギア９７が連動連結されている。
【００３１】
そして、旋回用の第二無段変速機構２８の旋回油圧モータ２７の回転出力が、出力軸２７ａから順にギア９７、カウンター軸９６上の駆動ギア９６ａに伝達され、さらに入力用の伝動ギア９１を介して旋回入力軸９０、クラッチ装置Ｃを介してクラッチ軸６１へと伝達される。
【００３２】
前記旋回入力軸９０には同歯数の駆動ギア９０ａ・９０ｂが刻設され、またクラッチ軸６１上には、該駆動ギア９０ａ・９０ｂと常時噛み合うクラッチギア６１ｂ・６１ｃが遊嵌設置されている。そして、両クラッチギア６１ｂ・６１ｃの間に、該クラッチギア６１ｂ・６１ｃの各々に対して係脱自在なクラッチスライダ６１ｄを、クラッチ軸６１と相対回転不能で、かつ、軸方向摺動自在に設置することにより、前記クラッチ装置Ｃを構成している。このクラッチスライダ６１ｄは前述の副変速機構３２のクラッチスライダ８０・８１と連動連係され、副変速機構３２が中立位置にあるときにはクラッチギア６１ｂ・６１ｃのいずれとも係合せず、副変速機構３２が１速から３速までの伝動状態にあるときのみ係合して旋回入力軸９０からの動力をクラッチ軸６１に伝達し、クラッチ軸６１と一体の出力ギア６１ａより出力するように構成されている。
【００３３】
そして、クラッチ軸６１上の出力ギア６１ａの回転は支軸６３上に遊嵌した旋回入力ギア６３ｂに直接的に伝達され、ギア６３ｄを介してリングギア３８Ｒに伝達される。また左側のリングギア３８Ｌに対しては、クラッチ軸６１上の出力ギア６１ａの回転はアイドル軸６２上のアイドルギア６２ａにて逆転されたあと、支軸６３上の旋回入力ギア６３ａに伝達され、ギア６３ｃを介してリングギア３８Ｌに伝達される。このようにして旋回油圧モータ２７の回転出力が、左右のリングギア３８Ｌ・３８Ｒを互いに逆回転方向へ、且つ、左右同一回転数で駆動するよう伝達されるのである。
【００３４】
このような構成で、走行油圧ポンプ２３の可動斜板１４５に対する変速アーム２３ｃが、運転席近傍に配備した走行操作具である主変速レバー６８にリンク機構を介して連動連係されており、走行用の第一無段変速機構２５は該主変速レバー６８の回動操作により可動斜板１４５の傾斜角度が変更されて走行油圧モータ２４の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うことが可能となっている。また、旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４６に対する変速アーム２６ｃが丸形の操向ハンドル１９にリンク機構を介して連動連係されており、旋回用の第二無段変速機構２８は該操向ハンドル１９の回動により可動斜板１４６の傾斜角度が変更されて旋回油圧モータ２７の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うよう構成されている。
【００３５】
操向ハンドル１９を直進走行位置におくと、旋回油圧ポンプ２６が中立位置となり、旋回油圧モータ２７の駆動が停止して左右リングギア３８が静止固定された状態となり、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３より圧油を吐出させて走行油圧モータ２４を駆動すると、その回転はセンタギア４６から左右のサンギア３６Ｌ・３６Ｒに同一回転数で伝達され、左右遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒのプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒ、キャリヤ４１Ｌ・４１Ｒを介し、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒが左右同回転方向の同一回転数で駆動されて、機体の前進直進走行が行われる。また、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３からの圧油吐出方向を反転させると、機体は後進状態で直進走行する。
【００３６】
ここで、操向ハンドル１９を右に切ると、旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出し、該圧油を受けて旋回油圧モータ２７が駆動される。該旋回油圧モータ２７から出力された動力は旋回入力軸９０からクラッチ装置Ｃを経て正逆転付与機構Ｓに至り、ここで同一回転数のまま二手に分けられ、その一方は前記遊星歯車機構３５のリングギア３８Ｌを正転させ、他方はリングギア３８Ｒを逆転させる。正転するリングギア３８Ｌの回転数はサンギア３６Ｌによって正転している左キャリヤ４１Ｌの回転数に加算される一方、逆転するリングギア３８Ｒの回転数はサンギア３６Ｒによって正転している右キャリヤ４１Ｒの回転数に減算される。これによって両駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒの駆動状態を維持しつつ、駆動スプロケット３４Ｌの回転数が駆動スプロケット３４Ｒのそれよりも高くなって右方へ進路が変更されるのである。
【００３７】
旋回油圧ポンプ２６からの吐出油量は操向ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加するので、左右の駆動スプロケット３４・３４に生じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半径で機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル１９を左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が反転して旋回油圧モータ２７の回転方向が逆になり、これによって最終的に、キャリヤ４１Ｌの回転数が減算される一方、右キャリヤ４１Ｒの回転数が加算されて、右駆動スプロケット３４Ｒの回転数が左駆動スプロケット３４のそれよりも高くなって左方へ進路が変更されるのである。
【００３８】
また、正逆転付与機構Ｓの旋回入力軸９０には直進性を安定させるためのブレーキ機構Ｂが装備されている。このブレーキ機構Ｂは、旋回入力軸９０上で一体的に回転する前記伝動ギア９１と、旋回入力軸９０に外嵌され、伝動ギア９１よりも歯数が少ない摩擦板で構成した制動ギア９２とを有する。そして、伝動ギア９１は旋回用油圧モータ２７からの動力を伝達する駆動ギア９６ａと噛み合っており、該伝動ギア９１を介して、旋回入力軸９０に動力が伝達されるように構成されている。
【００３９】
また、同じく駆動ギア９６ａと噛み合う制動ギア９２が旋回入力軸９０に２枚外嵌されており、さらに３枚の相手側摩擦板９３・９３・９３が前記制動ギア９２を挟み込むようにして旋回入力軸９０と一体回転するよう装着され、該相手側摩擦板９３と制動ギア９２は蓋体２２ｂにて受け止められた皿バネ９５のバネ力を受ける押圧板９４を介して常時押圧されている。そして、この押圧力を受けることにより伝動ギア９１、相手側摩擦板９３、及び制動ギア９２は常時圧接状態を保つ。
【００４０】
このような構成において駆動ギア９６ａから動力が伝達されると、伝動ギア９１より旋回入力軸９０に動力が伝達される一方、駆動ギア９６ａにより動力を伝達された制動ギア９２が伝動ギア９１とは異なる回転数で旋回入力軸９０上で回転するので、伝動ギア９１と制動ギア９２との間において相対回転差が発生し、伝動ギア９１、相手側摩擦板９３及び制動ギア９２の間に摩擦抵抗が発生し、該旋回入力軸９０に対するブレーキ作用が発生する。これにより、旋回油圧ポンプ２６の中立位置が正確に出ておらず、旋回油圧モータ２７が微動に回転しようとしても、旋回入力軸９０が制動されているので左右リングギア３８Ｌ・３８Ｒの静止固定状態が維持される。
【００４１】
また、図示せぬハンドブレーキを操作することにより走行伝動機構Ｒに制動力を付与させる駐車ブレーキ機構Ｔについて説明する。まず、ハンドブレーキに連動連結したブレーキアーム１１３を回動操作すると回動し、連動してカム軸１１０が回転する。そしてカム軸１１０の回転によりプレッシャープレート１１１が回動するとともに図９において左方向への推力が発生して、副変速従動軸４５上に一体的に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着された摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１２を押圧する。この押圧により副変速従動軸４５に抵抗を与え駐車ブレーキ作用を発生させるのである。
【００４２】
次に、本発明のチャージポンプＣＰおよび作業用油圧ポンプＳＰの取付構成について説明する。走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａの他端はケース外側に突出し、外側面に第一・第二無段変速機構２５・２８に対する作動油補給用のチャージポンプＣＰが付設され、前記入力軸２３ａからの動力によって駆動され、また、旋回用油圧ポンプ２６の入力軸２６ａの他端も、入力ケース部２２ａ、蓋体２２ｂを貫通して突出し、該蓋体２２ｂ外側面に刈取部の作業用ポンプＳＰを付設し、入力軸２６ａからの動力によって駆動される。このような構成とすることで、それぞれ常時回転する入力軸２３ａ・２６ａがエンジン２１からの駆動力を個別にチャージポンプＣＰ及び作業用ポンプＳＰへ伝達するため、シンプルな構成となり、またエンジン２１の動力を効率よく伝達する構成となっている。また、上記構成とは逆に、走行用油圧ポンプ２３の入力軸２３ａに作業用ポンプＳＰを連結させ、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａにチャージポンプＣＰを連結させる構成とすることも可能である。
【００４３】
前記チャージポンプＣＰと昇降用油圧ポンプＳＰとの各々の吸入側は図４、図１２に示すように、ミッションケース２２のケース部２２Ｒ外側面にサクションポート１５２が連通され、該サクションポート１５２に配管１６０が連通され、該配管１６０の他端は三方分岐ジョイント１５６と接続され、該三方分岐ジョイント１５６の一端はチャージポンプＣＰのポンプポート（吸入口）と連通され、残りの端部には配管１６１が接続され、該配管１６１の他端には作業用ポンプＳＰのポンプポート（吸入口）に接続されている。
【００４４】
また、前記サクションポート１５２が連通されるミッションケース２２の内部は、図１１に示すように、互いに仕切られた第一・第二油室１４２ａ・１４２ｂが形成され、該第一油室１４２ａは、ミッションケース２２内に収容した歯車などを潤滑する潤滑油が溜められた油溜めに開放されたストレーナ１４１が横架されている。このストレーナ１４１と対向するようにしてミッションケース２２のケース部２２Ｌ外側面にはフィルタ取付座１４４を介して外装式の油フィルタ１４０が取り付けられている。
【００４５】
前記フィルタ取付座１４４には、ストレーナ１４１の出口１４１ａから流れ出た濾過油を受け入れて油フィルタ１４０の入口へ導く第一連通路１４４ａと、油フィルタ１４０の出口から流れ出た濾過油をケース部２２Ｌの開口２２ｂを介し第二油室１４２ｂへ導く第二連通路１４４ｂとを備えている。油フィルタ１４０のポンプ上流側に、それよりも目の粗いストレーナ１４１を配設することにより油フィルタ１４０の交換頻度を少なくするようにしてある。
【００４６】
また、図３に示すように、ミッションケース２２のケース部２２Ｌ前方寄りの外側面には、前記刈取部８を対地昇降操作自在な昇降バルブユニットＶＵが配置されている。即ち、昇降バルブユニットＶＵのバルブケース１５０がケース部２２Ｌの外側面に脱着自在に付設され、該バルブケース１５０の正面にはポンプポート１５３が、下面にはタンクポート１５４とシリンダポート１５５が、上面には３位置切換式で電磁操作式の方向制御弁１４７が配設されている。
【００４７】
次に、図１２より油圧回路を説明する。チャージポンプＣＰ、作業用ポンプＳＰ、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６はエンジン２１によって駆動される。該チャージポンプＣＰから吐出された作動油は、走行用の第一無段変速機構２５の閉回路と、旋回用の第二無段変速機構２８の閉回路に補給され、該作業用ポンプＳＰから吐出された作動油は昇降バルブユニットＶＵ内に導入されている。走行用の第一無段変速機構２５の補給ポートには、それぞれ、油補給時にのみ開く一対のチェックバルブ１３０、中立範囲を拡大するための絞り１３１が配置されている。旋回用の第二無段変速機構２８の補給ポートにも同様のチェックバルブ１３２、絞り１３３が配置されている。そして、第一・第二無段変速機構２５・２８の補給ポートはチャージポンプＣＰの吐出ポートに対して一本の油路ＣＰａにて相互接続されると共に、該油路ＣＰａにリリーフ弁１４３を接続して、第一・第二無段変速機構２５・２８の閉回路内に供給される補給油圧を設定している。
【００４８】
作業用ポンプＳＰから送られる油が昇降バルブユニットＶＵのポンプポート１５３に導入される。そして刈取昇降用の油圧シリンダ１１に作動油を供給する回路には、方向制御弁１４７、ロードチェック弁１３４、スローリターン弁１３５が配設され、油圧シリンダ１１に対する作動油の供給と排出を制御し、シリンダポート１５５を介して油圧シリンダ１１に対する作動油を給排可能としている。またリリーフ弁１４８により油圧シリンダ１１の作動油圧の設定をしている。そして、油圧シリンダ１１側から排出された作動油は、タンクポート１５４を介してオイルクーラー１４９に送られ、オイルクーラー１４９において冷却され適当な粘度を維持した状態で、旋回用及び走行用の第一・第二無段変速機構２８・２５のケース内を順次経由してミッションケース２２に戻される。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、次のような効果を奏するものである。
機体の走行速度を変更する走行用の油圧式無段変速機構（２５）と、機体の進行方向を変更する旋回用の油圧式無段変速機構（２８）を具備したコンバインにおいて、前記両油圧式無段変速機構（２５・２８）を一つのミッションケース（２２）上に配置し、前記一方の油圧式無段変速機構の入力軸上に作業用ポンプ（ＳＰ）を付設し、他方の油圧式無段変速機構の入力軸上にチャージポンプ（ＣＰ）を付設し、該作業用ポンプ（ＳＰ）とチャージポンプ（ＣＰ）のサクションポートを、ミッションケース（２２）に連通し、前記作業用ポンプ（ＳＰ）の吐出ポートに接続されて、外部アクチュエータの作動方向を切り換える方向制御弁（１４７）を、前記作業用ポンプ（ＳＰ）を付設した側の下方の、前記ミッションケース（２２）の外側面に付設したので、エンジンからの動力が常時作業機ポンプに伝達されて駆動することが可能となり、また、ミッションケース内の作動油を短い配管によって作業機ポンプに供給することが可能となり、配管のコストを低減でき、配管における損失も低減できるのである。
【００５０】
また、前記作業機ポンプの吐出ポートに接続されて外部アクチュエータの作動方向を切り換える方向制御弁を、前記ミッションケースの側面に設置したので、作業機ポンプと方向制御弁を近くに配置して配管を短くでき、戻り油の配管も短くできる。
そして、ミッションケースの左右の重量バランスを向上でき、ミッションケース側面の空いた空間に方向制御弁を配置して、コンパクトな構成として空間を有効に利用できるようになったのである。
【００５１】
また、機体の走行速度を変更する走行用の油圧式無段変速機構と、機体の進行方向を変更する旋回用の油圧式無段変速機構を具備したコンバインにおいて、前記両油圧式無段変速機構を一つのミッションケース上に配置し、前記一方の油圧式無段変速機構の入力軸上に作業機ポンプを付設し、他方の油圧式無段変速機構の入力軸上にチャージポンプを付設したので、エンジンからの駆動力を油圧式無段変速機構と同時に入力することが可能となって、入力部の構成をシンプルにすることができ、作業機ポンプ及びチャージポンプの作動油もミッションケースから容易に供給することができる。
また、作業機ポンプ及びチャージポンプから吐出された作動油は容易に油圧式無段変速機構および作業機に供給することが可能となり、更に、余剰油も容易にミッションケースへ戻すことができる。こうして全体構成の軽量化とコンパクト化が実現できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のトランスミッションを搭載したコンバインの右側面図である。
【図２】同じく左側面図である。
【図３】本発明のトランスミッションの左側面図である。
【図４】同じく右側面図である。
【図５】同じく後面図である。
【図６】同じく平面図である。
【図７】トランスミッションの左側面断面図である。
【図８】トランスミッションのスケルトン図である。
【図９】走行用の第一無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図である。
【図１０】旋回用の第二無段変速機構を含むトランスミッションの断面展開図である。
【図１１】ミッションケース側面に配置したオイルフィルターの部分断面図である。
【図１２】油圧回路図である。
【符号の説明】
２２ミッションケース
２２ａ入力ケース部
２２ｂ（入力ケース部）蓋体
２３走行油圧ポンプ
２４走行油圧モータ
２５走行用無段変速機構
２６旋回油圧ポンプ
２７旋回油圧モータ
２８旋回用無段変速機構
Ｍミッション装置
ＨＨＳＴ式無段変速装置
ＣＰチャージポンプ
ＳＰ作業用ポンプ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a configuration for attaching a work machine pump to a transmission of a combine equipped with a continuously variable transmission mechanism for changing the traveling speed of the airframe and a continuously variable transmission mechanism for turning to change the traveling direction of the airframe. .
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, an engine is arranged behind the combine seat, the power from the engine is transmitted to the hydraulic continuously variable transmission to perform a main shift, and the sub-transmission in the transmission case transmits the shifted power to the crawler type travel device. I was trying to travel. In addition to a traveling continuously variable transmission mechanism for shifting the vehicle speed of the crawler type traveling device, a combine equipped with a turning continuously variable transmission mechanism for steering is known. These continuously variable transmission mechanisms employ HST type continuously variable transmission mechanisms, and are assembled in a compact and integrated manner in a transmission case.
  For example, it is a technique of Unexamined-Japanese-Patent No. 10-54452.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
  The hydraulic oil in the transmission case is used as the hydraulic oil for the conventional continuously variable transmission mechanism for running and turning, and this lubricating oil is further used for the hydraulic actuator for raising and lowering the cutting part and raising and lowering the auger. Since the working hydraulic pump for supplying hydraulic oil to this hydraulic actuator was arranged near the output shaft of the engine, it is necessary to connect the transmission case and the working hydraulic pump with a pipe, The switching port and the hydraulic actuator were connected again from the output port of the hydraulic pump via the piping. Therefore, the piping route becomes longer and the loss becomes larger.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
  The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems will be described.
[0005]
  In claim 1, the combine is provided with a traveling hydraulic continuously variable transmission mechanism (25) for changing the traveling speed of the airframe and a turning hydraulic continuously variable transmission mechanism (28) for changing the traveling direction of the airframe. The two hydraulic continuously variable transmission mechanisms (25, 28) are arranged on one transmission case (22), and a working pump (SP) is provided on the input shaft of the one hydraulic continuously variable transmission mechanism. AndA charge pump (CP) is attached on the input shaft of the other hydraulic continuously variable transmission mechanism, and the suction port of the working pump (SP) and the charge pump (CP) communicates with the transmission case (22), A directional control valve (147) that is connected to the discharge port of the work pump (SP) and switches the operating direction of the external actuator is provided with the work pump (SP). Attached to the outer surface of the mission case (22) below the rear sideIs.
[0006]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0007]
  1 is a right side view of a combine equipped with the transmission of the present invention, FIG. 2 is a left side view of the same, FIG. 3 is a left side view of the transmission of the present invention, FIG. 4 is also a right side view, and FIG. 6 is a plan view, FIG. 7 is a left side sectional view of the transmission, FIG. 8 is a skeleton diagram of the transmission, FIG. 9 is a developed sectional view of the transmission including the first continuously variable transmission mechanism, and FIG. FIG. 11 is a partial sectional view of a transmission including a second continuously variable transmission mechanism, FIG. 11 is a partial sectional view of an oil filter disposed on the side surface of the transmission case, and FIG. 12 is a hydraulic circuit diagram.
[0008]
  First, the whole structure of the combine of this invention is demonstrated from FIG.1 and FIG.2. The track frame 1 is provided with left and right crawler type traveling devices 2L and 2R. 3 is a machine base installed on the track frame 1, 4 is a threshing unit that stretches the feed chain 5 on the left side and has a handling cylinder 6, and 8 is a cutting unit that includes a cutting blade 9 and a culm conveying mechanism 10, Reference numeral 11 denotes a hydraulic cylinder that raises and lowers the cutting unit 8 via the cutting frame 12. 13 is a waste disposal unit that faces the end of the waste chain, 15 is a grain tank that carries the grain from the threshing unit 4 through the milling cylinder 16, and 17 is a grain tank outside the machine. A discharge auger to be carried out, 18 is a handle post for supporting a round steering handle 19, 68 is a main transmission lever, 20 is a driver's seat, and 21 is an engine having an output shaft along the left-right direction of the fuselage. The cereals are continuously cut from the front of the combine and threshed.
[0009]
  The combine is also provided with a first continuously variable transmission mechanism for the traveling system and a second continuously variable transmission mechanism for the turning system, and each mechanism is configured to obtain driving force from the engine 21. Then, after the first continuously variable transmission mechanism that has obtained the driving force from the engine 21 controls the forward / reverse rotation direction and the rotational speed increase / decrease, the driving force is transmitted through the traveling system transmission mechanism R to the differential mechanism 33. Is transmitted to. Further, after the forward / reverse rotation direction and the rotation speed increase / decrease are controlled by the second continuously variable transmission mechanism obtained by the engine 21, the driving force is transmitted to the differential mechanism 33 via the forward / reverse rotation imparting mechanism S. Communicated. With such a configuration, the driving force is always transmitted to the drive sprockets 34L and 34R of the left and right crawler type traveling devices 2L and 2R linked to the differential mechanism 33, so that the forward and backward traveling and the left and right drive sprockets 34L and 34R Turning is enabled by relative increase / decrease control of the number of revolutions, and the traveling and turning mechanism will be described below.
[0010]
  Next, the configuration of the transmission will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, a hydrostatic continuously variable transmission (hereinafter referred to as HST device) H is employed as the continuously variable transmission mechanism, and the transmission M that drives the crawler traveling devices 2L and 2R travels within the transmission case 22. It comprises a system transmission mechanism R, a reverse rotation imparting mechanism S, a planetary gear mechanism, and an HST device H mounted on the mission case 22. The HST device H includes a traveling first continuously variable transmission mechanism 25, which is a main transmission mechanism, and a pair of swing hydraulic pump 26 and swing hydraulic motor 27. And a second continuously variable transmission mechanism 28 for turning which is a turning mechanism. The mission case 22 is composed of a case portion 22L on the left side (left side in FIGS. 5 and 6) and a case portion 22R on the right side, and the case portions 22L and 22R are joined near the center in the left-right direction of the mission case 22. .
[0011]
  Further, as shown in FIGS. 3 and 6, the traveling first continuously variable transmission mechanism 25 includes a traveling hydraulic pump 23 and a traveling hydraulic pressure in a case placed laterally rearward (right side in FIG. 3) in the longitudinal direction of the machine body. A motor 24 is juxtaposed, and an input shaft 23a of the traveling hydraulic pump 23 and an output shaft 24a of the traveling hydraulic motor 24 are each supported in the left-right direction of the machine body and are juxtaposed in the front-rear direction.
[0012]
  In the second continuously variable transmission mechanism 28 for turning, the turning hydraulic pump 26 and the turning hydraulic motor 27 are juxtaposed from the front in the front-rear direction of the airframe (left side in FIG. 3) and are installed in a horizontally placed case. Each of the input shaft 26a of the swing hydraulic pump 26 and the output shaft 27a of the swing hydraulic motor 27 is pivotally supported in the left-right direction of the machine body and is parallel to each other in the front-rear direction.
[0013]
  On the other hand, as shown in FIGS. 5, 9, and 10, an input case portion 22 a that extends upward from the upper surface of the mission case 22 is formed to protrude from the upper right portion of the case portion 22 </ b> R on the right side of the mission case 22. Has been. The input case portion 22a is formed integrally with the right end portion of the case portion 22R, and a lid 22b is fixed to close the right end opening of the input case portion 22a. The first continuously variable transmission mechanism 25 for traveling and the second continuously variable transmission mechanism 28 for turning are arranged side by side on the left side surface of the input case portion 22a facing the upper surface of the transmission case 22 in order from the rear of the machine body. The case of both continuously variable transmission mechanisms 25 and 28 is attached.
[0014]
  As described above, since the first and second continuously variable transmission mechanisms 25 and 28 for traveling and turning are arranged in parallel in the longitudinal direction of the fuselage on the mission case 22, the HST device H is compactly mounted on the mission case 22. Two first and second continuously variable transmission mechanisms for small-sized combiners such as two- and three-strips that are housed, and in particular, can be reduced in size in the left-right direction by being juxtaposed in the longitudinal direction of the aircraft. It became possible to equip 25.28. In addition, each of the first and second continuously variable transmission mechanisms 25 and 28 has a hydraulic pump and a hydraulic motor, which are constituent elements thereof, arranged in parallel in the longitudinal direction of the machine body. It has become a structure.
[0015]
  Further, a traveling system transmission mechanism R and a forward / reverse rotation imparting mechanism S are disposed in the mission case 22, and a gear 42 that receives power to the traveling system transmission mechanism R and a power to the forward / reverse rotation imparting mechanism S are received. A gear 97 is provided in the input case portion 22a. Then, one end of the output shaft 24a of the traveling hydraulic motor 24 of the traveling first continuously variable transmission mechanism 25 is inserted into the input case portion 22a and engaged with the gear 42, and the turning second continuously variable transmission mechanism 25a. One end of the output shaft 27 a of the turning hydraulic motor 27 of the speed change mechanism 28 is inserted into the input case portion 22 a and engaged with the gear 97.
[0016]
  Further, an input shaft 23a of the traveling hydraulic pump 23 protrudes from the case of the first continuously variable transmission mechanism 25 for traveling to the side opposite to the input case portion 22a, and two input pulleys 23b are provided at the end thereof. Is integrally mounted on the input shaft 23a, and the input shaft 26a of the swing hydraulic pump 26 protrudes from the case of the second continuously variable transmission mechanism 28 for turning to the side opposite to the input case portion 22a. A series of input pulleys 26b are integrally attached to the input shaft 26a at the ends thereof.
[0017]
  A transmission belt 30 is wound between one of the input pulleys 23b and the input pulley 26b, and the input shaft 26a of the swing hydraulic pump 26 is passed through the transmission belt 30 and the input pulleys 23b and 26b. The traveling hydraulic pump 23 is linked to the input shaft 23a. A tension pulley 31 adjusts the transmission belt 30 to an appropriate tension. As shown in FIGS. 3 to 6, the tension arm 205 of the tension pulley 31 is pivotally supported on the upper portion of the support plate 200, and the support plate 200 includes the upper portion of the left case portion 22 </ b> L and the traveling hydraulic motor 24. The left side surface of the case and the left side surface of the case of the turning hydraulic motor 27 are fixed by bolts.
[0018]
  A support shaft 204 is fixed to the rear upper part of the support plate 200 in the left-right direction, and a boss 206 provided at the center of the tension arm 205 is pivotally supported on the support shaft 204. Further, the front upper portion of the support plate 200 is bent to form a horizontal plane, and a stay 201 is fixed on the horizontal plane. Left and right surfaces are formed on the upper portion of the stay 201, insertion holes are opened in the left and right surfaces, and screw rods 208 are inserted in the front-rear direction, and the screw rods 208 are fixed to the stay 201 by nuts so that the position can be adjusted. . One end of the tension spring 202 is locked to the end of the screw rod 208, and the other end of the tension spring 202 is locked to the end of the tension arm 205.
[0019]
  In this way, the tension pulley 31 pivotally supported on the other end of the tension arm 205 is rotated downward by the urging force of the tension spring 202 to apply tension to the transmission belt 30. . Further, the urging force can be adjusted by rotating the nut. Further, a support portion of a wire harness for brake operation and a spring locking stay for urging the brake in a release direction are provided at the lower side of the support plate 200.
[0020]
  A transmission belt 29 is wound around the other of the output pulley 21b fixed to the output shaft 21a of the engine 21 and the input pulley 23b of the traveling hydraulic pump 23 (FIG. 8). In this way, the input shaft 23a of the traveling hydraulic pump 23 is interlocked and connected to the engine 21 via the transmission belt, pulley, and the like. Further, a cutting PTO shaft 55 protrudes from the side surface of the left case portion 22L of the transmission case 22, and a cutting output pulley 55b that rotates integrally is fixed on the cutting PTO shaft 55, and the cutting output pulley 55b. Then, power is transmitted to the cutting input pulley through the belt. Then, the output of the engine 21 is transmitted from the auxiliary transmission shaft 53 in the mission case 22 through the gears 56 and 55a to the cutting unit.
[0021]
  Further, on the upper surfaces of the cases of the first and second continuously variable transmission mechanisms 25 and 28, transmission arms 23c and 26c for the traveling hydraulic pump 23 and the swing hydraulic pump 26 are disposed (FIG. 6). By rotating the arms 23c and 26c, the movable swash plates 145 and 146 of the traveling hydraulic pump 23 and the swing hydraulic pump 26 are tilted, respectively, and the rotational speed and direction of the traveling hydraulic motor 24 and the swing hydraulic motor 27 are controlled. .
[0022]
  With this configuration, the output of the engine 21 is transmitted to the first and second continuously variable transmission mechanisms 25 and 28 for traveling and turning, but the input pulleys 23b and 26b for traveling and turning are close to each other. In addition, since the transmission belt 29 can be disposed in a narrow space on the side of the transmission case 22 because the transmission belt 29 is arranged substantially in the same plane, the power transmission configuration is simplified, and the first and second continuously variable transmission mechanisms are provided. This makes it possible to make the interconnection structure of 25 and 28 compact.
[0023]
  Also, the positional relationship in the front-rear direction of the first and second continuously variable transmission mechanisms 25, 28 for traveling and turning, the front-rear direction of the hydraulic pump and hydraulic motor in the first and second continuously variable transmission mechanisms 25, 28, and so on. The positional relationship is not limited to the present embodiment, and can be changed back and forth as appropriate. Further, the transmission belt 29 that transmits power from the engine 21 may be wound around the input pulley 26b by making the input pulley 26b a double pulley.
[0024]
  Next, the configuration of the differential mechanism 33 will be described with reference to FIGS. 8, 9, and 10. The differential mechanism 33 in the mission case 22 has a pair of left and right planetary gear mechanisms 35L and 35R. The planetary gear mechanisms 35L and 35R are engaged with the sun gears 36L and 36R, and a plurality of meshes on the outer periphery of the sun gears 36L and 36R. The planetary gears 37L and 37R and the ring gears 38L and 38R are integrally formed. The planetary gears 37L and 37R mesh with the internal gears 38a and 38R, and the sun gear shaft 39 and the axles 40L and 40R on the same axis as the planetary gears. The carrier 41L / 41R is configured to pivotally support the rear gear 37L / 37R.
[0025]
  The planetary gears 37L and 37R are radially arranged from the axles 40L and 40R and are rotatably supported by the carriers 41L and 41R, respectively, and the left and right sun gears 36L and 36R are sandwiched between the left and right carriers 41L and 41R. The internal gears 38a and 38a mesh with the planetary gears 37L and 37R, and are arranged on the same axis as the sun gear shaft 39, and are rotatably supported on the axles 40L and 40R.
[0026]
  The left and right sun gears 36L and 36R are engraved on the outer peripheral surface of a common sun gear shaft 39, and are driven by a sub-transmission mechanism 32 and the like via a center gear 46 that is locked to an intermediate portion between both sun gears 36L and 36R. A gear 42 engaged with the output shaft 24a of the first continuously variable transmission mechanism 25 is linked and connected to the input portion of the traveling system transmission mechanism R.
[0027]
  The sub-transmission mechanism 32 has an input gear 44 fixed to one end of a sub-transmission drive shaft 53 horizontally mounted on the transmission case 22, and a low-speed gear 50 and a medium-speed gear 51 are fixed on the sub-transmission drive shaft 53. The high-speed gear 52 is loosely fitted, and the clutch slider 81 that can mesh with the high-speed gear 52 is slidably fitted by spline. Further, gears 47 and 48 are loosely fitted on a sub-transmission driven shaft 45 that is horizontally and rotatably mounted in parallel with the sub-transmission drive shaft 53, and a clutch slider 80 is spline-fitted between the gears 47 and 48 therebetween. The output gear 49 is fixed. The gear 47 and the low speed gear 50, the gear 48 and the medium speed gear 51, and the gear 49 and the high speed gear 52 are always meshed with each other.
[0028]
  These two clutch sliders 80 and 81 are linked to a single auxiliary transmission lever arranged in the vicinity of the driver's seat, and when the auxiliary transmission lever is operated, the two clutch sliders 80 and 81 slide on the respective shafts 53 and 45 at the same time. Any one of the sliders 80 and 81 is configured to be engaged with any one of the gears 47, 48, and 52, and thereby, a three-speed rotation is obtained on the auxiliary transmission driven shaft 45 and output from the output gear 49. It is like that.
[0029]
  In such a configuration, the rotational output of the traveling hydraulic motor 24 is transmitted from the output shaft 24a through the gear 42 in the input case portion 22a to the auxiliary transmission mechanism 32 through the gear 43a on the counter shaft 43 and the input gear 44. The left and right sun gears 36L and 36R are rotationally driven from the output gear 49 through the counter gear 54 and the center gear 46 after shifting in the auxiliary transmission mechanism 32. Then, the left and right drive sprockets 34L and 34R are driven to rotate by driving the crawler traveling devices 2L and 2R by transmitting them to the axle 40 via the left and right planetary gear mechanisms 35L and 35R.
[0030]
  On the other hand, the left and right ring gears 38L and 38R are linked to a forward / reverse rotation imparting mechanism S including gears 63c and 63d loosely fitted on the support shaft 63, an idle gear 62a on the idle shaft 62, and the like. A gear 97 that is engaged with the output shaft 27a of the second continuously variable transmission mechanism 28 for turning is interlocked with the input portion of S.
[0031]
  Then, the rotation output of the turning hydraulic motor 27 of the second continuously variable transmission mechanism 28 for turning is transmitted in order from the output shaft 27a to the drive gear 96a on the gear 97 and the counter shaft 96, and further, the transmission gear 91 for input is transmitted. Is transmitted to the clutch shaft 61 via the swing input shaft 90 and the clutch device C.
[0032]
  The turning input shaft 90 is provided with the same number of drive gears 90a and 90b. On the clutch shaft 61, clutch gears 61b and 61c that are always meshed with the drive gears 90a and 90b are loosely installed. . A clutch slider 61d, which is detachable with respect to each of the clutch gears 61b and 61c, is installed between the clutch gears 61b and 61c so as not to rotate relative to the clutch shaft 61 and to be slidable in the axial direction. Thus, the clutch device C is configured. The clutch slider 61d is linked to the clutch sliders 80 and 81 of the sub-transmission mechanism 32 described above. When the sub-transmission mechanism 32 is in the neutral position, the clutch slider 61d is not engaged with any of the clutch gears 61b and 61c. It is configured to engage only in the transmission state from the third speed to the third speed, transmit the power from the turning input shaft 90 to the clutch shaft 61, and output from the output gear 61a integral with the clutch shaft 61.
[0033]
  The rotation of the output gear 61a on the clutch shaft 61 is directly transmitted to the turning input gear 63b loosely fitted on the support shaft 63, and is transmitted to the ring gear 38R via the gear 63d. For the left ring gear 38L, the rotation of the output gear 61a on the clutch shaft 61 is reversed by the idle gear 62a on the idle shaft 62 and then transmitted to the turning input gear 63a on the support shaft 63. It is transmitted to the ring gear 38L via the gear 63c. In this way, the rotational output of the swing hydraulic motor 27 is transmitted so as to drive the left and right ring gears 38L and 38R in opposite directions and at the same left and right rotational speed.
[0034]
  With such a configuration, the transmission arm 23c for the movable swash plate 145 of the traveling hydraulic pump 23 is linked to the main transmission lever 68, which is a traveling operation tool provided near the driver's seat, via the link mechanism. The first continuously variable transmission mechanism 25 changes the inclination angle of the movable swash plate 145 by the rotation operation of the main transmission lever 68, and controls the forward and reverse rotation direction, the rotational speed increase / decrease, and the rotation stop of the traveling hydraulic motor 24. It is possible to do. Further, a speed change arm 26c for the movable swash plate 146 of the swing hydraulic pump 26 is linked to the round steering handle 19 via a link mechanism, and the second continuously variable transmission mechanism 28 for turning is connected to the steering handle. The angle of inclination of the movable swash plate 146 is changed by the rotation of 19 so that the forward / reverse rotation direction, rotation speed increase / decrease, and rotation stop of the swing hydraulic motor 27 are controlled.
[0035]
  When the steering handle 19 is placed in the straight traveling position, the swing hydraulic pump 26 is in a neutral position, the drive of the swing hydraulic motor 27 is stopped, and the left and right ring gears 38 are stationary and fixed. When the traveling hydraulic motor 24 is driven by discharging pressure oil from the hydraulic pump 23, the rotation is transmitted from the center gear 46 to the left and right sun gears 36L and 36R at the same rotational speed, and the planetary gears 37L and 35R of the left and right planetary gear mechanisms 35L and 35R are transmitted. The left and right drive sprockets 34L and 34R are driven at the same rotational speed in the same rotational direction in the left and right directions via the carrier 37R and the carriers 41L and 41R, so that the machine body travels straight forward. When the main oil pressure lever 68 reverses the direction in which the hydraulic oil is discharged from the traveling hydraulic pump 23, the machine body travels straight in the reverse state.
[0036]
  Here, when the steering handle 19 is turned to the right, the swing hydraulic pump 26 is activated and discharges the pressure oil, and the swing hydraulic motor 27 is driven in response to the pressure oil. The power output from the swing hydraulic motor 27 reaches the forward / reverse rotation imparting mechanism S from the swing input shaft 90 through the clutch device C, and is divided into two hands at the same rotational speed, one of which is the planetary gear mechanism 35. The ring gear 38L is normally rotated, and the other is the ring gear 38R is reversely rotated. The rotational speed of the ring gear 38L that rotates forward is added to the rotational speed of the left carrier 41L that rotates forward by the sun gear 36L, while the rotational speed of the ring gear 38R that rotates reversely is the right carrier 41R that rotates forward by the sun gear 36R. Is subtracted from the number of revolutions. As a result, while maintaining the drive state of both drive sprockets 34L and 34R, the rotational speed of the drive sprocket 34L becomes higher than that of the drive sprocket 34R, and the course is changed to the right.
[0037]
  The amount of oil discharged from the swing hydraulic pump 26 increases as the turning angle of the steering handle 19 increases, and the rotational speed of the swing hydraulic motor 27 increases steplessly accordingly. The relative rotation difference generated in the vehicle gradually increases, and the aircraft turns with a smaller turning radius. When the steering handle 19 is turned to the left, the pressure oil discharge direction of the swing hydraulic pump 26 is reversed and the rotation direction of the swing hydraulic motor 27 is reversed, so that the rotation speed of the carrier 41L is finally subtracted. On the other hand, the rotation speed of the right carrier 41R is added, the rotation speed of the right drive sprocket 34R becomes higher than that of the left drive sprocket 34, and the course is changed to the left.
[0038]
  Further, the turning input shaft 90 of the forward / reverse rotation imparting mechanism S is equipped with a brake mechanism B for stabilizing the straight traveling performance. The brake mechanism B includes the transmission gear 91 that rotates integrally on the turning input shaft 90, and a braking gear 92 that is externally fitted to the turning input shaft 90 and includes a friction plate that has fewer teeth than the transmission gear 91. Have The transmission gear 91 meshes with a drive gear 96 a that transmits power from the turning hydraulic motor 27, and the power is transmitted to the turning input shaft 90 via the transmission gear 91.
[0039]
  Similarly, two braking gears 92 that mesh with the drive gear 96a are externally fitted to the turning input shaft 90, and further, the other mating friction plates 93, 93, and 93 sandwich the braking gear 92 so as to make the turning input. The counter friction plate 93 and the brake gear 92 are mounted so as to rotate integrally with the shaft 90, and are always pressed through a pressing plate 94 that receives the spring force of the disc spring 95 received by the lid 22b. By receiving this pressing force, the transmission gear 91, the mating friction plate 93, and the braking gear 92 are always kept in a pressure contact state.
[0040]
  In such a configuration, when power is transmitted from the drive gear 96 a, power is transmitted from the transmission gear 91 to the turning input shaft 90, while the braking gear 92 to which power is transmitted by the drive gear 96 a is the transmission gear 91. Since it rotates on the turning input shaft 90 at different rotational speeds, a relative rotational difference occurs between the transmission gear 91 and the braking gear 92, and frictional resistance is generated between the transmission gear 91, the counterpart friction plate 93 and the braking gear 92. Occurs, and the braking action for the turning input shaft 90 occurs. As a result, the neutral position of the swing hydraulic pump 26 is not accurately output, and the swing input shaft 90 is braked even if the swing hydraulic motor 27 tries to rotate finely, so that the left and right ring gears 38L and 38R are stationary and fixed. Is maintained.
[0041]
  A parking brake mechanism T that applies a braking force to the travel transmission mechanism R by operating a hand brake (not shown) will be described. First, when the brake arm 113 interlocked with the handbrake is operated to rotate, the brake arm 113 rotates, and the camshaft 110 rotates in conjunction with it. The pressure plate 111 is rotated by the rotation of the camshaft 110 and a thrust in the left direction in FIG. 9 is generated. The friction plate integrally mounted on the auxiliary transmission driven shaft 45 and the transmission case 22 are mounted. The multi-plate friction brake 112 formed by superimposing the friction plates is pressed. By this pressing, resistance is applied to the auxiliary transmission driven shaft 45 to generate a parking brake action.
[0042]
  Next, the mounting configuration of the charge pump CP and the working hydraulic pump SP of the present invention will be described. The other end of the input shaft 23a of the traveling hydraulic pump 23 protrudes to the outside of the case, and a charge pump CP for supplying hydraulic oil to the first and second continuously variable transmission mechanisms 25 and 28 is attached to the outer surface of the traveling hydraulic pump 23 from the input shaft 23a. The other end of the input shaft 26a of the turning hydraulic pump 26 protrudes through the input case portion 22a and the lid body 22b, and the working pump SP of the reaping portion is formed on the outer surface of the lid body 22b. And is driven by the power from the input shaft 26a. By adopting such a configuration, the input shafts 23a and 26a that are always rotating respectively transmit the driving force from the engine 21 individually to the charge pump CP and the working pump SP, so that the configuration is simple. It is configured to transmit power efficiently. Further, contrary to the above configuration, it is possible to connect the work pump SP to the input shaft 23a of the traveling hydraulic pump 23 and connect the charge pump CP to the input shaft 26a of the swing hydraulic pump 26. .
[0043]
  As shown in FIGS. 4 and 12, a suction port 152 is connected to the outer surface of the case 22 </ b> R of the mission case 22 on the suction side of each of the charge pump CP and the lifting hydraulic pump SP, and a pipe is connected to the suction port 152. 160, the other end of the pipe 160 is connected to a three-way branch joint 156, one end of the three-way branch joint 156 is connected to a pump port (suction port) of the charge pump CP, and a pipe 161 is connected to the remaining end. The other end of the pipe 161 is connected to the pump port (suction port) of the working pump SP.
[0044]
  Further, as shown in FIG. 11, first and second oil chambers 142a and 142b that are partitioned from each other are formed inside the mission case 22 that communicates with the suction port 152. A strainer 141 that is open to an oil reservoir in which lubricating oil that lubricates gears and the like housed in the mission case 22 is accumulated is installed horizontally. An exterior type oil filter 140 is attached to the outer surface of the case portion 22L of the mission case 22 via a filter attachment seat 144 so as to face the strainer 141.
[0045]
  The filter mounting seat 144 receives the filtered oil flowing out from the outlet 141a of the strainer 141 and guides it to the inlet of the oil filter 140, and the filtered oil flowing out from the outlet of the oil filter 140 in the case portion 22L. And a second communication path 144b leading to the second oil chamber 142b through the opening 22b. By arranging a strainer 141 having a coarser mesh on the upstream side of the pump of the oil filter 140, the replacement frequency of the oil filter 140 is reduced.
[0046]
  As shown in FIG. 3, an elevating valve unit VU that allows the mowing unit 8 to be moved up and down with respect to the ground is disposed on the outer surface of the mission case 22 near the front of the case portion 22 </ b> L. That is, the valve case 150 of the elevating valve unit VU is detachably attached to the outer surface of the case portion 22L, the pump port 153 on the front surface of the valve case 150, the tank port 154 and the cylinder port 155 on the lower surface, A three-position switching type electromagnetically operated direction control valve 147 is disposed.
[0047]
  Next, the hydraulic circuit will be described with reference to FIG. The charge pump CP, the work pump SP, the traveling hydraulic pump 23 and the swing hydraulic pump 26 are driven by the engine 21. The hydraulic oil discharged from the charge pump CP is supplied to the closed circuit of the first continuously variable transmission mechanism 25 for traveling and the closed circuit of the second continuously variable transmission mechanism 28 for turning, and is supplied from the working pump SP. The discharged hydraulic oil is introduced into the lift valve unit VU. A pair of check valves 130 that are opened only when oil is replenished, and a throttle 131 for expanding the neutral range are disposed at the replenishment port of the first continuously variable transmission mechanism 25 for traveling. A similar check valve 132 and throttle 133 are also arranged at the supply port of the second continuously variable transmission mechanism 28 for turning. The replenishment ports of the first and second continuously variable transmission mechanisms 25 and 28 are interconnected to the discharge port of the charge pump CP by a single oil passage CPa, and a relief valve 143 is provided in the oil passage CPa. In connection, the replenishment hydraulic pressure supplied into the closed circuit of the first and second continuously variable transmission mechanisms 25 and 28 is set.
[0048]
  Oil sent from the work pump SP is introduced into the pump port 153 of the lift valve unit VU. The circuit for supplying hydraulic oil to the hydraulic cylinder 11 for lifting and lowering is provided with a direction control valve 147, a load check valve 134, and a slow return valve 135, and controls supply and discharge of hydraulic oil to the hydraulic cylinder 11. The hydraulic oil to and from the hydraulic cylinder 11 can be supplied and discharged via the cylinder port 155. In addition, the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 11 is set by the relief valve 148. Then, the hydraulic oil discharged from the hydraulic cylinder 11 side is sent to the oil cooler 149 via the tank port 154, cooled in the oil cooler 149, and maintained at an appropriate viscosity. -It returns to the mission case 22 via the inside of the case of the second continuously variable transmission mechanisms 28 and 25 sequentially.
[0049]
【The invention's effect】
  Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
  In a combine equipped with a traveling hydraulic continuously variable transmission mechanism (25) for changing the traveling speed of the airframe and a turning hydraulic continuously variable transmission mechanism (28) for changing the traveling direction of the airframe, the both hydraulic types The continuously variable transmission mechanism (25/28) is arranged on one transmission case (22), and a working pump (SP) is attached on the input shaft of the one hydraulic continuously variable transmission mechanism,A charge pump (CP) is attached on the input shaft of the other hydraulic continuously variable transmission mechanism, and the suction port of the working pump (SP) and the charge pump (CP) communicates with the transmission case (22), Connected to the discharge port of the work pump (SP), a directional control valve (147) for switching the operating direction of the external actuator is provided on the transmission case (22) below the side where the work pump (SP) is attached. Attached to the outside surface ofAs a result, the power from the engine is always transmitted to the work equipment pump for driving, and the hydraulic oil in the transmission case can be supplied to the work equipment pump through a short pipe, reducing the cost of the pipe. And the loss in the piping can be reduced.
[0050]
  In addition, since a directional control valve that is connected to the discharge port of the work implement pump and switches the operating direction of the external actuator is installed on the side of the mission case, the work implement pump and the directional control valve are arranged close to each other for piping. It can be shortened and the return oil piping can be shortened.
  In addition, the right and left weight balance of the mission case can be improved, and the direction control valve is disposed in the space on the side of the mission case so that the space can be effectively used as a compact configuration.
[0051]
  Also, in a combine comprising a traveling hydraulic continuously variable transmission mechanism for changing the traveling speed of the airframe and a turning hydraulic continuously variable transmission mechanism for changing the traveling direction of the airframe, the both hydraulic continuously variable transmission mechanisms Is placed on one transmission case, a work machine pump is attached on the input shaft of the one hydraulic continuously variable transmission mechanism, and a charge pump is attached on the input shaft of the other hydraulic continuously variable transmission mechanism. The driving force from the engine can be input simultaneously with the hydraulic continuously variable transmission mechanism, the configuration of the input section can be simplified, and the working machine pump and charge pump hydraulic oil can be easily supplied from the transmission case. Can be supplied to.
  Further, the hydraulic oil discharged from the work machine pump and the charge pump can be easily supplied to the hydraulic continuously variable transmission mechanism and the work machine, and surplus oil can be easily returned to the transmission case. In this way, the overall configuration can be reduced in weight and size.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a right side view of a combine equipped with a transmission of the present invention.
FIG. 2 is a left side view of the same.
FIG. 3 is a left side view of the transmission of the present invention.
FIG. 4 is a right side view of the same.
FIG. 5 is also a rear view.
FIG. 6 is also a plan view.
FIG. 7 is a left side sectional view of the transmission.
FIG. 8 is a skeleton diagram of a transmission.
FIG. 9 is a cross-sectional development view of a transmission including a first continuously variable transmission mechanism for traveling.
FIG. 10 is a developed sectional view of a transmission including a second continuously variable transmission mechanism for turning.
FIG. 11 is a partial cross-sectional view of an oil filter disposed on a side surface of a mission case.
FIG. 12 is a hydraulic circuit diagram.
[Explanation of symbols]
22 Mission Case
22a Input case
22b (input case part) lid
23 Traveling hydraulic pump
24 Traveling hydraulic motor
25 Continuously variable transmission mechanism for running
26 Rotating hydraulic pump
27 Rotating hydraulic motor
28 Continuously variable transmission mechanism for turning
M mission equipment
H HST type continuously variable transmission
CP charge pump
SP work pump

Claims

In a combine equipped with a traveling hydraulic continuously variable transmission mechanism (25) for changing the traveling speed of the airframe and a turning hydraulic continuously variable transmission mechanism (28) for changing the traveling direction of the airframe, the both hydraulic types The continuously variable transmission mechanism (25, 28) is disposed on one transmission case (22), the working pump (SP) is attached on the input shaft of the one hydraulic continuously variable transmission mechanism, and the other hydraulic type A charge pump (CP) is attached on the input shaft of the continuously variable transmission mechanism, and the suction pump (SP) and the suction port of the charge pump (CP) are communicated with the transmission case (22), and the work pump ( SP) is connected to the discharge port of SP, and a direction control valve (147) for switching the operating direction of the external actuator is disposed outside the transmission case (22) below the side where the working pump (SP) is attached. Pump drive structure combine, characterized in that it has attached to.