JP4197507B2 - Vehicle stop detection device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の進行方向の車輪が車止め部材に衝突或いは乗り越えようとすることを検出する車両の車止め検出装置に関する。 The present invention relates to a vehicle stop detection device for a vehicle that detects that a wheel in a traveling direction of a vehicle collides with or gets over a stop member.
近年、車両においては、ドライバの運転を容易にすべく様々な運転支援装置が開発され、実用化されている。このような運転支援装置として、車両が駐車等する際に、車止め部材を確実に検出し、車両が車止め部材を乗り越えて後進、或いは、前進することを防止する装置がある。 In recent years, various driving support devices have been developed and put into practical use in vehicles in order to make driving easier for drivers. As such a driving support device, there is a device that reliably detects a vehicle stop member when the vehicle is parked or the like, and prevents the vehicle from going over or behind the vehicle stop member.
例えば、特開平8−296827号公報には、ゴミピットへゴミを投入するゴミ搬送車が後退姿勢で進入するプラットホームに、ゴミ搬送車の後進を妨げる作用姿勢と、ゴミ搬送車の後進を許容する非作用姿勢とに切り替え自在な前輪用車止め機構を設けると共に、ゴミ搬送車のゴミ収容部のダンプ動作の終了を検出してゴミピットへのゴミの投入扉を閉塞するダンプ動作検出機構を設けて、ダンプ動作検出機構によりダンプ動作の終了が検出されると、前輪用車止め機構を非作用姿勢に切り替える制御機構を設けて構成したゴミ収集車の転落防止装置が開示されている。
しかしながら、上述の特許文献1に開示される転落防止装置では、駐車スペースのようなインフラ側に切り替え自在な前輪用車止め機構、ダンプ動作検出機構を設けて、車両の車止め機能を実現するようになっており、高価で複雑であり、また、ゴミ搬送車以外の車両に適用するのは困難で汎用性に乏しいという問題がある。
However, in the fall prevention device disclosed in
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、インフラ側に特別な装置や機構を設けることなく、容易且つ簡単に、どのような車両においても車輪の車止めに衝突或いは乗り越えようとする動きを検出することが可能な汎用性に優れる車両の車止め検出装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and can easily and easily detect a movement to collide with or get over a wheel stop in any vehicle without providing a special device or mechanism on the infrastructure side. It is an object of the present invention to provide a vehicle stop detection device with excellent versatility that can be used.
本発明は、少なくとも車両の進行方向とは逆側の車輪が駆動輪である車両において、各車輪の前後方向に作用する力を検出する力検出手段と、車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力に基づき該車両の進行方向の車輪が車止め部材に衝突したことを検出する車止め衝突検出手段と、上記車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力と上記車両の進行方向とは逆側の車輪の前後方向に作用する力とに基づき上記車両の進行方向の車輪が車止め部材を乗り越えようとすることを検出する車止め乗り越え検出手段とを備えたことを特徴としている。 The present invention relates to a force detection means for detecting a force acting in the front-rear direction of each wheel and a front-rear direction of the vehicle in the front-rear direction of the vehicle. The vehicle stop collision detecting means for detecting that the wheel in the traveling direction of the vehicle collides with the vehicle stopping member based on the acting force, the force acting in the front-rear direction of the wheel in the traveling direction of the vehicle, and the traveling direction of the vehicle The vehicle is provided with a vehicle stop over-detecting means for detecting that the wheel in the traveling direction of the vehicle tries to get over the vehicle stop member based on the force acting in the front-rear direction of the opposite wheel.
本発明による車両の車止め検出装置によれば、インフラ側に特別な装置や機構を設けることなく、容易且つ簡単に、どのような車両においても車輪の車止めに衝突或いは乗り越えようとする動きを検出することが可能で汎用性に優れるという優れた効果を奏する。 According to the vehicle stop detection device of the present invention, it is possible to easily and easily detect a movement of a vehicle that collides with or over the wheel stop of any vehicle without providing a special device or mechanism on the infrastructure side. It is possible and has an excellent effect of being versatile.
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図1乃至図13は本発明の実施の第1形態を示し、図1は車止め検出装置を搭載した車両の概略構成図、図2は車止め検出制御プログラムのフローチャート、図3は左後輪衝突判定ルーチンのフローチャート、図4は左後輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート、図5は右後輪衝突判定ルーチンのフローチャート、図6は右後輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート、図7は左前輪衝突判定ルーチンのフローチャート、図8は左前輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート、図9は右前輪衝突判定ルーチンのフローチャート、図10は右前輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート、図11は車両後退中における車止め部材への衝突と乗り越えの説明図、図12は車両前進中における車止め部材への衝突と乗り越えの説明図、図13は車止め部材への衝突判定の説明図である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIGS. 1 to 13 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle stop detection device, FIG. 2 is a flowchart of a vehicle stop detection control program, and FIG. 3 is a left rear wheel collision determination. FIG. 4 is a flowchart of a routine for determining whether to get over the left rear wheel, FIG. 5 is a flowchart for determining a collision of the right rear wheel, FIG. 6 is a flowchart of a routine for determining how to get over the right rear wheel, and FIG. FIG. 8 is a flowchart of the determination routine for getting over the left front wheel, FIG. 9 is a flowchart for the determination routine for collision of the right front wheel, FIG. 10 is a flowchart for the determination routine for getting over the right front wheel, and FIG. Fig. 12, Fig. 12 is an explanatory diagram of collision and overcoming to a vehicle stop member while the vehicle is moving forward. It is an explanatory view of the collision determination to fit member.
図1において、符号1は自動車等の車両を示す。本第1形態においては、車両1は、4輪駆動車であり、この車両1のエンジン2による駆動力は、トルクコンバータ3、変速装置4を経て、トランスミッション出力軸5からセンターデファレンシャル装置6に伝達される。
In FIG. 1,
センターデファレンシャル装置6に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸7、プロペラシャフト8、ドライブピニオン軸9を介して後輪終減速装置10に入力される一方、フロントドライブ軸11を介して前輪終減速装置12に伝達されるよう構成されている。センターデファレンシャル装置6は、駆動軸としてのフロントドライブ軸11とリヤドライブ軸7とに伝達する駆動力の配分比を、例えば、100:0〜50:50の間で可変に制御可能な構成となっている。
The driving force transmitted to the center
後輪終減速装置10に入力された駆動力は、後輪左アクスル軸13rlを経て左後輪14rlに伝達される一方、後輪右アクスル軸13rrを経て右後輪14rrに伝達される。また、前輪終減速装置12に入力された駆動力は、前輪左アクスル軸13flを経て左前輪14flに伝達される一方、前輪右アクスル軸13frを経て右前輪14frに伝達される。
The driving force input to the rear wheel
一方、符号15は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部15には、ドライバにより操作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ(図示せず)が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆動部15を通じて、4輪14fl,14fr,14rl,14rrの各ホイールシリンダ(図示せず)にブレーキ圧が導入され、各ブレーキパッド16fl,16fr,16rl,16rrが作動されて、これにより4輪14fl,14fr,14rl,14rrにブレーキがかかって制動される。
On the other hand,
ブレーキ駆動部15は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットであり、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、後述するブレーキ制御部20からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成され、4輪14fl,14fr,14rl,14rrのそれぞれに独立してブレーキを付加できるように構成されている。
The
ブレーキ制御部19は、図示しない各車輪の車輪速センサ等からの信号が入力され、公知のABS(Anti-lock Brake System)により車輪のロックを防止する機能や、後述の停止制御部21からの信号により、自動的にブレーキを付加させる信号をブレーキ駆動部15に出力して車両1を停止させる機能を有して構成される。この停止制御部21からの信号は、車止め部材への衝突、或いは、車止め部材の乗り越えを検出した場合に出力される信号であり、従って、ブレーキ制御部20は自動停止制御手段としての機能を有している。
The brake control unit 19 receives a signal from a wheel speed sensor or the like of each wheel (not shown), functions to prevent the wheel from being locked by a known ABS (Anti-lock Brake System), and a
また、エンジン制御部22は、エンジン2に関して、周知の燃料噴射制御やスロットル開度制御等を実行するものであり、停止制御部21が車止め部材への衝突、或いは、車止め部材の乗り越えを検出した場合に出力される信号により、スロットル弁を全閉してエンジン出力を低下させる自動停止制御手段としての機能を有している。
The
更に、車両1には、停止制御部21が車止め部材への衝突、或いは、車止め部材の乗り越えを検出した場合に出力される信号により点灯される、警報手段としての警報ランプ26が設けられている。
Further, the
停止制御部21は、後述の車止め検出制御プログラムに従って、車止め部材への衝突、或いは、車止め部材の乗り越えの少なくとも一方を検出し、必要に応じてブレーキ制御部20、エンジン制御部22、及び、警報ランプ26に信号を出力する。すなわち、停止制御部21は、衝突検出手段、及び、車止め乗り越え検出手段の機能を有して構成される。
The
上述の機能を実現するため、停止制御部21には、4輪14fl、14fr、14rl、14rrのアクスルハウジング24fl、24fr、24rl、24rrに埋設した、力検出センサ25fl、25fr、25rl、25rrが接続されている。この力検出センサ25fl、25fr、25rl、25rrは、力検出手段として設けられており、例えば、特開平9−2240号公報に開示されるセンサであり、各輪に作用する前後方向(以下、x方向)の各力をアクスルハウジング24fl、24fr、24rl、24rrに生じる変位量に基づき検出するものである。具体的には、各輪の力検出センサ25fl、25fr、25rl、25rrでは、各輪の前後方向に作用する力Fflx、Ffrx、Frlx、Frrxが検出され、停止制御部21に入力される。
In order to realize the above-described functions, force detection sensors 25fl, 25fr, 25rl, 25rr embedded in axle housings 24fl, 24fr, 24rl, 24rr of the four wheels 14fl, 14fr, 14rl, 14rr are connected to the
上述の、停止制御部21からの信号のブレーキ制御部20、エンジン制御部22、及び、警報ランプ26への信号出力は、ドライバが選択スイッチ27を予め設定することにより選択自在となっており、例えば障害物を乗り越えたい場合等に、不要な制御をドライバが強制的に停止させることが可能になっている。具体的には、警報ランプ26への信号出力のみ行わせるようにし、ブレーキ制御部20、及び、エンジン制御部22への信号出力を行わない選択や、全ての、信号出力を行わせない選択等が可能になっている。すなわち、選択スイッチ27は、自動停止制御選択手段、及び、警報選択手段としての機能を有して設けられている。
The signal output from the
次に、停止制御部21で実行される車止め検出制御プログラムを図2のフローチャートで説明する。
まず、ステップ(以下、「S」と略称)101で、力検出センサ25fl、25fr、25rl、25rrで検出した、各輪の前後方向に作用する力Fflx、Ffrx、Frlx、Frrxを読み込み、S102に進み、各輪の前後方向に作用する力Fflx、Ffrx、Frlx、Frrxを時間で微分して変化量ΔFflx、ΔFfrx、ΔFrlx、ΔFrrxを演算する。
Next, the vehicle stop detection control program executed by the
First, in step (hereinafter abbreviated as “S”) 101, the forces Fflx, Ffrx, Frlx, Frrx acting in the front-rear direction of each wheel detected by the force detection sensors 25fl, 25fr, 25rl, 25rr are read, and the process goes to S102. Then, the forces Fflx, Ffrx, Frlx, Frrx acting in the front-rear direction of each wheel are differentiated with respect to time to calculate the variations ΔFflx, ΔFfrx, ΔFrlx, ΔFrrx.
次いで、S103に進み、左後輪14rlの衝突判定を実行する。この左後輪14rlの衝突判定は、例えば、図11(a)に示すように、車両1が後退し、図11(b)に示すように、車両1の左後輪14rlが車止め部材29と衝突したことを検出する判定となっている。
Next, the process proceeds to S103, and the collision determination of the left rear wheel 14rl is executed. For example, as shown in FIG. 11A, the
すなわち、図3に示す左後輪衝突判定ルーチンにおいて、まず、S201で左後輪14rlの前後方向に作用する力Frlxの変化量ΔFrlxが予め設定した閾値Cdr以上(ΔFrlx≧Cdr)か否か判定し、ΔFrlx≧Cdrであれば、S202へと進み、ΔFrlx<Cdrであれば、左後輪14rlの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。これは、図11(b)及び図13(b)に示すように、左後輪14rlが後退していき車止め部材29に衝突した瞬間、左後輪14rlの前後方向に作用する力Frlxの変化量ΔFrlxのうち、車両を停止させる方向(前方)への力上昇の変化量が急激に高くなることを検出するものである。
That is, in the left rear wheel collision determination routine shown in FIG. 3, first, in S201, it is determined whether or not the change amount ΔFrlx of the force Frlx acting in the front-rear direction of the left rear wheel 14rl is greater than or equal to a preset threshold Cdr (ΔFrlx ≧ Cdr). If ΔFrlx ≧ Cdr, the process proceeds to S202. If ΔFrlx <Cdr, it is determined that there is no collision of the left rear wheel 14rl, and the routine is exited. As shown in FIGS. 11 (b) and 13 (b), this is a change in the force Frlx acting in the front-rear direction of the left rear wheel 14rl at the moment when the left rear wheel 14rl moves backward and collides with the
S202に進むと、左後輪14rlの前後方向に作用する力Frlxが予め設定した値Cr1以上(Frlx≧Cr1)か否か判定し、Frlx≧Cr1の場合には、左後輪14rlが車止め部材29に衝突したと判定してS203へと進む。逆に、Frlx<Cr1の場合には、左後輪14rlの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。すなわち、図11(b)及び図13(a)に示すように、左後輪14rlが後退していき車止め部材29に衝突した瞬間は、前後方向に作用する力Frlx自体も大きくなり、変化量ΔFrlxのみが大きくなることはない。従って、変化量ΔFrlxのみが大きくなる場合はノイズと判定して除去し、精度を向上させるのである。尚、上述のS201とS202の判定の順番は逆でも良い。
In S202, it is determined whether or not the force Frlx acting in the front-rear direction of the left rear wheel 14rl is greater than or equal to a preset value Cr1 (Frlx ≧ Cr1). If Frlx ≧ Cr1, the left rear wheel 14rl is a vehicle stop member. It determines with having collided with 29, and progresses to S203. On the other hand, if Frlx <Cr1, it is determined that there is no collision of the left rear wheel 14rl, and the routine is exited. That is, as shown in FIGS. 11 (b) and 13 (a), at the moment when the left rear wheel 14rl moves backward and collides with the
S203に進むと、選択スイッチ27で警報ランプ26への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ26を点灯制御して、S204に進む。
In S203, if the signal output to the
S204では、選択スイッチ27でブレーキ制御部20、エンジン制御部22への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部20、エンジン制御部22に信号出力して車両1を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部20に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。
In S204, if the signal output to the
以上のように、S103による左後輪14rlの衝突判定を実行した後は、S104に進み、左後輪14rlの乗り越え判定を実行する。この左後輪14rlの乗り越え判定は、例えば、図11(c)に示すように、車両1の左後輪14rlが車止め部材29を乗り越えようとすることを検出する判定となっている。
As described above, after the collision determination of the left rear wheel 14rl is executed in S103, the process proceeds to S104, and the determination of getting over the left rear wheel 14rl is executed. The determination of overcoming the left rear wheel 14rl is, for example, a determination of detecting that the left rear wheel 14rl of the
すなわち、図4に示す左後輪乗り越え判定ルーチンにおいて、まず、S301で、左前輪14flの前後方向に作用する力Fflxと左後輪14rlの前後方向に作用する力Frlxとを乗算した値(Fflx・Frlx)が負の値(Fflx・Frlx<0)か否か判定する。 That is, in the left rear wheel getting over determination routine shown in FIG. 4, first, in S301, the value (Fflx) obtained by multiplying the force Fflx acting in the front-rear direction of the left front wheel 14fl by the force Frlx acting in the front-rear direction of the left rear wheel 14rl (Fflx). It is determined whether or not Frlx) is a negative value (Fflx · Frlx <0).
このS301の判定の結果、Fflx・Frlx<0の場合には、S302に進み、Fflx・Frlx<0ではない場合には、左後輪14rlが車止め部材29を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。これは、図11(c)に示すように、左後輪14rlが車止め部材29を乗り越えようとするとき、左後輪14rlの前後方向に作用する力Frlxと、左前輪14flの前後方向に作用する力Fflxとが逆方向になることを検出するものである。
If Fflx · Frlx <0 as a result of the determination in S301, the process proceeds to S302. If Fflx · Frlx <0 is not satisfied, it is determined that the left rear wheel 14rl does not attempt to get over the
S302に進むと、左後輪14rlの前後方向に作用する力Frlxが予め設定した値Cr2以上(Frlx≧Cr2)か否か判定し、Frlx≧Cr2の場合には、左後輪14rlは車止め部材29を乗り越えようとしていると判定してS303に進み、Frlx<Cr2の場合には、左後輪14rlは車止め部材29を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。尚、上述のS301とS302の判定の順番は逆でも良い。
In S302, it is determined whether or not the force Frlx acting in the front-rear direction of the left rear wheel 14rl is greater than or equal to a preset value Cr2 (Frlx ≧ Cr2). If Frlx ≧ Cr2, the left rear wheel 14rl is a vehicle stop member. If it is determined that the vehicle is going over the
S303に進むと、選択スイッチ27で警報ランプ26への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ26を点灯制御して、S304に進む。
In S303, if the signal output to the
S304では、選択スイッチ27でブレーキ制御部20、エンジン制御部22への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部20、エンジン制御部22に信号出力して車両1を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部20に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。
In S304, when the
以上のように、S104による左後輪14rlの乗り越え判定を実行した後は、S105に進み、右後輪14rrの衝突判定を実行する。この右後輪14rrの衝突判定は、例えば、図11(a)に示すように、車両1が後退し、図11(b)に示すように、車両1の右後輪14rrが車止め部材29と衝突したことを検出する判定となっている。
As described above, after executing the determination of getting over the left rear wheel 14rl in S104, the process proceeds to S105, and the collision determination of the right rear wheel 14rr is executed. For example, the collision determination of the right rear wheel 14rr is performed by moving the
すなわち、図5に示す右後輪衝突判定ルーチンにおいて、まず、S401で右後輪14rrの前後方向に作用する力Frrxの変化量ΔFrrxが予め設定した閾値Cdr以上(ΔFrrx≧Cdr)か否か判定し、ΔFrrx≧Cdrであれば、S402へと進み、ΔFrrx<Cdrであれば、右後輪14rrの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。これは、左後輪14rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、右後輪14rrが後退していき車止め部材29に衝突した瞬間、右後輪14rrの前後方向に作用する力Frrxの変化量ΔFrrxのうち、車両を停止させる方向(前方)への力上昇の変化量が急激に高くなることを検出するものである。
That is, in the right rear wheel collision determination routine shown in FIG. 5, first, in S401, it is determined whether or not the change amount ΔFrrx of the force Frrx acting in the front-rear direction of the right rear wheel 14rr is greater than or equal to a preset threshold Cdr (ΔFrrx ≧ Cdr). If ΔFrrx ≧ Cdr, the process proceeds to S402. If ΔFrrx <Cdr, it is determined that there is no collision of the right rear wheel 14rr, and the routine is exited. As in the description of the collision determination routine for the left rear wheel 14rl, the amount of change in the force Frrx acting in the front-rear direction of the right rear wheel 14rr at the moment when the right rear wheel 14rr moves backward and collides with the
S402に進むと、右後輪14rrの前後方向に作用する力Frrxが予め設定した値Cr1以上(Frrx≧Cr1)か否か判定し、Frrx≧Cr1の場合には、右後輪14rrが車止め部材29に衝突したと判定してS403へと進む。逆に、Frlx<Cr1の場合には、右後輪14rrの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。すなわち、左後輪14rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、右後輪14rrが後退していき車止め部材29に衝突した瞬間は、前後方向に作用する力Frrx自体も大きくなり、変化量ΔFrrxのみが大きくなることはない。従って、変化量ΔFrrxのみが大きくなる場合はノイズと判定して除去し、精度を向上させるのである。尚、上述のS401とS402の判定の順番は逆でも良い。
In S402, it is determined whether or not the force Frrx acting in the front-rear direction of the right rear wheel 14rr is greater than or equal to a preset value Cr1 (Frrx ≧ Cr1). If Frrx ≧ Cr1, the right rear wheel 14rr is a vehicle stop member. It determines with having collided with 29, and progresses to S403. Conversely, if Frlx <Cr1, it is determined that there is no collision of the right rear wheel 14rr and the routine is exited. That is, as described in the collision determination routine for the left rear wheel 14rl, at the moment when the right rear wheel 14rr moves backward and collides with the
S403に進むと、選択スイッチ27で警報ランプ26への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ26を点灯制御して、S404に進む。
In S403, if the
S404では、選択スイッチ27でブレーキ制御部20、エンジン制御部22への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部20、エンジン制御部22に信号出力して車両1を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部20に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。
In S404, if the signal output to the
以上のように、S105による右後輪14rrの衝突判定を実行した後は、S106に進み、右後輪14rrの乗り越え判定を実行する。この右後輪14rrの乗り越え判定は、例えば、図11(c)に示すように、車両1の右後輪14rrが車止め部材29を乗り越えようとすることを検出する判定となっている。
As described above, after performing the collision determination of the right rear wheel 14rr in S105, the process proceeds to S106, and the determination of getting over the right rear wheel 14rr is performed. The determination of overcoming the right rear wheel 14rr is, for example, a determination of detecting that the right rear wheel 14rr of the
すなわち、図6に示す右後輪乗り越え判定ルーチンにおいて、まず、S501で、右前輪14frの前後方向に作用する力Ffrxと右後輪14rrの前後方向に作用する力Frrxとを乗算した値(Ffrx・Frrx)が負の値(Ffrx・Frrx<0)か否か判定する。 That is, in the right rear wheel climb determination routine shown in FIG. 6, first, in S501, a value (Ffrx) obtained by multiplying the force Ffrx acting in the front-rear direction of the right front wheel 14fr and the force Frrx acting in the front-rear direction of the right rear wheel 14rr. It is determined whether or not Frrx) is a negative value (Ffrx · Frrx <0).
このS501の判定の結果、Ffrx・Frrx<0の場合には、S502に進み、Ffrx・Frrx<0ではない場合には、右後輪14rrが車止め部材29を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。これは、図11(c)に示すように、右後輪14rrが車止め部材29を乗り越えようとするとき、右後輪14rrの前後方向に作用する力Frrxと、右前輪14frの前後方向に作用する力Ffrxとが逆方向になることを検出するものである。
If Ffrx · Frrx <0 as a result of the determination in S501, the process proceeds to S502. If Ffrx · Frrx <0 is not satisfied, it is determined that the right rear wheel 14rr does not attempt to get over the
S502に進むと、右後輪14rrの前後方向に作用する力Frrxが予め設定した値Cr2以上(Frrx≧Cr2)か否か判定し、Frrx≧Cr2の場合には、右後輪14rrは車止め部材29を乗り越えようとしていると判定してS503に進み、Frrx<Cr2の場合には、右後輪14rrは車止め部材29を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。尚、上述のS501とS502の判定の順番は逆でも良い。
In S502, it is determined whether or not the force Frrx acting in the front-rear direction of the right rear wheel 14rr is greater than or equal to a preset value Cr2 (Frrx ≧ Cr2). If Frrx ≧ Cr2, the right rear wheel 14rr is a vehicle stop member. If it is determined that the vehicle is going over the
S503に進むと、選択スイッチ27で警報ランプ26への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ26を点灯制御して、S504に進む。
In S503, if the signal output to the
S504では、選択スイッチ27でブレーキ制御部20、エンジン制御部22への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部20、エンジン制御部22に信号出力して車両1を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部20に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。
In S504, if the
以上のように、S106による右後輪14rrの乗り越え判定を実行した後は、S107に進み、左前輪14flの衝突判定を実行する。この左前輪14flの衝突判定は、例えば、図12(a)に示すように、車両1が前進し、図12(b)に示すように、車両1の左前輪14flが車止め部材29と衝突したことを検出する判定となっている。
As described above, after the determination of getting over the right rear wheel 14rr in S106 is performed, the process proceeds to S107, and the collision determination of the left front wheel 14fl is performed. For example, as shown in FIG. 12A, the
すなわち、図7に示す左前輪衝突判定ルーチンにおいて、まず、S601で左前輪14flの前後方向に作用する力Fflxの変化量ΔFflxが予め設定した閾値Cdf以上(ΔFflx≧Cdf)か否か判定し、ΔFflx≧Cdfであれば、S602へと進み、ΔFflx<Cdfであれば、左前輪14flの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。これは、左後輪14rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、左前輪14flが前進していき車止め部材29に衝突した瞬間、左前輪14flの前後方向に作用する力Fflxの変化量ΔFflxのうち、車両を停止させる方向(前方)への力上昇の変化量が急激に高くなることを検出するものである。
That is, in the left front wheel collision determination routine shown in FIG. 7, first, in S601, it is determined whether or not the change amount ΔFflx of the force Fflx acting in the front-rear direction of the left front wheel 14fl is greater than or equal to a preset threshold Cdf (ΔFflx ≧ Cdf). If ΔFflx ≧ Cdf, the process proceeds to S602. If ΔFflx <Cdf, it is determined that there is no collision with the left front wheel 14fl, and the routine is exited. Similar to the description in the collision determination routine for the left rear wheel 14rl, the amount of change ΔFflx of the force Fflx acting in the front-rear direction of the left front wheel 14fl at the moment when the left front wheel 14fl moves forward and collides with the
S602に進むと、左前輪14flの前後方向に作用する力Fflxが予め設定した値Cf1以上(Fflx≧Cf1)か否か判定し、Fflx≧Cf1の場合には、左前輪14flが車止め部材29に衝突したと判定してS603へと進む。逆に、Fflx<Cf1の場合には、左前輪14flの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。すなわち、左後輪14rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、左前輪14flが前進していき車止め部材29に衝突した瞬間は、前後方向に作用する力Fflx自体も大きくなり、変化量ΔFflxのみが大きくなることはない。従って、変化量ΔFflxのみが大きくなる場合はノイズと判定して除去し、精度を向上させるのである。尚、上述のS601とS602の判定の順番は逆でも良い。
In S602, it is determined whether or not the force Fflx acting in the front-rear direction of the left front wheel 14fl is greater than or equal to a preset value Cf1 (Fflx ≧ Cf1). If Fflx ≧ Cf1, the left front wheel 14fl is applied to the
S603に進むと、選択スイッチ27で警報ランプ26への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ26を点灯制御して、S604に進む。
In S603, if the signal output to the
S604では、選択スイッチ27でブレーキ制御部20、エンジン制御部22への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部20、エンジン制御部22に信号出力して車両1を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部20に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。
In S604, when the
以上のように、S107による左前輪14flの衝突判定を実行した後は、S108に進み、左前輪14flの乗り越え判定を実行する。この左前輪14flの乗り越え判定は、例えば、図12(c)に示すように、車両1の左前輪14flが車止め部材29を乗り越えようとすることを検出する判定となっている。
As described above, after the collision determination of the left front wheel 14fl is executed in S107, the process proceeds to S108, and the determination of getting over the left front wheel 14fl is executed. This determination of overcoming the left front wheel 14fl is, for example, a determination of detecting that the left front wheel 14fl of the
すなわち、図8に示す左前輪乗り越え判定ルーチンにおいて、まず、S701で、左前輪14flの前後方向に作用する力Fflxと左後輪14rlの前後方向に作用する力Frlxとを乗算した値(Fflx・Frlx)が負の値(Fflx・Frlx<0)か否か判定する。 That is, in the left front wheel getting over determination routine shown in FIG. 8, first, in S701, a value (Fflx ·) obtained by multiplying the force Fflx acting in the front-rear direction of the left front wheel 14fl by the force Frlx acting in the front-rear direction of the left rear wheel 14rl. It is determined whether or not Frlx) is a negative value (Fflx · Frlx <0).
このS701の判定の結果、Fflx・Frlx<0の場合には、S702に進み、Fflx・Frlx<0ではない場合には、左前輪14flが車止め部材29を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。これは、図12(c)に示すように、左前輪14flが車止め部材29を乗り越えようとするとき、左前輪14flの前後方向に作用する力Fflxと、左後輪14rlの前後方向に作用する力Frlxとが逆方向になることを検出するものである。
If Fflx · Frlx <0 as a result of the determination in S701, the process proceeds to S702. If Fflx · Frlx <0 is not satisfied, it is determined that the left front wheel 14fl is not about to get over the
S702に進むと、左前輪14flの前後方向に作用する力Fflxが予め設定した値Cf2以上(Fflx≧Cf2)か否か判定し、Fflx≧Cf2の場合には、左前輪14flは車止め部材29を乗り越えようとしていると判定してS703に進み、Fflx<Cf2の場合には、左前輪14flは車止め部材29を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。尚、上述のS701とS702の判定の順番は逆でも良い。
In S702, it is determined whether or not the force Fflx acting in the front-rear direction of the left front wheel 14fl is greater than or equal to a preset value Cf2 (Fflx ≧ Cf2). If Fflx ≧ Cf2, the left front wheel 14fl causes the
S703に進むと、選択スイッチ27で警報ランプ26への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ26を点灯制御して、S704に進む。
In S703, if the signal output to the
S704では、選択スイッチ27でブレーキ制御部20、エンジン制御部22への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部20、エンジン制御部22に信号出力して車両1を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部20に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。
In S704, if the
以上のように、S108による左前輪14flの乗り越え判定を実行した後は、S109に進み、右前輪14frの衝突判定を実行する。この右前輪14frの衝突判定は、例えば、図12(a)に示すように、車両1が前進し、図12(b)に示すように、車両1の右前輪14frが車止め部材29と衝突したことを検出する判定となっている。
As described above, after the determination of getting over the left front wheel 14fl in S108 is executed, the process proceeds to S109 and the collision determination of the right front wheel 14fr is executed. For example, as shown in FIG. 12A, the
すなわち、図9に示す右前輪衝突判定ルーチンにおいて、まず、S801で右前輪14frの前後方向に作用する力Ffrxの変化量ΔFfrxが予め設定した閾値Cdf以上(ΔFfrx≧Cdf)か否か判定し、ΔFfrx≧Cdfであれば、S802へと進み、ΔFfrx<Cdfであれば、右前輪14frの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。これは、左後輪14rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、右前輪14frが前進していき車止め部材29に衝突した瞬間、右前輪14frの前後方向に作用する力Ffrxの変化量ΔFfrxのうち、車両を停止させる方向(前方)への力上昇の変化量が急激に高くなることを検出するものである。
That is, in the right front wheel collision determination routine shown in FIG. 9, first, in S801, it is determined whether or not the change amount ΔFfrx of the force Ffrx acting in the front-rear direction of the right front wheel 14fr is greater than or equal to a preset threshold Cdf (ΔFfrx ≧ Cdf). If ΔFfrx ≧ Cdf, the process proceeds to S802. If ΔFfrx <Cdf, it is determined that there is no collision with the right front wheel 14fr, and the routine is exited. Similar to the description in the collision determination routine for the left rear wheel 14rl, the change amount ΔFfrx of the force Ffrx acting in the front-rear direction of the right front wheel 14fr at the moment when the right front wheel 14fr moves forward and collides with the
S802に進むと、右前輪14frの前後方向に作用する力Ffrxが予め設定した値Cf1以上(Ffrx≧Cf1)か否か判定し、Ffrx≧Cf1の場合には、右前輪14frが車止め部材29に衝突したと判定してS803へと進む。逆に、Ffrx<Cf1の場合には、右前輪14frの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。すなわち、左後輪14rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、右前輪14frが前進していき車止め部材29に衝突した瞬間は、前後方向に作用する力Ffrx自体も大きくなり、変化量ΔFfrxのみが大きくなることはない。従って、変化量ΔFfrxのみが大きくなる場合はノイズと判定して除去し、精度を向上させるのである。尚、上述のS801とS802の判定の順番は逆でも良い。
In S802, it is determined whether or not the force Ffrx acting in the front-rear direction of the right front wheel 14fr is greater than or equal to a preset value Cf1 (Ffrx ≧ Cf1). If Ffrx ≧ Cf1, the right front wheel 14fr is applied to the
S803に進むと、選択スイッチ27で警報ランプ26への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ26を点灯制御して、S804に進む。
In S803, if the signal output to the
S804では、選択スイッチ27でブレーキ制御部20、エンジン制御部22への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部20、エンジン制御部22に信号出力して車両1を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部20に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。
In S804, if the signal output to the
以上のように、S109による右前輪14frの衝突判定を実行した後は、S110に進み、右前輪14frの乗り越え判定を実行する。この右前輪14frの乗り越え判定は、例えば、図12(c)に示すように、車両1の右前輪14frが車止め部材29を乗り越えようとすることを検出する判定となっている。
As described above, after the collision determination of the right front wheel 14fr is executed in S109, the process proceeds to S110, and the determination of getting over the right front wheel 14fr is executed. The determination of overcoming the right front wheel 14fr is, for example, a determination of detecting that the right front wheel 14fr of the
すなわち、図10に示す右前輪乗り越え判定ルーチンにおいて、まず、S901で、右前輪14frの前後方向に作用する力Ffrxと右後輪14rrの前後方向に作用する力Frrxとを乗算した値(Ffrx・Frrx)が負の値(Ffrx・Frrx<0)か否か判定する。 That is, in the right front wheel climb determination routine shown in FIG. 10, first, in S901, a value (Ffrx ·) obtained by multiplying the force Ffrx acting in the front-rear direction of the right front wheel 14fr and the force Frrx acting in the front-rear direction of the right rear wheel 14rr. It is determined whether or not (Frrx) is a negative value (Ffrx · Frrx <0).
このS901の判定の結果、Ffrx・Frrx<0の場合には、S902に進み、Ffrx・Frrx<0ではない場合には、右前輪14frが車止め部材29を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。これは、図12(c)に示すように、右前輪14frが車止め部材29を乗り越えようとするとき、右前輪14frの前後方向に作用する力Ffrxと、右後輪14rrの前後方向に作用する力Frrxとが逆方向になることを検出するものである。
If Ffrx · Frrx <0 as a result of the determination in S901, the process proceeds to S902. If Ffrx · Frrx <0 is not satisfied, it is determined that the right front wheel 14fr is not going over the
S902に進むと、右前輪14frの前後方向に作用する力Ffrxが予め設定した値Cf2以上(Ffrx≧Cf2)か否か判定し、Ffrx≧Cf2の場合には、右前輪14frは車止め部材29を乗り越えようとしていると判定してS903に進み、Ffrx<Cf2の場合には、右前輪14frは車止め部材29を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。尚、上述のS901とS902の判定の順番は逆でも良い。
In S902, it is determined whether or not the force Ffrx acting in the front-rear direction of the right front wheel 14fr is greater than or equal to a preset value Cf2 (Ffrx ≧ Cf2). If Ffrx ≧ Cf2, the right front wheel 14fr pushes the
S903に進むと、選択スイッチ27で警報ランプ26への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ26を点灯制御して、S904に進む。
In S903, if the signal output to the
S904では、選択スイッチ27でブレーキ制御部20、エンジン制御部22への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部20、エンジン制御部22に信号出力して車両1を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部20に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。
In S904, when the
こうして、S110による右前輪14frの衝突判定を実行した後は、プログラムを抜ける。尚、上述したS103〜S110の各処理の順番は、現象として衝突の後、乗り越えが生じるため、衝突判定の後、乗り越え判定を実行するようにすれば、どの車輪から判定するようにしても良い。 Thus, after executing the collision determination of the right front wheel 14fr in S110, the program exits. In addition, since the order of each process of S103-S110 mentioned above crosses over after a collision as a phenomenon, if it determines that a boarding determination is performed after a collision determination, you may make it determine from which wheel. .
このように本発明の実施の第1形態によれば、車両側で、車止め部材への衝突、或いは、車止め部材の乗り越えを検出できるので、インフラ側に特別な装置や機構を設けることなく、容易且つ簡単に、どのような車両においても車輪の車止めに衝突或いは乗り越えようとする動きを検出することが可能で、汎用性に優れるという効果がある。 As described above, according to the first embodiment of the present invention, since it is possible to detect a collision with the vehicle stop member or overcoming the vehicle stop member on the vehicle side, it is easy without providing a special device or mechanism on the infrastructure side. In addition, in any vehicle, it is possible to detect a movement to collide with or get over the wheel stop of the wheel, and there is an effect that the versatility is excellent.
また、車両1を前進させて車止め部材29に衝突・乗り越えさせる際であっても、後退させて車止め部材29に衝突・乗り越えさせる際であっても、車止め検出の機能は作動できるので、多様な駐車形態に適用できる。
In addition, even when the
更に、ドライバが選択スイッチ27による選択で、ブレーキ制御部20、エンジン制御部22、及び、警報ランプ26の作動の選択ができるので、起伏の激しい路面走行での作動を制限することや、敢えて、突起部分を乗り越えたい場合においても対応可能となっている。
Furthermore, since the driver can select the operation of the
尚、本実施の第1形態では、4輪14fl、14fr、14rl、14rr全てにおける、車止め部材29への衝突・乗り越えを検出できる例を示しているが、これに限ることなく、例えば、後輪14rl、14rrのみに設けるようにしても良い。
In the first embodiment, the four wheels 14fl, 14fr, 14rl, and 14rr are shown as examples that can detect the collision / override of the
また、本実施の形態では、ブレーキ制御部20及びエンジン制御部22による自動停止機能が得られるように構成されているが、どちらかのみ搭載しても良く、また、どちらも有しない車両であっても良い。
In the present embodiment, the automatic stop function by the
次に、図14及び図15は、本発明の実施の第2形態を示し、図14は車止め検出装置を搭載した車両の概略構成図、図15は車止め検出制御プログラムのフローチャートである。尚、本発明の実施の第2形態は、車両がFF(Front engine-Front drive)車であることが前記第1形態とは異なり、他の部分は同様であるので同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。 Next, FIGS. 14 and 15 show a second embodiment of the present invention, FIG. 14 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle stop detection device, and FIG. 15 is a flowchart of a vehicle stop detection control program. The second embodiment of the present invention is different from the first embodiment in that the vehicle is an FF (Front engine-Front drive) vehicle, and the other parts are the same. The description is omitted.
すなわち、図14において、符号40は車両を示し、この車両40のエンジン2による駆動力は、トルクコンバータ3、変速装置4を経て、トランスミッション出力軸5に伝達される。
That is, in FIG. 14,
トランスミッション出力軸5に伝達された駆動力は、リダクションギヤ列41を介して、フロントドライブ軸11に伝達され、前輪終減速装置12に入力される。
The driving force transmitted to the
前輪終減速装置12に入力された駆動力は、前輪左アクスル軸13flを経て左前輪14flに伝達される一方、前輪右アクスル軸13frを経て右前輪14frに伝達される。尚、本実施の第2形態は、FF車であるため、左後輪14rlと右後輪14rrには、エンジン2からの駆動力は伝達されない。
The driving force input to the front wheel
従って、本実施の第2形態による車両40では、前輪14fl、14frが車止め部材29を乗り越えようとする場合、後輪14rl、14rrからの駆動力は作用しないため、停止制御部42では、この制御の除かれたプログラムが設けられている。
Accordingly, in the
すなわち、図15に示すように、S101〜S106までは、前記第1形態と同一のプログラム処理となっているが、S107で左前輪14flの衝突判定をした後、左前輪14flの乗り越え判定は行わず、S109に進む。 That is, as shown in FIG. 15, S101 to S106 are the same program processing as in the first embodiment, but after judging the collision of the left front wheel 14fl in S107, the determination of getting over the left front wheel 14fl is performed. Instead, the process proceeds to S109.
そして、S109で右前輪14frの衝突判定を行い、その後、右前輪14frの乗り越え判定は行わず、プログラムを抜ける。 Then, in S109, the collision determination of the right front wheel 14fr is performed, and then the program is exited without performing the determination of getting over the right front wheel 14fr.
このように、本実施の第2形態によれば、FF車の場合、前輪の乗り越え判定は行えないが、他の判定は前記第1形態と同様の判定が行え、同様の効果を得ることができる。 As described above, according to the second embodiment, in the case of an FF vehicle, it is not possible to determine whether to get over the front wheel, but other determinations can be made in the same manner as in the first embodiment, and the same effect can be obtained. it can.
次に、図16及び図17は、本発明の実施の第3形態を示し、図16は車止め検出装置を搭載した車両の概略構成図、図17は車止め検出制御プログラムのフローチャートである。尚、本発明の実施の第3形態は、車両がFR(Front engine-Rear drive)車であることが前記第1形態とは異なり、他の部分は同様であるので同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。 Next, FIGS. 16 and 17 show a third embodiment of the present invention, FIG. 16 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle stop detection device, and FIG. 17 is a flowchart of a vehicle stop detection control program. The third embodiment of the present invention is different from the first embodiment in that the vehicle is an FR (Front engine-Rear drive) vehicle, and the other parts are the same. The description is omitted.
すなわち、図16において、符号50は車両を示し、この車両50のエンジン2による駆動力は、トルクコンバータ3、変速装置4を経て、トランスミッション出力軸5に伝達される。トランスミッション出力軸5に伝達された駆動力は、プロペラシャフト8を介してドライブピニオン軸9に伝達され、後輪終減速装置10に入力されるよう構成されている。そして、後輪終減速装置10に入力された駆動力は、後輪左アクスル軸13rlを経て左後輪14rlに伝達される一方、後輪右アクスル軸13rrを経て右後輪14rrに伝達される。尚、本実施の第3形態は、FR車であるため、左前輪14flと右前輪14frには、エンジン2からの駆動力は伝達されない。
That is, in FIG. 16,
従って、本実施の第3形態による車両50では、後輪14rl、14rrが車止め部材29を乗り越えようとする場合、前輪14fl、14frからの駆動力は作用しないため、停止制御部51では、この制御の除かれたプログラムが設けられている。
Therefore, in the
すなわち、図17に示すように、S103で左後輪14rlの衝突判定をした後、左後輪14rlの乗り越え判定は行わず、S105に進む。 That is, as shown in FIG. 17, after the collision determination of the left rear wheel 14rl is performed in S103, the determination of getting over the left rear wheel 14rl is not performed, and the process proceeds to S105.
S105で右後輪14rrの衝突判定をした後は、右後輪14rrの乗り越え判定は行わず、S107以降の処理を行うようになっている。 After the collision determination of the right rear wheel 14rr is made in S105, the determination of getting over the right rear wheel 14rr is not performed, and the processes after S107 are performed.
このように、本実施の第3形態によれば、FR車の場合、後輪の乗り越え判定は行えないが、他の判定は前記第1形態と同様の判定が行え、同様の効果を得ることができる。 Thus, according to the third embodiment, in the case of an FR vehicle, the determination of getting over the rear wheel cannot be performed, but other determinations can be performed in the same manner as in the first embodiment, and the same effect can be obtained. Can do.
1 車両
2 エンジン
14fl,14fr,14rl,14rr 車輪
15 ブレーキ駆動部
20 ブレーキ制御部(自動停止制御手段)
21 停止制御部(衝突検出手段、車止め乗り越え検出手段)
22 エンジン制御部(自動停止制御手段)
25fl,25fr,25rl,25rr 力検出センサ(力検出手段)
26 警報ランプ(警報手段)
27 選択スイッチ(自動停止制御選択手段、警報選択手段)
29 車止め部材
代理人 弁理士 伊 藤 進
DESCRIPTION OF
21 Stop control unit (collision detection means, vehicle stop overcoming detection means)
22 Engine control unit (automatic stop control means)
25fl, 25fr, 25rl, 25rr Force detection sensor (force detection means)
26 Alarm lamp (alarm means)
27 selection switch (automatic stop control selection means, alarm selection means)
29 Car stopper
Agent Patent Attorney Susumu Ito
Claims (9)
各車輪の前後方向に作用する力を検出する力検出手段と、
車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力に基づき該車両の進行方向の車輪が車止め部材に衝突したことを検出する車止め衝突検出手段と、
上記車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力と上記車両の進行方向とは逆側の車輪の前後方向に作用する力とに基づき上記車両の進行方向の車輪が車止め部材を乗り越えようとすることを検出する車止め乗り越え検出手段と、
を備えたことを特徴とする車両の車止め検出装置。 In a vehicle where at least the wheel opposite to the traveling direction of the vehicle is a drive wheel,
Force detecting means for detecting the force acting in the longitudinal direction of each wheel;
Vehicle stop collision detection means for detecting that a wheel in the vehicle traveling direction has collided with the vehicle stopping member based on a force acting in the front-rear direction of the vehicle traveling direction wheel;
Based on the force acting in the longitudinal direction of the wheel in the traveling direction of the vehicle and the force acting in the longitudinal direction of the wheel opposite to the traveling direction of the vehicle, the wheel in the traveling direction of the vehicle tries to get over the stop member. A vehicle stop-over detection means for detecting
A vehicle stop detection device comprising a vehicle.
各車輪の前後方向に作用する力を検出する力検出手段と、
車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力と上記車両の進行方向とは逆側の車輪の前後方向に作用する力とに基づき上記車両の進行方向の車輪が車止め部材を乗り越えようとすることを検出する車止め乗り越え検出手段と、
を備えたことを特徴とする車両の車止め検出装置。 In a vehicle where at least the wheel opposite to the traveling direction of the vehicle is a drive wheel,
Force detecting means for detecting the force acting in the longitudinal direction of each wheel;
Based on the force acting in the front-rear direction of the wheel in the traveling direction of the vehicle and the force acting in the front-rear direction of the wheel opposite to the traveling direction of the vehicle, the wheel in the traveling direction of the vehicle tries to get over the stop member. A vehicle stopover detection means for detecting
A vehicle stop detection device comprising a vehicle.
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