JP4188018B2

JP4188018B2 - Hydraulic circuit of hydraulic multi-plate clutch

Info

Publication number: JP4188018B2
Application number: JP2002218703A
Authority: JP
Inventors: 佳司佐藤
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2002-07-26
Filing date: 2002-07-26
Publication date: 2008-11-26
Anticipated expiration: 2022-07-26
Also published as: JP2004060740A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧室に作動油圧を供給する油圧多板クラッチの油圧回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速装置等に用いられる油圧多板クラッチとしては、例えば図３に示すものが知られている。ここで、図３は、ベルト式の無段変速機を主変速機として備える自動変速装置の前後進切換装置を示す要部断面図である。
【０００３】
図３において符号１５１は、図示しないトルクコンバータ等の発進デバイスと前後進切換装置１５０との間に介装されるセンタサポートケースを示し、センタサポートケース１５１は、前後進切換装置１５０のケース１５２に固設されている。ケース１５２の内部には、発進デバイス側から延設されたトルコン出力軸１５３がセンタサポートケース１５１を貫通して臨まされているとともに、このトルコン出力軸１５３と同一軸線上に、無段変速機１５４側から延設されたプーリ入力軸１５５が臨まされている。そして、図示の例では、プーリ入力軸１５５上にプラネタリギヤ列１６０が配設され、トルコン出力軸１５３上にフォワードクラッチ（油圧多板クラッチ）１６１が配設され、さらに、プラネタリギヤ列１６０の周部にリバースブレーキ１６２が配設されて前後進切換装置１５０の要部が構成されている。
【０００４】
この前後進切換装置１５０において、フォワードクラッチ１６１のクラッチドラム１７０は、トルコン出力軸１５３に一体形成されている。クラッチドラム１７０の内部には、クラッチピストン１７１が摺動自在に支持され、クラッチドラム１７０とクラッチピストン１７１とで囲まれた間隙が油圧室１７２として構成されている。
【０００５】
また、クラッチドラム１７０には、トルコン出力軸１５３の外周に沿って、軸受用の凹溝１７５が周設されており、凹溝１７５には、油圧室１７２に連通する油路１７６が開口されている。
【０００６】
一方、センタサポートケース１５１からは、凹溝１７５に挿入される中空軸１８０が突出形成され、中空軸１８０の外周には、油路１７６に対向する環状溝１８１が周設されている。また、環状溝１８１の両側にはシール溝１８２が周設され、各シール溝１８２にそれぞれ保持されたシールリング１８３によって、環状溝１８１が油路１７６に対して液密に連通されている。
【０００７】
さらに、中空軸１８０の内部には、図示しない油圧制御バルブユニットに連通する油路１８５が設けられ、この油路１８５が環状溝１８１に開口されることにより、油圧制御バルブユニットと油圧室１７６とを連通する油圧回路が構成される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の構成による油圧多板クラッチの油圧回路では、クラッチドラム側の油路と中空軸側の油路とを、中空軸の外周に配設した２本のシールリングを介して液密に連通する構成であるため、中空軸上に環状溝や２本のシール溝を切削形成する必要があり、加工性の低下や中空軸の長大化等を招く虞がある。
【０００９】
また、中空軸側の油路は、中空軸の軸方向に沿う油穴と、これに直交して環状溝に開口する油穴との少なくとも２方向の油路を必要とするため、この場合においても、加工性の低下等を招く虞がある。
【００１０】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、相対回転するクラッチドラム側の油路とケース側の油路とを簡単な構成で液密に連通することのできる油圧多板クラッチの油圧回路を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、油圧多板クラッチのクラッチドラムが発進デバイス側から延設された出力軸に一体的に形成され、上記クラッチドラムに上記出力軸の外周に沿って軸受用の凹溝が周設され、上記出力軸が貫通するケース部材に突出形成された中空軸が上記出力軸の外周に沿って上記凹溝に挿入され、上記中空軸の外周と上記凹溝との間に配設した第１のシール部材と上記中空軸の内周と上記出力軸との間に配設した第２のシール部材とにより上記凹溝内部に油室が形成され、上記クラッチドラムに形成されたドラム側油路と上記ケース部材に形成されたケース側油路がそれぞれ上記油室に連通することにより、上記ケース側油路から上記油室および上記ケース側油路を介して上記油圧多板クラッチの油圧室に作動油を供給することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記ケース側油路は、上記中空軸の端部で上記油室内に開口されていることを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１，２は本発明の実施の一形態に係わり、図１は前後進切換装置の要部断面図、図２は自動変速装置の概略構成を展開して示すスケルトン図である。
【００１４】
先ず、ベルト式の無段変速機を内蔵した自動変速装置１の概略構成について図２を参照して説明する。図示のように、この自動変速装置１は、無段変速機２の入力側に前後進切換装置３と発進デバイス４とを有して要部が構成され、発進デバイス４の入力側にはエンジン１０が連設されている。
【００１５】
発進デバイス４は本体ケース２０に収容され、本体ケース２０の内部には、エンジン１０のクランク軸１１に連結するドライブプレート２１が設けられている。ドライブプレート２１にはトルクコンバータ２２のトルコンケース２３が固設されており、トルコンケース２３にはポンプインペラ２４が連結されている。ポンプインペラ２４にはタービンランナ２５が流体を介して連設され、タービンランナ２５に連結された軸部としてのトルコン出力軸２６が前後進切換装置３側へ延出されている。
【００１６】
また、タービンランナ２５には、トルコンケース２３に対設されたロックアップクラッチ２７が連設されている。そして、ロックアップクラッチ２７がトルコンケース２３に係合すると、エンジン１０の駆動力がトルクコンバータ２２を経由せず、タービンランナ２５を介してトルコン出力軸２６に直接伝達されるロックアップ状態となる。
【００１７】
また、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間には、トルクコンバータ２２の流体を整流するステータ２８が配設され、ステータ２８は、ワンウェイクラッチ２９を介してステータ軸３０に支持されている。ここで、ステータ軸３０は、本体ケース２０のトルコン出力側に固設されたケース部材としてのセンタサポートケース３１から延設される中空の部材で構成され、内部にトルコン出力軸２６を貫通支持する。
【００１８】
また、本体ケース２０のトルコン出力側下部にはオイルパン３２が取付けられ、オイルパン３２内には、オイルポンプ３３が油圧制御バルブユニット３４と一体的に配設されている。オイルポンプ３３からはポンプ入力軸３５が延出され、このポンプ入力軸３５に、チェーンシステム３６を介してトルクコンバータ２２のポンプインペラ２４が連設されている。なお、図２は展開図であるため、オイルパン３２は図中上部に表示されている。
【００１９】
前後進切換装置３は、トルクコンバータ２２のタービンランナ２５から延出されたトルコン出力軸２６と無段変速機２のプライマリプーリ５０から延出するプーリ入力軸５１との間の動力伝達を媒介するもので、発進デバイス４を収容する本体ケース２０に連結された本体ケース４０内に、プラネタリギヤ列４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とを有して要部が構成されている。
【００２０】
また、無段変速機２は、プライマリプーリ５０と、このプライマリプーリ５０に対設するセカンダリプーリ５２と、これら両プーリ５０，５２を連設するベルト５３とを有し、セカンダリプーリ５２を軸支するプーリ出力軸５４が、終減速装置６０の減速歯車群６１を介して、前輪或いは後輪の駆動軸６２に軸着されているデファレンシャル装置６３に連設されている。
【００２１】
プライマリプーリ５０は、プーリ入力軸５１上に一体形成された固定シーブ５０ａと、プーリ入力軸５１上を軸方向に移動可能な可動シーブ５０ｂとを有して構成され、可動シーブ５０ｂにはプライマリ油圧室５５が併設されている。また、セカンダリプーリ５２は、プーリ出力軸５４上に一体形成された固定シーブ５２ａと、プーリ出力軸５４上を軸方向に移動可能な可動シーブ５２ｂとを有して構成され、可動シーブ５２ｂにはセカンダリ油圧室５６が併設されている。
【００２２】
プライマリ油圧室５５にはプライマリ油圧が供給され、これにより可変シーブ５０ｂが可変動作されて両シーブ５０ａ，５０ｂ間の溝幅が可変制御される。一方、セカンダリ油圧室５６にはセカンダリ油圧が供給され、これにより可動シーブ５２ｂが可変動作されて両シーブ５２ａ，５２ｂ間の溝幅が可変制御される。この場合、無段変速機２では、セカンダリ油圧室５６に供給されるセカンダリ油圧により、セカンダリプーリ５２に対しトルク伝達に必要な張力が付与され、また、プライマリ油圧室５５に供給されるプライマリ油圧により変速比が設定される。なお、これらプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、図示しないトランスミッション制御装置においてエンジン運転状態等に基づいて設定され、油圧制御バルブユニット３４を通じて制御される。
【００２３】
次に、図１を参照して、前後進切換装置３の詳細な構成について説明する。図示のように、本体ケース４０の内部には、発進デバイス４側から延設されたトルコン出力軸２６が臨まされているとともに、このトルコン出力軸２６と同一軸線上に、無段変速機２側から延設されたプーリ入力軸５１が臨まされている。
【００２４】
プーリ入力軸５１上にはプラネタリギヤ列４１が配設され、トルコン出力軸２６上にはフォワードクラッチ４２が配設されている。さらに、プラネタリギヤ列４１の周部には、リバースブレーキ４３がフォワードクラッチ４２と隣接して配設されている。
【００２５】
プラネタリギヤ列４１は、プーリ入力軸５１に固設されたサンギヤ７０と、サンギヤ７０に噛合する複数組のピニオン７１，７１と、そのピニオン７１，７１を支持するプラネタリキャリヤ７２と、ピニオン７１，７１を介してサンギヤ７０に噛合するリングギヤ７３とを有して要部が構成されている。
【００２６】
また、フォワードクラッチ４２は、油圧多板クラッチで構成されるもので、トルコン出力軸２６及びプラネタリキャリヤ７２に連結されたクラッチドラム７６と、サンギヤ７０を介してプーリ入力軸５１に固設されたクラッチハブ７７とを有する。
【００２７】
クラッチドラム７６の内周にはクラッチハブ７７の外周が対向されており、これらの間に、クラッチドラム７６にスプライン嵌合する複数のドライブプレート７８と、クラッチハブ７７にスプライン嵌合する複数のドリブンプレート７９とが交互に配列されてクラッチ部８０が構成されている。
【００２８】
また、クラッチドラム７６の内部において、クラッチ部８０よりも発進デバイス４側には、クラッチ部８０を押圧するためのピストン８１が配設され、ピストン８１とクラッチドラム７６とで囲まれた間隙が油圧室８２として構成されている。
【００２９】
そして、油圧制御バルブユニット３４からの作動油圧が後述する油圧回路１００を通じて油圧室８２に供給され、ピストン８１がクラッチ部８０を押圧すると、ドライブプレート７８とドリブンプレート７９とが係合されてフォワードクラッチ４２の締結が実現し、トルコン出力軸２６からの出力がプーリ入力軸５１に伝達されるようになっている。
【００３０】
一方、リバースブレーキ４３は、油圧多板ブレーキで構成されるもので、本体ケース４０に形成されたブレーキドラム８５と、リングギヤ７３に固設されたブレーキハブ８６とを有する。
【００３１】
ブレーキドラム８５の内周には、ブレーキハブ８６の外周が対向されており、これらの間に、ブレーキドラム８５にスプライン嵌合する複数のドリブンプレート８７と、ブレーキハブ８６にスプライン嵌合する複数のドライブプレート８８とが交互に配列されてブレーキ部８９が構成されている。
【００３２】
また、ブレーキドラム８５の内部において、ブレーキ部８９よりもプライマリプーリ５０側にはブレーキ部８９を押圧するためのピストン９０が配設され、ピストン９０とブレーキドラム８５とで囲まれた間隙が油圧室９１として構成されている。
【００３３】
そして、油圧室９１に油圧制御バルブユニット３４からの作動油圧が供給され、ピストン９０がブレーキ部８９を押圧すると、ドリブンプレート８７とドライブプレート８８とが係合されてリバースブレーキ４３の締結が実現し、トルコン出力軸２６からの出力がプラネタリギヤ列４１で逆転されてプーリ入力軸５１に伝達されるようになっている。
【００３４】
次に、フォワードクラッチ４２の油圧室８２に油圧制御バルブユニット３４からの作動油圧を供給する油圧回路１００について説明する。
【００３５】
油圧回路１００は、クラッチドラム７６に形成され下流側が油圧室８２に連通するドラム側油路１０１と、センタサポートケース３１に形成され上流側が本体ケース４０等を介して油圧制御バルブユニット３４に連通するケース側油路１０２とを有し、これらドラム側油路１０１の上流側とケース側油路１０２の下流側とが、クラッチドラム７６とセンタサポートケース３１との間に形成された油室１０３に連通されて要部が構成されている。
【００３６】
具体的に説明すると、図１に示すように、トルコン出力軸２６にはクラッチドラム７６が一体的に形成され、クラッチドラム７６には、トルコン出力軸２６の外周に沿って、軸受用の凹溝１０５が周設されている。
【００３７】
一方、センタサポートケース３１からは、中空軸１０６が突出形成されている。中空軸１０６は、トルコン出力軸２６の外周に沿って凹溝１０５に挿入され、その端部が、スラストベアリング１０７を介して凹溝１０５の底部に当接されている。
【００３８】
中空軸１０６の外周にはシール溝１０８が設けられ、シール溝１０８には第１のシール部材としてのシールリング１０９が保持されている。そして、このシールリング１０９によって、中空軸１０６の外周と凹溝１０５とが液密にシールされている。
【００３９】
また、中空軸１０６の内周には第２のシール部材としてのブッシュ１１０が配設され、ブッシュ１１０によって、中空軸１０６の内周とトルコン出力軸２６とが液密にシールされている。
【００４０】
そして、これらシールリング１０９及びブッシュ１１０でシールされた凹溝１０５内部が油室１０３として形成され、この油室１０３を介してドラム側油路１０１の上流側とケース側油路１０２の下流側とが連通されている。すなわち、ドラム側油路１０１の上流側が凹溝１０５の外側周面に開口されて油室１０３内に連通されているとともに、ケース側油路１０２の下流側が中空軸１０６の端部に開口されて油室１０３内に連通されている。ここで、スラストベアリング１０７を構成する中空軸１０６側のワッシャ１０７ａには、図示しない溝部が形成され、これにより、ケース側油路１０２と油室１０３との間の作動油の流通が確保されている。
【００４１】
このような実施の形態によれば、中空軸１０６の外周と凹溝１０５とをシールリング１０９で液密にシールするとともに、中空軸１０６の内周とトルコン出力軸２６とをブッシュ１１０で液密にシールして凹溝１０５内に油室１０３を形成し、この油室１０３にドラム側油路１０１の上流側とケース側油路１０２の下流側とを開口することにより、中空軸１０６の外周に単一のシールリング１０９を配した簡単な構成でドラム側油路１０１とケース側油路１０２とを連通することができる。
【００４２】
従って、中空軸１０６の外周形状を簡素化することができ、その分加工が容易化するとともに、中空軸１０６の軸長を短縮することができる。
【００４３】
その際、中空軸１０６の内周とトルコン出力軸２６とのシールを、これらの間に配設されたブッシュ１１０で兼用することにより、油室１０３のシール構造が簡素化できコストを低減させることができる。
【００４４】
また、ケース側油路１０２の下流側を中空軸１０６の端部に開口すれば、径方向に向ける油路は不要となりその開口スペース分だけ中空軸１０６の軸長をより短縮することができ、さらに、ケース側油路１０２の形状も簡素化することができる。
【００４５】
この場合、フォワードクラッチ４２の締結時に中空軸１０６の端部から供給される作動油圧によってクラッチドラム７６にスラスト力が発生してクラッチドラム７６がプーリ入力軸５１側に押し付けられるが、そもそも、フォワードクラッチ４２の締結時にクラッチドラム７６はプーリ入力軸５１と一体的に回転するものであるため、これらの間で駆動力がロスされることはない。
【００４６】
なお、上述の実施の形態において、中空軸１０６の内周とトルコン出力軸２６との間にシールリング等を配設して、これらの間のシール性を向上させてもよい。
【００４７】
この場合においても、同一周面上（中空軸１０６の外周）に複数のシールリング等を配設する必要がないため、中空軸１０６の長大化を防止することができる。
【００４８】
また、中空軸１０６の内周とトルコン出力軸２６との間に配設されるシールリング等は、中空軸１０６の外周に配設されるシールリングよりも小径のものですむため、中空軸１０６の外周に２本のシールリングを配設する場合に比べてフリクションを低減することができ、燃費向上等の観点からも有利な構成とすることができる。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、相対回転するクラッチドラム側の油路とケース側の油路とを簡単な構成で液密に連通することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】前後進切換装置の要部断面図
【図２】自動変速装置の概略構成を展開して示すスケルトン図
【図３】従来の前後進切換装置の要部断面図
【符号の説明】
２６ … トルコン出力軸（軸部）
３１ … センタサポートケース（ケース部材）
４２ … フォワードクラッチ（油圧多板クラッチ）
７６ … クラッチドラム
１００ … 油圧回路
１０１ … ドラム側油路
１０２ … ケース側油路
１０３ … 油室
１０５ … 凹溝
１０６ … 中空軸
１０９ … シールリング
１１０ … ブッシュ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic circuit for a hydraulic multi-plate clutch that supplies hydraulic pressure to a hydraulic chamber.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a hydraulic multi-plate clutch used in an automatic transmission or the like, for example, the one shown in FIG. 3 is known. Here, FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part showing a forward / reverse switching device of an automatic transmission having a belt type continuously variable transmission as a main transmission.
[0003]
In FIG. 3, reference numeral 151 denotes a center support case interposed between a start device such as a torque converter (not shown) and the forward / reverse switching device 150, and the center support case 151 is attached to the case 152 of the forward / reverse switching device 150. It is fixed. Inside the case 152, a torque converter output shaft 153 extending from the starting device side is faced through the center support case 151, and the continuously variable transmission 154 is on the same axis as the torque converter output shaft 153. A pulley input shaft 155 extending from the side faces. In the illustrated example, a planetary gear train 160 is disposed on the pulley input shaft 155, a forward clutch (hydraulic multi-plate clutch) 161 is disposed on the torque converter output shaft 153, and a planetary gear train 160 is disposed on the periphery of the planetary gear train 160. A reverse brake 162 is provided to constitute a main part of the forward / reverse switching device 150.
[0004]
In the forward / reverse switching device 150, the clutch drum 170 of the forward clutch 161 is integrally formed with the torque converter output shaft 153. A clutch piston 171 is slidably supported inside the clutch drum 170, and a gap surrounded by the clutch drum 170 and the clutch piston 171 is configured as a hydraulic chamber 172.
[0005]
The clutch drum 170 is provided with a bearing recessed groove 175 along the outer periphery of the torque converter output shaft 153, and an oil passage 176 communicating with the hydraulic chamber 172 is opened in the recessed groove 175. Yes.
[0006]
On the other hand, from the center support case 151, a hollow shaft 180 inserted into the concave groove 175 is formed to protrude, and an annular groove 181 facing the oil passage 176 is provided on the outer periphery of the hollow shaft 180. In addition, seal grooves 182 are provided on both sides of the annular groove 181, and the annular groove 181 communicates with the oil passage 176 in a fluid-tight manner by seal rings 183 respectively held in the respective seal grooves 182.
[0007]
Further, an oil passage 185 communicating with a hydraulic control valve unit (not shown) is provided inside the hollow shaft 180, and the oil passage 185 is opened in the annular groove 181, so that the hydraulic control valve unit, the hydraulic chamber 176, Is formed.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the hydraulic circuit of the hydraulic multi-plate clutch having the above-described configuration, the oil path on the clutch drum side and the oil path on the hollow shaft side are liquid-tight via two seal rings arranged on the outer periphery of the hollow shaft. Since it is a structure which communicates, it is necessary to cut and form an annular groove or two seal grooves on the hollow shaft, which may lead to a decrease in workability or an increase in the length of the hollow shaft.
[0009]
In this case, the oil passage on the hollow shaft side requires at least two directions of oil passages, that is, an oil hole along the axial direction of the hollow shaft and an oil hole that is orthogonal to the hole and opens in the annular groove. However, there is a possibility that the processability may be lowered.
[0010]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a hydraulic circuit of a hydraulic multi-plate clutch capable of fluidly communicating a relatively rotating clutch drum side oil passage and a case side oil passage with a simple configuration. The purpose is to provide.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problems, the invention according to claim 1 is characterized in that a clutch drum of a hydraulic multi-plate clutch is formed integrally with an output shaft extending from the starting device side, and the clutch drum has an outer periphery of the output shaft. And a hollow shaft projectingly formed on the case member through which the output shaft passes is inserted into the concave groove along the outer periphery of the output shaft, and the outer periphery of the hollow shaft and the An oil chamber is formed inside the groove by a first seal member disposed between the groove and a second seal member disposed between the inner periphery of the hollow shaft and the output shaft. The drum-side oil passage formed in the clutch drum and the case-side oil passage formed in the case member communicate with the oil chamber, so that the oil chamber and the case-side oil passage are connected from the case-side oil passage. Through the hydraulic multi-plate clutch hydraulic chamber Characterized in that supplies hydraulic oil.
[0012]
The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, wherein the case-side oil passage is opened into the oil chamber at an end of the hollow shaft.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2 relate to an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a cross-sectional view of a main part of a forward / reverse switching device, and FIG. 2 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of an automatic transmission.
[0014]
First, a schematic configuration of an automatic transmission 1 incorporating a belt-type continuously variable transmission will be described with reference to FIG. As shown in the figure, the automatic transmission 1 includes a forward / reverse switching device 3 and a starting device 4 on the input side of the continuously variable transmission 2, and a main part is configured. 10 are continuously provided.
[0015]
The starting device 4 is accommodated in the main body case 20, and a drive plate 21 connected to the crankshaft 11 of the engine 10 is provided inside the main body case 20. A torque converter case 23 of a torque converter 22 is fixed to the drive plate 21, and a pump impeller 24 is connected to the torque converter case 23. A turbine runner 25 is connected to the pump impeller 24 through a fluid, and a torque converter output shaft 26 as a shaft portion connected to the turbine runner 25 is extended to the forward / reverse switching device 3 side.
[0016]
Further, the turbine runner 25 is provided with a lock-up clutch 27 that is opposed to the torque converter case 23. When the lock-up clutch 27 is engaged with the torque converter case 23, the driving force of the engine 10 does not pass through the torque converter 22 but enters a lock-up state in which it is directly transmitted to the torque converter output shaft 26 via the turbine runner 25.
[0017]
A stator 28 that rectifies the fluid of the torque converter 22 is disposed between the pump impeller 24 and the turbine runner 25, and the stator 28 is supported by the stator shaft 30 via a one-way clutch 29. Here, the stator shaft 30 is formed of a hollow member extending from a center support case 31 as a case member fixed to the torque converter output side of the main body case 20, and the torque converter output shaft 26 is supported through the interior. .
[0018]
An oil pan 32 is attached to the lower part of the main body case 20 on the torque converter output side, and an oil pump 33 is disposed integrally with the hydraulic control valve unit 34 in the oil pan 32. A pump input shaft 35 extends from the oil pump 33, and the pump impeller 24 of the torque converter 22 is connected to the pump input shaft 35 via a chain system 36. Since FIG. 2 is a development view, the oil pan 32 is displayed at the top in the drawing.
[0019]
The forward / reverse switching device 3 mediates power transmission between the torque converter output shaft 26 extended from the turbine runner 25 of the torque converter 22 and the pulley input shaft 51 extended from the primary pulley 50 of the continuously variable transmission 2. In the main body case 40 connected to the main body case 20 that accommodates the starting device 4, a main part is configured by including a planetary gear train 41, a forward clutch 42, and a reverse brake 43.
[0020]
The continuously variable transmission 2 includes a primary pulley 50, a secondary pulley 52 provided to the primary pulley 50, and a belt 53 that continuously connects both the pulleys 50, 52. A pulley output shaft 54 is connected to a differential device 63 that is attached to a drive shaft 62 of a front wheel or a rear wheel via a reduction gear group 61 of a final reduction device 60.
[0021]
The primary pulley 50 includes a fixed sheave 50a integrally formed on the pulley input shaft 51 and a movable sheave 50b that can move in the axial direction on the pulley input shaft 51. The primary sheave 50b includes a primary hydraulic pressure. A room 55 is also provided. The secondary pulley 52 includes a fixed sheave 52a integrally formed on the pulley output shaft 54 and a movable sheave 52b movable in the axial direction on the pulley output shaft 54. The movable sheave 52b includes a movable sheave 52b. A secondary hydraulic chamber 56 is also provided.
[0022]
The primary hydraulic pressure is supplied to the primary hydraulic chamber 55, whereby the variable sheave 50b is variably operated, and the groove width between the sheaves 50a and 50b is variably controlled. On the other hand, the secondary hydraulic pressure is supplied to the secondary hydraulic chamber 56, whereby the movable sheave 52b is variably operated, and the groove width between the sheaves 52a and 52b is variably controlled. In this case, in the continuously variable transmission 2, tension required for torque transmission is applied to the secondary pulley 52 by the secondary hydraulic pressure supplied to the secondary hydraulic chamber 56, and the primary hydraulic pressure supplied to the primary hydraulic chamber 55 is applied. A gear ratio is set. Note that the primary hydraulic pressure and the secondary hydraulic pressure are set based on an engine operating state or the like in a transmission control device (not shown) and controlled through the hydraulic control valve unit 34.
[0023]
Next, a detailed configuration of the forward / reverse switching device 3 will be described with reference to FIG. As shown in the figure, a torque converter output shaft 26 extending from the starting device 4 side is exposed inside the main body case 40, and the continuously variable transmission 2 side is on the same axis as the torque converter output shaft 26. A pulley input shaft 51 extending from the front is faced.
[0024]
A planetary gear train 41 is disposed on the pulley input shaft 51, and a forward clutch 42 is disposed on the torque converter output shaft 26. Further, a reverse brake 43 is disposed adjacent to the forward clutch 42 at the periphery of the planetary gear train 41.
[0025]
The planetary gear train 41 includes a sun gear 70 fixed to the pulley input shaft 51, a plurality of sets of pinions 71, 71 meshing with the sun gear 70, a planetary carrier 72 that supports the pinions 71, 71, and the pinions 71, 71. And a ring gear 73 that meshes with the sun gear 70 to form a main part.
[0026]
Further, the forward clutch 42 is constituted by a hydraulic multi-plate clutch, and a clutch drum 76 connected to the torque converter output shaft 26 and the planetary carrier 72, and a clutch fixed to the pulley input shaft 51 via the sun gear 70. And a hub 77.
[0027]
The outer periphery of the clutch hub 77 is opposed to the inner periphery of the clutch drum 76, and a plurality of drive plates 78 that are spline-fitted to the clutch drum 76 and a plurality of driven that are spline-fitted to the clutch hub 77 therebetween. Clutch portions 80 are configured by alternately arranging the plates 79.
[0028]
Further, in the clutch drum 76, a piston 81 for pressing the clutch unit 80 is disposed closer to the starting device 4 than the clutch unit 80, and a gap surrounded by the piston 81 and the clutch drum 76 is a hydraulic pressure. It is configured as a chamber 82.
[0029]
When the hydraulic pressure from the hydraulic control valve unit 34 is supplied to the hydraulic chamber 82 through the hydraulic circuit 100 described later and the piston 81 presses the clutch portion 80, the drive plate 78 and the driven plate 79 are engaged, and the forward clutch. The fastening of 42 is realized, and the output from the torque converter output shaft 26 is transmitted to the pulley input shaft 51.
[0030]
On the other hand, the reverse brake 43 is constituted by a hydraulic multi-plate brake, and has a brake drum 85 formed in the main body case 40 and a brake hub 86 fixed to the ring gear 73.
[0031]
The outer periphery of the brake hub 86 is opposed to the inner periphery of the brake drum 85, and a plurality of driven plates 87 that are spline-fitted to the brake drum 85 and a plurality of spline-fitted to the brake hub 86 are interposed therebetween. The brake plate 89 is configured by alternately arranging the drive plates 88.
[0032]
In the brake drum 85, a piston 90 for pressing the brake part 89 is disposed on the primary pulley 50 side of the brake part 89, and a gap surrounded by the piston 90 and the brake drum 85 is a hydraulic chamber. 91.
[0033]
When the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic control valve unit 34 to the hydraulic chamber 91 and the piston 90 presses the brake portion 89, the driven plate 87 and the drive plate 88 are engaged, and the reverse brake 43 is engaged. The output from the torque converter output shaft 26 is reversed by the planetary gear train 41 and transmitted to the pulley input shaft 51.
[0034]
Next, the hydraulic circuit 100 that supplies the hydraulic pressure from the hydraulic control valve unit 34 to the hydraulic chamber 82 of the forward clutch 42 will be described.
[0035]
The hydraulic circuit 100 is formed in the clutch drum 76 and the downstream side communicates with the hydraulic chamber 82 and the drum side oil passage 101 formed in the center support case 31 and the upstream side communicates with the hydraulic control valve unit 34 via the main body case 40 and the like. A case-side oil passage 102, and an upstream side of the drum-side oil passage 101 and a downstream side of the case-side oil passage 102 are provided in an oil chamber 103 formed between the clutch drum 76 and the center support case 31. The main part is configured by communication.
[0036]
More specifically, as shown in FIG. 1, a clutch drum 76 is integrally formed on the torque converter output shaft 26, and a concave groove for bearing is provided on the clutch drum 76 along the outer periphery of the torque converter output shaft 26. 105 is provided around.
[0037]
On the other hand, a hollow shaft 106 projects from the center support case 31. The hollow shaft 106 is inserted into the concave groove 105 along the outer periphery of the torque converter output shaft 26, and its end is in contact with the bottom of the concave groove 105 via the thrust bearing 107.
[0038]
A seal groove 108 is provided on the outer periphery of the hollow shaft 106, and a seal ring 109 as a first seal member is held in the seal groove 108. The seal ring 109 seals the outer periphery of the hollow shaft 106 and the groove 105 in a liquid-tight manner.
[0039]
Further, a bush 110 as a second seal member is disposed on the inner periphery of the hollow shaft 106, and the inner periphery of the hollow shaft 106 and the torque converter output shaft 26 are sealed in a liquid-tight manner by the bush 110.
[0040]
The inside of the concave groove 105 sealed by the seal ring 109 and the bush 110 is formed as an oil chamber 103, and the upstream side of the drum-side oil passage 101 and the downstream side of the case-side oil passage 102 through the oil chamber 103. Is communicated. That is, the upstream side of the drum side oil passage 101 is opened to the outer peripheral surface of the groove 105 and communicated with the oil chamber 103, and the downstream side of the case side oil passage 102 is opened to the end of the hollow shaft 106. The oil chamber 103 communicates. Here, a groove (not shown) is formed in the washer 107a on the hollow shaft 106 side that constitutes the thrust bearing 107, thereby ensuring the flow of hydraulic oil between the case-side oil passage 102 and the oil chamber 103. Yes.
[0041]
According to such an embodiment, the outer periphery of the hollow shaft 106 and the concave groove 105 are liquid-tightly sealed by the seal ring 109, and the inner periphery of the hollow shaft 106 and the torque converter output shaft 26 are liquid-tight by the bush 110. The oil chamber 103 is formed in the concave groove 105 and the upstream side of the drum side oil passage 101 and the downstream side of the case side oil passage 102 are opened in the oil chamber 103, so that the outer periphery of the hollow shaft 106 is formed. The drum-side oil passage 101 and the case-side oil passage 102 can be communicated with each other with a simple configuration in which a single seal ring 109 is provided.
[0042]
Therefore, the outer peripheral shape of the hollow shaft 106 can be simplified, and machining can be facilitated accordingly, and the axial length of the hollow shaft 106 can be shortened.
[0043]
At this time, the seal between the inner periphery of the hollow shaft 106 and the torque converter output shaft 26 is also used by the bush 110 disposed therebetween, thereby simplifying the seal structure of the oil chamber 103 and reducing the cost. Can do.
[0044]
Further, if the downstream side of the case side oil passage 102 is opened at the end of the hollow shaft 106, the oil passage directed in the radial direction becomes unnecessary, and the axial length of the hollow shaft 106 can be further shortened by the opening space, Furthermore, the shape of the case side oil passage 102 can be simplified.
[0045]
In this case, a thrust force is generated on the clutch drum 76 by the hydraulic pressure supplied from the end of the hollow shaft 106 when the forward clutch 42 is engaged, and the clutch drum 76 is pressed against the pulley input shaft 51 side. Since the clutch drum 76 rotates integrally with the pulley input shaft 51 when 42 is fastened, the driving force is not lost between them.
[0046]
In the above-described embodiment, a seal ring or the like may be provided between the inner periphery of the hollow shaft 106 and the torque converter output shaft 26 to improve the sealing performance between them.
[0047]
Even in this case, since it is not necessary to dispose a plurality of seal rings or the like on the same peripheral surface (the outer periphery of the hollow shaft 106), it is possible to prevent the hollow shaft 106 from being lengthened.
[0048]
Further, since the seal ring or the like disposed between the inner periphery of the hollow shaft 106 and the torque converter output shaft 26 has a smaller diameter than the seal ring disposed on the outer periphery of the hollow shaft 106, the hollow shaft 106 Compared with the case where two seal rings are provided on the outer periphery of the rim, friction can be reduced, and an advantageous configuration can be obtained from the viewpoint of improving fuel consumption.
[0049]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the oil passage on the clutch drum side and the oil passage on the case side that rotate relative to each other can be fluid-tightly communicated with each other with a simple configuration.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a main part of a forward / reverse switching device. FIG. 2 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of an automatic transmission. FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part of a conventional forward / reverse switching device.
26… Torcon output shaft (shaft)
31 ... Center support case (case member)
42 ... Forward clutch (hydraulic multi-plate clutch)
76 ... Clutch drum 100 ... Hydraulic circuit 101 ... Drum side oil passage 102 ... Case side oil passage 103 ... Oil chamber 105 ... Concave groove 106 ... Hollow shaft 109 ... Seal ring 110 ... Bush

Claims

The clutch drum of the hydraulic multi-plate clutch is formed integrally with the output shaft extending from the starting device side,
A concave groove for bearing is provided around the outer periphery of the output shaft in the clutch drum,
A hollow shaft protruding from the case member through which the output shaft passes is inserted into the concave groove along the outer periphery of the output shaft,
A first seal member disposed between the outer periphery of the hollow shaft and the concave groove, and a second seal member disposed between the inner periphery of the hollow shaft and the output shaft, the interior of the concave groove. An oil chamber is formed,
The drum-side oil passage formed in the clutch drum and the case-side oil passage formed in the case member communicate with the oil chamber, so that the oil chamber and the case-side oil passage are connected from the case-side oil passage. A hydraulic circuit for a hydraulic multi-plate clutch, wherein hydraulic oil is supplied to a hydraulic chamber of the hydraulic multi-plate clutch through the hydraulic circuit.

2. The hydraulic circuit for a hydraulic multi-plate clutch according to claim 1, wherein the case-side oil passage is opened into the oil chamber at an end of the hollow shaft.