JP4166003B2

JP4166003B2 - Evaporative fuel processing equipment

Info

Publication number: JP4166003B2
Application number: JP2001226497A
Authority: JP
Inventors: 秀明板倉; 典保天野; 衛 ▲吉▼岡; 伸介清宮; 政雄加納
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp; Soken Inc
Priority date: 2001-07-26
Filing date: 2001-07-26
Publication date: 2008-10-15
Anticipated expiration: 2021-07-26
Also published as: JP2003042008A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関（エンジン）を搭載している車両において、燃料タンクから発生する蒸発燃料を大気中へ放出することなく処理するために設けられる蒸発燃料処理装置に係り、特に、蒸発燃料を一時的に吸着するために使用されるキャニスタのパージシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行中又は停止中に、車両に搭載されたエンジンの燃料タンクにおいて発生する燃料蒸気をチャコールキャニスタ（略してキャニスタ）へ導いて、その内部に吸着剤として収容されている活性炭に一時的に吸着させる一方、エンジンの運転中に吸気管負圧によってキャニスタを通して吸引される空気の流れにより蒸発燃料を活性炭から脱離させると共に、脱離した蒸発燃料を含む空気をエンジンの吸気管内へ供給し、インジェクタから噴射された燃料の混合気と共にエンジンの燃焼室内で燃焼させて処理することによって、蒸発燃料が大気中へ放出されて大気汚染の原因となることを防止する蒸発燃料処理装置は従来からよく知られている。ここでは、キャニスタの内部の活性炭に吸着されている蒸発燃料を脱離させて活性炭の吸着能力を再生させることを、キャニスタ或いは蒸発燃料の「パージ」という。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
近年は筒内へ直接に燃料を噴射して燃焼させる所謂「直噴エンジン」が増えつつあるが、直噴エンジンにおいては燃費を向上させるために空燃比を理論空燃比よりも遥かに大きい状態として燃焼させることが多い。空燃比を大きくする（燃焼室内の混合気を希薄にする）場合には、燃焼室へ多量の空気を供給する必要があるために、中高負荷域の運転状態においては、吸気通路に設けられたスロットルバルブを大きく開いた状態でエンジンを運転することになる。
【０００４】
また、所謂「ハイブリッド式駆動システム」を搭載している車両等においても、システム内のエンジンの部分をポンピングロスが少なくて最も高い効率を示す状態で運転するために、スロットルバルブを大きく開いた状態で使用することが多い。このようなエンジンにおいては中高負荷域の運転状態における吸気管負圧が一般的に低くなるので、吸気管負圧をキャニスタから蒸発燃料をパージする目的に利用することができない場合が多い。従って、このようなエンジンに従来技術によるパージ方法を適用するとキャニスタのパージが十分に行われないために、キャニスタが蒸発燃料によって飽和して吸着能力が低くなっている状態においては、燃料蒸気がキャニスタによって捕捉されないで大気中へ放出される恐れがある。
【０００５】
この問題を解決するために、特開平５−３４０３１５号公報や特開平１１−３０１５８号公報に記載された従来の蒸発燃料処理装置においては、パージ通路内にパージポンプを設けて、それによって燃料蒸気を強制的に吸気管内へ送り込むようになっている。しかしながら、前者におけるパージポンプを電動モータによって駆動する場合には、モータの消費電力によってエンジンの燃費が悪化する。また、後者のように通常の燃料ポンプによって加圧された燃料の流れを利用してパージポンプを駆動する場合でも、パージポンプを駆動するために燃料ポンプが余分に燃料を圧送する必要があるので、燃料ポンプの消費電力が増大する結果、エンジン全体の燃費が悪化するという同じ問題が生じる。
【０００６】
また、特開平１０−３３１７２８号公報に記載された「筒内噴射式内燃機関における蒸発燃料処理装置」においては、従来から行われているように、吸気コレクタ（サージタンク）のパージポートへ連通する第１のパージラインに加えて、各気筒の吸気ポートへ連通する第２のパージラインが設けられ、機関の成層燃焼運転中には、吸気行程の初期に第２のパージラインに設けられたバルブを開弁させることによりキャニスタをパージするシステムが提案されている。しかしながら、吸気行程の初期だけでは吸気行程において発生する負圧を全域において活用することができないので、第１のパージラインに比べて大幅なパージ流量の増加が得られない。
【０００７】
更に、特開平４−１２４４５０号公報に記載された「燃料蒸発ガスのパージ制御装置」では、各気筒の吸気ポートにそれぞれスロットル弁が設けられて、所謂「吸気ポート充填法」によって運転される多気筒内燃機関において、分岐して各気筒の吸気ポートへ連通するパージラインが設けられ、吸気行程における最適の時期にデューティ制御によって、分岐するパージラインの集合部に設けられたパージ用の制御弁を開弁させることにより、キャニスタのパージを行なうようにしたシステムが提案されている。しかしながら、このパージシステムは吸気ポート充填法による内燃機関を対象とするものであるから、各気筒の吸気ポートが、それぞれのスロットル弁によって密閉されることを前提としているので、このパージシステムをそのまま直噴エンジンやハイブリッド車両に搭載されるエンジン等に適用することはできない。
【０００８】
従って、本発明は、従来技術におけるこれらの問題を解消して、吸気管負圧が小さいエンジンにおいてもキャニスタのパージを十分に行うことを可能にすると共に、それによってエンジンの燃費が悪化することがないような、新規な構成を有する蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、この課題に対する解決手段として、特許請求の範囲の請求項１に記載された蒸発燃料処理装置を提供する。
【００１０】
本発明は、スロットルバルブを有する内燃機関において、燃料蒸気を吸着しているキャニスタから燃料を空気と共に吸引して処理するために、スロットルバルブの下流側の各気筒に共通の吸気管に開口している第１パージポートとキャニスタのパージポートとの間を第１パージバルブを介して接続する第１パージラインの他に、それと並列的に、各気筒の吸気ポートに開口している第２パージポートとキャニスタのパージポートとの間を第２パージバルブを介して接続する第２パージラインを設けた点に特徴がある。
【００１１】
第２パージラインが吸気ポートに開口しているので、スロットルバルブが大きく開いて吸気管内の負圧が低いために第１パージラインによるパージが十分に行われない時でも、各気筒の吸気ポートには比較的に大きな負圧が作用することから、キャニスタのパージ燃料は第２パージラインを通って内燃機関の燃焼室内へ流入するので、キャニスタのパージは支障なく行われる。
【００１２】
更に、各気筒の吸気ポートにスロットル弁を設けて個別に開弁させる方式の機関は別として、多気筒内燃機関の１つの気筒の吸気ポートには、その気筒の吸気行程において発生する吸気負圧だけでなく、他の全ての気筒の吸気行程において発生する吸気負圧も、吸気マニホールドを介して伝わって来て作用する。従って、他の気筒による負圧が高くなる時期に合わせて第２パージバルブを開弁させることにより、吸気ポート充填法による機関よりも多量のパージ流量が得られる。
【００１３】
第１パージラインに設けられた第１パージバルブと、第２パージラインに設けられた第２パージバルブの少なくとも一方を自動的に開閉させるために電子式制御装置を設けることが望ましいが、場合によっては、それらの一部を機械的に操作するように構成することも可能である。
【００１４】
この場合に、第２パージラインにＨＣ濃度センサを設けて、その検出値と第２パージラインの流量からパージ燃料の重量を算出し、パージ燃料の重量が所定値以上の時に、その分だけインジェクタの燃料噴射量を減量する制御を行えば、パージ燃料によって燃焼室内の空燃比が適正な値から外れて排気エミッションが悪化することがない。また、内燃機関の運転状態に応じたインジェクタからの燃料噴射量が所定量以上の時に、第２パージバルブの開弁期間を、それが設けられた気筒の吸気行程において吸気ポートに負圧が発生する期間の全域とすると共に、パージ燃料の重量分だけインジェクタの燃料噴射量を減量するように制御しても、同様に好結果が得られる。
【００１５】
内燃機関がアイドリングのような低負荷域の運転状態にある時に、各気筒の吸気ポート内の負圧を利用して蒸発燃料のパージを行うと、空燃比が変動することによって排気エミッションが悪化しやすいので、そのような運転状態においては第１パージバルブを開弁させて、従来技術の場合と同様に、各気筒共通の吸気管に開口する第１パージラインによってパージを行うのが得策である。更に、蒸発燃料圧送手段を併用することによって、吸気ポート内の負圧が低い場合に対応することもできる。
【００１６】
得られるパージ流量を最大としたい場合には、第１パージラインの第１パージバルブと第２パージラインの第２パージバルブを同時に開弁させることによって最大の流量が得られるが、その場合には双方の負圧が互いに干渉してキャニスタのパージ作用をしなくなる恐れもある。そこで、そのような恐れがあるときは、第１パージラインと第２パージラインのいずれか一方、或いは双方に一方向弁を設けることによって、一方のパージラインの負圧が他方のパージラインへ伝わるのを阻止することができる。
【００１７】
また、第１パージラインと第２パージラインの双方に一方向弁を設けて、中高負荷域の運転状態において、各気筒共通の第１パージポートに作用する負圧と、各気筒毎の第２パージポートに作用する負圧のうちで最も大きな負圧が優先的にキャニスタのパージ作用をするように設定すると、第２パージラインのみ、或いは第１パージラインのみによるパージに比べてパージ流量を増加させることができる。
【００１８】
また、吸気管内における負圧の脈動は、吸気管の長さ、スロットル弁の位置、スロットル弁と吸気弁の距離等によって影響を受けるので、機関を車両に搭載した状態では、全ての気筒について吸気脈動の条件を同一とすることは不可能である。従って、各気筒の吸気ポートに発生する負圧の大きさは気筒毎に異なることになる。そこで、本発明においては、各気筒毎に第２パージバルブの開弁時期と開弁期間を個別に制御することによって、各気筒の間にパージ量のばらつきが生じるのを防止することができる。それでも吸気ポート内の負圧が小さいためにパージ量が不足する場合には、更にポンプのような蒸発燃料圧送手段を併用することによって、不足分を充足することも可能である。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１に本発明の好適な第１実施形態としての蒸発燃料処理装置のシステム構成を示す。この図において、１は吸気管負圧が低くなりがちなエンジンを一般的に示しているが、実際には前述のような直噴エンジンとかハイブリッド車両に搭載されるエンジンなどである。エンジン１は、シリンダ２内に挿入されたピストン３の上部において、シリンダヘッド４の内部からシリンダ２内の上部空間にかけて燃焼室５が形成されている。シリンダヘッド４には吸気バルブ６と排気バルブ７が設けられて、それぞれ吸気ポート８と排気ポート９を開閉する。なお、１０は点火プラグを示している。
【００２０】
多気筒エンジンにおいては複数個ある吸気ポート８は、分岐管を経て吸気マニホールドを形成する各気筒に共通のサージタンク１１に連通しており、更に共通の吸気管１２を経てエアクリーナ１３に連通している。図示の実施例においては各気筒の吸気ポート８にそれぞれインジェクタ１４が設けられているが、エンジン１が直噴エンジンの場合は、筒内へ燃料を噴射するためにインジェクタ１４が各気筒のシリンダヘッド４に燃焼室５内に向かって取り付けられる。１５は共通の吸気管１２内に設けられたスロットルバルブである。
【００２１】
１６は燃料タンクであって、その内部において蒸発した燃料蒸気（或いは蒸発燃料）が外部へ放出される前にそれを捕捉するために、燃料タンク１６の上部空間が蒸発燃料ライン１７を介してキャニスタ１８の蒸発燃料導入ポート１９に接続されている。キャニスタ１８の内部には吸着剤として顆粒状の活性炭２０が充填されていると共に、燃料蒸気を吸着した活性炭２０から燃料蒸気を追い出して活性炭２０の吸着能力を再生させる（蒸発燃料をパージする）ために、キャニスタ１８のパージポート２１は、メインパージライン２２と通常のパージバルブ２３及びパージライン２４を介して、吸気管１２の一部に開口した第１パージポート２５に連通している。なお、パージバルブ２３が開弁して第１パージポート２５における吸気管負圧がキャニスタ１８のパージポート２１に作用した時に、活性炭２０を通して空気を吸引するために、キャニスタ１８には空気の入口としての大気ポート２６が設けられている。
【００２２】
本発明の特徴に対応して、メインパージライン２２から各気筒の吸気ポート８に向って、分岐する複数本の第２パージライン２７が設けられ、それぞれ第２パージバルブ２８を介して、各吸気ポート８に形成された第２パージポート２９に連通している。メインパージライン２２には炭化水素（ＨＣ）の濃度を検出するＨＣ濃度センサ３０が設けられている。なお、第２パージライン２７を一部の気筒の吸気ポート８にのみ設けることもできる。
【００２３】
そして、エンジン１の運転状態を制御するために設けられた電子式制御装置（ＥＣＵ）３１には、基本的な入力信号の他に、ＨＣ濃度センサ３０の出力するＨＣ濃度信号も入力される。図示していないが、更に、吸気ポート８内、或いは吸気管１２内の圧力を検出することができる圧力センサを設けてもよく、その出力信号をＥＣＵ３１へ入力する。ＥＣＵ３１は、演算結果としての制御信号を前述のインジェクタ１４や第１パージバルブ２３のみならず、第２パージバルブ２８にもそれぞれ供給する。なお、図示実施例の変形においては、第２パージバルブ２８として、ＥＣＵ３１によって制御される電気的なバルブに替えて、運転状態に応じて吸気負圧等によって操作される機械的なバルブを使用することができる。
【００２４】
また、第１パージライン２４のみならず、第２パージライン２７によっても十分にキャニスタ１８のパージを行うことができない場合に備えて、キャニスタ１８と燃料タンク１６を接続する蒸発燃料ライン１７と、メインパージライン２２を含む第１パージライン２４と、同じく第２パージライン２７と、キャニスタ１８の大気ポート２６の少なくとも一箇所に蒸発燃料圧送手段を設けてもよい。図示例においては破線で示したように、電動モータによって駆動されるパージポンプ３２のような蒸発燃料圧送手段がメインパージライン２２に設けられている。
【００２５】
第１実施形態の蒸発燃料処理装置はこのような構成を有するから、エンジン１を搭載している車両の走行中或いは停止中に燃料タンク１６において発生した燃料蒸気は、蒸発燃料ライン１７を通ってキャニスタ１８内の活性炭２０に吸着される。エンジン１の運転状態において、スロットルバルブ１５の下流側の吸気管１２内に発生する吸気管負圧が比較的に大きくなった時にＥＣＵ３１がパージバルブ２３を開弁させるので、吸気管負圧によって吸引されて大気ポート２６からキャニスタ１８内へ流入する空気は、活性炭２０の間を通過する間に、活性炭２０に吸着された蒸発燃料を脱離させる。脱離された燃料蒸気は空気と共に吸気管１２内へ吸入され、エンジン１の燃焼室５内へ流入して燃焼する。
【００２６】
しかしながら、前述のように中高負荷域の運転時にスロットルバルブ１５が全開或いはそれに近い状態にあって、吸気管１２における吸気管負圧が小さい時は、キャニスタ１８内の活性炭２０から吸着された燃料蒸気を脱離させることができるほどの空気流が生じないので、キャニスタ１８をパージすることが不可能になってキャニスタ１８が飽和状態になり、燃料タンク１６内の燃料蒸気が大気中へ放出される可能性がある。このような場合に図示実施例においては、ＥＣＵ３１が第２パージバルブ２８を開弁させる。吸気ポート８の内径は吸気管１２のそれよりも小さく、更に、吸気ポート８の末端は吸気バルブ６によって絞られているために吸気ポート８内では空気流の流速が高くなり、同じ条件下における吸気管１２内よりも負圧が大きくなるので、キャニスタ１８をパージし得る空気流を発生させることができる。
【００２７】
また、多気筒エンジン１のどれか１つの気筒から見ると、他の全ての気筒がそれぞれの吸気行程において発生する吸気負圧が吸気マニホールドを介してその気筒の吸気ポートへ伝達されることにより、その気筒の吸気ポート内がそれ自体の吸気行程以外の時期において負圧になる期間がある。このような他の気筒によって負圧となる期間が、４サイクルエンジンの場合はクランク軸が２回転する間に気筒の数以上の頻度で生じるので、その気筒自体の吸気行程だけでなく、他の気筒の負圧の到達時期に合わせて第２パージバルブ２８を開弁させることにより、パージ流量を一層増加させることができる。
【００２８】
第２パージライン２７による蒸発燃料のパージは、パージ燃料によって燃焼室５内の混合気の空燃比が多少とも変化するので、空燃比の変化によって排気エミッションが悪化する懸念の少ない中高負荷域の運転状態において行うのに適している。このような運転状態においては、スロットルバルブ１５の開度が大きいために第１パージポート２５における吸気管負圧が小さくて、第１パージライン２４によっては十分なパージができないから、この意味でも第２パージライン２７を利用するのが好適である。
【００２９】
このようなパージ制御の基本的な手順を図２のフローチャートに示す。第１実施形態の場合は、この制御がＥＣＵ３１によって短時間毎に自動的に繰り返して実行される。即ち、パージ制御のプログラムがスタートすると、まず、ステップ１０１においてキャニスタ１８をパージするための所定の条件が成立しているか否かが判定される。条件が成立していないときは判定を繰り返す。パージ条件が成立していると判定されたときは，次のステップ１０２においてエンジン１の負荷の大きさを所定値と比較して軽負荷域にあるか否かが判定される。アイドリング時のような軽負荷域にあると判定されたときは、吸気管１２内の吸気負圧が十分に高いので、ステップ１０３へ進んで第１パージバルブ２３を開弁させる。また、次のステップ１０４において第２パージバルブ２８が閉弁される。それによって第１パージライン２４によるキャニスタ１８のパージが実行される。
【００３０】
ステップ１０２における判定がＮＯであって、エンジン１が中高負荷域の運転状態にあると判定されたときは、スロットルバルブ１５の開度が大きいために吸気管１２内の負圧がキャニスタのパージを行なうのに十分ではないので、ステップ１０５へ進んで第１パージバルブ２３を閉弁させる。また、次のステップ１０６では第２パージバルブ２８を開弁させる。それによって第１パージライン２４によるキャニスタのパージを中止すると共に、比較的に吸気負圧の大きい各気筒の吸気ポート８への蒸発燃料のパージに切り換えるために、第２パージライン２７を開通させる。
【００３１】
なお、このような基本的な制御の他に、メインパージライン２２に設けられたＨＣ濃度センサ３０によって検出されるパージ燃料のＨＣ濃度と、エンジン１の回転数等から推定される第１パージライン２４ないし第２パージライン２７内の流体の流量とによって、吸気に添加されるパージ燃料の正味重量をＥＣＵ３１において算出し、その重量が所定値以上の大きさであれば、その分だけインジェクタ１４の燃料噴射量を減量するように制御することができる。更に、この演算において、吸気ポート８或いは吸気管１２内の負圧を検出する圧力センサを設けた場合には、その圧力センサによって検出された圧力を流量、従ってパージ燃料の重量計算のための基礎としてもよい。
【００３２】
更に、パージされた燃料が吸気に添加されることによって空燃比が変化し、それによって排気エミッションが増大する場合には、ＥＣＵ３１によって前述のようにして算出されるパージ燃料の正味重量の分だけ、インジェクタ１４の燃料噴射量を減量する制御を行うこともできる。
【００３３】
キャニスタ１８からパージされる燃料を吸気の中へ混入させて、燃焼室５内で燃焼させることによってエンジン１の運転状態に支障なく処理し得るのは、インジェクタ１４からの燃料噴射量がある程度以上の大きさである場合に限られる。また、第２パージポート２９に有効な負圧が発生していなければ蒸発燃料を吸引して燃焼室５内へ導入することができない。そこで、ＥＣＵ３１によって燃料噴射量が所定値以上であると判定されると共に、エンジン１の各気筒が吸気行程にあって第２パージポート２９に負圧が発生する時期だけ、その気筒の吸気ポート８に設けられた第２パージライン２７の第２パージバルブ２８を開弁させるように制御するとよい。この場合もパージされた燃料の分だけ、その気筒のインジェクタ１４の燃料噴射量を減量することが望ましい。
【００３４】
以上の説明から明らかなように、本発明の第１実施形態においては、エンジン１が中高負荷域の運転状態にあって、スロットルバルブ１５の開度が大きいために、吸気管１２の吸気ポート２５によっては十分な吸気負圧が得られない時に、ＥＣＵ３１によって、第１パージライン２４の第１パージバルブ２３を閉弁させると共に、第２パージライン２７の第２パージバルブ２８を開弁させることにより、キャニスタ１８のパージのために必要なパージ流量を得ることができるが、エンジン１がアイドリングのような低負荷域の運転状態にある時に、パージ燃料を吸気ポート８において吸入させると、空燃比と共に燃焼状態が変化して排気エミッションが悪化する可能性が高くなるので、そのような運転状態においては、従来技術と同様に各気筒に共通の吸気管１２へパージ燃料を吸入させる。この場合は、第２パージバルブ２８を閉弁させると共に、第１パージバルブ２３を開弁させることになる。なお、低負荷域にある場合はスロットルバルブ１５の開度が小さくなるので、その下流側に設けられた第１パージポート２５においても大きな吸気管負圧が得られて、キャニスタ１８のパージを十分に達成することができる。
【００３５】
図３に本発明の第２の実施形態としての蒸発燃料処理装置のシステム構成を示す。図１に示した第１の実施形態と同様な構成部分については同じ参照符号を付すことによって重複する説明を省略する。第２の実施形態が第１のそれと異なる点は、第１パージライン２４及び第２パージライン２７の双方に一方向弁３５，３６を設けたことである。一方向弁３５，３６は、いずれも蒸発燃料のパージ方向、即ち、キャニスタ１８からパージポート２５又は２９に向かう方向の蒸発燃料の流れは許すが、その反対方向の流れは阻止することができる所謂「逆止弁」である。
【００３６】
最大のパージ流量が必要であるときは、第１パージライン２４と第２パージライン２７の双方によってキャニスタ１８のパージを実行すればよいが、双方の負圧の大きさが異なる場合には２つの吸気ポートの間に干渉が生じ、負圧の小さい吸気ポートから負圧の大きい吸気ポートへ向かって流れる空気の流れが形成されるので、キャニスタ１８から負圧の大きい吸気ポートへ流れる蒸発燃料の流量が、負圧の大きい吸気ポート単独の場合に比べて減少するとか、負圧の小さい吸気ポートがキャニスタのパージ作用を全くしなくなるというような恐れがある。
【００３７】
そこで、第２の実施形態においては、第１パージライン２４及び第２パージライン２７内の逆流を一方向弁３５，３６によって阻止して、この問題を解消している。一方向弁３５，３６を設けたことによって、エンジン１の中高負荷域の運転の状態においても、第１パージバルブ２３及び第２パージバルブ２８を同時に開弁させることにより、２つの吸気ポート２５及び２９のうちで負圧の大きいものが優先的に一方向弁３５又は３６を開弁させるので、可及的に大きいパージ流量が得られる。また、条件によっては、負圧が小さい方の一方向弁も同時に開弁して、２つの吸気ポート２５及び２９がそれぞれに作用する負圧の大きさに応じたパージ作用をするので、それらの間に干渉が生じることなく最大のパージ流量が得られる。一方向弁３５，３６は、それらの一方を設けただけでも、それなりの効果が得られる。
【００３８】
図４に第２実施形態における基本的なパージ制御の手順を示す。ステップ２０１からステップ２０５までの処理は、図２に示した第１実施形態の制御の手順におけるステップ１０１からステップ１０４までの処理と全く同じであるから説明を省略する。第２実施形態の制御の特徴は、キャニスタ１８のパージ条件が成立すると共に、ステップ２０２における判定がＮＯ（中高負域にある）となったときに、ステップ２０５において第１パージバルブ２３を開弁させる点にある。次のステップ２０６において第２パージバルブ２８も開弁させるから、第１パージライン２４と第２パージライン２７の双方がキャニスタのパージのために利用される。その場合に生じる恐れがある２つ以上の吸気負圧の干渉は、一方向弁３５，３６を設けたことによって回避されるので、第２実施形態の場合は可能な範囲で最大のパージ流量が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示すシステム構成図である。
【図２】第１実施形態におけるパージ制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施形態を示すシステム構成図である。
【図４】第２実施形態におけるパージ制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン
５…燃焼室
６…吸気バルブ
８…吸気ポート
１２…吸気管
１５…スロットルバルブ
１６…燃料タンク
１７…蒸発燃料ライン
１８…キャニスタ
１９…蒸発燃料導入ポート
２０…活性炭
２１…キャニスタのパージポート
２２…メインパージライン
２３…第１パージバルブ
２４…第１パージライン
２５…第１パージポート
２６…大気ポート
２７…第２パージライン
２８…第２パージバルブ
２９…第２パージポート
３０…ＨＣ濃度センサ
３１…ＥＣＵ
３２…パージポンプ（蒸発燃料圧送手段）
３５，３６…一方向弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an evaporative fuel processing apparatus provided for processing an evaporative fuel generated from a fuel tank in a vehicle equipped with an internal combustion engine (engine) without releasing it into the atmosphere. The present invention relates to a canister purge system used for temporary adsorption.
[0002]
[Prior art]
While the vehicle is running or stopped, the fuel vapor generated in the fuel tank of the engine mounted on the vehicle is led to the charcoal canister (canister for short) and temporarily stored in the activated carbon contained as an adsorbent in the charcoal canister. While adsorbing, while desorbing the evaporated fuel from the activated carbon by the flow of air sucked through the canister by the negative pressure of the intake pipe during operation of the engine, air containing the desorbed evaporated fuel is supplied into the intake pipe of the engine, Conventionally, an evaporative fuel processing apparatus that prevents the evaporative fuel from being released into the atmosphere and causing air pollution by processing it in the combustion chamber of the engine together with the fuel mixture injected from the injector has been well known. Are known. Here, desorbing the evaporated fuel adsorbed by the activated carbon inside the canister to regenerate the adsorption ability of the activated carbon is called “purge” of the canister or evaporated fuel.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In recent years, the number of so-called “direct injection engines” in which fuel is directly injected into a cylinder and burned is increasing. However, in order to improve fuel efficiency in direct injection engines, the air-fuel ratio is set to be much larger than the theoretical air-fuel ratio. Often burned. When the air-fuel ratio is increased (the air-fuel mixture in the combustion chamber is made lean), a large amount of air needs to be supplied to the combustion chamber. The engine is operated with the throttle valve wide open.
[0004]
Even in vehicles equipped with a so-called “hybrid drive system”, the throttle valve is greatly opened in order to operate the engine part in the system with the least pumping loss and the highest efficiency. Often used in. In such an engine, since the intake pipe negative pressure in the operation state in the medium and high load range is generally low, the intake pipe negative pressure cannot be used for the purpose of purging the evaporated fuel from the canister in many cases. Therefore, when the conventional purging method is applied to such an engine, the canister is not sufficiently purged. Therefore, in a state where the canister is saturated with the evaporated fuel and the adsorption capacity is low, the fuel vapor is absorbed in the canister. May be released into the atmosphere without being trapped by.
[0005]
In order to solve this problem, in the conventional evaporative fuel processing apparatus described in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 5-340315 and 11-30158, a purge pump is provided in the purge passage, thereby fuel vapor. Is forcibly sent into the intake pipe. However, when the former purge pump is driven by an electric motor, the fuel consumption of the engine deteriorates due to the power consumption of the motor. Even when the purge pump is driven using the flow of fuel pressurized by a normal fuel pump as in the latter case, the fuel pump needs to pump extra fuel to drive the purge pump. The same problem that the fuel consumption of the entire engine deteriorates as a result of the increased power consumption of the fuel pump.
[0006]
In addition, in the “evaporated fuel processing device in a cylinder injection internal combustion engine” described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-331728, as is conventionally performed, it communicates with the purge port of the intake collector (surge tank). In addition to the first purge line, a second purge line communicating with the intake port of each cylinder is provided, and during the stratified combustion operation of the engine, a valve provided in the second purge line at the initial stage of the intake stroke A system for purging the canister by opening the valve has been proposed. However, since the negative pressure generated in the intake stroke cannot be used in the entire region only at the initial stage of the intake stroke, a significant increase in the purge flow rate cannot be obtained as compared with the first purge line.
[0007]
Further, in the “fuel evaporative gas purge control device” described in Japanese Patent Laid-Open No. 4-124450, a throttle valve is provided at each intake port of each cylinder, and the operation is performed by a so-called “intake port filling method”. In a cylinder internal combustion engine, a purge line that branches and communicates with an intake port of each cylinder is provided, and a purge control valve provided at a collective portion of the purge line that branches by duty control at an optimal time in the intake stroke. A system has been proposed in which the canister is purged by opening the valve. However, since this purge system is intended for an internal combustion engine using the intake port filling method, it is assumed that the intake port of each cylinder is sealed by the respective throttle valve. It cannot be applied to an engine mounted on a jet engine or a hybrid vehicle.
[0008]
Therefore, the present invention eliminates these problems in the prior art and enables the canister to be sufficiently purged even in an engine having a low intake pipe negative pressure, thereby deteriorating the fuel consumption of the engine. An object of the present invention is to provide an evaporative fuel processing apparatus having a novel configuration.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The present invention provides a fuel vapor processing apparatus according to claim 1 of the present invention as a solution to this problem.
[0010]
The present invention With throttle valve In an internal combustion engine, in order to suck and process fuel together with air from a canister that adsorbs fuel vapor, a first purge port that opens to an intake pipe common to each cylinder on the downstream side of the throttle valve and a canister In addition to the first purge line connecting the purge port via the first purge valve, in parallel therewith, between the second purge port opened to the intake port of each cylinder and the purge port of the canister It is characterized in that a second purge line connected via a second purge valve is provided.
[0011]
Since the second purge line is open to the intake port, the throttle valve opens widely and the negative pressure in the intake pipe is low, so even when the purge by the first purge line is not sufficiently performed, the intake port of each cylinder Since a relatively large negative pressure acts, the canister purge fuel flows into the combustion chamber of the internal combustion engine through the second purge line, so that the canister can be purged without any problem.
[0012]
Further, apart from an engine of a system in which a throttle valve is provided at each intake port of each cylinder and individually opened, an intake negative pressure generated in an intake stroke of that cylinder is provided at an intake port of one cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine. Not only the intake negative pressure generated in the intake stroke of all other cylinders is also transmitted through the intake manifold and acts. Therefore, by opening the second purge valve in accordance with the time when the negative pressure due to the other cylinders becomes high, a larger purge flow rate can be obtained than in the engine by the intake port filling method.
[0013]
It is desirable to provide an electronic control device to automatically open and close at least one of the first purge valve provided in the first purge line and the second purge valve provided in the second purge line. It is also possible to configure such that some of them are mechanically operated.
[0014]
In this case, an HC concentration sensor is provided in the second purge line, and the weight of the purge fuel is calculated from the detected value and the flow rate of the second purge line. When the weight of the purge fuel exceeds a predetermined value, the injector If the control is performed to reduce the fuel injection amount, the air-fuel ratio in the combustion chamber is not deviated from an appropriate value by the purge fuel, and the exhaust emission is not deteriorated. Further, when the fuel injection amount from the injector according to the operating state of the internal combustion engine is equal to or greater than a predetermined amount, a negative pressure is generated in the intake port during the opening period of the second purge valve during the intake stroke of the cylinder in which the second purge valve is provided. A good result can be obtained in the same manner even if the fuel injection amount of the injector is reduced by the weight of the purge fuel in the whole period.
[0015]
When evaporative fuel is purged using the negative pressure in the intake port of each cylinder when the internal combustion engine is in a low-load operating state such as idling, exhaust emission deteriorates due to fluctuations in the air-fuel ratio. Since it is easy, in such an operation state, it is advantageous to open the first purge valve and perform the purge by the first purge line opened to the intake pipe common to each cylinder as in the case of the prior art. Furthermore, by using the evaporative fuel pumping means together, it is possible to cope with a case where the negative pressure in the intake port is low.
[0016]
When it is desired to maximize the purge flow rate obtained, the maximum flow rate can be obtained by simultaneously opening the first purge valve of the first purge line and the second purge valve of the second purge line. There is also a possibility that the negative pressure interferes with each other and the purge action of the canister is stopped. Therefore, when there is such a fear, a negative pressure in one purge line is transmitted to the other purge line by providing a one-way valve in one or both of the first purge line and the second purge line. Can be prevented.
[0017]
In addition, a one-way valve is provided in both the first purge line and the second purge line, and in the operation state in the middle and high load range, the negative pressure acting on the first purge port common to each cylinder and the second pressure for each cylinder are provided. If the largest negative pressure of the negative pressure acting on the purge port is set to preferentially purge the canister, the purge flow rate is increased compared to purging only by the second purge line or only by the first purge line. Can be made.
[0018]
In addition, the negative pressure pulsation in the intake pipe is affected by the length of the intake pipe, the position of the throttle valve, the distance between the throttle valve and the intake valve, and so on. It is impossible to make the pulsation conditions the same. Therefore, the magnitude of the negative pressure generated at the intake port of each cylinder varies from cylinder to cylinder. Therefore, in the present invention, it is possible to prevent the variation in the purge amount among the cylinders by individually controlling the opening timing and the opening period of the second purge valve for each cylinder. Still, if the purge amount is insufficient because the negative pressure in the intake port is small, it is also possible to satisfy the shortage by using an evaporative fuel pumping means such as a pump.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a system configuration of a fuel vapor processing apparatus as a preferred first embodiment of the present invention. In this figure, reference numeral 1 generally indicates an engine whose intake pipe negative pressure tends to be low, but in actuality, it is a direct injection engine as described above or an engine mounted on a hybrid vehicle. In the engine 1, a combustion chamber 5 is formed from the inside of the cylinder head 4 to the upper space in the cylinder 2 at the upper part of the piston 3 inserted into the cylinder 2. The cylinder head 4 is provided with an intake valve 6 and an exhaust valve 7, and opens and closes an intake port 8 and an exhaust port 9, respectively. Reference numeral 10 denotes a spark plug.
[0020]
In a multi-cylinder engine, a plurality of intake ports 8 communicate with a surge tank 11 common to each cylinder forming an intake manifold via a branch pipe, and further communicate with an air cleaner 13 via a common intake pipe 12. Yes. In the illustrated embodiment, an injector 14 is provided at each intake port 8 of each cylinder. However, when the engine 1 is a direct injection engine, the injector 14 is a cylinder head of each cylinder in order to inject fuel into the cylinder. 4 is attached to the inside of the combustion chamber 5. A throttle valve 15 is provided in the common intake pipe 12.
[0021]
Reference numeral 16 denotes a fuel tank. In order to capture fuel vapor (or evaporated fuel) evaporated inside the fuel tank 16 before it is discharged to the outside, the upper space of the fuel tank 16 is connected to the canister via the evaporated fuel line 17. 18 evaporative fuel introduction ports 19 are connected. The canister 18 is filled with granular activated carbon 20 as an adsorbent and expels the fuel vapor from the activated carbon 20 that has adsorbed the fuel vapor to regenerate the adsorption capacity of the activated carbon 20 (purging the evaporated fuel). In addition, the purge port 21 of the canister 18 communicates with a first purge port 25 opened in a part of the intake pipe 12 through a main purge line 22, a normal purge valve 23 and a purge line 24. When the purge valve 23 is opened and the intake pipe negative pressure in the first purge port 25 acts on the purge port 21 of the canister 18, the canister 18 serves as an air inlet to suck air through the activated carbon 20. An atmospheric port 26 is provided.
[0022]
Corresponding to the feature of the present invention, a plurality of second purge lines 27 branching from the main purge line 22 toward the intake port 8 of each cylinder are provided, and each intake port is connected via a second purge valve 28, respectively. 8 is communicated with the second purge port 29 formed in FIG. The main purge line 22 is provided with an HC concentration sensor 30 for detecting the concentration of hydrocarbon (HC). The second purge line 27 can be provided only at the intake port 8 of some cylinders.
[0023]
In addition to a basic input signal, an HC concentration signal output from the HC concentration sensor 30 is also input to an electronic control unit (ECU) 31 provided for controlling the operating state of the engine 1. Although not shown, a pressure sensor that can detect the pressure in the intake port 8 or the intake pipe 12 may be further provided, and an output signal thereof is input to the ECU 31. The ECU 31 supplies a control signal as a calculation result to the second purge valve 28 as well as the injector 14 and the first purge valve 23 described above. In the modification of the illustrated embodiment, a mechanical valve operated by an intake negative pressure or the like according to the operating state is used as the second purge valve 28 in place of the electric valve controlled by the ECU 31. Can do.
[0024]
Further, not only in the first purge line 24 but also in the second purge line 27, the evaporative fuel line 17 that connects the canister 18 and the fuel tank 16 to the main canister 18 The evaporative fuel pumping means may be provided in at least one location of the first purge line 24 including the purge line 22, the second purge line 27, and the atmospheric port 26 of the canister 18. In the illustrated example, as shown by a broken line, an evaporative fuel pumping means such as a purge pump 32 driven by an electric motor is provided in the main purge line 22.
[0025]
Since the evaporated fuel processing apparatus of the first embodiment has such a configuration, the fuel vapor generated in the fuel tank 16 while the vehicle on which the engine 1 is mounted is running or stopped passes through the evaporated fuel line 17. It is adsorbed by the activated carbon 20 in the canister 18. In the operating state of the engine 1, the ECU 31 opens the purge valve 23 when the intake pipe negative pressure generated in the intake pipe 12 on the downstream side of the throttle valve 15 becomes relatively large. The air flowing into the canister 18 from the atmospheric port 26 desorbs the evaporated fuel adsorbed on the activated carbon 20 while passing between the activated carbons 20. The desorbed fuel vapor is sucked into the intake pipe 12 together with air, flows into the combustion chamber 5 of the engine 1 and burns.
[0026]
However, as described above, when the throttle valve 15 is in a fully open state or close to it during operation in the middle and high load range and the intake pipe negative pressure in the intake pipe 12 is small, the fuel vapor adsorbed from the activated carbon 20 in the canister 18 is absorbed. Therefore, the canister 18 cannot be purged, the canister 18 becomes saturated, and the fuel vapor in the fuel tank 16 is released into the atmosphere. there is a possibility. In such a case, in the illustrated embodiment, the ECU 31 opens the second purge valve 28. The inner diameter of the intake port 8 is smaller than that of the intake pipe 12, and further, since the end of the intake port 8 is throttled by the intake valve 6, the flow velocity of the air flow is increased in the intake port 8, and under the same conditions Since the negative pressure becomes larger than that in the intake pipe 12, an air flow that can purge the canister 18 can be generated.
[0027]
Further, when viewed from any one cylinder of the multi-cylinder engine 1, the intake negative pressure generated in each intake stroke of all other cylinders is transmitted to the intake port of the cylinder via the intake manifold. There is a period during which the pressure in the intake port of the cylinder is negative at a time other than its own intake stroke. In the case of a four-cycle engine, the period during which negative pressure is generated by such other cylinders occurs at a frequency more than the number of cylinders during two revolutions of the crankshaft, so that not only the intake stroke of the cylinder itself, The purge flow rate can be further increased by opening the second purge valve 28 in accordance with the arrival time of the negative pressure of the cylinder.
[0028]
The purge of evaporated fuel by the second purge line 27 changes the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber 5 somewhat by the purge fuel, so that the operation in the middle and high load range is less likely to cause the exhaust emission to deteriorate due to the change of the air-fuel ratio. Suitable to do in state. In such an operating state, since the opening of the throttle valve 15 is large, the intake pipe negative pressure in the first purge port 25 is small and sufficient purge cannot be performed by the first purge line 24. Two purge lines 27 are preferably used.
[0029]
A basic procedure of such purge control is shown in the flowchart of FIG. In the case of the first embodiment, this control is automatically and repeatedly executed by the ECU 31 every short time. That is, when the purge control program is started, it is first determined in step 101 whether or not a predetermined condition for purging the canister 18 is satisfied. When the condition is not satisfied, the determination is repeated. When it is determined that the purge condition is satisfied, in the next step 102, it is determined whether the load of the engine 1 is in a light load range by comparing it with a predetermined value. When it is determined that the engine is in a light load range such as when idling, the intake negative pressure in the intake pipe 12 is sufficiently high, so the routine proceeds to step 103 where the first purge valve 23 is opened. In the next step 104, the second purge valve 28 is closed. Thereby, the canister 18 is purged by the first purge line 24.
[0030]
If the determination in step 102 is NO and it is determined that the engine 1 is in the middle and high load region, the negative pressure in the intake pipe 12 purges the canister because the throttle valve 15 is open. Since it is not sufficient to carry out, it progresses to step 105 and the 1st purge valve 23 is closed. In the next step 106, the second purge valve 28 is opened. Accordingly, the purge of the canister by the first purge line 24 is stopped, and the second purge line 27 is opened in order to switch to the purge of the evaporated fuel to the intake port 8 of each cylinder having a relatively high intake negative pressure.
[0031]
In addition to such basic control, the first purge line estimated from the HC concentration of the purge fuel detected by the HC concentration sensor 30 provided in the main purge line 22, the rotational speed of the engine 1, and the like. The net weight of the purge fuel added to the intake air is calculated by the ECU 31 according to the flow rate of the fluid in the 24 to the second purge line 27. If the weight is larger than a predetermined value, the injector 14 Control can be made to reduce the fuel injection amount. Further, in this calculation, when a pressure sensor for detecting the negative pressure in the intake port 8 or the intake pipe 12 is provided, the pressure detected by the pressure sensor is used as a basis for calculating the flow rate, and hence the purge fuel weight. It is good.
[0032]
Further, when the purged fuel is added to the intake air to change the air-fuel ratio, thereby increasing the exhaust emission, the net amount of the purge fuel calculated by the ECU 31 as described above, Control to reduce the fuel injection amount of the injector 14 can also be performed.
[0033]
The fuel that is purged from the canister 18 is mixed into the intake air and burned in the combustion chamber 5 so that the operation state of the engine 1 can be processed without any problem because the fuel injection amount from the injector 14 exceeds a certain level. Limited to size. Further, the vaporized fuel cannot be sucked and introduced into the combustion chamber 5 unless an effective negative pressure is generated at the second purge port 29. Therefore, the ECU 31 determines that the fuel injection amount is equal to or greater than a predetermined value, and at the time when each cylinder of the engine 1 is in the intake stroke and a negative pressure is generated in the second purge port 29, the intake port 8 of that cylinder. It may be controlled to open the second purge valve 28 of the second purge line 27 provided in the. Also in this case, it is desirable to reduce the fuel injection amount of the injector 14 of that cylinder by the amount of purged fuel.
[0034]
As is apparent from the above description, in the first embodiment of the present invention, since the engine 1 is in the middle and high load range and the throttle valve 15 is open, the intake port 25 of the intake pipe 12 is large. When a sufficient intake negative pressure cannot be obtained, the ECU 31 closes the first purge valve 23 of the first purge line 24 and opens the second purge valve 28 of the second purge line 27 by the ECU 31. The purge flow rate required for the purge of 18 can be obtained. However, when the purge fuel is sucked into the intake port 8 when the engine 1 is in the low load range operation state such as idling, the combustion state is achieved together with the air-fuel ratio. The exhaust emission is likely to deteriorate and the exhaust emission becomes worse. The purged fuel is drawn into the common intake pipe 12. In this case, the second purge valve 28 is closed and the first purge valve 23 is opened. Since the opening of the throttle valve 15 is small when the load is in the low load range, a large intake pipe negative pressure is obtained also at the first purge port 25 provided downstream thereof, and the canister 18 is sufficiently purged. Can be achieved.
[0035]
FIG. 3 shows a system configuration of a fuel vapor processing apparatus as a second embodiment of the present invention. Constituent parts similar to those in the first embodiment shown in FIG. The second embodiment is different from the first embodiment in that one-way valves 35 and 36 are provided in both the first purge line 24 and the second purge line 27. The one-way valves 35 and 36 are so-called that the evaporative fuel purge direction, that is, the evaporative fuel flow from the canister 18 toward the purge port 25 or 29 is allowed, but the flow in the opposite direction is blocked. It is a “check valve”.
[0036]
When the maximum purge flow rate is required, the canister 18 may be purged by both the first purge line 24 and the second purge line 27. If the negative pressures of the two are different, Interference occurs between the intake ports, and a flow of air flowing from the intake port having a low negative pressure toward the intake port having a high negative pressure is formed. Therefore, the flow rate of the evaporated fuel flowing from the canister 18 to the intake port having a high negative pressure However, there is a fear that the intake port with a low negative pressure may be reduced as compared with the case of an intake port with a high negative pressure alone, or that the intake port with a low negative pressure may not perform the purge action of the canister at all.
[0037]
Therefore, in the second embodiment, the reverse flow in the first purge line 24 and the second purge line 27 is blocked by the one-way valves 35 and 36 to solve this problem. By providing the one-way valves 35 and 36, the two intake ports 25 and 29 can be opened by opening the first purge valve 23 and the second purge valve 28 at the same time even when the engine 1 is operating in the middle and high load range. Among them, the one with a large negative pressure preferentially opens the one-way valve 35 or 36, so that a purge flow as large as possible can be obtained. In addition, depending on the conditions, the one-way valve with the smaller negative pressure is also opened at the same time, and the two intake ports 25 and 29 perform a purging action according to the magnitude of the negative pressure acting on each of them. The maximum purge flow rate is obtained without any interference. Even if the one-way valves 35 and 36 are provided with only one of them, a certain effect can be obtained.
[0038]
FIG. 4 shows a basic purge control procedure in the second embodiment. The processing from step 201 to step 205 is exactly the same as the processing from step 101 to step 104 in the control procedure of the first embodiment shown in FIG. The control feature of the second embodiment is that when the purge condition of the canister 18 is satisfied and the determination in step 202 is NO (in the middle high negative range), the first purge valve 23 is opened in step 205. In the point. Since the second purge valve 28 is also opened in the next step 206, both the first purge line 24 and the second purge line 27 are used for purging the canister. Interference between two or more intake negative pressures that may occur in that case is avoided by providing the one-way valves 35 and 36. Therefore, in the case of the second embodiment, the maximum purge flow rate is as high as possible. can get.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram showing a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a purge control procedure in the first embodiment.
FIG. 3 is a system configuration diagram showing a second embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing a purge control procedure in the second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 ... Engine
5 ... Combustion chamber
6 ... Intake valve
8 ... Intake port
12 ... Intake pipe
15 ... Throttle valve
16 ... Fuel tank
17 ... Evaporative fuel line
18 ... Canister
19 ... Evaporative fuel introduction port
20 ... Activated carbon
21 ... Canister purge port
22 ... Main purge line
23. First purge valve
24. First purge line
25. First purge port
26 ... Atmospheric port
27 ... Second purge line
28. Second purge valve
29 ... Second purge port
30 ... HC concentration sensor
31 ... ECU
32 ... Purge pump (evaporated fuel pumping means)
35, 36 ... one-way valve

Claims

In an internal combustion engine having a throttle valve, in order to suck and process fuel together with air from a canister that adsorbs fuel vapor, a first purge that opens to an intake pipe common to each cylinder on the downstream side of the throttle valve In addition to a first purge line that connects the port and the purge port of the canister via a first purge valve, in parallel therewith, a second purge port that opens to the intake port of each cylinder and the canister In the evaporative fuel processing apparatus provided with the second purge line that connects to the purge port via the second purge valve , the throttle valve is in a fully open state or a state close to this, and the first purge line allows a desired value. When the flow rate cannot be obtained, the period during which intake negative pressure is generated in the intake stroke of each cylinder, and the intake stroke of other cylinders The canister is purged by controlling the valve opening period by opening the second purge valve in accordance with a period in which the negative intake pressure generated is transferred to the negative pressure. A canister purge system.

2. The canister purge system according to claim 1, wherein the internal combustion engine is in an operating state in a low load region such as idling, and exhaust emission is caused by purging by the second purge line opening to an intake port of each cylinder. In the case of deterioration, the second purge valve is closed and the first purge valve is opened, so that the purge is performed by the first purge line opened to the intake pipe common to each cylinder. A canister purge system.

2. The canister purge system according to claim 1, wherein at least one of the first purge line and the second purge line is provided with a one-way valve for preventing a flow in a direction opposite to the purge direction. Canister purge system.

4. The canister purge system according to claim 3, wherein the one-way valve is provided in both the first purge line and the second purge line, and the largest one of the negative pressures generated in the respective purge ports. Is set so as to preferentially act on the canister.

5. The canister purge system according to claim 1, wherein the opening timing of the second purge valve provided in each of the second purge lines provided corresponding to the intake port of each cylinder, and A canister purge system characterized in that each valve opening period is individually controlled.

6. The canister purge system according to claim 1, wherein the evaporative fuel line connecting the canister and a fuel tank, the first purge line, the second purge line, and the atmospheric port of the canister. A canister purging system, characterized in that an evaporative fuel pumping means is provided at at least one point.