JP4141012B2 - Motorcycle tires - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/14—Tyres specially adapted for particular applications for off-road use

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モーターサイクル用タイヤに係り、特に泥濘地等の不整地での使用に好適なモーターサイクル用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
泥濘地等の不整地で使用されるモーターサイクル用タイヤは、一般的に複数のブロックを備えたトレッドパターンを有している。
【０００３】
このようなモーターサイクル用タイヤの各種特性の内、特に不整地でのコーナリング性（横グリップ性）は、トラクション性及びブレーキ性と共に非常に重要な特性となっている。
【０００４】
特にモトクロスレース等で使用される競技用タイヤにおいては、高速でコーナリングが行われる為、タイヤの横方向グリップ性の良否がタイヤにとって非常に重要な要素となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特に泥濘地での使用を前提とした従来のモーターサイクル用タイヤにおいては、▲１▼トラクションを重視する為に、複数のブロックをタイヤ幅方向に複数設けてなる幅方向ブロック列を基本としたパターンになる、▲２▼泥はけ性を確保する為に、幅方向ブロックの列と幅方向ブロックの列との間にはブロックを配置しない、事を特徴としていた。
【０００６】
その結果、泥濘地走行のコーナリングで最も使用される中キャンバ域に、横力に対する抵抗が無く、横滑り性能の向上とトラクション性能の両立が困難であった。
【０００７】
即ち、幅方向ブロック列の間隔を広げてネガティブ率を増加させると横方向入力に対する抵抗が減少して横滑り性能が悪くなり、横方向の抵抗を得るために幅方向ブロック列の間に、幅方向ブロック列を構成しているブロックと同じ高さのブロックを配置すると泥はけ性が悪くなる等の問題が発生し、泥濘地でのトラクション性能とコーナリング性能の両立が非常に困難であった。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、泥濘地でのトラクション性能を損なうことなく、コーナリング時の横滑り性能を大幅に向上することのできるモーターサイクル用タイヤを提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、複数のブロック列がタイヤ周方向に沿って形成されたトレッドパターンを有するモーターサイクル用タイヤであって、タイヤ幅方向に列をなしタイヤ周方向に配設されている幅方向ブロック列と幅方向ブロック列との間に、前記幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックが少なくとも１個配設されており、前記幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックの形状が、タイヤ幅方向よりもタイヤ周方向に長い形状である、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項１に記載のモーターサイクル用タイヤでは、タイヤ回転方向に対して交差する方向、即ち、タイヤ幅方向に列をなしタイヤ周方向に配設されている幅方向ブロック列が設けられているので、泥濘地において高いトラクション性及びブレーキ性が得られる。
【００１１】
また、幅方向ブロック列と幅方向ブロック列との間に設けられたブロックが、幅方向ブロック列と幅方向ブロック列との間のタイヤ幅方向の泥の流れの抵抗となるので、横滑り性能が向上し、泥濘地でのコーナリング性能が向上する。
【００１２】
さらに、幅方向ブロック列と幅方向ブロック列との間に設けられたブロックは、幅方向ブロック列よりも低く設定されているので、この低く設定されたブロックが、幅方向ブロック列と幅方向ブロック列との間の泥の流れを完全に遮断することはなく、泥はけ性が確保される。したがって、幅方向ブロック列と幅方向ブロック列との間の泥の目詰まりを防止できる。
【００１３】
即ち、本発明のモーターサイクル用タイヤは、接地面積を増加することで横滑り性能の向上を狙うのではなく、泥はけ性と横力に対する抵抗の最適化を目的としており、泥の流れを止めることで横滑り性能を向上させているので、泥濘地での使用に特に好適である。
【００１６】
また、幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックの形状が、タイヤ周方向よりもタイヤ幅方向に長い形状の場合と、タイヤ幅方向よりもタイヤ周方向に長い形状の場合とを比較すると、タイヤ幅方向よりもタイヤ周方向に長い形状のブロックの方が泥の流れに対して大きな抵抗となるので、横滑り性能を確実に向上させることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のモーターサイクル用タイヤにおいて、前記幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックのブロック高さが、前記幅方向ブロック列のブロック高さの４０％〜８０％であることを特徴としている。
【００１８】
請求項２に記載のモーターサイクル用タイヤでは、幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックのブロック高さを、幅方向ブロック列のブロック高さの４０％〜８０％としたので、横滑り性能と泥はけ性とを両立することができる。
【００１９】
幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックのブロック高さが、幅方向ブロック列のブロック高さの４０％未満になると、横滑り性能を向上させることができなくなり、８０％を越えると泥はけ性が低下して泥の目詰まりを防止できなくなる。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のモーターサイクル用タイヤにおいて、前記幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックが、幅方向ブロック列と幅方向ブロック列との間に、タイヤ赤道面両側に少なくとも１個づつ配置されていることを特徴としている。
【００２１】
請求項３に記載のモーターサイクル用タイヤでは、幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックをタイヤ赤道面両側に少なくとも１個づつ配置したので、横滑り性能を更に向上することができ、また、トレッドの剛性を向上させて走行時の剛性感を向上させることもできる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明のモーターサイクル用タイヤの一実施形態を図１（Ａ）〜（Ｃ）にしたがって説明する。
【００２３】
図１（Ａ）は、本実施形態のモーターサイクル用タイヤ１０のトレッド１２の展開図であり、図１（Ｂ）は図１（Ａ）に示すトレッド１２のＢ１−Ｂ１線断面図であり、図１（Ｃ）は図１（Ａ）に示すトレッド１２のＣ１−Ｃ１線断面図である。
【００２４】
図１（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、本実施形態のモーターサイクル用タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）中間部に幅方向ブロック列１４が、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に沿って間隔をあけて形成されている。
【００２５】
幅方向ブロック列１４は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配設される第１のブロック１４Ａと、そのタイヤ幅方向両側に配設される第２のブロック１４Ｂとから構成されている。
【００２６】
また、トレッド１２には、幅方向ブロック列１４と幅方向ブロック列１４との間のタイヤ赤道面ＣＬ上に第３のブロック１６が配設され、第３のブロック１６のタイヤ幅方向両側には、トレッド１２の端部付近に第４のブロック１８が配設されている。
【００２７】
第３のブロック１６は、タイヤ幅方向の寸法よりもタイヤ周方向の寸法が大とされたタイヤ周方向に長い形状であり、図示するように幅方向ブロック列１４とは連結されていないことが望ましい。
【００２８】
また、幅方向ブロック列１４の第１のブロック１４Ａと第２のブロック１４Ｂのブロック高さがＨ１であるときに、第３のブロック１６のブロック高さＨ２はブロック高さＨ１の４０％〜８０％に設定することが好ましい。
【００２９】
なお、本実施形態のモーターサイクル用タイヤ１０の内部構造は、一般的なバイアスタイヤの構造と同一であるので内部構造に関しての説明は省略する。
【００３０】
次に、本実施形態のモーターサイクル用タイヤ１０の作用を説明する。
【００３１】
本実施形態のモーターサイクル用タイヤ１０では、タイヤ回転方向（矢印Ｒ方向）に対して交差する方向、即ち、タイヤ幅方向に延びる幅方向ブロック列１４がタイヤ周方向に多数設けられているので、泥濘地において高いトラクション性及びブレーキ性が得られる。
【００３２】
また、幅方向ブロック列１４と幅方向ブロック列１４との間に設けられたタイヤ周方向に長い第３のブロック１６が、幅方向ブロック列１４と幅方向ブロック列１４との間のタイヤ幅方向の泥の流れの抵抗となるので、横滑り性能を向上させることができ、これにより泥濘地でのコーナリング性能を向上させることができる。
【００３３】
さらに、幅方向ブロック列１４のブロック高さよりも第３のブロック１６のブロック高さが低く設定されているので、第３のブロック１６が幅方向ブロック列１４と幅方向ブロック列１４との間の泥の流れが完全に遮断されることはなく、泥はけ性が確保される。したがって、幅方向ブロック列１４と幅方向ブロック列１４との間の泥の目詰まりを防止することができる。
【００３４】
ここで、幅方向ブロック列１４のブロック高さＨ１に対して第３のブロック１６のブロック高さＨ２が４０％未満になると横滑り性能を向上させることができなくなり、８０％を越えると泥はけ性が低下して泥の目詰まりを防止できなくなる。
【００３５】
なお、本実施形態では、タイヤ周方向に長い１個の第３のブロック１６を幅方向ブロック列１４と幅方向ブロック列１４との間のタイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に沿って配置したが、本発明はこれに限らず、第３のブロック１６はタイヤ赤道面ＣＬ以外の部位に配置しても良く、向きがタイヤ周方向に対して傾斜していても良い。例えば、図２に示すようにタイヤ赤道面ＣＬの両側に平行に配置しても良く、図３に示すようにタイヤ赤道面ＣＬの両側にタイヤ回転方向（矢印Ｒ方向）側が開くように配置しても良く、図４に示すようにタイヤ赤道面ＣＬの両側にタイヤ回転方向（矢印Ｒ方向）とは反対側が開くように配置しても良い。
【００３６】
また、図５に示すように第３のブロック１６をタイヤ周方向に２分割しても良く、図６に示すようにタイヤ周方向に３分割しても良い。
【００３７】
また、図示はしないが、第３のブロック１６は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に各々複数個配置されていても良い。
【００３８】
ここで、図１，３，６等に示すように、幅方向ブロック列１４と幅方向ブロック列１４とのタイヤ周方向の間隔をＬ１、第３のブロック１６のタイヤ周方向長さをＬ２（なお、図６に示すように複数に分割されている場合には、個々の長さの総和）としたときに、Ｌ２をＬ１の４０〜７５％に設定することが好ましい。Ｌ２がＬ１の４０％未満になると横滑り性能を向上させる能力が低下し、Ｌ２がＬ１の７５％を越えると泥はけ性が低下する。
（試験例）
本発明のモーターサイクル用タイヤの効果を確かめるために従来例のモーターサイクル用タイヤ１種と、本発明の適用された実施例のタイヤ６種とを用意し、国産のモーターサイクルに装着してプロライダーによる泥濘地走行を行い実車評価を行った。
【００３９】
試験に用いたタイヤは、カーカスがナイロンコードからなるカーカスプライの２層構造とされたバイアスタイヤであり、サイズはいずれもＭＣＲ１１０／９０−１９である。このタイヤを２．１５×１９のリムに装着して、内圧を８０ｋＰＡとした。
【００４０】
実車評価は、１０点満点で採点を行った。なお、数値が大きいほど性能が優れていることを示す。
【００４１】
以下の表１に試験タイヤの諸元を、表２に試験結果を示す。
【００４２】
なお、表１の左側のネガティブ率の欄には高さの低いブロック（第３のブロック）を路面と接地しない溝部分と考えて計算したネガティブ率が記載されており、右側のネガティブ率の欄には高さの低いブロックを高さの高いブロックと同様に路面と接地する陸部と考えて計算したネガティブ率が記載されている。
【００４３】
【表１】

Figure 0004141012
【００４４】
【表２】
Figure 0004141012
試験の結果、本発明の適用された実施例１〜６のモーターサイクル用タイヤは、従来例のモーターサイクル用タイヤに比較して横滑り性能に優れており、泥はけ性能も従来通り維持されていることが分かる。
【００４５】
また、実施例５，６のタイヤは、トラクション性能の向上が見られた。これは、幅方向ブロックの間に配置したタイヤ周方向に対して傾斜したブロックにより、幅方向のブロック成分が増加したためと考えられる。
【００４６】
さらに、実施例１〜６のタイヤは、幅方向ブロックの間にブロックを配置したので、剛性感も向上した。
【００４７】
なお、高さの低いブロック（第３のブロック１６）を高さの高いブロック（幅方向ブロック列１４、第４のブロック１８）と同様に接地する陸部と考えて計算したネガティブ率を、７５％以上とすることが好ましい。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載のモーターサイクル用タイヤは上記の構成としたので、泥濘地でのトラクション性能を損なうことなく、コーナリング時の横滑り性能を大幅かつ確実に向上することができる、という優れた効果を有する。
【００５０】
請求項２に記載のモーターサイクル用タイヤは上記の構成としたので、横滑り性能と泥はけ性とを両立することができる、という優れた効果を有する。
【００５１】
請求項３に記載のモーターサイクル用タイヤは上記の構成としたので、横滑り性能を更に向上することができ、また、トレッドの剛性を向上させて走行時の剛性感を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】（Ａ）は本発明の一実施形態に係るモーターサイクル用タイヤのトレッドの展開図であり、（Ｂ）は図１（Ａ）に示すトレッドの１Ｂ−１Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は図１（Ａ）に示すトレッドの１Ｃ−１Ｃ線断面図である。
【図２】他の実施形態に係るモーターサイクル用タイヤのトレッドの展開図である。
【図３】更に他の実施形態に係るモーターサイクル用タイヤのトレッドの展開図である。
【図４】更に他の実施形態に係るモーターサイクル用タイヤのトレッドの展開図である。
【図５】更に他の実施形態に係るモーターサイクル用タイヤのトレッドの展開図である。
【図６】更に他の実施形態に係るモーターサイクル用タイヤのトレッドの展開図である。
【図７】従来例に係るモーターサイクル用タイヤのトレッドの展開図である。
【符号の説明】
１０ モーターサイクル用タイヤ
１４ 幅方向ブロック列
１６ 第３のブロック[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a motorcycle tire, and more particularly to a motorcycle tire suitable for use on rough terrain such as muddy ground.
[0002]
[Prior art]
A motorcycle tire used on rough terrain such as a muddy land generally has a tread pattern having a plurality of blocks.
[0003]
Among the various characteristics of such motorcycle tires, cornering characteristics (lateral grip characteristics) particularly on rough terrain are very important characteristics as well as traction characteristics and braking characteristics.
[0004]
In particular, in racing tires used in motocross races and the like, cornering is performed at high speed, and therefore the quality of the lateral grip of the tire is a very important factor for the tire.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the case of conventional motorcycle tires that are premised on use in muddy areas, (1) in order to place importance on traction, it is basically based on a width direction block row in which a plurality of blocks are provided in the tire width direction. (2) In order to ensure mud repellency, no block is arranged between the width direction block row and the width direction block row.
[0006]
As a result, there was no resistance to side force in the middle camber region most used in cornering in muddy roads, making it difficult to improve both sideslip performance and traction performance.
[0007]
That is, if the width of the block blocks in the width direction is increased to increase the negative rate, the resistance to the lateral input decreases and the skid performance deteriorates. When blocks having the same height as the blocks constituting the block row were arranged, problems such as poor mud repellency occurred, and it was very difficult to achieve both traction performance and cornering performance in a muddy area.
[0008]
In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a motorcycle tire that can greatly improve the skid performance during cornering without impairing the traction performance in a muddy area.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is a motorcycle tire having a tread pattern in which a plurality of block rows are formed along the tire circumferential direction, and the tires are arranged in the tire width direction and arranged in the tire circumferential direction. At least one block having a block height lower than the width direction block row is disposed between the width direction block row and the width direction block row, and the block height is lower than the width direction block row. It is characterized in that the shape of the block is longer in the tire circumferential direction than in the tire width direction .
[0010]
In the motorcycle tire according to claim 1, there is provided a width direction block row that is arranged in the tire circumferential direction in a direction intersecting the tire rotation direction, that is, in the tire width direction. High traction and braking performance can be obtained in muddy areas.
[0011]
In addition, the block provided between the width direction block row and the width direction block row serves as a resistance to mud flow in the tire width direction between the width direction block row and the width direction block row, so that the skid performance is improved. Improves cornering performance in muddy areas.
[0012]
Furthermore, since the block provided between the width direction block row and the width direction block row is set lower than the width direction block row, this lower set block is the width direction block row and the width direction block. The mud flow between the rows is not completely cut off and mud removal is ensured. Therefore, clogging of mud between the width direction block row and the width direction block row can be prevented.
[0013]
In other words, the motorcycle tire of the present invention is not aimed at improving the skid performance by increasing the contact area, but is aimed at optimizing mud repellency and resistance against side force, and stops mud flow. Therefore, it is particularly suitable for use in a muddy area.
[0016]
In addition, when the shape of the block whose block height is lower than the width direction block row is a shape that is longer in the tire width direction than the tire circumferential direction and a shape that is longer in the tire circumferential direction than the tire width direction, Since the block having a shape longer in the tire circumferential direction than in the tire width direction has a greater resistance to the mud flow, the skid performance can be reliably improved.
[0017]
According to a second aspect of the invention, the motorcycle tire according to claim 1, the block height of the lower block a height greater than the width direction block row block, block height in the width direction block row It is characterized by being 40% to 80%.
[0018]
In the motorcycle tire according to claim 2, since the block height of the block having a lower block height than the width direction block row is set to 40% to 80% of the block height of the width direction block row, the skid performance is increased. And mud repellency.
[0019]
If the block height of the block having a lower block height than the width direction block row is less than 40% of the block height of the width direction block row, the skid performance cannot be improved. As a result, mud clogging cannot be prevented.
[0020]
According to a third aspect of the present invention, in the motorcycle tire according to the first or second aspect, the blocks having a block height lower than the width direction block row are a width direction block row and a width direction block row. Between the two, at least one is arranged on each side of the tire equatorial plane.
[0021]
In the motorcycle tire according to claim 3, since at least one block having a block height lower than the width direction block row is arranged on both sides of the tire equatorial plane, the skid performance can be further improved, It is also possible to improve the sense of rigidity during running by improving the rigidity of the tread.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of a motorcycle tire according to the present invention will be described with reference to FIGS.
[0023]
1A is a development view of the tread 12 of the motorcycle tire 10 of the present embodiment, and FIG. 1B is a cross-sectional view taken along the line B1-B1 of the tread 12 shown in FIG. FIG. 1C is a cross-sectional view taken along line C1-C1 of the tread 12 shown in FIG.
[0024]
As shown in FIGS. 1A to 1C, the tread 12 of the motorcycle tire 10 of the present embodiment has a width-direction block row 14 in the middle in the tire width direction (arrow W direction), and the tire circumferential direction. It is formed at intervals along the (arrow S direction).
[0025]
The width-direction block row 14 includes a first block 14A disposed on the tire equatorial plane CL and second blocks 14B disposed on both sides in the tire width direction.
[0026]
Further, the tread 12 is provided with a third block 16 on the tire equator plane CL between the width direction block row 14 and the width direction block row 14, and the third block 16 has both sides in the tire width direction. A fourth block 18 is disposed near the end of the tread 12.
[0027]
The third block 16 has a shape that is longer in the tire circumferential direction in which the dimension in the tire circumferential direction is larger than the dimension in the tire width direction, and may not be connected to the width-direction block row 14 as illustrated. desirable.
[0028]
When the block heights of the first block 14A and the second block 14B in the width direction block row 14 are H1, the block height H2 of the third block 16 is 40% to 80% of the block height H1. % Is preferably set.
[0029]
In addition, since the internal structure of the motorcycle tire 10 of this embodiment is the same as the structure of a general bias tire, the description regarding the internal structure is omitted.
[0030]
Next, the operation of the motorcycle tire 10 of this embodiment will be described.
[0031]
In the motorcycle tire 10 of the present embodiment, a number of width direction block rows 14 extending in the tire width direction are provided in the direction intersecting the tire rotation direction (arrow R direction), that is, in the tire circumferential direction. High traction and braking performance can be obtained in muddy areas.
[0032]
A third block 16 provided between the width direction block row 14 and the width direction block row 14 and extending in the tire circumferential direction has a tire width direction between the width direction block row 14 and the width direction block row 14. Therefore, the skid performance can be improved, thereby improving the cornering performance in the muddy area.
[0033]
Further, since the block height of the third block 16 is set lower than the block height of the width direction block row 14, the third block 16 is located between the width direction block row 14 and the width direction block row 14. The mud flow is not completely blocked, and mud drainage is ensured. Therefore, clogging of mud between the width direction block row 14 and the width direction block row 14 can be prevented.
[0034]
Here, when the block height H2 of the third block 16 is less than 40% with respect to the block height H1 of the width-direction block row 14, the skid performance cannot be improved. It will not be possible to prevent mud clogging.
[0035]
In the present embodiment, one third block 16 that is long in the tire circumferential direction is disposed on the tire equatorial plane CL between the width direction block row 14 and the width direction block row 14 along the tire circumferential direction. However, the present invention is not limited to this, and the third block 16 may be disposed in a portion other than the tire equatorial plane CL, and the direction may be inclined with respect to the tire circumferential direction. For example, as shown in FIG. 2, it may be arranged in parallel on both sides of the tire equatorial plane CL, and as shown in FIG. 3, it is arranged on both sides of the tire equatorial plane CL so that the tire rotation direction (arrow R direction) side opens. As shown in FIG. 4, it may be arranged on both sides of the tire equatorial plane CL so that the opposite side to the tire rotation direction (arrow R direction) opens.
[0036]
Further, the third block 16 may be divided into two in the tire circumferential direction as shown in FIG. 5, or may be divided into three in the tire circumferential direction as shown in FIG.
[0037]
Although not shown, a plurality of third blocks 16 may be arranged on both sides of the tire equatorial plane CL.
[0038]
Here, as shown in FIGS. 1, 3, 6 and the like, the distance in the tire circumferential direction between the width direction block row 14 and the width direction block row 14 is L1, and the tire circumferential length of the third block 16 is L2 ( In addition, when it is divided into a plurality of parts as shown in FIG. 6, it is preferable to set L2 to 40 to 75% of L1 when the sum of the individual lengths is taken. When L2 is less than 40% of L1, the ability to improve the skid performance decreases, and when L2 exceeds 75% of L1, mud repellency decreases.
(Test example)
In order to confirm the effects of the motorcycle tire of the present invention, one type of motorcycle tire of the conventional example and six types of tires of the embodiment to which the present invention was applied were prepared and mounted on a domestic motorcycle. The vehicle was evaluated by a rider on a muddy ground.
[0039]
The tire used for the test is a bias tire having a carcass ply two-layer structure in which the carcass is made of nylon cord, and the size is MCR110 / 90-19. This tire was mounted on a 2.15 × 19 rim, and the internal pressure was 80 kPA.
[0040]
The actual vehicle evaluation was scored on a 10-point scale. In addition, it shows that performance is excellent, so that a numerical value is large.
[0041]
Table 1 below shows the specifications of the test tire, and Table 2 shows the test results.
[0042]
The negative rate column on the left side of Table 1 shows the negative rate calculated by considering the low-height block (third block) as a groove portion that does not touch the road surface. The negative rate column on the right side Describes the negative rate calculated by considering the low height block as the land portion that touches the road surface in the same way as the high height block.
[0043]
[Table 1]
Figure 0004141012
[0044]
[Table 2]
Figure 0004141012
As a result of the test, the motorcycle tires of Examples 1 to 6 to which the present invention was applied were superior in skid performance compared to the conventional motorcycle tires, and the mud removal performance was also maintained as before. I understand that.
[0045]
In addition, the tires of Examples 5 and 6 showed improvement in traction performance. This is considered because the block component of the width direction increased by the block inclined with respect to the tire circumferential direction arrange | positioned between the width direction blocks.
[0046]
Furthermore, since the tires of Examples 1 to 6 were arranged between the blocks in the width direction, the feeling of rigidity was improved.
[0047]
A negative rate calculated by considering a low-height block (third block 16) as a land portion to be grounded in the same manner as a high-height block (width-direction block row 14, fourth block 18) is 75. % Or more is preferable.
[0048]
【The invention's effect】
As described above, motorcycle tire according to claim 1, since the configuration described above, without impairing the traction performance on muddy ground, the skid performance during cornering can be greatly and reliably improved , Has an excellent effect.
[0050]
Since the motorcycle tire according to claim 2 has the above-described configuration, it has an excellent effect that both sideslip performance and mud repellency can be achieved.
[0051]
Since the motorcycle tire according to claim 3 has the above-described configuration, the skid performance can be further improved, and the rigidity of the tread can be improved to improve the feeling of rigidity during traveling. Has an excellent effect.
[Brief description of the drawings]
1A is a development view of a tread of a motorcycle tire according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1B is a cross-sectional view taken along line 1B-1B of the tread shown in FIG. (C) is the 1C-1C sectional view taken on the line of the tread shown in FIG.
FIG. 2 is a development view of a tread of a motorcycle tire according to another embodiment.
FIG. 3 is a development view of a tread of a motorcycle tire according to still another embodiment.
FIG. 4 is a development view of a tread of a motorcycle tire according to still another embodiment.
FIG. 5 is a development view of a tread of a motorcycle tire according to still another embodiment.
FIG. 6 is a development view of a tread of a motorcycle tire according to still another embodiment.
FIG. 7 is a development view of a tread of a motorcycle tire according to a conventional example.
[Explanation of symbols]
10 Motorcycle tire 14 Width direction block row 16 Third block

Claims (3)

複数のブロック列がタイヤ周方向に沿って形成されたトレッドパターンを有するモーターサイクル用タイヤであって、
タイヤ幅方向に列をなしタイヤ周方向に配設されている幅方向ブロック列と幅方向ブロック列との間に、前記幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックが少なくとも１個配設されており、
前記幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックの形状が、タイヤ幅方向よりもタイヤ周方向に長い形状である、ことを特徴とするモーターサイクル用タイヤ。A motorcycle tire having a tread pattern in which a plurality of block rows are formed along a tire circumferential direction,
Between the width direction block row in the width direction block row disposed on the tire circumferential direction a row in the tire width direction, a lower block of the block height is at least one arrangement than the width direction block row And
A motorcycle tire characterized in that the shape of a block having a block height lower than that in the width direction block row is longer in the tire circumferential direction than in the tire width direction . 前記幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックのブロック高さが、前記幅方向ブロック列のブロック高さの４０％〜８０％であることを特徴とする請求項１に記載のモーターサイクル用タイヤ。2. The motorcycle according to claim 1 , wherein a block height of a block having a block height lower than the width direction block row is 40% to 80% of a block height of the width direction block row. tire. 前記幅方向ブロック列よりもブロック高さの低いブロックが、前記幅方向ブロック列と幅方向ブロック列との間のタイヤ赤道面両側に少なくとも１個づつ配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のモーターサイクル用タイヤ。 Claim 1 wherein the width direction block lower block of the block height than rows, characterized in that it is arranged at least one by one to the tire equatorial plane sides between the width direction block row in the width direction block row Alternatively, the motorcycle tire according to claim 2 .
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