JP4130381B2

JP4130381B2 - Shock absorber

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Publication number: JP4130381B2
Application number: JP2003123129A
Authority: JP
Inventors: 静坂井
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2003-04-28
Filing date: 2003-04-28
Publication date: 2008-08-06
Anticipated expiration: 2023-04-28
Also published as: JP2004324831A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、緩衝装置に関し、特に車両におけるノーズダイブを抑制する緩衝装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の姿勢変化を抑制する緩衝装置としては、たとえば、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されシリンダ内をピストン側室とロッド側室とに区画するピストンと、ピストンに連結されたピストンロッドと、ピストンに設けたロッド側室とピストン側室とを連通する通路と、通路の途中に設けられた減衰力を変化可能なバルブと、バルブを駆動するアクチュエータと、車両の走行状況を検出する各種センサと、センサからの信号により車両の走行状況を判断して適切な減衰力を算出してアクチュエータに制御信号を出力するＥＣＵとで構成され、車両の車軸と車体間に介装されている。そして、この緩衝装置は、たとえば、車体がノーズダイブする場合に、各種センサでその車両の走行状態を検出しＥＣＵが最適な減衰力を演算しアクチュエータを駆動して、減衰力を最適なものとして、車両の姿勢制御を行っている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
したがって、この緩衝装置では、車両の走行状況に応じた最適な減衰力を発生することが可能である。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−６７６５０号公報（詳細な説明、図１および図２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この緩衝装置では、以下の弊害があると指摘される恐れがある。
【０００６】
すなわち、車体がノーズダイブした場合には、その車体がノーズダイブしたことを各種センサからの信号でＥＣＵが検知し、そのノーズダイブを抑制するために必要な減衰力をＥＣＵが算出し、さらに、ＥＣＵからの制御信号によりアクチュエータが減衰力可変バルブを駆動するという一連の動作処理が行われるが、この動作処理には僅かではあるがどうしてもある程度時間が必要であるので、緩衝装置が適切な減衰力を発生するのにタイムラグが生じてしまう。
【０００７】
また、従来の緩衝装置において、車両の姿勢制御を実現するためには各種センサ、ＥＣＵ、アクチュエータが必要不可欠であるが、この各種センサ、ＥＣＵ、アクチュエータは高価であるので、緩衝装置も高価なものとなってしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、上記の弊害を改善するために創案されたものであって、車両におけるノーズダイブをタイムラグ無しに抑制でき、かつ、安価な緩衝装置を提供することである。
【０００９】
上記した目的を達成するために、本発明における課題解決手段は、シリンダ内に設けられる第１液室と、シリンダとシリンダを覆う有底筒状の外筒との間の隙間に形成される第２液室と、シリンダの端部に嵌合されて第１液室と第２液室とを区画する隔壁部材と、隔壁部材に設けた第１液室と第２液室とを連通する通路と、通路の途中に設けられて当該通路を開閉するバルブとを備え、車両の前輪側の車軸と車体との間に介装される緩衝装置において、外筒の内周に嵌合されるとともに底部が外筒底部と隔壁部材との間で挟持されるとともに外筒との間に隙間を確保する膨出部を底部に備えた有底筒状のスリーブを設け、当該スリーブと外筒との間の隙間で車両の制動装置のマスターシリンダからの流体圧が導かれる伝達管路を形成し、スリーブの底部に設けた円筒状のガイド部内に摺動自在に押圧部材を挿入し、上記バルブに押圧部材を介して上記流体圧を作用させて通路を閉じる方向にバルブを押圧すること特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、通路を閉じる方向に上記バルブを押圧する押圧手段を設けたので、ＥＣＵや各種センサを使用せず、また、従来の緩衝装置のように、そのノーズダイブを抑制するために必要な減衰力をＥＣＵが算出し、さらに、ＥＣＵからの制御信号によりアクチュエータが減衰力可変バルブを駆動するという一連の動作処理を行う必要もないので、制動装置のマスターシリンダで発生する流体圧が直接的にバルブに作用して、高減衰力を発生することができ、車両が制動動作に入ると、タイムラグなしに緩衝装置が収縮するときの減衰力を高めることができ、従来に比較してノーズダイブ抑制の応答性を高めることが可能である。そして、さらに、スタビライザの制御にあたりＥＣＵやセンサ類を全く必要としないから、電波障害や外乱による誤動作の心配もない。
【００１１】
また、緩衝装置が伸長するときには、通路を緩衝装置が収縮するときのみに作動液体が通過するものとしておけば、緩衝装置が伸長行程時には減衰力を高めることはないので、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力する。そして、制動動作時以外には、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力するので、車両における乗り心地をそのままに、車両におけるノーズダイブのみを効果的に抑制することができる。
【００１２】
また、従来の緩衝装置のように各種センサ、ＥＣＵ、アクチュエータが必要ないので、緩衝装置を安価なものとすることができる。さらに、スリーブの底部に膨出部を設けているので、スリーブの底部が外筒底部に当接しても自動的にスリーブと外筒底部との間に隙間が生じて、緩衝装置内に伝達管路を形成することができる。
【００１４】
そしてさらに、当該緩衝装置によれば、緩衝装置にバルブを押圧する押圧部材と伝達管路とを設けるだけでよいので、経済的かつ簡易にノーズダイブを抑制でき、押圧部材を駆動するのに、ポンプ等の油圧源を使用しないので、装置全体の大型化が避けられるとともに、軽量化、低コスト化ができるので、この種緩衝装置を車両へ適用する際、その搭載性も向上する。
【００１５】
さらに、特に押圧部材を駆動するポンプ等の油圧源や電源を使用せずしないので、車両のパワーソースを消費することがなく、車両の走行力不足という事態を回避可能である。
【００１６】
図１は、この発明による緩衝装置の一実施の形態における縦断面図である。図２は、この発明による緩衝装置の一実施の形態におけるベースバルブの拡大縦断面図である。図示したように、この緩衝装置は、外筒３１と、外筒３１に挿入されたシリンダ３０と、シリンダ３０に摺動自在に挿入されたピストンＰと、図１中下端がピストンＰに連結されシリンダ３０にピストンＰを介して移動自在に挿入されたピストンロッド３２と、第１液室たるシリンダ３０内をピストンＰにより区画して形成したロッド側室Ｒ１およびピストン側室Ｒ２と、シリンダ３０の図１中下方に設けられて第１液室たるシリンダ３０内と、シリンダ３０と外筒３１との間に形成された第２液室たるリザーバＲと、を区画する隔壁部材たるバルブボディ９と、バルブボディ９に設けた通路たる複数の流路１２，１３と、上記各流路１２，１３を開閉するバルブたるリーフバルブ１８と、リーフバルブ１８を押圧する押圧部材たるプッシュカラー１５およびプッシュロッド１とで構成されており、さらに、外筒３１に懸架バネ３７を担持する懸架バネ受け３６が嵌合されており、この緩衝装置は、いわゆる、複筒ストラット型に形成されている。また、この緩衝装置は、車両の前輪側の車体と車軸との間に介装されて使用される。
【００１７】
以下、詳細に説明すると、外筒３１は有底筒状に形成され、その図１中上端部内周には、ロッドガイド３３が嵌合されるとともに、このロッドガイド３３の図１中上端部と外筒３１の上端開口端のかしめ部分（付示せず）で挟持されたオイルリップが溶着されたシール部材３５で外筒３１は封止されて、外筒３１内は密封状態とされている。また、外筒３１の図１中中間部は、外方に向けて膨出されており、この膨出された部分に懸架バネ３７の図１中下端を担持する懸架バネ受け３６が圧入されている。さらに、外筒３１の下方の側部には、孔３１ａが穿設されており、この孔３１ａに中空三股のジョイント２１が溶接により固着され、また、外筒３１の図１中下端側内周には、有底筒状のスリーブ６が嵌合している。
【００１８】
上記スリーブ６は、図２に示すように、円筒状本体６ａと底部６ｂとで構成され有底筒状に形成され、その底部６ｂは、図２中下方に彎曲させて下向彎曲部６ｇを形成するとともに、この下向彎曲部６ｇに複数の膨出部６ｃが設けられて凹凸が付けられ、また、その底部６ｂの中心側は、スリーブ６内方に向けて彎曲され上向彎曲部６ｄが形成されるとともに、その上向彎曲部６ｄから立ち上る円筒状のガイド部６ｅが設けられている。さらに、その円筒状本体６ａの図１中上端には、シールリング保持部６ｆが形成され、このシールリング保持部６ｆにはシールリングＳが嵌合しており、このように構成されたスリーブ６が外筒３１の内周に圧入される。そして、このスリーブ６の円筒状本体６ａの直径は、当該円筒状本体６ａと外筒３１との間には若干の隙間が形成されるような径とされ、また、その底部６ｂの下端の膨出部６ｃを外筒３１の底部（付示せず）に当接させ、円筒状本体６ａの図１中上端に設けたシールリングＳによりシールされて、外筒３１とスリーブ６との間に圧力室Ａが形成されている。すわわち、膨出部６ｃが外筒３１の底部に当接することで、自動的にスリーブ６と外筒３１の底部との間に隙間が生じるようになっている。さらに、外筒３１の上記ジョイント２１が溶接される孔３１ａは、この圧力室Ａとジョイント２１内とが連通するような位置に穿設されている。また、さらに、上記ガイド部６ｅには、その内周に摺接するプッシュロッド１が挿入されている。このプッシュロッド１は、図２に示すように、円盤状本体２と、この円盤状本体２から立ち上る円柱部３と、円柱部３の側部に設けた環状溝（付示せず）に嵌合するシール部５とで構成され、この円柱部３が上記ガイド部６ｅに摺動自在に挿入されるとともに、円盤状本体２は、皿バネ７により圧力室Ａ方向に向けて附勢されている。なお、上記のシール部５によりスリーブ６とプッシュロッド１との間はシールされている。また、このプッシュロッド１が皿バネ７により圧力室Ａ側に附勢されてスリーブ６のガイド部６ｅから脱落することを防止するために、外筒３１の底部の中心に凸部（付示せず）を設けて、この凸部でプッシュロッド１の図１中下方への移動を規制している。
【００１９】
また、上記ジョイント２１は、略Ｔ字状に形成され、その内部に流路２１ａが形成され、この流路２１ａはそれぞれジョイント２１の図１中上下端部および図１中左端部に連通し、さらにこの流路２１ａの図１中上下端はそれぞれ管路５０，５１を介して車両の制動装置のマスターシリンダＭおよびブレーキパッド（図示せず）を押圧するシリンダ(図示せず)を備えたキャリパーＢ内の液室（図示せず）に連通し、流路２１ａの図１中左端は外筒３１内の圧力室Ａに連通している。したがって、マスターシリンダＭ、キャリパーＢ内の液室（図示せず）および圧力室Ａは、このジョイント２１により互いに連通していることとなる。なお、この圧力室Ａには、制動装置に使用されるブレーキフルード等の液体が充填されるが、上記プッシュロッド１のシール部５によりスリーブ６とプッシュロッド１との間がシールされるとともに、スリーブ６と外筒３１との間がシールリングＳによりシールされているので、圧力室Ａは液密状態とされ、圧力室Ａ内の液体がシリンダ３０および外筒３１内に漏れ出してしまうことが防止されている。なお、マスターシリンダＭは、たとえば、ピストンと、ブレーキフルード等の液体が充満したシリンダと、リザーバとで構成され、ブレーキペダルを回動させることにより、マスターシリンダのピストンが直線運動して、このピストンがシリンダ内に侵入するときにシリンダ内の液体を押し出して流体圧を発生することができる周知のものを使用すればよく、また、キャリパーＢについても、たとえば、マスターシリンダＭで発生した流体圧によりブレーキパッドを車輪側に取付けられたディスクロータ等に押し付けるピストンを有する周知のものが使用可能である。
【００２０】
そして、このスリーブ６の底部６ｂに切欠９ａを設けた有底筒状のバルブボディ９を当接させ、さらに、このバルブボディ９の上端部に円筒状のシリンダ３０の図１中下端を嵌着している。そして、シリンダ３０の図１中上端は、上記ロッドガイド３３に嵌着されている。したがって、シール部材３５、ロッドガイド３３、シリンダ３０およびバルブボディ９が外筒３１のかしめられた部分（付示せず）と外筒３１内に設けたスリーブ６とで挟持され、これら部材が外筒３１に対し固定されている。そして、この外筒３１とシリンダ３０との間の隙間でリザーバＲを形成している。さらに、シリンダ３０内には、作動油等の作動液体Ｏが充填されるとともに、リザーバＲにも気体室Ｇの存在下に作動液体Ｏが充填されている。なお、スリーブ６の底部６ｂの形状は、上述のような形状としているが、このように、形成することにより、バルブボディ９がスリーブ６に対して図２中横方向にずれることが防止され、外筒３１内に挿入され固定されるシリンダ３０およびバルブボディ９がガタついたり、固定状態から脱落したりすることが防止される。
【００２１】
さらに、ロッドガイド３３には、ブッシュ３４を介して、ピストンロッド３２が摺動自在に挿入されており、このピストンロッド３２の図１中下端側には、ピストンＰと緩衝装置が伸び切り時の衝撃を緩和するストッパ部材３８が嵌合している。
【００２２】
ピストンＰは、シリンダ３０内にピストンリング４０を介して摺動自在に挿入されており、このピストンＰにより第１液室たるシリンダ３０内がロッド側室Ｒ１およびピストン側室Ｒ２とに区画されている。ピストンＰには、上記ロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを連通する流路４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂが設けられており、流路４２ａ，４２ｂの図１中下方には流路４２ａ，４２ｂを閉じるリーフバルブ４３が、流路４１ａ，４１ｂの図１中上方には流路４１ａ，４１ｂを閉じるリーフバルブ４４がそれぞれ設けられており、これらリーフバルブ４３，４４、ピストンＰはピストンナット４６でピストンロッド３２の図１中下端に螺着することにより、ピストンナット４６とピストンロッド３２の段部（付示せず）に挟持されて固定されている。
【００２３】
そして、シリンダ３０の図１中下端に設けられたベースバルブＶは、隔壁部材たるバルブボディ９と、センタロッド１６と、ナット１７と、リーフバルブ１８，１９とで構成されている。バルブボディ９は、図２に示すように、有底筒状であって、その底部１０には、ピストン側室Ｒ２とバルブボディ９内とを連通する流路１１，１４と通路たる流路１２，１３が設けられるとともに、このバルブボディ９内と上記リザーバＲとは、バルブボディ９に設けられた切欠９ａを介して連通しており、上記流路１１，１４の図２中上方には流路１１，１４を閉じるリーフバルブ１９が、通路たる流路１２，１３の図２中下方には流路１２，１３を閉じるリーフバルブ１８がそれぞれ設けられており、このリーフバルブ１８，１９は、リーフバルブ１８，１９およびバルブボディ９を上下に貫くセンタロッド１６とナット１７に挟持されることにより、バルブボディ９の底部１０に固定されている。また、リーフバルブ１８とナット１７との間にはセンタロッド１６挿入用の孔（付示せず）が設けられた円盤状のセンタリング部材２３がセンタロッド１６に同芯となるように介装されており、このセンタリング部材２３の外周に摺接するか若干の隙間が生じるような内径に設定された有底円筒状のプッシュカラー１５がリーフバルブ１８に対向するように設けられている。
【００２４】
そして、このプッシュカラー１５は、円盤状の底部１５ａと円筒部１５ｂとで構成され、上述のように、円筒部１５ｂの内径は、センタリング部材２３の外周に摺接するか若干の隙間が生じるような径となるように設定されており、円盤状の底部１５ａは、上述のプッシュロッド１の円柱部３の図２中の上端に対向させてある。
【００２５】
なお、プッシュロッド１が圧力室Ａから流体圧を受け皿バネ７のバネ力に抗して図２中上方に移動すると、このプッシュロッド１の円柱部３がプッシュカラー１５の底部１５ａに接触して、プッシュカラー１５を図２中上方に押し上げるようになっている。そして、プッシュカラー１５の円筒部１５ｂの上端が、プッシュロッド１により図２中上方に移動させられることにより、リーフバルブ１８に接触するようになっている。ちなみに、本実施の形態においては、プッシュカラー１５とプッシュロッド１を物理的に分離しているが、螺合溶接等によりこれら部材を一体としてもよい。
【００２６】
したがって、上述したところでは、押圧手段は、押圧部材たるプッシュカラー１５およびプッシュロッド１と、伝達管路たる管路５０、ジョイント２１および圧力室Ａで構成されていることとなる。なお、伝達管路はマスターシリンダＭから圧力室Ａへ直接接続するように設けてもよいが、ジョイント２１により分岐させるほうが、ブレーキホース等の配管の長さが短くなり経済的であるとともに、配管が短くなることでその損傷機会を減じることが可能であるので有利である。なお、スリーブ６の形状は、伝達管路の一部をシリンダ内もしくは外筒内に設けることができる形状であってよい。
【００２７】
さて、上記のように構成された緩衝装置の作用について説明する。この緩衝装置が収縮する、すなわち、ピストンロッド３２がシリンダ３０に対し図１中下方に移動すると、ピストン側室Ｒ２内の作動液体ＯがピストンＰの流路４１ａ，４１ｂを通過してロッド側室Ｒ１内に流入し、また、ピストンロッド３２がシリンダ３０内に侵入する体積分の作動液体Ｏがピストン側室Ｒ２からベースバルブＶの通路たる流路１２，１３を通過してリザーバＲ内に流入する。このとき、この緩衝装置は、作動液体Ｏが流路４１ａ，４１ｂおよび通路たる流路１２，１３にそれぞれ設けられたリーフバルブ４４，１８を押し開く時に生じる圧力損失により減衰力を発生する。それとは反対に、この緩衝装置が伸長する、すなわち、ピストンロッド３２がシリンダ３０に対し図１中上方に移動すると、ロッド側室Ｒ１内の作動液体ＯがピストンＰの流路４２ａ，４２ｂを通過してピストン側室Ｒ２内に流入し、ピストンロッド３２がシリンダ３０内から退出する体積分の作動液体ＯがリザーバＲからベースバルブＶの流路１１，１４を通過してピストン側室Ｒ２内に流入する。このとき、この緩衝装置は、作動液体Ｏが流路４２ａ，４２ｂおよび流路１１，１４にそれぞれ設けられたリーフバルブ４３，１９を押し開く時に生じる圧力損失により減衰力を発生する。
【００２８】
さて、この緩衝装置が適用された車両が制動動作に入ると、すなわち、ブレーキペダルが踏まれて回動することにより、マスターシリンダＭが動作して、マスターシリンダＭが流体圧を発生すると、この流体圧が管路５０およびジョイント２１内の流路２１ａを介して圧力室Ａに伝達される。そして、この圧力室Ａに伝達された流体圧は、皿バネ７のバネ力に抗してプッシュロッド１を図１中上方に押し上げる。また、このプッシュロッド１が上方に移動することによりプッシュカラー１５に当接して、さらに、プッシュカラー１５を図１中上方に押し上げることとなる。すると、プッシュカラー１５の上端がリーフバルブ１８に当接して、リーフバルブ１８をバルブボディ９の底部１０に向けて押し付けることとなる。なお、マスターシリンダＭで発生する流体圧は、圧力室Ａに伝達されるほかジョイント２１を介してキャリパーＢにも伝達され、車両は制動状態に入ることとなる。また、このとき、車両が制動動作に入ることにより、緩衝装置は、収縮する方向に荷重を受けて、車両がノーズダイブしようとするが、上述のように、リーフバルブ１８がプッシュカラー１５によりバルブボディ９の底部１０に向けて押し付けているため、通路たる流路１２，１３を通過してリザーバＲに流入しようとする作動液体Ｏの流れを著しく妨げることとなり、この場合緩衝装置は、リーフバルブ１８単体で発生するときの減衰力より高い減衰力を発生することができるので、効果的にノーズダイブを抑制する事が可能となる。
【００２９】
すなわち、この緩衝装置では、伝達管路を介してマスターシリンダＭで発生する流体圧を押圧部材に伝達してバルブを押圧して制動動作時のノーズダイブを抑制するので、ＥＣＵや各種センサを使用せず、また、従来の緩衝装置のように、そのノーズダイブを抑制するために必要な減衰力をＥＣＵが算出し、さらに、ＥＣＵからの制御信号によりアクチュエータが減衰力可変バルブを駆動するという一連の動作処理を行う必要もないので、制動装置のマスターシリンダＭで発生する流体圧が直接的にリーフバルブ１８に作用して、高減衰力を発生することができ、車両が制動動作に入ると、タイムラグなしに緩衝装置が収縮するときの減衰力を高めることができ、従来に比較してノーズダイブ制御の応答性を高めることが可能である。そして、さらに、スタビライザの制御にあたりＥＣＵやセンサ類を全く必要としないから、電波障害や外乱による誤動作の心配もない。
【００３０】
また、緩衝装置が伸長するときには、プッシュカラー１５が伸び行程時に作用するリーフバルブ１９を押圧することはなく減衰力を高めることはないので、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力する。さらに、制動動作時以外には、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力する。したがって、車両における乗り心地をそのままに、車両におけるノーズダイブのみを効果的に抑制することができる。なお、本実施の形態の場合には、通路を緩衝装置が収縮行程時に作動液体が通過する流路としているが、通路が緩衝装置が伸長および収縮行程時の両方で作動液体が通過する流路であっても、ノーズダイブを抑制することが可能である。ただし、この場合には、制動動作時には緩衝装置が伸長時であっても通常時（制動動作時以外）に発生する減衰力より高い減衰力を発生してしまうため、好ましくは、本実施の形態のように、通路を緩衝装置が収縮時に作動液体が通過する流路としたほうがよい。
【００３１】
また、従来の緩衝装置のように各種センサ、ＥＣＵ、アクチュエータが必要ないので、緩衝装置を安価なものとすることができる。
【００３２】
さらに、緩衝装置にバルブを押圧する押圧部材と伝達管路とを設けるだけでよいので、経済的かつ簡易にノーズダイブを抑制できる。また、押圧部材を駆動するのに、ポンプ等の油圧源を使用しないので、装置全体の大型化が避けられるとともに、軽量化、低コスト化ができるので、この種緩衝装置を車両へ適用する際、その搭載性も向上する。
【００３３】
さらに、特に押圧部材を駆動するポンプ等の油圧源や電源を使用せずしないので、車両のパワーソースを消費することがなく、車両の走行力不足という事態を回避可能である。
【００３４】
なお、本実施の形態においては、押圧手段の押圧部材がプッシュカラー１５とプッシュロッド１とで構成されており、プッシュカラー１５がリーフバルブ１８を押圧するとして、制動動作時に緩衝装置の収縮時の減衰力を高めるとしているが、押圧手段としては、他の手段を用いるとしてもよく、たとえば、通路に弁座と、弁座に離着座するポペット型弁体やニードル型弁体とで構成するバルブを設けて、弁座とこれら弁体との間の隙間を作動液体が通過するときに減衰力を発生するものとして、制動動作時に、これら弁体に伝達管路を介してマスターシリンダで発生する流体圧を負荷して、通常時（制動動作時以外）に通路を通過する作動液体の流体圧により生じる弁座とこれら弁体との隙間より、制動時に通路を通過する作動液体の流体圧により生じる弁座とこれら弁体との隙間を狭くするようにしてもよい。この場合には、プッシュロッドのみを設けて、弁体を押圧してもよく、また、プッシュカラー１５やプッシュロッド１を設けずに、バルブの弁体に伝達管路を介して直接的にマスターシリンダＭで発生する流体圧を負荷してもよい。
【００３５】
また、本実施の形態においては、本発明がストラット型緩衝装置に具現化した場合について説明したが、本発明をフロントフォークやいわゆる単筒型緩衝装置に具現化することも可能であることは言うまでもない。
【００３６】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【００３７】
【発明の効果】
各請求項の発明によれば、上記構成によれば、通路を閉じる方向に上記バルブを押圧する押圧手段を設けたので、ＥＣＵや各種センサを使用せず、また、従来の緩衝装置のように、そのノーズダイブを抑制するために必要な減衰力をＥＣＵが算出し、さらに、ＥＣＵからの制御信号によりアクチュエータが減衰力可変バルブを駆動するという一連の動作処理を行う必要もないので、制動装置のマスターシリンダで発生する流体圧が直接的にリーフバルブに作用して、高減衰力を発生することができ、車両が制動動作に入ると、タイムラグなしに緩衝装置が収縮するときの減衰力を高めることができ、従来に比較してノーズダイブ抑制の応答性を高めることが可能である。そして、さらに、スタビライザの制御にあたりＥＣＵやセンサ類を全く必要としないから、電波障害や外乱による誤動作の心配もない。
【００３８】
また、緩衝装置が伸長するときには、通路を緩衝装置が収縮するときのみに作動液体が通過するものとしておけば、緩衝装置が伸長行程時には減衰力を高めることはないので、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力する。そして、制動動作時以外には、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力するので、車両における乗り心地をそのままに、車両におけるノーズダイブのみを効果的に抑制することができる。
【００３９】
また、従来の緩衝装置のように各種センサ、ＥＣＵ、アクチュエータが必要ないので、緩衝装置を安価なものとすることができる。さらに、スリーブの底部に膨出部を設けているので、スリーブの底部が外筒底部に当接しても自動的にスリーブと外筒底部との間に隙間が生じて、緩衝装置内に伝達管路を形成することができる。
【００４０】
そして、上記構成によれば、緩衝装置にバルブを押圧する押圧部材と伝達管路とを設けるだけでよいので、経済的かつ簡易にノーズダイブを抑制できる。また、押圧部材を駆動するのに、ポンプ等の油圧源を使用しないので、装置全体の大型化が避けられるとともに、軽量化、低コスト化ができるので、この種緩衝装置を車両へ適用する際、その搭載性も向上する。さらに、特に押圧部材を駆動するポンプ等の油圧源や電源を使用せずしないので、車両のパワーソースを消費することがなく、車両の走行力不足という事態を回避可能である。
【００４１】
また、請求項２の発明によれば、プッシュカラーが隔壁部材に設けたセンタリング部材によってセンタリングされることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による緩衝装置の一実施の形態における縦断面図である。この発明による緩衝装置の一実施の形態におけるベースバルブの拡大縦断面図である。
【図２】この発明による緩衝装置の一実施の形態におけるベースバルブの拡大縦断面図である。
【符号の説明】
１プッシュロッド
６スリーブ
９隔壁部材たるバルブボディ
１２，１３通路たる流路
１５プッシュカラー
１８バルブたるリーフバルブ
２１ジョイント
３０シリンダ
３１外筒
３２ピストンロッド
５０管路
Ａ圧力室
Ｂキャリパー
Ｍマスターシリンダ
Ｏ作動液体
Ｐピストン
Ｒ第２液室たるリザーバ
Ｒ１ロッド側室
Ｒ２ピストン側室
Ｖベースバルブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shock absorber, and more particularly to an improvement of a shock absorber that suppresses nose diving in a vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a shock absorber that suppresses a change in the posture of a vehicle, for example, a cylinder, a piston that is movably inserted into the cylinder and divides the cylinder into a piston side chamber and a rod side chamber, and a piston rod connected to the piston A passage communicating the rod side chamber provided in the piston and the piston side chamber, a valve provided in the middle of the passage capable of changing the damping force, an actuator for driving the valve, and various sensors for detecting the traveling state of the vehicle, The ECU includes an ECU that determines a traveling state of the vehicle based on a signal from the sensor, calculates an appropriate damping force, and outputs a control signal to the actuator, and is interposed between the axle of the vehicle and the vehicle body. For example, when the vehicle body makes a nose dive, this shock absorber detects the traveling state of the vehicle with various sensors, calculates the optimum damping force by the ECU, and drives the actuator to optimize the damping force. The attitude control of the vehicle is performed (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
Therefore, with this shock absorber, it is possible to generate an optimum damping force according to the traveling state of the vehicle.
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2002-67650 A (Detailed description, FIGS. 1 and 2)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, this shock absorber may be pointed out to have the following adverse effects.
[0006]
  That is, when the vehicle body is nose dive, the ECU detects that the vehicle body has been nose dive from signals from various sensors, and the ECU calculates the damping force required to suppress the nose dive. A series of operation processing is performed in which the actuator drives the variable damping force valve by a control signal from the ECU.Action processingHowever, since a certain amount of time is necessary for the shock absorber, there is a time lag for the shock absorber to generate an appropriate damping force.
[0007]
Further, in the conventional shock absorber, various sensors, ECUs, and actuators are indispensable for realizing vehicle attitude control, but since these various sensors, ECUs, and actuators are expensive, the shock absorbers are also expensive. End up.
[0008]
Therefore, the present invention has been developed to improve the above-described adverse effects, and it is an object of the present invention to provide an inexpensive shock absorber that can suppress nose diving in a vehicle without a time lag.
[0009]
  To achieve the above objectives,In the present inventionProblem solving meansThe first liquid chamber provided in the cylinder, the second liquid chamber formed in the gap between the cylinder and the bottomed cylindrical outer cylinder covering the cylinder, and the first liquid fitted into the end of the cylinder A partition member separating the chamber and the second liquid chamber;A passage that communicates between the first liquid chamber and the second liquid chamber provided in the partition member, and a valve that is provided in the middle of the passage to open and close the passage, and is disposed between the axle on the front wheel side of the vehicle and the vehicle body. In the intervening shock absorber,A bottomed cylindrical shape fitted to the inner periphery of the outer cylinder and having a bulging part at the bottom that secures a gap between the bottom part and the outer cylinder while the bottom part is sandwiched between the outer cylinder bottom part and the partition wall member A sleeve is provided to form a transmission conduit through which the fluid pressure from the master cylinder of the vehicle braking device is guided by a gap between the sleeve and the outer cylinder, and slides into a cylindrical guide provided at the bottom of the sleeve A pressing member is freely inserted, and the valve is pressed in a direction to close the passage by applying the fluid pressure to the valve via the pressing member.
[0010]
According to the above configuration, since the pressing means for pressing the valve in the direction of closing the passage is provided, the ECU and various sensors are not used, and the nose dive is suppressed as in the conventional shock absorber. There is no need for the ECU to calculate the necessary damping force and to perform a series of operation processes in which the actuator drives the damping force variable valve according to the control signal from the ECU, so the fluid pressure generated in the master cylinder of the braking device Directly acting on the valve to generate a high damping force, and when the vehicle enters the braking operation, the damping force can be increased when the shock absorber contracts without time lag, compared to the conventional It is possible to improve the responsiveness of nose dive suppression. Further, since no ECU or sensors are required for controlling the stabilizer, there is no fear of malfunction due to radio wave interference or disturbance.
[0011]
Further, when the shock absorber is extended, if the working liquid passes through the passage only when the shock absorber contracts, the shock absorber does not increase the damping force during the expansion stroke, so that the shock absorber is normally generated. Outputs damping force. Since the shock absorber outputs a damping force that is normally generated except during the braking operation, it is possible to effectively suppress only the nose dive in the vehicle while maintaining the riding comfort in the vehicle.
[0012]
  In addition, since various sensors, ECUs, and actuators are not required unlike conventional shock absorbers, the shock absorbers can be made inexpensive.Further, since the bulging portion is provided at the bottom of the sleeve, even if the bottom of the sleeve comes into contact with the bottom of the outer cylinder, a gap is automatically created between the sleeve and the bottom of the outer cylinder, and the transmission pipe is formed in the shock absorber. A path can be formed.
[0014]
  And furthermore, according to the shock absorber,Since it is only necessary to provide a pressure member and a transmission line for pressing the valve on the shock absorber, nose dive can be suppressed economically and easily, and a hydraulic source such as a pump is not used to drive the pressure member. The size of the entire apparatus can be avoided, and the weight and cost can be reduced. Therefore, when this type of shock absorber is applied to a vehicle, its mountability is improved.
[0015]
In addition, since a hydraulic power source such as a pump for driving the pressing member and a power source are not used, the power source of the vehicle is not consumed, and a situation where the running power of the vehicle is insufficient can be avoided.
[0016]
  FIG. 1 is a longitudinal sectional view of an embodiment of a shock absorber according to the present invention. FIG. 2 is an enlarged longitudinal sectional view of a base valve in one embodiment of the shock absorber according to the present invention. As shown in the figure, the shock absorber includes an outer cylinder 31, a cylinder 30 inserted into the outer cylinder 31, a piston P slidably inserted into the cylinder 30, and a lower end in FIG. A piston rod 32 that is movably inserted into the cylinder 30 via a piston P, and a cylinder 30 that is a first liquid chamberTheCompartment by piston Pdo itFormationdidRod side chamber R1andThe piston side chamber R2 is divided into a cylinder 30 as a first liquid chamber provided below the cylinder 30 in FIG. 1, and a reservoir R as a second liquid chamber formed between the cylinder 30 and the outer cylinder 31. A valve body 9 as a partition member and a plurality of passages provided in the valve body 9Flow path12, 13 and aboveChannels 12 and 13The leaf valve 18 is a valve that opens and closes, the push collar 15 and the push rod 1 are pressing members that press the leaf valve 18, and a suspension spring receiver 36 that carries a suspension spring 37 on the outer cylinder 31 is provided. The shock absorber is formed in a so-called double cylinder strut type. Further, this shock absorber is used by being interposed between the vehicle body on the front wheel side of the vehicle and the axle.
[0017]
In more detail, the outer cylinder 31 is formed in a bottomed cylinder shape. A rod guide 33 is fitted to the inner periphery of the upper end portion in FIG. 1, and the upper end portion in FIG. The outer cylinder 31 is sealed by a seal member 35 to which an oil lip sandwiched by a caulking portion (not shown) at the upper end opening end of the outer cylinder 31 is welded, and the inside of the outer cylinder 31 is sealed. Further, the intermediate portion in FIG. 1 of the outer cylinder 31 is bulged outwardly, and a suspension spring receiver 36 carrying the lower end of the suspension spring 37 in FIG. 1 is press-fitted into the bulged portion. Yes. Further, a hole 31a is formed in a lower side portion of the outer cylinder 31, and a hollow trifurcated joint 21 is fixed to the hole 31a by welding. Is fitted with a bottomed cylindrical sleeve 6.
[0018]
As shown in FIG. 2, the sleeve 6 is composed of a cylindrical main body 6a and a bottom portion 6b, and is formed into a bottomed cylindrical shape. The bottom portion 6b is bent downward in FIG. 2 to form a downward bent portion 6g. At the same time, a plurality of bulging portions 6c are provided on the downward bent portion 6g to be uneven, and the center side of the bottom portion 6b is bent toward the inside of the sleeve 6 and the upward bent portion 6d. Is formed, and a cylindrical guide portion 6e rising from the upward bent portion 6d is provided. Further, a seal ring holding portion 6f is formed at the upper end of the cylindrical main body 6a in FIG. 1, and a seal ring S is fitted to the seal ring holding portion 6f, and the sleeve 6 thus configured is configured. Is press-fitted into the inner periphery of the outer cylinder 31. The diameter of the cylindrical main body 6a of the sleeve 6 is such that a slight gap is formed between the cylindrical main body 6a and the outer cylinder 31, and the lower end of the bottom portion 6b is expanded. The protruding portion 6 c is brought into contact with the bottom portion (not shown) of the outer cylinder 31 and is sealed by a seal ring S provided at the upper end in FIG. 1 of the cylindrical main body 6 a, and pressure is applied between the outer cylinder 31 and the sleeve 6. Chamber A is formed. That is, when the bulging portion 6 c comes into contact with the bottom of the outer cylinder 31, a gap is automatically generated between the sleeve 6 and the bottom of the outer cylinder 31. Furthermore, the hole 31a to which the joint 21 of the outer cylinder 31 is welded is formed at a position where the pressure chamber A and the inside of the joint 21 communicate with each other. Further, a push rod 1 slidably in contact with the inner periphery is inserted into the guide portion 6e. As shown in FIG. 2, the push rod 1 is fitted into a disc-shaped main body 2, a cylindrical portion 3 rising from the disc-shaped main body 2, and an annular groove (not shown) provided on the side of the cylindrical portion 3. The cylindrical portion 3 is slidably inserted into the guide portion 6e, and the disc-shaped main body 2 is urged toward the pressure chamber A by a disc spring 7. . The sleeve 6 and the push rod 1 are sealed by the seal portion 5 described above. Further, in order to prevent the push rod 1 from being urged toward the pressure chamber A by the disc spring 7 and falling off from the guide portion 6e of the sleeve 6, a convex portion (not shown) is provided at the center of the bottom portion of the outer cylinder 31. ) Is provided, and this convex portion regulates the downward movement of the push rod 1 in FIG.
[0019]
Further, the joint 21 is formed in a substantially T-shape, and a flow path 21a is formed therein, and the flow path 21a communicates with the upper and lower ends in FIG. 1 and the left end in FIG. Further, the upper and lower ends of the flow passage 21a in FIG. 1 are calipers provided with a cylinder (not shown) for pressing a master cylinder M and a brake pad (not shown) of a vehicle braking device via pipes 50 and 51, respectively. A fluid chamber (not shown) in B is communicated, and the left end of the flow path 21 a in FIG. 1 communicates with a pressure chamber A in the outer cylinder 31. Accordingly, the master cylinder M, the liquid chamber (not shown) in the caliper B, and the pressure chamber A are communicated with each other by the joint 21. The pressure chamber A is filled with a liquid such as a brake fluid used for a braking device, and the seal portion 5 of the push rod 1 seals between the sleeve 6 and the push rod 1. Since the space between the sleeve 6 and the outer cylinder 31 is sealed by the seal ring S, the pressure chamber A is liquid-tight, and the liquid in the pressure chamber A leaks into the cylinder 30 and the outer cylinder 31. Is prevented. The master cylinder M is composed of, for example, a piston, a cylinder filled with a liquid such as brake fluid, and a reservoir. By rotating the brake pedal, the piston of the master cylinder linearly moves, and this piston What is necessary is just to use the well-known thing which can push out the liquid in a cylinder and generate | occur | produce a fluid pressure when it penetrate | invades in a cylinder, and also about the caliper B by the fluid pressure which generate | occur | produced in the master cylinder M, for example The well-known thing which has a piston which presses a brake pad against the disc rotor etc. which were attached to the wheel side can be used.
[0020]
  And the bottom of this sleeve 66bA bottomed cylindrical valve body 9 provided with a notch 9a is brought into contact with the valve body 9, and the lower end of the cylindrical cylinder 30 in FIG. The upper end of the cylinder 30 in FIG. 1 is fitted to the rod guide 33. Therefore, the seal member 35, the rod guide 33, the cylinder 30 and the valve body 9 are sandwiched between the caulked portion (not shown) of the outer cylinder 31 and the sleeve 6 provided in the outer cylinder 31, and these members are the outer cylinder. 31 is fixed. A reservoir R is formed by a gap between the outer cylinder 31 and the cylinder 30. Furthermore, the cylinder 30 is filled with a working liquid O such as working oil, and the working liquid O is also filled in the reservoir R in the presence of the gas chamber G. Although the shape of the bottom 6b of the sleeve 6 is as described above, the formation of the valve body 9 in this way prevents the valve body 9 from shifting laterally in FIG. It is possible to prevent the cylinder 30 and the valve body 9 inserted and fixed in the outer cylinder 31 from rattling or falling off from the fixed state.
[0021]
Further, a piston rod 32 is slidably inserted into the rod guide 33 via a bush 34. The piston P and the shock absorber are extended to the lower end side of the piston rod 32 in FIG. A stopper member 38 for reducing the impact is fitted.
[0022]
  The piston P is slidably inserted into the cylinder 30 via the piston ring 40, and the inside of the cylinder 30 as the first liquid chamber is partitioned into a rod side chamber R1 and a piston side chamber R2 by the piston P. The piston P is provided with flow paths 41a, 41b, 42a, and 42b communicating the rod side chamber R1 and the piston side chamber R2, and the flow paths 42a and 42b are provided below the flow paths 42a and 42b in FIG. A leaf valve 44 for closing is provided with leaf valves 44 for closing the flow paths 41a and 41b above the flow paths 41a and 41b in FIG. 1, respectively. rod321 is screwed to the lower end of FIG.32It is clamped and fixed to the step part (not shown).
[0023]
The base valve V provided at the lower end in FIG. 1 of the cylinder 30 is composed of a valve body 9 as a partition member, a center rod 16, a nut 17, and leaf valves 18 and 19. As shown in FIG. 2, the valve body 9 has a bottomed cylindrical shape, and a flow path 11, 14 that communicates the piston side chamber R <b> 2 and the inside of the valve body 9, and a flow path 12 that is a passage, 13 is provided, and the inside of the valve body 9 and the reservoir R communicate with each other via a notch 9a provided in the valve body 9, and a flow path is located above the flow paths 11 and 14 in FIG. A leaf valve 19 that closes the passages 12 and 13 is provided below the passages 12 and 13 that are passages in FIG. 2, and a leaf valve 18 that closes the passages 12 and 13 is provided. It is fixed to the bottom 10 of the valve body 9 by being sandwiched between a center rod 16 and a nut 17 that penetrate the valves 18 and 19 and the valve body 9 vertically. A disc-shaped centering member 23 provided with a hole (not shown) for inserting a center rod 16 is interposed between the leaf valve 18 and the nut 17 so as to be concentric with the center rod 16. The bottomed cylindrical push collar 15 is set so as to face the leaf valve 18 so as to be slidably contacted with the outer periphery of the centering member 23 or to have an inner diameter so that a slight gap is generated.
[0024]
The push collar 15 is composed of a disc-shaped bottom portion 15a and a cylindrical portion 15b. As described above, the inner diameter of the cylindrical portion 15b is in sliding contact with the outer periphery of the centering member 23 or a slight gap is generated. It is set so that it may become a diameter, and the disk-shaped bottom part 15a is made to oppose the upper end in FIG.
[0025]
When the push rod 1 receives fluid pressure from the pressure chamber A and moves upward in FIG. 2 against the spring force of the disc spring 7, the cylindrical portion 3 of the push rod 1 comes into contact with the bottom portion 15 a of the push collar 15. The push collar 15 is pushed upward in FIG. The upper end of the cylindrical portion 15b of the push collar 15 is moved upward in FIG. 2 by the push rod 1 so as to come into contact with the leaf valve 18. Incidentally, in this embodiment, the push collar 15 and the push rod 1 are physically separated, but these members may be integrated by screw welding or the like.
[0026]
Therefore, as described above, the pressing means includes the push collar 15 and the push rod 1 that are pressing members, the pipe 50 that is a transmission pipe, the joint 21, and the pressure chamber A. The transmission line may be provided so as to be directly connected from the master cylinder M to the pressure chamber A. However, branching by the joint 21 is economical because the length of the piping such as the brake hose is shortened and the piping is connected. This is advantageous because the chance of damage can be reduced. The shape of the sleeve 6 may be a shape that allows a part of the transmission line to be provided in the cylinder or the outer cylinder.
[0027]
Now, the operation of the shock absorber configured as described above will be described. When this shock absorber contracts, that is, when the piston rod 32 moves downward in FIG. 1 with respect to the cylinder 30, the working liquid O in the piston side chamber R2 passes through the flow paths 41a and 41b of the piston P and enters the rod side chamber R1. In addition, the volume of the working liquid O into which the piston rod 32 enters the cylinder 30 passes through the flow paths 12 and 13 that are passages of the base valve V from the piston side chamber R2 and flow into the reservoir R. At this time, the shock absorber generates a damping force due to a pressure loss generated when the working liquid O pushes open the leaf valves 44 and 18 provided in the flow paths 41 and 13 and the flow paths 12 and 13 respectively. On the contrary, when this shock absorber extends, that is, when the piston rod 32 moves upward in FIG. 1 with respect to the cylinder 30, the working liquid O in the rod side chamber R1 passes through the flow paths 42a and 42b of the piston P. Then, the volume of working liquid O that flows into the piston-side chamber R2 and the piston rod 32 withdraws from the cylinder 30 passes from the reservoir R through the flow paths 11 and 14 of the base valve V and flows into the piston-side chamber R2. At this time, this shock absorber generates a damping force due to a pressure loss generated when the working liquid O pushes open the leaf valves 43 and 19 provided in the flow paths 42a and 42b and the flow paths 11 and 14, respectively.
[0028]
Now, when the vehicle to which this shock absorber is applied enters a braking operation, that is, when the master cylinder M is operated by the brake pedal being stepped on and rotated, the master cylinder M generates fluid pressure. The fluid pressure is transmitted to the pressure chamber A through the pipe line 50 and the flow path 21 a in the joint 21. The fluid pressure transmitted to the pressure chamber A pushes the push rod 1 upward in FIG. 1 against the spring force of the disc spring 7. Further, when the push rod 1 moves upward, it comes into contact with the push collar 15, and further pushes the push collar 15 upward in FIG. Then, the upper end of the push collar 15 comes into contact with the leaf valve 18 and presses the leaf valve 18 toward the bottom 10 of the valve body 9. The fluid pressure generated in the master cylinder M is transmitted to the pressure chamber A and also to the caliper B via the joint 21, so that the vehicle enters a braking state. At this time, when the vehicle enters the braking operation, the shock absorber receives a load in the contracting direction, and the vehicle tries to dive the nose. As described above, the leaf valve 18 is operated by the push collar 15. Since the pressure is applied toward the bottom 10 of the body 9, the flow of the working liquid O that attempts to flow into the reservoir R through the flow paths 12 and 13 that are passages is remarkably prevented. Since it is possible to generate a damping force that is higher than the damping force generated by the single unit 18, nose diving can be effectively suppressed.
[0029]
That is, in this shock absorber, the fluid pressure generated in the master cylinder M is transmitted to the pressing member via the transmission pipe and the valve is pressed to suppress the nose dive during the braking operation. In addition, as in the conventional shock absorber, the ECU calculates the damping force necessary to suppress the nose dive, and the actuator drives the variable damping force valve according to the control signal from the ECU. Therefore, the fluid pressure generated in the master cylinder M of the braking device directly acts on the leaf valve 18 to generate a high damping force, and when the vehicle enters the braking operation. The damping force when the shock absorber contracts without time lag can be increased, and the responsiveness of the nose dive control can be improved as compared with the conventional case. Further, since no ECU or sensors are required for controlling the stabilizer, there is no fear of malfunction due to radio wave interference or disturbance.
[0030]
Further, when the shock absorber extends, the push collar 15 does not press the leaf valve 19 that acts during the extension stroke and does not increase the damping force, so that the shock absorber outputs a normally generated damping force. Further, the shock absorber outputs a damping force that is normally generated except during the braking operation. Therefore, it is possible to effectively suppress only the nose dive in the vehicle while maintaining the riding comfort in the vehicle. In the present embodiment, the passage is a flow path through which the working liquid passes when the shock absorber is in the contraction stroke, but the passage is a flow path through which the working liquid passes during both the expansion and contraction stroke of the shock absorber. Even so, nose dives can be suppressed. However, in this case, since the damping device generates a damping force that is higher than the damping force that is generated in the normal state (other than during the braking operation) even when the shock absorber is extended, the present embodiment is preferably used. As described above, the passage is preferably a passage through which the working liquid passes when the shock absorber contracts.
[0031]
In addition, since various sensors, ECUs, and actuators are not required unlike conventional shock absorbers, the shock absorbers can be made inexpensive.
[0032]
Furthermore, since it is only necessary to provide the shock absorber with a pressing member that presses the valve and the transmission conduit, nose diving can be suppressed economically and easily. In addition, since a hydraulic source such as a pump is not used to drive the pressing member, the overall size of the device can be avoided, and the weight and cost can be reduced. , Its mountability is also improved.
[0033]
In addition, since a hydraulic power source such as a pump for driving the pressing member and a power source are not used, the power source of the vehicle is not consumed, and a situation where the running power of the vehicle is insufficient can be avoided.
[0034]
In this embodiment, it is assumed that the pressing member of the pressing means is composed of the push collar 15 and the push rod 1, and the push collar 15 presses the leaf valve 18. Although the damping force is increased, other means may be used as the pressing means, for example, a valve constituted by a valve seat in the passage and a poppet type valve element or a needle type valve element that is attached to and detached from the valve seat. As a damping force is generated when the working liquid passes through the gap between the valve seat and these valve bodies, it is generated in the master cylinder via a transmission line to these valve bodies during braking operation. The fluid of the working liquid that passes through the passage at the time of braking through the clearance between the valve seat and these valve bodies generated by the fluid pressure of the working fluid that passes through the passage at normal times (except during the braking operation) with fluid pressure applied It may be to narrow the gap between the valve seat and these valve body caused by. In this case, only the push rod may be provided to press the valve body, and the master of the valve is directly connected to the valve body through the transmission line without providing the push collar 15 or the push rod 1. A fluid pressure generated in the cylinder M may be loaded.
[0035]
  Further, in the present embodiment, the case where the present invention is embodied in a strut type shock absorber has been described, but it goes without saying that the present invention can also be embodied in a front fork or a so-called single cylinder shock absorber. Yes.
[0036]
This is the end of the description of the embodiment of the present invention, but the scope of the present invention is of course not limited to the details shown or described.
[0037]
【The invention's effect】
According to the invention of each claim, according to the above configuration, since the pressing means for pressing the valve in the direction of closing the passage is provided, the ECU and various sensors are not used, and the conventional shock absorber is used. Since the ECU calculates the damping force required to suppress the nose dive, and further, it is not necessary to perform a series of operation processes in which the actuator drives the damping force variable valve according to the control signal from the ECU. The fluid pressure generated in the master cylinder directly acts on the leaf valve to generate a high damping force. When the vehicle enters the braking operation, the damping force when the shock absorber contracts without a time lag. It is possible to increase the responsiveness of nose dive suppression as compared with the conventional case. Further, since no ECU or sensors are required for controlling the stabilizer, there is no fear of malfunction due to radio interference or disturbance.
[0038]
Further, when the shock absorber extends, if the working liquid passes through the passage only when the shock absorber contracts, the shock absorber does not increase the damping force during the expansion stroke, so the shock absorber normally occurs. Outputs damping force. Since the damping device outputs a damping force that is normally generated except during the braking operation, it is possible to effectively suppress only the nose dive in the vehicle while maintaining the riding comfort in the vehicle.
[0039]
  In addition, since various sensors, ECUs, and actuators are not required unlike conventional shock absorbers, the shock absorbers can be made inexpensive.Further, since the bulging portion is provided at the bottom of the sleeve, even if the bottom of the sleeve comes into contact with the bottom of the outer cylinder, a gap is automatically created between the sleeve and the bottom of the outer cylinder, and the transmission pipe is formed in the shock absorber. A path can be formed.
[0040]
  And according to the said structure, since it is only necessary to provide the shock absorber with a pressing member that presses the valve and the transmission conduit, nose diving can be suppressed economically and easily. Further, since a hydraulic source such as a pump is not used to drive the pressing member, the overall size of the device can be avoided, and the weight and cost can be reduced. , Its mountability is also improved.In addition, since a hydraulic power source such as a pump for driving the pressing member and a power source are not used, the power source of the vehicle is not consumed, and a situation where the running power of the vehicle is insufficient can be avoided.
[0041]
  According to the invention of claim 2, the push collar is centered by the centering member provided on the partition wall member.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of an embodiment of a shock absorber according to the present invention. 1 is an enlarged longitudinal sectional view of a base valve in an embodiment of a shock absorber according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged longitudinal sectional view of a base valve in one embodiment of a shock absorber according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Push rod
6 Sleeve
9 Valve body as a partition member
12, 13 passages
15 push color
18 Leaf valve
21 Joint
30 cylinders
31 outer cylinder
32 piston rod
50 pipelines
A Pressure chamber
B Caliper
M Master cylinder
O Working fluid
P piston
R Reservoir as second liquid chamber
R1 Rod side chamber
R2 Piston side chamber
V Base valve

Claims

The first liquid chamber provided in the cylinder, the second liquid chamber formed in the gap between the cylinder and the bottomed cylindrical outer cylinder covering the cylinder, and the first liquid fitted into the end of the cylinder A partition member separating the chamber and the second liquid chamber, a passage communicating the first liquid chamber and the second liquid chamber provided in the partition member, and a valve provided in the middle of the passage to open and close the passage A shock absorber interposed between the front wheel axle of the vehicle and the vehicle body, and fitted to the inner periphery of the outer cylinder and the bottom is sandwiched between the outer cylinder bottom and the partition wall member A bottomed cylindrical sleeve is provided with a bulging portion that secures a gap with the cylinder at the bottom, and fluid pressure from the master cylinder of the braking device of the vehicle is guided by the gap between the sleeve and the outer cylinder. A transmission pipe is formed, and a pressing member is slidably inserted into a cylindrical guide provided at the bottom of the sleeve. And a buffer and wherein pressing the valve in the direction of closing the passage by the action of the fluid pressure via the pressing member to the valve.

The pressing member includes a push rod that is slidably inserted into the guide portion of the sleeve, and a push collar that faces the valve and is pressed by the push rod. The shock absorber according to claim 1, wherein the shock absorber is provided.