JP4125533B2

JP4125533B2 - V type engine

Info

Publication number: JP4125533B2
Application number: JP2002093690A
Authority: JP
Inventors: 秀樹齋藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-03-29
Filing date: 2002-03-29
Publication date: 2008-07-30
Anticipated expiration: 2022-03-29
Also published as: JP2003286854A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、相互にＶ型に配置されると共に、クランク軸の軸方向に齟齬して配置される第１および第２のバンクを備え、それらのバンクに、クランク軸により調時駆動される、動弁カム軸をそれぞれ設けてなるＶ型エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のＶ型エンジンでは、図１０に示すように、クランク軸と、第１、第２のバンクの頭部にそれぞれ設けられる吸、排気用の動弁カム軸とを連動する調時伝動機構は、クランク軸に固定される駆動スプロケットと、第１および第２のバンクの吸、排気用の動弁カム軸にそれぞれ固定される被動スプロケットとに無端状調時伝動チエンを巻き掛けて、クランク軸の回転を第１、第２のバンクの動弁カム軸にそれぞれ伝達するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来の前記Ｖ型エンジンでは、前記構造から、図１０に示すように、第１、第２のバンクの吸、排気用動弁カム軸の回転方向Ｒ１，Ｒ２と、クランク軸の回転方向Ｒｃとは、同じ方向になり、したがって第１、第２のバンクにそれぞれ設けられる無端状伝動チエンの張り側と、緩み側とはそれらの位置がＶ空間に対して内側方と外側方とになるため、それらの伝動チエンに所定の張力を付与するための油圧テンショナーは、一方のバンクではその内方側に配置されるのに対し、他方のバンクではその外方側に配置されることになり、一方のバンクの外側方に設けられる油圧テンショナーが、該バンクの外側方に出張ることになり、その結果、クランク軸を横切る方向のエンジン本体の全幅が大きくなり、また、補機など他の付属機器の構造やレイアウトに制約を与えるという問題があり、また他方のバンクの内側方に設けられる油圧テンショナーは、両バンク間に形成されるＶ空間内に出張ることになり、これが、吸気マニホールドなどの機器と干渉することになり、前記Ｖ空間の有効利用に制約を与えるという別の問題もある。
【０００４】
また、前述のように、従来のＶ型エンジンでは、第１、第２のバンクの吸、排気用の動弁カム軸は同じ方向に回転駆動されるので、これらの動弁カム軸で駆動される動弁機構が、両バンクにてシンメトリックに配設される場合には、動弁カム軸のカムの、ロッカアームのスリッパー面に対する摺動方向が、両バンクで相互に逆向きとなり、たとえば、左側のバンクでは、吸気側動弁カム軸のロッカアームのスリッパー面に対する摺動方向は、該ロッカアームの揺動支点から離れる方向であるのに対し、右側のバンクでは、吸気側動弁カム軸のロッカアームのスリッパー面に対する摺動方向は、該ロッカアームの揺動支点に近づく方向となり、したがって両バンク間でのロッカアームの揺動タイミングが多少とも相違することになり、その結果、両バンクでの動弁タイミングを精確に一致させることができないという問題もある。
【０００５】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、Ｖ型エンジンの調時伝動機構を改良することにより、前記問題をすべて解決できるようにした、新規なＶ型エンジンを提供することを主な目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本請求項１記載の発明は、相互にＶ型に配置されると共に、クランク軸の軸方向に齟齬して配置される第１、第２のバンクを備え、それらのバンクに、クランク軸により調時駆動される、動弁カム軸をそれぞれ設けてなるＶ型エンジンにおいて、前記第１、第２のバンクのうちクランク軸の軸方向前方側に配置されるバンクを第１のバンクとするとき、前記齟齬により後方側の第２のバンクの前端面前方に形成されるデッドスペースに、クランク軸よりも上方に配設される逆転ギヤ軸に固定の逆転ギヤを配設し、その逆転ギヤをクランク軸に固定の駆動ギヤに噛合させることにより、逆転ギヤ軸がクランク軸によって逆転駆動されるようにすると共に、クランク軸に固定の第１の駆動輪と、第１のバンク側の動弁カム軸に設けた被動輪との間に第１の無端状調時伝動帯を巻き掛け、また前記逆転ギヤ軸に固定の第２の駆動輪と、第２のバンク側の動弁カム軸に設けた被動輪との間に第２の無端状調時伝動帯を巻き掛けて、クランク軸により回転される、第１、第２のバンク側の動弁カム軸が、相互に逆方向に回転駆動されるようにし、また前記第１、第２のバンクの内方側に、それぞれ第１、第２のテンショナープレートを支軸のまわりに揺動させることによって前記第１、第２の無端状調時伝動帯に所定の張力を付与するための、第１、第２の油圧テンショナーを設け、しかも第１のバンク側の第１のテンショナープレートの支軸に対して第２のバンク側の第２のテンショナープレートの支軸を上方にオフセットさせて配置したことを特徴としており、かかる特徴によれば、第１、第２のバンクによって挟まれるＶ空間を利用して、そのＶ空間側に第１、第２の油圧テンショナーを設けるようにしたので、エンジン本体自身の、クランク軸を横切る方向の全幅を大幅に短縮化することができる。
【０００７】
また、前記目的を達成するため、本請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記第１、第２のバンクに設けた、第１、第２の油圧テンショナーへのオイル通路を、第１、第２のバンクのシリンダ中心軸線よりも第１、第２のバンクの内方側に設けると共に前記第１、第２のバンクの中央狭窄部に設けたメインギャラリに連通させたことを特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項１記載の発明の効果に加えて、メインギャラリと各油圧テンショナーとの間のオイル通路を短くして、各バンクに形成される油圧テンショナーへのオイル通路構成を簡素化することができ、その上、各油圧テンショナーの応答性を高めることができる。
【０００８】
さらに、前記目的達成のため、本請求項３記載の発明は、前記請求項２記載のものにおいて、前記第１、第２のバンクに設けられる各動弁カム軸は、それぞれ吸、排気側の２本よりなり、そのうち第１および第２のバンクの内方側寄りの動弁カム軸に弁作動特性可変機構を設け、該弁作動特性可変機構のオイル制御部には、前記第１、第２の油圧テンショナーに設けたオイルフィルタよりも下流側の清浄オイルが供給されるように、清浄オイル供給通路を、前記シリンダ中心軸線よりも第１、第２のバンクの内方側に設けたことを特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項２記載の発明の効果に加えて、メインギャラリから弁作動特性可変機構のオイル制御部へのオイル通路も短くすることができ、しかも各油圧テンショナーおよび弁作動特性可変機構へ共通のオイルフィルタを通過した清浄な制御オイルを供給することができる。
【０００９】
さらに、前記目的達成のため、本請求項４記載の発明は、相互にＶ型に配置されると共に、クランク軸の軸方向に齟齬して配置される第１、第２のバンクを備え、それらのバンクに、クランク軸により調時駆動される、動弁カム軸をそれぞれ設けてなるＶ型エンジンにおいて、前記第１、第２のバンクのうちクランク軸の軸方向前方側に配置されるバンクを第１のバンクとするとき、前記齟齬により後方側の第２のバンクの前端面前方に形成されるデッドスペースに、クランク軸よりも上方に配設される逆転ギヤ軸に固定の逆転ギヤを配設し、その逆転ギヤをクランク軸に固定の駆動ギヤに噛合させることにより、逆転ギヤ軸がクランク軸によって逆転駆動されるようにすると共に、クランク軸に固定の第１の駆動輪と、第１のバンク側の動弁カム軸に設けた被動輪との間に第１の無端状調時伝動帯を巻き掛け、また前記逆転ギヤ軸に固定の第２の駆動輪と、第２のバンク側の動弁カム軸に設けた被動輪との間に第２の無端状調時伝動帯を巻き掛けて、クランク軸により回転される、第１、第２のバンク側の動弁カム軸が、相互に逆方向に回転駆動されるようにし、また前記第１、第２のバンクの外方側に、それぞれ第１、第２のテンショナープレートを支軸のまわりに揺動させることによって前記第１および第２の無端状調時伝動帯に所定の張力を付与するための、第１、第２の油圧テンショナーを設け、しかも第１のバンク側の第１のテンショナープレートの支軸に対して第２のバンク側の第２のテンショナープレートの支軸を上方にオフセットさせて配置し、さらに第１、第２のバンクによって挟まれるＶ空間に、該第１、第２のバンクに設けた吸気系の吸気装置を配置したことを特徴としており、かかる特徴によれば、第１、第２のバンク間のＶ空間に広い容積を確保することができるので、該Ｖ空間を利用し、エンジン本体の全高を抑えて吸気系の吸気装置を前記Ｖ空間に纏めて配置することができ、特に容積の大きい吸気チャンバを該Ｖ空間にコンパクトに配置することができる。また、第１、第２の油圧テンショナーは、いずれも第１、第２のバンクの外側方に配置されることにより、前記吸気系を取り外すことなく、それらのメンテナンスを行なうことができ、そのメンテナンス性を大幅に向上させることができる。
【００１０】
さらにまた、前記目的達成のため、本請求項５記載の発明は、前記請求項１または４記載のものにおいて、前記第１、第２のバンクには、クランク軸により調時伝動機構を介して駆動される動弁機構がシンメトリックに配設され、両動弁機構は、相互に逆向きに回転される動弁カム軸と、該動弁カム軸の動弁カムにより駆動されて吸、排気弁を開閉作動するロッカアームとを備え、両バンクにおける、動弁カムのロッカアームに対する摺動方向を同じ方向としたことを特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項１または４記載の発明の効果に加えて、第１、第２のバンクに、吸、排気弁を作動する動弁機構が相互にシンメトリカルに配置される場合に、左右の第１、第２のバンクにそれぞれ設けられる動弁機構の動弁カム軸の回転方向が相互に逆方向になるので、各バンクにおいて、動弁カム軸のカムの、ロッカアームに対する摺動方向を同じ方向とすることができ、これにより、第１、第２のバンクに設けられる動弁機構のロッカアームの揺動タイミングを精確に一致させることができ、第１、第２のバンク間での、吸、排気弁の作動特性をシンメトリカルに維持させることができ、エンジンの性能向上に寄与することができる。
【００１１】
さらにまた、前記目的達成のため、本請求項６記載の発明は、前記請求項１，２，３，４または５記載のものにおいて、前記クランク軸は、車両の進行方向と直交する方向で、かつ前記逆転ギヤ軸が、前記クランク軸よりも前方側に位置するように、前記車両に横置きに搭載されることを特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項１，２，３，４または５記載の発明の効果に加えて、本発明にかかるエンジンを車両に横置きした場合に、該車両が走行したとき、走行風は、前方側に位置するバンクに当たるのに対し、後方側に位置するバンクには走行風が当たりにくく熱がこもり、後方側のバンクの方が前方側のバンクよりも熱の影響を受けやすくなるが、後方側のバンクの無端状伝動帯は、前方側のバンクの無端状伝動帯よりも長いことに起因して、熱影響による伸び、変形などを吸収しやすいので、各バンクの無端状調時伝動帯にかかる熱負荷の均等化を図ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
まず、本発明Ｖ型四サイクルエンジンが８気筒であって、これを、車両の車体に縦置き（エンジンのクランク軸が前後方向）配置した、本発明の第１実施例を図１〜７を参照して説明する。
【００１４】
図１は、本発明Ｖ型エンジンの、図２の１−１線に沿う断面図、図２は、図１の２−２線に沿う断面図、図３は、図１の３線矢視拡大部分斜視図、図４は、図１の４線矢視拡大部分図、図５は、図４の５−５線に沿う断面図、図６は、図５の６−６線に沿うフィルタの背面図、図７は、図２の７−７線に沿う断面図である。
【００１５】
図１において、Ｖ型四サイクル８気筒エンジンは、車両に縦置き（そのクランク軸６が車両の前後方向、図１紙面と直交する方向に延長）配置されており、該エンジンのエンジン本体Ｅは、クランク軸方向からみて夾角が略９０°をなして相互にＶ字状に配置される左右一対の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２を備え、両バンクＢ１，Ｂ２に跨がってＶ字状に形成されるシリンダブロック１と、このシリンダブロック１の左右デッキ面上に一体に接合される左右シリンダヘッド２，２と、それらのシリンダヘッド２，２上に一体に被着される左右ヘッドカバー３，３と、前記シリンダブロック１の下面に一体に接合されるクランクケース４と、そのクランクケース４の下面に一体に接合されるオイルパン５とより構成されている。シリンダブロック１とクランクケース４との接合面間には、通常のように、軸受を介してクランク軸６が回転自在に支承される。
【００１６】
図２に示すように、シリンダブロック１の左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の各シリンダバレル部７には、各４つのシリンダボア８…がそれぞれ直列して列設され、それらのシリンダボア８…には通常のように、ピストン（図示せず）が摺動自在に嵌合され、それらのピストンはコンロッドを介してクランク軸６に連結される。また、図７に示すように、左右のシリンダヘッド２，２には、前記シリンダボア８…に対面して４つの燃焼室１０…がそれぞれ形成され、それらの燃焼室１０…は、後述する吸、排気用動弁カム軸１１，１２の動弁カム１１ｃ、１２ｃにより所定のタイミングで作動される吸、排気弁１３，１４により開閉される吸、排気口が開口される。左右のシリンダヘッド２，２の内方側には、吸気系Ｉｎがそれぞれ接続され、また、それらの外方側には、排気系Ｅｘがそれぞれ接続される。
【００１７】
前記左右のシリンダヘッド２，２の上方には、吸、排気用の２本の動弁カム軸１１，１２と、これらの動弁カム軸１１，１２と吸、排気弁１３，１４とを連動させる動弁機構Ｖとがそれぞれ設けられており、これらはヘッドカバー３，３により覆われている。
【００１８】
クランク軸６と、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の、各２本の吸、排気用動弁カム軸１１, １２との間は、本発明の特徴である調時伝動機構Ｔにより連動連結され、クランク軸６の回転は、その調時伝動機構Ｔを介して吸、排気用の動弁カム軸１１，１２に１／２の減速比をもって伝達される。
【００１９】
図３に示すように、２本の吸、排気用の動弁カム軸１１，１２のうち、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の内側方、すなわちＶ空間側に位置する吸気用の動弁カム軸１１の端部には、油圧式の弁作動特性可変機構ＶＴＣが設けられており、該ＶＴＣの作動によれば、吸気弁１３の開閉タイミングを可変調節することができる。
【００２０】
なお、前記油圧式の弁作動特性可変機構ＶＴＣは従来公知のものであるのでその詳細な説明を省略する。
【００２１】
つぎに、本発明に従う前記調時伝動機構Ｔの構造を詳細に説明するに、Ｖ型エンジンは、その構造上、そのエンジン本体Ｅの第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２が、クランク軸６の軸方向に相互に若干齟齬して配置されており、この実施例では、図２に示すように、第２のバンク（右側）Ｂ２の前端面は、第１のバンク（左側）Ｂ１前端面に対して若干後退していて、その前方にデッドスペースＳｄが形成され、このデッドスペースＳｄを利用して、第２のバンクＢ２側の前方に、調時伝動機構Ｔの逆転ギヤ２０が配設される。すなわち、図１，２および７に示すように、エンジン本体Ｅの第２のバンクＢ２の前端部には、そのクランク軸６に近づけてその斜め上方に、該クランク軸６と平行に逆転ギヤ軸１９が片持状に回転自在に支承されており、この逆転ギヤ軸１９には逆転ギヤ２０が固定され、この逆転ギヤ２０に、クランク軸６に固定したそれと同径の駆動ギヤ１８が噛合され、さらに、クランク軸６と逆転ギヤ軸１９の外端には、第１および第２の駆動スプロケット２１，２２がそれぞれ同一面上に固定されている。したがって、第１の駆動スプロケット２１よりも第２の駆動スプロケット２２の方が上方に配設される。第１の駆動スプロケット２１には、第１のバンクＢ１側の無端状の第１の調時伝動チエン２３が巻き掛けられ、また第２の駆動スプロケット２２には、第２のバンクＢ２側の無端状の第２の調時伝動チエン２４が巻き掛けられる。第１の調時伝動チエン２３は、第１のバンクＢ１に沿って斜め上方（車両の進行方向斜め右側）に延びており、第１のバンクＢ１の吸、排気用の２本の動弁カム軸１１，１２にそれぞれ設けた被動スプロケット２６，２７に巻き掛けられており、また、第２の調時伝動チエン２４は、第２のバンクＢ２に沿って斜め上方（車両の進行方向斜め左側）に延びており、第２のバンクＢ２の吸、排気用の２本の動弁カム軸１１，１２にそれぞれ設けた２つの被動スプロケット２６，２７に巻き掛けられている。したがって、エンジンの運転により、
(1) クランク軸６が一方向（図７反時計方向、矢印Ａ方向）に回転されると、第１のバンクＢ１側において、第１の駆動スプロケット２１および第１の無端状調時伝動チエン２３を介して第１のバンクＢ１側の２本の吸、排気用動弁カム軸１１，１２は（吸気用の動弁カム軸１１は弁作動特性可変機構ＶＴＣを介して）１／２の減速比をもってクランク軸６と同方向（図７反時計方向、矢印Ａ方向）に回転駆動され、動弁機構Ｖを介して第１のバンクＢ１側の吸、排気弁１３，１４を所定のタイミングをもって開閉作動し、
(2) また、クランク軸６が一方向（図７反時計方向、矢印Ａ方向）に回転されると、第２のバンクＢ２側において、駆動ギヤ１８，逆転ギヤ２０，第２の駆動スプロケット２２および第２の無端状調時伝動チエン２４を介して第２のバンクＢ２側の２本の吸、排気用動弁カム軸１１，１２は（吸気用の動弁カム軸１１は弁作動特性可変機構ＶＴＣを介して）１／２の減速比をもってクランク軸６と逆方向（図７時計方向、矢印Ｂ方向）に回転駆動され、動弁機構Ｖを介して第２のバンクＢ２側の吸、排気弁１３，１４を所定のタイミングをもって開閉作動する。
【００２２】
前記の構成、特に第１の駆動スプロケット２１よりも第２の駆動スプロケット２２の方が上方に配設されることにより、図１，７に示すように、第１の調時伝動チエン２３の全長は、第２の調時伝動チエン２４の全長よりも長くなる。また、第１の調時伝動チエン２３と、第２の調時伝動チエン２４とは、相互に逆方向に走行駆動されることに起因して、それらの調時伝動チエン２３，２４の張り側がエンジン本体Ｅの左右外側に、またそれらの緩み側がエンジン本体Ｅの内側すなわち、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２間のＶ空間側に位置することから、第１、第２の調時伝動チエン２３，２４に所定の張力を付与するための、第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の互いに対峙する内方側に設けられる。すなわち第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２のシリンダヘッド２，２の、Ｖ空間に対面する内側面には、従来公知の構造を備えた油圧テンショナーＴ１，Ｔ２が対称的にそれぞれ設けられる。またシリンダブロック１の、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２をつなぐ下部左右には、弓型に湾曲形成される第１、第２のテンショナープレート２８，３０の基端が、それぞれ支軸２９，３１をもって左右方向に揺動可能に軸支され、これらのテンショナープレート（テンショナーアーム）２８，３０の凸の弧状に湾曲する前面は、第１、第２の調時伝動チエン２３，２４の緩み側に接触される。第１のバンクＢ１側の第１のテンショナープレート２８の支軸２９に対して第２のバンクＢ２側の第２のテンショナープレート３０の支軸３１が上方にオフセットして設けられているので、両支軸２９，３１が近接することがなく、第１、第２のテンショナープレート２８，３０の揺動時に、それらが相互に干渉することもなく、しかも前記支軸２９，３１の取付部の剛性低下も抑制できる。また、第１、第２のテンショナープレート２８，３０の上部の自由端には、前記第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２の作動端部が圧接され、それらの油圧テンショナーＴ１，Ｔ２への制御油圧の供給制御により、第１、第２の調時伝動チエン２３，２４には所定の張力が付与される。
【００２３】
なお、前記第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、そこに制御油圧を供給することにより作動されるものであり、この実施例では、従来公知のものを採用しているので、その詳細な説明を省略する。
【００２４】
図１，２に示すように、クランク軸６には、補機駆動スプロケット３３が固定され、またエンジン本体Ｅの下部には、図示しないオイルポンプ駆動用の補機スプロケット３４が固定され、両スプロケット３３，３４間には、無端状伝動チエン３５が巻き掛けられている。そしてクランク軸６の回転により、オイルポンプが駆動されると、オイルパン５内のオイルが、エンジン本体Ｅに形成したオイル回路を通ってエンジン本体Ｅの被オイル供給部に給油される。
【００２５】
図１，７に示すように第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２のシリンダブロック１の中央狭窄部には、オイル回路に接続されるメインギャラリ４０が設けられ、このメインギャラリ４０内には、オイルポンプからの加圧オイルが、図示しないオイルフィルタを通して供給され、このメインギャラリ４０内の加圧オイルの一部は、エンジン本体Ｅに形成した給油回路Ｃｏを通って左右の第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２および弁作動特性可変機構ＶＴＣの各制御油室（オイル制御部）に給油されるようになっている。
【００２６】
シリンダブロック１の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２側には、前記第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２および弁作動特性可変機構ＶＴＣに制御オイルを供給するための給油回路Ｃｏがそれぞれ形成されるが、それらの給油回路Ｃｏの構成は同じであるので、以下に第２のバンクＢ２（右側）の給油回路Ｃｏについて、図４〜７を参照して説明すると、図７に示すように、シリンダブロック１およびシリンダヘッド２には、前記メインギャラリ４０に連通するオイル通路４１，４２が形成され、これらのオイル通路４１，４２を通して制御オイルが、前記油圧テンショナーＴ１および弁作動特性可変機構ＶＴＣの制御油室へと給油される。図４，５に示すように、シリンダヘッド２に形成されるオイル通路４２は、上流側通路４２ｕと下流側通路４２ｄとに分かれており、それら両通路４２ｕ，４２ｄは、シリンダヘッド２の内側面（Ｖ空間側面）にゴムパッキン４３を介してボルト４４により固定されるフィルタケース４５内を通して相互に連通されている。フィルタケース４５内は、網状のフィルタエレメント４６（図６参照）により、上流側通路４２ｕに連通する上流室と、下流側通路４２ｄに連通する下流室とに分かれており、下流側通路４２ｄは、前記油圧テンショナーＴ２の制御油室に連通されると共に制御弁４８を介して弁作動特性可変機構ＶＴＣの制御油室にも連通されている。前記制御弁４８は、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の第１、第２のシリンダ中心軸線Ｌ１，Ｌ２よりも第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２によって挟まれるＶ空間側に設けられる。
【００２７】
したがってメインギャラリ４０内の加圧オイルは、前記上流側通路４２ｕを通ってフィルタケース４５内に入り、ここでフィルタエレメント４６を通過して濾過されたのち、清浄化されたオイルは、油圧テンショナーＴ２の制御油室に供給され、また制御弁４８の開閉制御により弁作動特性可変機構ＶＴＣの制御油室にも供給される。そして、油圧テンショナーＴ２のオイル作動制御によれば、前記第２の調時伝動チエン２４に所定の張力を付与することができ、また、弁作動特性可変機構ＶＴＣのオイル作動制御によれば、吸気弁１３の開閉タイミングを可変に制御することができる。また前記制御弁４８は、第１、第２のシリンダ中心軸線Ｌ１，Ｌ２よりも第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２によって挟まれるＶ空間側に設けられているので、一層、清浄オイル供給通路の短縮化に寄与している。
【００２８】
以上、図４〜７を参照して、第２のバンクＢ２（右側）に設けた制御油路の構成について説明したが、第１のバンクＢ１（左側）も、図１，７に示すようにそれと同じ制御油路を備えている。
【００２９】
しかして、前述したように、第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の内方側にＶ空間を挟んで対称的に設けたことにより、メインギャラリ４０と、各油圧テンショナーＴ１，Ｔ２との間の相対距離が短くなり、これにより、それらの間を連絡するオイル通路を短くすることができ、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２に形成される各油圧テンショナーＴ１，Ｔ２へのオイル通路構成を簡素化することができ、その上、各油圧テンショナーＴ１，Ｔ２の応答性が高められる。また、第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の内方側にＶ空間を挟んで設けられることにより、エンジン本体Ｅ自体の、クランク軸６を横切る方向の全幅を、前記従来のものに比べて短縮化することができる。
【００３０】
また、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２に、吸、排気弁１３，１４を作動する動弁機構Ｖが、相互にシンメトリカルに配置される場合に、前記逆転ギヤ２０により、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２にそれぞれ設けられる動弁機構Ｖの吸、排気用動弁カム軸１１，１２の回転方向が相互に逆方向（図７参照）になるので、動弁カム１１ｃ，１２ｃの、ロッカアーム１５，１６に対する摺動方向を同じ方向とすることができ、これにより、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２に設けられる動弁機構Ｖのロッカアーム１５，１６の揺動タイミングを精確に一致させることができ、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２間での、吸、排気弁１３，１４の作動特性をシンメトリカルに維持させることができ、エンジンの性能向上に寄与することができる。特に、ＶＴＥＣ（高、低速用の動弁カムを作動するロッカアームの作動切換を連結ピンの切換作動により行なうようにした弁作動特性可変機構）〔たとえば、特開２００２−５４４９７号公報、図書「自動車用語辞典」株式会社グランプリ社発行参照〕に適用した場合に、連結ピンの切換を各バンクＢ１，Ｂ２で、同じタイミングで、しかも同じ態様で精確に行なうことができる。
【００３１】
つぎに、図８を参照して、本発明の第２実施例について説明する。
【００３２】
図８は、Ｖ型四サイクル８気筒エンジンの調時伝動機構Ｔを備えた側の前端面図であり、この第２実施例では、前記第１実施例に対してクランク軸６の回転を逆方向、すなわち時計方向（図８矢印Ａ′方向）とした場合であり、このようにすると、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２にそれぞれ設けられる、調時伝動チエン２３，２４は、それらの張り側がそれらのバンクＢ１，Ｂ２の内方側に、またそれらの緩み側がそれらのバンクＢ１，Ｂ２の外方側になるので、それらの調時伝動チエン２３，２４に所定の張力を付与するための第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、左右の第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の、シリンダヘッド２，２の外側面に設けられる。これにより、第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２間のＶ空間を広い容積に確保することができ、該Ｖ空間を利用し、エンジン本体Ｅの全高を抑えて吸気系Ｉｎを前記Ｖ空間に纏めて配置することができ、特に容積の大きい吸気チャンバ５０を該Ｖ空間にコンパクトに配置することができる。また、第１、第２の油圧テンショナーＴ１，Ｔ２は、いずれも第１、第２のバンクＢ１，Ｂ２の外側方に配置されることにより、前記吸気系Ｉｎを取り外すことなく、それらのメンテナンスを行なうことができ、そのメンテナンス性を大幅に向上させることができる。
【００３３】
つぎに、図９を参照して、本発明の第３実施例について説明する。
【００３４】
図９は、本発明にかかるＶ型四サイクル６気筒エンジンを車両に横置きした場合の調時伝動機構Ｔを備えた側の側面図であり、この第３実施例では、本発明にかかるエンジンが、車両の車体に横置き（クランク軸６が、車両の進行方向と直交する方向）された場合であり、前記第１実施例のＶ型四サイクルエンジンが８気筒であるのに対し、この第３実施例のＶ型四サイクルエンジンは６気筒であり、その他の本発明の要旨となる構成は、前記第１実施例のものと同じである。
【００３５】
この第３実施例では、逆転ギヤ２０を有する側の第２のバンクＢ２が車両のフロント側に位置し、また第１のバンクＢ１が車両のリヤ側に位置している。そして前記第１実施例の場合と同様に、第１のバンクＢ１側の無端状伝動チエン２３の方が、第２のバンクＢ２側の無端状伝動チエン２４よりも長い。
【００３６】
ところで、このエンジンを搭載した車両が走行したとき、走行風が、前方側に位置する第２のバンクＢ２に当たるのに対し、後方側に位置する第１のバンクＢ１には走行風が当たりにくく熱がこもり、第１のバンクＢ１の方が第２のバンクＢ１よりも熱の影響を受けやすくなるが、第１のバンクＢ１側の無端状伝動チエン２３は、第２のバンクＢ２側の無端状伝動チエン２４よりも長いことに起因して、熱影響による伸び、変形などを吸収しやすいので、両無端状伝動チエン２３，２４の熱負荷の均等化を図ることができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
【００３８】
たとえば、前記実施例では、本発明Ｖ型エンジンを、車両用四サイクルＶ型エンジンに適用した場合を説明したが、これを他のサイクルで、他の用途に用いられるＶ型エンジンにも適用できることは勿論であり、またこの実施例では、本発明にかかる調時伝動機構の、駆動輪、被動輪および無端状調時伝動帯として、駆動スプロケット、被動スプロケットおよび無端状伝動チエンを用いた場合を説明したが、これに代えて他の調時伝動機構、たとえば駆動コグプーリー、被動コグプーリーおよび無端状調時コグベルトを用いてもよい。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように、本請求項１記載の発明によれば、第１、第２のバンクによって挟まれるＶ空間を利用して、そのＶ空間側に第１、第２の油圧テンショナーを設けるようにしたので、エンジン本体自身の、クランク軸を横切る方向の全幅を大幅に短縮化することができる。また、クランク軸に固定の第１の駆動輪よりも上方に、逆転ギヤ軸に固定の第２の駆動輪を配設して、第１のテンショナープレートの支軸に対して第２のテンショナープレートの支軸が上方にオフセットして設けられるようにしたので、両支軸が近接することがなくなり、第１、第２のテンショナープレートの揺動時に、それらが相互に干渉することがなく、しかも前記支軸の取付部の剛性低下も抑制することができる。
【００４０】
また、本請求項２記載の発明によれば、前記請求項１記載の発明の効果に加えて、メインギャラリと各油圧テンショナーとの間のオイル通路を短くして、各バンクに形成される油圧テンショナーへのオイル通路構成を簡素化することができ、その上、各油圧テンショナーの応答性を高めることができる。
【００４１】
さらに、本請求項３記載の発明によれば、前記請求項２記載の発明の効果に加えて、メインギャラリから弁作動特性可変機構のオイル制御部へのオイル通路も短くすることができ、しかも各油圧テンショナーおよび弁作動特性可変機構へ共通のオイルフィルタを通過した清浄な制御オイルを供給することができる。
【００４２】
さらに、本請求項４記載の発明によれば、第１，第２のバンク間のＶ空間に広い容積を確保することができるので、該Ｖ空間を利用し、エンジン本体の全高を抑えて吸気系の吸気装置を前記Ｖ空間に纏めて配置することができ、特に容積の大きい吸気チャンバを該Ｖ空間にコンパクトに配置することができる。また、第１、第２の油圧テンショナーは、いずれも第１、第２のバンクの外側方に配置されることにより、前記吸気系を取り外すことなく、それらのメンテナンスを行なうことができ、そのメンテナンス性を大幅に向上させることができる。
【００４３】
さらにまた、本請求項５記載の発明によれば、前記請求項１または４記載の発明の効果に加えて、第１、第２のバンクに、吸、排気弁を作動する動弁機構が相互にシンメトリカルに配置される場合に、左右の第１、第２のバンクにそれぞれ設けられる動弁機構の動弁カム軸の回転方向が相互に逆方向になるので、各バンクにおいて、動弁カム軸のカムの、ロッカアームに対する摺動方向を同じ方向とすることができ、これにより、第１、第２のバンクに設けられる動弁機構のロッカアームの揺動タイミングを精確に一致させることができ、第１、第２のバンク間での、吸、排気弁の作動特性をシンメトリカルに維持させることができ、エンジンの性能向上に寄与することができる。
【００４４】
さらにまた、本請求項６記載の発明によれば、前記請求項１，２，３，４または５記載の発明の効果に加えて、本発明にかかるエンジンを車両に横置きした場合に、該車両が走行したとき、走行風は、前方側に位置するバンクに当たるのに対し、後方側に位置するバンクには走行風が当たりにくく熱がこもり、後方側のバンクの方が前方側のバンクよりも熱の影響を受けやすくなるが、後方側のバンクの無端状伝動帯は、前方側のバンクの無端状伝動帯よりも長いことに起因して、熱影響による伸び、変形などを吸収しやすいので、各バンクの無端状調時伝動帯にかかる熱負荷の均等化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】Ｖ型四サイクル８気筒エンジンの、図２の１−１線に沿う断面図（第１実施例）
【図２】図１の２−２線に沿う断面図
【図３】図１の３線矢視拡大部分斜視図
【図４】図１の４線矢視拡大部分図
【図５】図４の５−５線に沿う断面図
【図６】図５の６−６線に沿うフィルタの背面図
【図７】図２の７−７線に沿う断面図
【図８】Ｖ型四サイクル８気筒エンジンの調時伝動機構を備えた側の前端面図（第２実施例）
【図９】Ｖ型四サイクル６気筒エンジンを車両に横置きした場合の調時伝動機構を備えた側の側面図（第３実施例）
【図１０】従来のＶ型四サイクルエンジンの調時伝動機構の正面図
【符号の説明】
６・・・・・・・・・クランク軸
１１・・・・・・・・動弁カム軸（吸気用）
１１ｃ・・・・・・・動弁カム（吸気用）
１２・・・・・・・・動弁カム軸（排気用）
１２ｃ・・・・・・・動弁カム（排気用）
１３・・・・・・・・吸気弁
１４・・・・・・・・排気弁
１５・・・・・・・・ロッカアーム（吸気用）
１６・・・・・・・・ロッカアーム（排気用）
１８・・・・・・・・駆動ギヤ
１９・・・・・・・・逆転ギヤ軸
２０・・・・・・・・逆転ギヤ
２１・・・・・・・・第１の駆動輪（第１のスプロケット）
２２・・・・・・・・第２の駆動輪（第２のスプロケット）
２３・・・・・・・・第１の調時伝動帯（第１の調時伝動チエン）
２４・・・・・・・・第２の調時伝動帯（第２の調時伝動チエン）
２６・・・・・・・・被動輪（被動スプロケット、吸気用）
２７・・・・・・・・被動輪（被動スプロケット、排気用）
２８・・・・・・・・第１のテンショナープレート
２９・・・・・・・・支軸
３０・・・・・・・・第２のテンショナープレート
３１・・・・・・・・支軸
４０・・・・・・・・メインギャラリ
４１・・・・・・・・オイル通路（シリンダブロック側）
４２・・・・・・・・オイル通路（シリンダヘッド側）
４６・・・・・・・・オイルフィルタ（フィルタエレメント）
Ｂ１・・・・・・・・第１のバンク
Ｂ２・・・・・・・・第２のバンク
Ｌ１・・・・・・・・シリンダ中心軸線（第１のバンク側）
Ｌ２・・・・・・・・シリンダ中心軸線（第２のバンク側）
Ｉｎ・・・・・・・・吸気系
Ｓｄ・・・・・・・・デッドスペース
Ｔ・・・・・・・・・調時伝動機構
Ｔ１・・・・・・・・第１の油圧テンショナー
Ｔ２・・・・・・・・第２の油圧テンショナー
Ｖ・・・・・・・・・動弁機構
ＶＴＣ・・・・・・・弁作動特性可変機構[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention is mutually arranged in a V shapeIn addition, it is arranged in the axial direction of the crankshaftThe present invention relates to a V-type engine that includes first and second banks, each of which is provided with a valve operating camshaft that is driven by a crankshaft.
[0002]
[Prior art]
  In the conventional V-type engine, as shown in FIG. 10, a timing transmission mechanism that links the crankshaft and the intake and exhaust valve camshafts provided at the heads of the first and second banks, respectively, An endless timing transmission chain is wound around a drive sprocket fixed to the crankshaft and driven sprockets fixed to the suction and exhaust valve camshafts of the first and second banks, respectively. Is transmitted to the valve camshafts of the first and second banks, respectively.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
  By the way, in the conventional V-type engine, as shown in FIG. 10, the suction directions of the first and second banks, the rotation directions R1 and R2 of the valve camshaft for exhaust, and the rotation of the crankshaft The direction Rc is the same direction, and therefore, the tension side and the loose side of the endless transmission chain provided in the first and second banks are respectively inward and outward with respect to the V space. Therefore, the hydraulic tensioner for applying a predetermined tension to these transmission chains should be arranged on the inner side in one bank, but on the outer side in the other bank. The hydraulic tensioner provided on the outer side of one bank travels to the outer side of the bank, and as a result, the overall width of the engine body in the direction crossing the crankshaft is increased. Other There is a problem of restricting the structure and layout of the equipment, and the hydraulic tensioner provided inside the other bank travels in the V space formed between the two banks. There is another problem that the effective use of the V space is restricted.
[0004]
  Further, as described above, in the conventional V-type engine, the valve drive camshafts for suction and exhaust of the first and second banks are driven to rotate in the same direction, so that they are driven by these valve drive camshafts. When the valve mechanism is symmetrically disposed in both banks, the sliding direction of the cam of the valve camshaft with respect to the slipper surface of the rocker arm is opposite to each other in both banks. In the left bank, the sliding direction of the intake side valve camshaft with respect to the slipper surface of the rocker arm is away from the rocking fulcrum of the rocker arm, whereas in the right bank, the rocker arm of the intake side valve camshaft. The sliding direction with respect to the slipper surface is the direction approaching the rocking fulcrum of the rocker arm, and therefore the rocker arm rocking timing between the two banks is somewhat different. There is a problem that a valve not timing can accurately match at both banks.
[0005]
  The present invention has been made in view of such circumstances, and it is a main object of the present invention to provide a novel V-type engine that can solve all the above problems by improving the timing transmission mechanism of the V-type engine. It is the purpose.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the inventions according to claim 1 are arranged in a V shape with respect to each other.In addition, it is arranged in the axial direction of the crankshaftIn a V-type engine that includes first and second banks, each of which is provided with a valve camshaft that is driven by a crankshaft in a timed manner,When the bank disposed on the front side in the axial direction of the crankshaft is the first bank among the first and second banks, the dead formed in front of the front end surface of the second bank on the rear side by the flange. In the space, a fixed reverse gear is disposed on the reverse gear shaft disposed above the crankshaft, and the reverse gear is engaged with the drive gear fixed to the crankshaft so that the reverse gear shaft is driven by the crankshaft. While being driven in reverse,A first driving wheel fixed to the crankshaft and a driven wheel provided on the valve camshaft on the first bank sideWithWrap the first endless timing belt in between,AboveThe second drive wheel fixed to the reverse gear shaft and the valve camshaft on the second bank side are provided.CoveredDriving wheelWithWrap a second endless timing belt in betweenTheThe valve camshafts on the first and second banks that are rotated by the crankshaft are driven to rotate in directions opposite to each other, and on the inner side of the first and second banks,By swinging the first and second tensioner plates around the spindle respectivelyFirst and second hydraulic tensioners are provided for applying a predetermined tension to the first and second endless timing transmission bands.Moreover, the support shaft of the second tensioner plate on the second bank side is offset upward with respect to the support shaft of the first tensioner plate on the first bank side.According to this feature, using the V space sandwiched between the first and second banks,On the V-space sideFirst and second hydraulic tensioners are providedLikeTherefore, the overall width of the engine body itself in the direction across the crankshaft can be greatly shortened.
[0007]
  In order to achieve the above object, the invention according to claim 2 is the oil according to claim 1, wherein the oil is supplied to the first and second hydraulic tensioners provided in the first and second banks. A passage is provided on the inner side of the first and second banks with respect to the cylinder center axis of the first and second banks, and communicates with a main gallery provided in the central narrowed portion of the first and second banks.LetAccording to this feature, in addition to the effect of the invention of claim 1, the main gallery and each hydraulic tensionerWithBy shortening the oil passage between them, the oil passage configuration to the hydraulic tensioner formed in each bank can be simplified, and in addition, the response of each hydraulic tensioner can be improved.
[0008]
  Furthermore, in order to achieve the object, the invention according to claim 3 is the one according to claim 2, wherein the valve camshafts provided in the first and second banks are respectively on the suction and exhaust sides. The valve operation characteristic variable mechanism is provided on the valve camshafts on the inner sides of the first and second banks, and the oil control unit of the valve operation characteristic variable mechanism includes the first and second valves. 2ofTo supply clean oil downstream from the oil filter installed in the hydraulic tensioner,The clean oil supply passage is provided on the inner side of the first and second banks with respect to the cylinder center axis. According to this feature, in addition to the effect of the invention of claim 2 The oil passage from the main gallery to the oil control section of the variable valve operation characteristic mechanism can be shortened, and clean control oil that has passed through a common oil filter is supplied to each hydraulic tensioner and variable valve operation characteristic mechanism. Can do.
[0009]
  Furthermore, in order to achieve the object, the inventions according to claim 4 are mutually arranged in a V shape.In addition, it is arranged in the axial direction of the crankshaftIn a V-type engine that includes first and second banks, each of which is provided with a valve camshaft that is driven by a crankshaft in a timed manner,When the bank disposed on the front side in the axial direction of the crankshaft is the first bank among the first and second banks, the dead formed in front of the front end surface of the second bank on the rear side by the flange. In the space, a fixed reverse gear is disposed on the reverse gear shaft disposed above the crankshaft, and the reverse gear is engaged with the drive gear fixed to the crankshaft so that the reverse gear shaft is driven by the crankshaft. While being driven in reverse,A first driving wheel fixed to the crankshaft and a driven wheel provided on the valve camshaft on the first bank sideWithWrap the first endless timing belt in between,AboveSecond driving wheel fixed to the reverse gear shaft, and driven wheel provided on the valve camshaft on the second bank sideWithWrap a second endless timing belt in betweenTheThe valve camshafts on the first and second banks that are rotated by the crankshaft are driven to rotate in directions opposite to each other, and on the outer side of the first and second banks,By swinging the first and second tensioner plates around the spindle respectivelyProviding first and second hydraulic tensioners for applying a predetermined tension to the first and second endless timing transmission bands;Moreover, the support shaft of the second tensioner plate on the second bank side is offset upward with respect to the support shaft of the first tensioner plate on the first bank side,Further, the intake system of the intake system provided in the first and second banks is arranged in the V space sandwiched between the first and second banks. According to such a feature, the first and second A large volume can be secured in the V space between the two banks.BecauseThe intake system of the intake system can be arranged in the V space while suppressing the overall height of the engine body by using the V space, and a large intake chamber can be arranged in the V space in a compact manner. it can. Further, since the first and second hydraulic tensioners are both arranged outside the first and second banks, the maintenance can be performed without removing the intake system. Can greatly improve the performance.
[0010]
  Furthermore, in order to achieve the object, the present invention is described in claim 5.ofIn the invention according to claim 1 or 4, the first and second banks are provided symmetrically with a valve operating mechanism driven by a crankshaft through a timing transmission mechanism. The valve mechanism includes a valve camshaft that rotates in opposite directions, and a rocker arm that is driven by the valve cam of the valve camshaft to open and close the intake and exhaust valves.WhenIn both banks, the sliding direction of the valve cam relative to the rocker arm is the same direction. According to this feature, in addition to the effect of the invention according to claim 1 or 4, When the valve mechanisms for operating the intake and exhaust valves are arranged symmetrically in the second bank, the valve operating camshafts of the valve mechanisms provided in the left and right first and second banks respectively. Since the rotation directions are opposite to each other, in each bank, the sliding direction of the cam of the valve camshaft with respect to the rocker arm can be made the same direction, thereby being provided in the first and second banks. The swing timing of the rocker arm of the valve mechanism can be accurately matched, and the operating characteristics of the intake and exhaust valves can be maintained symmetrically between the first and second banks, and the engine performance can be improved. It can contribute to.
[0011]
  Furthermore, in order to achieve the object, the present invention is described in claim 6.ofThe invention according to claim 1, 2, 3, 4, or 5, wherein the crankshaft is in a direction orthogonal to the traveling direction of the vehicle, and the reverse gear shaft is on the front side of the crankshaft. It is characterized by being mounted horizontally on the vehicle so as to be positioned. According to such a feature, in addition to the effect of the invention according to claim 1, 2, 3, 4 or 5, When such an engine is placed horizontally on a vehicle, when the vehicle travels, the traveling wind hits a bank located on the front side, whereas the traveling wind hits a bank located on the rear side.TheThe rear bank is more susceptible to heat than the front bank.Easy to receiveHowever, the endless transmission band of the bank on the rear side is longer than the endless transmission band of the bank on the front side.Elongation, Easy to absorb deformation, etc.BecauseFurther, it is possible to equalize the heat load applied to the endless timing transmission band of each bank.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Embodiments of the present invention will be described below based on the embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0013]
  First, the V-type four-cycle engine of the present invention has eight cylinders, and this is vertically arranged on the vehicle body (the crankshaft of the engine is in the front-rear direction). The description will be given with reference.
[0014]
  1 is a cross-sectional view of the V-type engine of the present invention taken along line 1-1 of FIG. 2, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line 2-2 of FIG. 1, and FIG. 4 is an enlarged partial perspective view, FIG. 4 is an enlarged partial view taken along line 4 in FIG. 1, and FIG. 5 is along line 5-5 in FIG.Cross section6 is taken along line 6-6 in FIG.Rear view of filter7 is a cross-sectional view taken along the line 7-7 in FIG.
[0015]
  In FIG. 1, a V-type four-cycle 8-cylinder engine is arranged vertically in a vehicle (the crankshaft 6 extends in the front-rear direction of the vehicle and in a direction perpendicular to the plane of FIG. 1), and the engine body E of the engine is And a pair of left and right first and second banks B1 and B2 arranged in a V shape with a depression angle of about 90 ° when viewed from the crankshaft direction, and extending across both banks B1 and B2. A cylinder block 1 formed in a letter shape, left and right cylinder heads 2 and 2 integrally joined to the left and right deck surfaces of the cylinder block 1, and left and right integrally attached to the cylinder heads 2 and 2 The head covers 3, 3, a crankcase 4 that is integrally joined to the lower surface of the cylinder block 1, and an oil pan 5 that is integrally joined to the lower surface of the crankcase 4. CylinderWith block 1As usual, the crankshaft 6 is rotatably supported between the joint surfaces with the crankcase 4 via bearings.
[0016]
  As shown in FIG. 2, each cylinder barrel portion 7 of the left and right first and second banks B1, B2 of the cylinder block 1 has four cylinder bores 8 arranged in series, and the cylinder bores are arranged in series. As usual, pistons (not shown) are slidably fitted to 8... And these pistons are connected to the crankshaft 6 via connecting rods. Further, as shown in FIG. 7, the left and right cylinder heads 2, 2 are formed with four combustion chambers 10 facing the cylinder bores 8, respectively, and these combustion chambers 10 ... Predetermined by valve cams 11c and 12c of exhaust valve cam shafts 11 and 12ofThe suction and exhaust ports that are opened and closed by the exhaust valves 13 and 14 that are activated at the timing are opened. An intake system In is connected to the inner sides of the left and right cylinder heads 2, 2, and an exhaust system Ex is connected to the outer sides thereof.
[0017]
  Above the left and right cylinder heads 2 and 2, two valve drive cam shafts 11 and 12 for suction and exhaust, and these valve drive cam shafts 11 and 12 and suction and exhaust valves 13 and 14 are interlocked.LetValve mechanism VWhenAre provided, and these are covered by the head covers 3 and 3.
[0018]
  Two intake and exhaust valve camshafts 11 and 12 for the crankshaft 6 and the left and right first and second banks B1 and B2, respectively.WithThe crankshaft 6 is interlocked and linked by the timing transmission mechanism T, which is a feature of the present invention, and the rotation of the crankshaft 6 is applied to the valve camshafts 11 and 12 for suction and exhaust via the timing transmission mechanism T. It is transmitted with a reduction ratio of 2.
[0019]
  As shown in FIG. 3, of the two intake / exhaust valve camshafts 11 and 12, the intake dynamics located on the inner side of the first and second banks B1 and B2, that is, on the V space side. A hydraulic valve operating characteristic variable mechanism VTC is provided at the end of the valve camshaft 11, and the opening / closing timing of the intake valve 13 can be variably adjusted by the operation of the VTC.
[0020]
  Since the hydraulic valve operating characteristic variable mechanism VTC is conventionally known, its detailed description is omitted.
[0021]
  Next, the structure of the timing transmission mechanism T according to the present invention will be described in detail. The V-type engine has a structure in which the first and second banks B1 and B2 of the engine body E are connected to the crankshaft 6. A little bit to each other in the axial directionThen placeIn this embodiment, as shown in FIG. 2, the front end surface of the second bank (right side) B2 slightly recedes from the front end surface of the first bank (left side) B1, A dead space Sd is formed at the front, and the reverse gear 20 of the timing transmission mechanism T is disposed in front of the second bank B2 using the dead space Sd. That is, FIGS.7As shown in FIG. 2, the reverse gear shaft 19 is cantilevered at the front end portion of the second bank B2 of the engine body E so as to be close to the crankshaft 6 and obliquely above it in parallel with the crankshaft 6. A reverse gear 20 is fixed to the reverse gear shaft 19, and a drive gear 18 having the same diameter as that of the reverse gear 20 fixed to the crankshaft 6 is meshed with the reverse gear 20. First and second drive sprockets 21 and 22 are respectively fixed on the same surface at the outer end of the gear shaft 19.Therefore, the second drive sprocket 22 is disposed higher than the first drive sprocket 21.The first driving sprocket 21 is wound around an endless first timing transmission chain 23 on the first bank B1 side, and the second driving sprocket 22 is endless on the second bank B2 side. A second timing transmission chain 24 is wound around. The first timing transmission chain 23 extends obliquely upward (slant right side in the vehicle traveling direction) along the first bank B1, and has two valve drive cams for suction and exhaust of the first bank B1. It is wound around driven sprockets 26 and 27 provided on the shafts 11 and 12, respectively, and the second timing transmission chain 24 is obliquely upward along the second bank B2 (diagonal left side in the vehicle traveling direction). It is wound around two driven sprockets 26 and 27 provided on the two valve camshafts 11 and 12 for suction and exhaust of the second bank B2. Therefore, by operating the engine,
  (1) The crankshaft 6 is in one direction (Fig. 7AntiWhen rotated in the clockwise direction (in the direction of arrow A), the two on the first bank B1 side via the first drive sprocket 21 and the first endless timing transmission chain 23 on the first bank B1 side. The intake and exhaust valve camshafts 11 and 12 (the intake valve camshaft 11 is connected via the valve operation characteristic variable mechanism VTC) have the same reduction gear ratio as that of the crankshaft 6 (FIG. 7).Anti(Clockwise direction, arrow A direction) is rotationally driven, and the intake and exhaust valves 13 and 14 on the first bank B1 side are opened and closed at a predetermined timing via the valve mechanism V,
  (2) The crankshaft 6 is unidirectional (Fig. 7AntiWhen rotated in the clockwise direction (in the direction of arrow A), the second bank B2 side is connected via the drive gear 18, the reverse gear 20, the second drive sprocket 22 and the second endless timing transmission chain 24. The two intake and exhaust valve camshafts 11 and 12 on the bank B2 side of FIG.11IsValve operating characteristic variable mechanism(Via VTC) is rotationally driven in the reverse direction (clockwise in FIG. 7, arrow B direction) with a reduction ratio of ½, and the suction and exhaust on the second bank B2 side through the valve mechanism V The valves 13 and 14 are opened and closed at a predetermined timing.
[0022]
  The above configurationIn particular, the second drive sprocket 22 is more than the first drive sprocket 21. Is disposed aboveThus, as shown in FIGS. 1 and 7, the total length of the first timing transmission chain 23 is longer than the total length of the second timing transmission chain 24.TheIn addition, the first timing transmission chain 23 and the second timing transmission chain 24.WhenBecause of the fact that they are driven in opposite directions, the tension side of the timing transmission chains 23, 24 is on the left and right outer sides of the engine body E, and the loose side is the inner side of the engine body E, that is, Since the first and second banks B1 and B2 are located on the V space side, the first and second hydraulic pressures for applying a predetermined tension to the first and second timing transmission chains 23 and 24 are provided. The tensioners T1 and T2 are provided on the inner sides of the first and second banks B1 and B2 facing each other. That is, hydraulic tensioners T1 and T2 having a conventionally known structure are provided symmetrically on the inner surface of the cylinder heads 2 and 2 of the first and second banks B1 and B2 facing the V space. Further, on the lower left and right sides of the cylinder block 1 connecting the first and second banks B1 and B2, the base ends of the first and second tensioner plates 28 and 30 that are curved in a bow shape are respectively provided on the support shaft 29. , 31WithThe front surfaces of the tensioner plates (tensioner arms) 28, 30 that are pivotally supported so as to be swingable in the left-right direction and curved in a convex arc shape contact the loose side of the first and second timing transmission chains 23, 24. Is done. Since the support shaft 31 of the second tensioner plate 30 on the second bank B2 side is offset upward with respect to the support shaft 29 of the first tensioner plate 28 on the first bank B1 side, The support shafts 29 and 31 do not come close to each other, and the first and second tensioner plates 28 and 30 do not interfere with each other when the first and second tensioner plates 28 and 30 are swung. Reduction can also be suppressed. Further, the operating ends of the first and second hydraulic tensioners T1 and T2 are pressed against the free ends of the upper portions of the first and second tensioner plates 28 and 30, respectively. A predetermined tension is applied to the first and second timing transmission chains 23 and 24 by the supply control of the control hydraulic pressure.
[0023]
  The first and second hydraulic tensioners T1 and T2 are actuated by supplying control hydraulic pressure thereto. In this embodiment, conventionally known ones are employed. The detailed explanation is omitted.
[0024]
  As shown in FIGS. 1 and 2, an auxiliary machine drive sprocket 33 is fixed to the crankshaft 6, and an unillustrated auxiliary machine sprocket 34 for driving an oil pump is fixed to the lower part of the engine body E. An endless transmission chain 35 is wound between 33 and 34. When the oil pump is driven by the rotation of the crankshaft 6, the oil in the oil pan 5 is supplied to an oiled supply portion of the engine body E through an oil circuit formed in the engine body E.
[0025]
  As shown in FIGS. 1 and 7, a main gallery 40 connected to the oil circuit is provided in the central narrowed portion of the cylinder block 1 of the first and second banks B <b> 1 and B <b> 2. In the main gallery 40, Pressurized oil from the oil pump is supplied through an oil filter (not shown), and part of the pressurized oil in the main gallery 40 passes through an oil supply circuit Co formed in the engine body E, and the first and second left and right sides. Control oil chambers of the hydraulic tensioners T1, T2 and the variable valve operating characteristic mechanism VTC (oilThe control unit) is refueled.
[0026]
  On the first and second banks B1 and B2 side of the cylinder block 1, oil supply circuits Co for supplying control oil to the first and second hydraulic tensioners T1 and T2 and the valve operating characteristic variable mechanism VTC are respectively provided. Although the fuel supply circuit Co is configured in the same manner, the fuel supply circuit Co in the second bank B2 (right side) will be described below with reference to FIGS. 4 to 7 as shown in FIG. Further, the cylinder block 1 and the cylinder head 2 are formed with oil passages 41 and 42 communicating with the main gallery 40, and the control oil is supplied to the hydraulic tensioner T1 and the valve operating characteristic variable mechanism through the oil passages 41 and 42. Oil is supplied to the control oil chamber of the VTC. As shown in FIGS.CylinderThe oil passage 42 formed in the head 2 is divided into an upstream passage 42u and a downstream passage 42d. These passages 42u and 42d are provided with a rubber packing 43 on the inner side surface (V space side surface) of the cylinder head 2. And communicated with each other through a filter case 45 fixed by a bolt 44. The filter case 45 is divided into an upstream chamber communicating with the upstream passage 42u and a downstream chamber communicating with the downstream passage 42d by a mesh-like filter element 46 (see FIG. 6). It communicates with the control oil chamber of the hydraulic tensioner T2 and also with the control oil chamber of the variable valve operating characteristic mechanism VTC via the control valve 48. The control valve 48 is provided on the V space side sandwiched by the first and second banks B1 and B2 with respect to the first and second cylinder central axes L1 and L2 of the first and second banks B1 and B2. .
[0027]
  Accordingly, the pressurized oil in the main gallery 40 is removed from the upstream passage 42.uAfter passing through the filter case 45 and filtered through the filter element 46, the purified oil is supplied to the control oil chamber of the hydraulic tensioner T 2, and the control valve 48 is controlled to open and close. It is also supplied to the control oil chamber of the valve operating characteristic variable mechanism VTC. According to the oil operation control of the hydraulic tensioner T2, a predetermined tension can be applied to the second timing transmission chain 24, and according to the oil operation control of the valve operation characteristic variable mechanism VTC, the intake air The opening / closing timing of the valve 13 can be variably controlled. Further, since the control valve 48 is provided on the V space side sandwiched by the first and second banks B1 and B2 relative to the first and second cylinder central axes L1 and L2, the clean oil supply passage is further increased. This contributes to shortening
[0028]
  As described above, the configuration of the control oil passage provided in the second bank B2 (right side) has been described with reference to FIGS. 4 to 7, but the first bank B1 (left side) is also illustrated in FIGS. It has the same control oil path.
[0029]
  As described above, the first and second hydraulic tensioners T1 and T2 are provided symmetrically on the inner sides of the left and right first and second banks B1 and B2 with the V space therebetween. , Main gallery 40 and hydraulic tensioners T1, T2WithThe relative distance between them is shortened, so that the oil passages communicating between them can be shortened, and the oil passages to the respective hydraulic tensioners T1, T2 formed in the first and second banks B1, B2 The configuration can be simplified, and the responsiveness of each hydraulic tensioner T1, T2 is improved. The first and second hydraulic tensioners T1 and T2 are provided on the inner sides of the left and right first and second banks B1 and B2 with a V space interposed therebetween, so that the crankshaft of the engine body E itself The total width in the direction across 6 can be shortened compared to the conventional one.
[0030]
  Further, when the valve operating mechanisms V for operating the intake and exhaust valves 13 and 14 are symmetrically arranged in the first and second banks B1 and B2, the first and right first and second banks B1 and B2 are The rotational directions of the suction and exhaust valve camshafts 11 and 12 of the valve mechanism V provided in the second banks B1 and B2 are opposite to each other (see FIG. 7). The sliding direction of 12c with respect to the rocker arms 15 and 16 can be made the same direction, whereby the rocker arms 15 and 16 of the valve mechanism V provided in the left and right first and second banks B1 and B2 are swung. The timing can be accurately matched, and the operating characteristics of the intake and exhaust valves 13 and 14 between the first and second banks B1 and B2 can be maintained symmetrically, which contributes to improvement in engine performance. be able toIn particular, VTEC (a valve operating characteristic variable mechanism in which the operation of the rocker arm that operates the valve cams for high and low speeds is performed by switching the connecting pin) [for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2002-54497, book “Automobile When applied to the terminology dictionary “issued by Grand Prix Co., Ltd.”, the connection pins can be accurately switched at the same timing and in the same manner in each of the banks B1 and B2.
[0031]
  Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
[0032]
  Figure 8 shows the timing transmission of a V-type 4-cycle 8-cylinder engine.Mechanism TIn the second embodiment, the rotation of the crankshaft 6 is reverse to that of the first embodiment, that is, in the second embodiment.clockIn this case, the timing transmission chains 23 and 24 provided in the left and right first and second banks B1 and B2, respectively, Since the banks B1 and B2 are located on the inner side and the slack side is located on the outer side of the banks B1 and B2, a first tension for applying a predetermined tension to the timing transmission chains 23 and 24 is provided. The first and second hydraulic tensioners T1 and T2 are provided on the outer surfaces of the cylinder heads 2 and 2 of the left and right first and second banks B1 and B2, respectively. As a result, the V space between the first and second banks B1 and B2 can be secured in a large volume. The V space is used to suppress the overall height of the engine body E and to bring the intake system In into the V space. The intake chamber 50 having a large volume can be arranged in the V space in a compact manner. The first and second hydraulic tensioners T1 and T2 are arranged outside the first and second banks B1 and B2, so that the maintenance can be performed without removing the intake system In. This can be performed and the maintainability can be greatly improved.
[0033]
  Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
[0034]
  FIG. 9 is a timing transmission when the V-type four-cycle six-cylinder engine according to the present invention is horizontally placed in a vehicle.Mechanism TIn this third embodiment, the engine according to the present invention is placed horizontally on the vehicle body of the vehicle (the crankshaft 6 isdirectionThe V-type four-cycle engine of the first embodiment has eight cylinders, whereas the V-type four-cycle engine of the third embodiment has six cylinders. The configuration which is the gist of the present invention is the same as that of the first embodiment.
[0035]
  In the third embodiment, the second bank B2 on the side having the reverse gear 20 is located on the front side of the vehicle, and the first bankB1Is located on the rear side of the vehicle. AndAs in the case of the first embodiment,The endless transmission chain 23 on the first bank B1 side is longer than the endless transmission chain 24 on the second bank B2 side.
[0036]
  By the way, when a vehicle equipped with this engine travels, the traveling wind hits the second bank B2 located on the front side, whereas the traveling wind hits the first bank B1 located on the rear side.TheThe first bank B1 is more susceptible to heat than the second bank B1.Easy to receiveHowever, the endless transmission chain 23 on the first bank B1 side is longer than the endless transmission chain 24 on the second bank B2 side.Elongation, Easy to absorb deformation, etc.BecauseThe heat loads of the endless transmission chains 23 and 24 can be equalized.
[0037]
  As mentioned above, although the Example of this invention was described, this invention is not limited to the Example, A various Example is possible within the scope of the present invention.
[0038]
  For example, in the above-described embodiment, the case where the V-type engine of the present invention is applied to a four-cycle V-type engine for a vehicle has been described, but this can also be applied to a V-type engine used for other purposes in other cycles. Of course, in this embodiment, in the timing transmission mechanism according to the present invention, the driving wheel, the driven wheel and the endless wheelConditionThe case where a driving sprocket, driven sprocket and endless transmission chain were used as the timing transmission band has been described. May be.
[0039]
【The invention's effect】
  As described above, according to the first aspect of the present invention, using the V space sandwiched between the first and second banks,On the V-space sideFirst and second hydraulic tensioners are providedLikeTherefore, the overall width of the engine body itself in the direction across the crankshaft can be greatly shortened.In addition, a second drive wheel fixed to the reverse gear shaft is disposed above the first drive wheel fixed to the crankshaft, and the second tensioner plate with respect to the support shaft of the first tensioner plate. The support shafts are offset upward so that the two support shafts do not come close to each other, and they do not interfere with each other when the first and second tensioner plates are swung. It is also possible to suppress a decrease in rigidity of the mounting portion of the support shaft.
[0040]
  According to the invention described in claim 2, in addition to the effect of the invention described in claim 1, the main gallery and each hydraulic tensioner are provided.WithBy shortening the oil passage between them, the oil passage configuration to the hydraulic tensioner formed in each bank can be simplified, and in addition, the response of each hydraulic tensioner can be improved.
[0041]
  Furthermore, according to the invention described in claim 3, in addition to the effect of the invention described in claim 2, the oil passage from the main gallery to the oil control unit of the valve operating characteristic variable mechanism can be shortened, Clean control oil that has passed through a common oil filter can be supplied to each hydraulic tensioner and valve operating characteristic variable mechanism.
[0042]
  Furthermore, according to the present invention, a large volume can be secured in the V space between the first and second banks.BecauseThe intake system of the intake system can be arranged in the V space while suppressing the overall height of the engine body by using the V space, and a large intake chamber can be arranged in the V space in a compact manner. it can. Further, since the first and second hydraulic tensioners are both arranged outside the first and second banks, the maintenance can be performed without removing the intake system. Can greatly improve the performance.
[0043]
  Furthermore, the present invention is described in claim 5.ofAccording to the invention said claim1Alternatively, in addition to the effects of the invention described in 4, the first and second banks on the left and right sides when the valve operating mechanisms for operating the intake and exhaust valves are arranged symmetrically in the first and second banks. In each bank, the sliding direction of the cam of the valve camshaft with respect to the rocker arm can be the same direction. As a result, the rocking timing of the rocker arm of the valve mechanism provided in the first and second banks can be accurately matched, and the operating characteristics of the intake and exhaust valves between the first and second banks can be adjusted. Symmetrical can be maintained, which can contribute to improvement in engine performance.
[0044]
  Furthermore, this claim 6 statementofAccording to the invention, in addition to the effect of the invention according to the first, second, third, fourth or fifth aspect, when the engine according to the present invention is horizontally placed on the vehicle, the traveling wind is The bank located on the front side, while the wind located on the bank located on the rear sideTheThe rear bank is more susceptible to heat than the front bank.Easy to receiveHowever, the endless transmission band of the bank on the rear side is longer than the endless transmission band of the bank on the front side.Elongation, Easy to absorb deformation, etc.BecauseFurther, it is possible to equalize the heat load applied to the endless timing transmission band of each bank.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a V-type four-cycle 8-cylinder engine taken along line 1-1 in FIG. 2 (first embodiment).
FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 in FIG.
3 is an enlarged partial perspective view taken along line 3 in FIG.
4 is an enlarged partial view taken along line 4 of FIG.
5 is along line 5-5 in FIG.Cross section
6 is along line 6-6 in FIG.Rear view of filter
7 is a sectional view taken along line 7-7 in FIG.
[Fig. 8] Timing transmission of V-type 4-cycle 8-cylinder enginemechanismFront end view of the side provided with (second embodiment)
FIG. 9 Timing transmission when a V-type four-cycle six-cylinder engine is placed horizontally on a vehiclemechanismSide view of the side provided with a third embodiment
FIG. 10 is a front view of a timing transmission mechanism of a conventional V-type four-cycle engine.
[Explanation of symbols]
6 ... Crankshaft
11 ... Valve camshaft (for intake)
11c ... Valve cam (for intake)
12 ... Valve camshaft (for exhaust)
12c ... Valve cam (for exhaust)
13 ... Intake valve
14 ... Exhaust valve
15 ... Rocker arm (for intake)
16 ... Rocker arm (for exhaust)
18 ... Drive gear
19 ・・・・・・・・ Reverse gear shaft
20 ......... Reverse gear
21... First drive wheel (first sprocket)
22 ... 2nd drive wheel (second sprocket)
23 ... 1st timing transmission band (1st timing transmission chain)
24 ・・・・・・・・ Second timing transmission band (second timing transmission chain)
26 ... Driven wheel (driven sprocket, for intake)
27 ・・・・・・・・ Driven wheel (driven sprocket, exhaust)
28 ・・・・・・・・ First tensioner plate
29 ・・・・・・・・ Spindle
30 ......... Second tensioner plate
31 ・・・・・・・・ Spindle
40 ・・・・・・・・ Main Gallery
41 ... Oil passage (cylinder block side)
42 ... Oil passage (cylinder head side)
46 ... Oil filter (filter element)
B1 ... the first bank
B2 ... the second bank
L1 ......... Cylinder center axis (first bank side)
L2 ... Cylinder center axis (second bank side)
In ・・・・・・・・ Intake system
Sd ... Dead Space
T ・・・・・・・・ Timed transmission mechanism
T1 ・・・・・・・・ First hydraulic tensioner
T2..... Second hydraulic tensioner
V ・・・・・・・・・ Valve mechanism
VTC ········ Variable valve operating characteristics

Claims

The first and second banks (B1, B2) are arranged in a V shape with respect to each other and arranged in the axial direction of the crankshaft (6) . In these banks (B1, B2), In a V-type engine provided with a valve camshaft (11, 12; 11, 12) driven by a crankshaft (6) in a timed manner,
Of the first and second banks (B1, B2), when the bank disposed on the front side in the axial direction of the crankshaft (6) is the first bank (B1), the rear second A fixed reversing gear (20) is disposed on a reversing gear shaft (19) disposed above the crankshaft (6) in a dead space (Sd) formed in front of the front end face of the bank (B2). The reverse gear (20) is engaged with a drive gear (18) fixed to the crankshaft (6) so that the reverse gear shaft (19) is driven in reverse by the crankshaft (6). a first drive wheel fixed to the crank shaft (6) (21), between the driven wheel (26, 27) provided on the first bank (B1) side of the valve operating cam shaft (11, 12) first endless timing drive belt wound (23) and said reverse gear shaft (19 To a second drive wheel fixed (22), a second endless between the driven wheel (26, 27) provided in the second bank (B2) side of the valve operating cam shaft (11, 12) The valve drive camshafts (11, 12; 11, 12) on the first and second banks (B1, B2) side that are wound around the timing transmission band (24) and rotated by the crankshaft (6) are provided. The first and second tensioner plates (28, 30) are pivoted on the inner sides of the first and second banks (B1, B2), respectively. First and second hydraulic tensioners for applying a predetermined tension to the first and second endless timing transmission bands (23, 24) by swinging around (29, 31). T1, T2) and is provided, moreover a first first bank (B1) side of the support shaft of the tensioner plate (28) ( Second bank (B2) second spindle tensioner plate (30) of the side (31) upwards are offset, characterized in that arranged, V-type engine with respect to 9).

Oil passages (41, 42) provided in the first and second banks (B1, B2) to the first and second hydraulic tensioners (T1, T2) are connected to the first and second banks (B1). , B2) are provided on the inner side of the first and second banks (B1, B2) with respect to the cylinder center axis (L1, L2), and the central constricted portion of the first and second banks (B1, B2). characterized in that is communicated with the main gallery (40) provided in said claim 1 V-type engine according.

It said first, second banks (B1, B2) Kakudoben camshaft provided (11,12), respectively intake consists of two exhaust side, of which the first, second banks (B1, inward toward the valve-operating cam shaft (11) to the valve operating characteristics variable mechanism B2) a (VTC) provided in the oil control portion of the valve operating characteristic varying mechanism (VTC), the first, the second The clean oil supply passage is provided with a first and a second than the cylinder center axis (L1, L2) so that clean oil downstream of the oil filter (46) provided in the hydraulic tensioner (T1, T2) is supplied. 3. The V-type engine according to claim 2, wherein the V-type engine is provided on the inner side of the two banks (B1, B2).

The first and second banks (B1, B2) are arranged in a V shape with respect to each other and arranged in the axial direction of the crankshaft (6) . In these banks (B1, B2), In a V-type engine provided with a valve camshaft (11, 12; 11, 12) driven by a crankshaft (6) in a timed manner,
Of the first and second banks (B1, B2), when the bank disposed on the front side in the axial direction of the crankshaft (6) is the first bank (B1), the rear second A fixed reversing gear (20) is disposed on a reversing gear shaft (19) disposed above the crankshaft (6) in a dead space (Sd) formed in front of the front end face of the bank (B2). The reverse gear (20) is engaged with a drive gear (18) fixed to the crankshaft (6) so that the reverse gear shaft (19) is driven in reverse by the crankshaft (6). a first drive wheel fixed to the crank shaft (6) (21), between the driven wheel (26, 27) provided on the first bank (B1) side of the valve operating cam shaft (11, 12) first endless timing drive belt wound (23) and said reverse gear shaft (19 To a second drive wheel fixed (22), a second endless between the driven wheel (26, 27) provided in the second bank (B2) side of the valve operating cam shaft (11, 12) The valve drive camshafts (11, 12; 11, 12) on the first and second banks (B1, B2) side that are wound around the timing transmission band (24) and rotated by the crankshaft (6) are provided. The first and second tensioner plates (28, 30) are pivoted on the outer sides of the first and second banks (B1, B2), respectively. First and second hydraulic tensioners for applying a predetermined tension to the first and second endless timing transmission bands (23, 24) by swinging around (29, 31). T1, T2) and is provided, moreover supporting the first tensioner plate of the first bank (B1) side (28) (29) a shaft (31) of the second tensioner plate of the second bank (B2) side (30) is offset upwardly with respect to place, further first, second banks (B1, B2 The V-type engine is characterized in that an intake system (In) intake device provided in the first and second banks (B1, B2) is disposed in a V space sandwiched between the first and second banks (B1, B2).

In the first and second banks (B1, B2), valve mechanisms (V, V) driven by a crankshaft (6) via a timing transmission mechanism (T) are arranged symmetrically. The valve mechanism (V, V) includes a valve camshaft (11, 12) rotated in opposite directions and a valve cam (11c, 12c) of the valve camshaft (11, 12). It is driven by intake rocker arm (15, 16 of a rocker arm (15, 16) for opening and closing the exhaust valve (13, 14), in both the banks (B1, B2), the valve operating cam (11c, 12c) The V-type engine according to claim 1 or 4, characterized in that the sliding direction with respect to the same) is the same direction.

The crankshaft (6) is placed sideways on the vehicle in a direction orthogonal to the traveling direction of the vehicle, and the reverse gear shaft (19) is positioned in front of the crankshaft (6). The V-type engine according to claim 1, 2, 3, 4 or 5, wherein the V-type engine is mounted.