JP4101114B2

JP4101114B2 - Passenger work vehicle

Info

Publication number: JP4101114B2
Application number: JP2003143376A
Authority: JP
Inventors: 勝自梶野
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2003-05-21
Filing date: 2003-05-21
Publication date: 2008-06-18
Anticipated expiration: 2023-05-21
Also published as: JP2004345445A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は乗用型作業車において、機体に備えられた作業装置への伝動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用型作業車においては、例えば特許文献１に開示されているように、機体の後部にリヤＰＴＯ軸（特許文献１の第３図及び第５図中の１）を備え、リヤＰＴＯ軸よりも前側にミッドＰＴＯ軸（特許文献１の第３図及び第５図中の３）を備えたものがある。これにより、例えば前輪及び後輪の間に芝刈装置を備え、機体の後部に集草部及びブロアを備えた場合、ミッドＰＴＯ軸の動力により芝刈装置を駆動し、リヤＰＴＯ軸の動力によりブロアを駆動して、芝刈装置で刈り取った芝をブロアにより吸引して集草部に供給する。
【０００３】
前述のように乗用型作業車では、ミッドＰＴＯ軸の動力によって芝刈装置を駆動することが多いので、一般にミッドＰＴＯ軸に高速の動力が伝達されるように構成し、ミッドＰＴＯ軸が低い位置に配置されるように構成する必要がある。
特許文献１の構造によると、エンジンの動力が伝動ギヤ（特許文献１の第３図及び第５図中の３８）に伝達されており、伝動ギヤの動力が切換スライダー（特許文献１の第３図及び第５図中の３６）から、係止部及び伝動軸（特許文献１の第３図及び第５図中の３７，１１）を介してリヤＰＴＯ軸（特許文献１の第３図及び第５図中の１）に伝達されている。
【０００４】
特許文献１の構造によると、伝動ギヤ（特許文献１の第３図及び第５図中の３８）の動力が切換スライダー（特許文献１の第３図及び第５図中の３６）から、伝動ギヤ（特許文献１の第３図及び第５図中の３５，４２）を介して、低い位置のミッドＰＴＯ軸（特許文献１の第３図及び第５図中の３）に伝達されるように構成している。この場合、伝動ギヤ（特許文献１の第３図及び第５図中の３５，４２）のギヤ比が増速になっており、ミッドＰＴＯ軸（特許文献１の第３図及び第５図中の３）に高速の動力が伝達されるように構成している。
【０００５】
【特許文献１】
実公平１−１１５５０号公報（第３図及び第５図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１の構造によると、エンジンの動力が伝達される伝動ギヤ（特許文献１の第３図及び第５図中の３８）に、伝動ギヤ（特許文献１の第３図及び第５図中の３５）が同芯状に外嵌されて、ミッドＰＴＯ軸（特許文献１の第３図及び第５図中の３）に備えられた伝動ギヤ（特許文献１の第３図及び第５図中の４２）が、伝動ギヤ（特許文献１の第３図及び第５図中の３５）に咬合している。
【０００７】
この場合、特許文献１の構造によると、ミッドＰＴＯ軸（特許文献１の第３図及び第５図中の３）に高速の動力が伝達されるようにする為に、伝動ギヤ（特許文献１の第３図及び第５図中の３５）を大径に構成することは限界があるので（伝動ギヤがリヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸への動力の分配点である為と思われる）、ミッドＰＴＯ軸（特許文献１の第３図及び第５図中の３）に備えられた伝動ギヤ（特許文献１の第３図及び第５図中の４２）をできるだけ小径に構成することにより、ミッドＰＴＯ軸（特許文献１の第３図及び第５図中の３）に高速の動力が伝達されるようにする必要がある。
しかしながら、ミッドＰＴＯ軸（特許文献１の第３図及び第５図中の３）に備えられた伝動ギヤ（特許文献１の第３図及び第５図中の４２）を小径に構成すると、その分だけミッドＰＴＯ軸（特許文献１の第３図及び第５図中の３）の位置が高くなってしまう。
【０００８】
本発明は機体の後部にリヤＰＴＯ軸を備え、リヤＰＴＯ軸よりも前側にミッドＰＴＯ軸を備えた乗用型作業車において、ミッドＰＴＯ軸が低い位置に配置されるように構成し、且つ、ミッドＰＴＯ軸に高速の動力が伝達されるように構成することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
［Ｉ］
請求項１の特徴によると、前輪及び後輪で支持された機体の後部にリヤＰＴＯ軸を備え、前記リヤＰＴＯ軸よりも前側にミッドＰＴＯ軸を備えて、
エンジンの動力を静油圧式無段変速装置を介して伝達される作業系の伝動軸と、エンジン動力を静油圧式無段変速装置を介して伝達される走行系の後輪伝動軸とを備え、
前記作業系の伝動軸の動力を前記リヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸に伝達する作業用ギヤ伝動機構と、前記後輪伝動軸の動力を後輪デフ機構及び前輪伝動軸に伝達する走行用ギヤ伝動機構とを備え、
前記作業用ギヤ伝動機構を、前記作業系の伝動軸に設けられた入力用の伝動ギヤと、前記リヤＰＴＯ軸に動力伝達する出力用の伝動ギヤと、前記ミッドＰＴＯ軸の入力ギヤに動力を伝達する中間ギヤと、前記入力用の伝動ギヤからの動力を前記出力用の伝動ギヤに伝達するリヤＰＴＯギヤ部と、前記中間ギヤに動力を伝達するミッドＰＴＯギヤ部とを備えて前記後輪伝動軸に相対回転自在に外嵌されたＰＴＯ伝動ギヤとから構成して、
前記入力用の伝動ギヤからの動力は前記ＰＴＯ伝動ギヤを介して減速して前記出力用の伝動ギヤに伝達するとともに、前記ＰＴＯ伝動ギヤからの動力はミッドＰＴＯ軸へ増速して伝達するように構成してある。
【００１０】
これにより、請求項１の特徴によると、中間ギヤはＰＴＯ伝動ギヤではないので（中間ギヤはリヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸への動力の分配点ではないので）、中間ギヤを大径に構成することが比較的容易である。これにより、ミッドＰＴＯ軸の入力ギヤを小径に構成することによって、ミッドＰＴＯ軸に高速の動力が伝達されるように構成することができる。
この場合、前述のように、ミッドＰＴＯ軸の入力ギヤを小径に構成することができれば、ミッドＰＴＯ軸から入力ギヤの外周部が下方にあまり突出しない（ミッドＰＴＯ軸及び入力ギヤを覆うケースがあまり下方に突出しない）。
また、既存の部材と言ってよい後輪伝動軸にＰＴＯ伝動ギヤが支持されるので、ＰＴＯ伝動ギヤを支持する為の専用の支持軸が不要になる。
【００１１】
［ＩＩ］
請求項２の特徴によると、請求項１の場合と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
請求項２の特徴によると、エンジンの動力をＰＴＯ伝動ギヤに伝動及び遮断自在なＰＴＯクラッチを備えている。これにより、請求項２の特徴によると、ＰＴＯクラッチを伝動及び遮断状態に操作することにより、リヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸を同時に駆動及び停止させることができる。
【００１２】
従って請求項２の特徴によると、例えば前輪及び後輪の間に芝刈装置を備え、機体の後部に集草部及びブロアを備えて、ミッドＰＴＯ軸の動力により芝刈装置を駆動し、リヤＰＴＯ軸の動力によりブロアを駆動して、芝刈装置で刈り取った芝をブロアにより吸引して集草部に供給するように構成した場合、ＰＴＯクラッチを伝動及び遮断状態に操作することにより、芝刈装置及びブロアを同時に駆動及び停止させることができる。
【００１３】
［ＩＩＩ］
請求項３の特徴によると、請求項１又は２の場合と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
請求項３の特徴によると、ＰＴＯ伝動ギヤの動力をミッドＰＴＯ軸に伝動及び遮断自在なミッドＰＴＯクラッチを備えている。これにより、請求項３の特徴によると、ミッドＰＴＯクラッチを伝動及び遮断状態に操作することにより、ミッドＰＴＯ軸を独立に駆動及び停止させることができる。
【００１４】
従って請求項３の特徴によると、例えば前輪及び後輪の間に作業装置を備えずに、機体の後部に作業装置を備えて、リヤＰＴＯ軸の動力により作業装置を駆動するように構成した場合、ミッドＰＴＯクラッチを遮断状態に操作することにより、ミッドＰＴＯ軸を不必要に駆動してしまうような状態が無くなる。
【００１５】
［ＩＶ］
請求項４の特徴によると、請求項１〜３のうちのいずれか一つの場合と同様に前項［Ｉ］〜［ＩＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
乗用型作業車では、後輪に動力を伝達するように構成し、後輪に伝達される動力を分岐させ前輪伝動軸を介して前輪に伝達するように構成した四輪駆動型式のものが多くある。
【００１６】
請求項４の特徴によると、後輪に動力を伝達するように構成し、後輪に伝達される動力を分岐させ前輪伝動軸を介して前輪に伝達するように構成しており、前輪伝動軸を中間軸として、前輪伝動軸に中間ギヤを相対回転自在に外嵌することにより、前輪伝動軸に中間ギヤを支持させている。これにより、請求項４の特徴によると、既存の部材と言ってよい前輪伝動軸に中間ギヤが支持されるので、中間ギヤを支持する為の専用の中間軸が不要になる。
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【発明の実施の形態】
［１］
図１に示すように、前輪１及び後輪２で支持された機体に、エンジン３及びエンジン３に連結されたミッションケース４を備えて、乗用型作業車の一例である農用トラクタが構成されている。図１及び図２に示すように、ミッションケース４は前側から第１ケース部分４ａ、第２ケース部分４ｂ、第３ケース部分４ｃ及び第４ケース部分４ｄを連結して構成されている。
【００２０】
次に、後輪２への伝動系について説明する。
図２に示すように、ミッションケース４の第１ケース部分４ａに主クラッチ５が備えられており、エンジン３の動力が主クラッチ５に伝達されている。ミッションケース４の第２ケース部分４ｂに、伝動ギヤ６，７及び静油圧式無段変速装置８が備えられており、主クラッチ５の動力が伝動ギヤ６，７を介して静油圧式無段変速装置８の入力軸８ａに伝達されている。静油圧式無段変速装置８は中立位置、前進の高速側及び後進の高速側に無段階に変速自在に構成されている。
【００２１】
図２に示すように、ミッションケース４の第３ケース部分４ｃに伝動軸９，１０が備えられて、静油圧式無段変速装置８の油圧モータ８ｃの出力軸８ｅが、カップリング１１を介して伝動軸９に接続されている。伝動軸９に低速ギヤ１２、中速ギヤ１３及び高速ギヤ１４が固定され、伝動軸１０に伝動ギヤ１５，１６が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ１５，１６が低速ギヤ１２及び高速ギヤ１４に咬合しており、シフトギヤ１７がスプライン構造により一体回転及びスライド自在に伝動軸１０に外嵌されている。これにより、シフトギヤ１７をスライド操作して伝動ギヤ１５，１６及び中速ギヤ１３に咬合させることによって、静油圧式無段変速装置８の油圧モータ８ｃの出力軸８ｅの動力が３段に変速されて伝動軸１０に伝達される。
【００２２】
図２及び図３に示すように、ミッションケース４の第４ケース部分４ｄに、後輪伝動軸１８及び後輪デフ機構１９が備えられており、伝動軸１０がカップリング２０を介して後輪伝動軸１８に接続されている。以上の構造により、エンジン３の動力が主クラッチ５、静油圧式無段変速装置８（静油圧式無段変速装置８の油圧モータ８ｃの出力軸８ｅ）（前進の高速側及び後進の高速側に無段階に変速される）、伝動軸９，１０（３段に変速される）、後輪伝動軸１８及び後輪デフ機構１９を介して後輪２に伝達される。
上記の後輪伝動軸１８、及び後輪伝動軸１８に備えられたベベルギヤ、ならびに後輪デフ機構１９が、後輪伝動軸１８の駆動力を伝える走行用ギヤ伝動機構のうちの、後輪伝動軸１８から後輪デフ機構１９へ後輪駆動力を伝える機構を構成している。そして、前記後輪伝動軸１８には、後述する前輪駆動系へ動力を伝える機構も連係されており、これらの後輪駆動力を伝える機構と前輪駆動系へ動力を伝える機構との組み合わせによって走行用ギヤ伝動機構が構成されている。
【００２３】
［２］
次に、前輪１への伝動系について説明する。
図２及び図３に示すように、後輪伝動軸１８に伝動ギヤ２１が固定され、ミッションケース４の第４ケース部分４ｄに伝動軸２２が備えられており、伝動軸２２に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ２３が伝動ギヤ２１に咬合している。図１，２，３に示すように、ミッションケース４の第４ケース部分４ｄの下部に出力ケース２４が連結されており、出力ケース２４に前輪伝動軸２５が備えられ、図４に示すように前輪伝動軸２５及び伝動軸２２が機体の左右中心Ｃに位置している。
上記の後輪伝動軸１８に固定の伝動ギヤ２１、伝動ギヤ２３、及びシフトギヤ２６が、前述した走行用ギヤ伝動機構のうちの前輪伝動軸２５へ動力を伝える機構を構成している。
【００２４】
図２，３，４に示すように、シフトギヤ２６がスプライン構造により一体回転及びスライド自在に前輪伝動軸２５に外嵌されており、伝動ギヤ２３に咬合する伝動位置及び伝動ギヤ２３から離れた解除位置にシフトギヤ２６がスライド自在に構成されている。シフトギヤ２６を伝動位置（図３に示す位置）及び遮断位置（図３に示す位置から紙面右方の位置）に保持するデテント機構２７が、前輪伝動軸２５に備えられている。
【００２５】
図４に示すように、出力ケース２４の左側部に操作軸２８が回転自在に支持され、操作軸２８に固定されたアーム２８ａがシフトギヤ２６に係合しており、操作軸２８に接続された操作ロッド２９が上方に延出されて、フロア３０（図１参照）の左側部から上方に出ている。操作ロッド２９を上方に引き操作すると、操作軸２８によりシフトギヤ２６が伝動位置に操作され、操作ロッド２９を下方に押し操作すると、操作軸２８によりシフトギヤ２６が遮断位置に操作される。以上の構造により、シフトギャ２６を伝動位置に操作すると、後輪伝動軸１８の動力が伝動ギヤ２１，２３、シフトギヤ２６、前輪伝動軸２５及び前輪デフ機構（図示せず）を介して前輪１に伝達される。
【００２６】
［３］
次に、リヤＰＴＯ軸３１について説明する。
図２，３，４に示すように、ミッションケース４の第４ケース部分４ｄにリヤＰＴＯ軸３１が備えられて、伝動軸２２がカップリング３２を介してリヤＰＴＯ軸３１に接続されており、リヤＰＴＯ軸３１がミッションケース４の第４ケース部分４ｄの後部から後向きに突出している。
【００２７】
図２及び図３に示すように、ミッションケース４の第３ケース部分４ｃに伝動軸３３が備えられて、静油圧式無段変速装置８の油圧ポンプ８ｂの出力軸８ｄがカップリング３４を介して伝動軸３３に接続されている。ミッションケース４の第４ケース部分４ｄに伝動軸３５が備えられて、伝動軸３３と伝動軸３５との間にＰＴＯクラッチ３６が備えられている。ＰＴＯクラッチ３６は、スプライン構造により一体回転及びスライド自在に伝動軸３３に外嵌された咬合部３６ａ、スプライン構造により一体回転及びスライド自在に伝動軸３５に外嵌された咬合部３６ｂ、咬合部３６ａを咬合部３６ｂに向けて付勢するバネ３６ｃを備えて構成されている。
【００２８】
図２及び図３に示すように、後輪伝動軸１８にＰＴＯ伝動ギヤ３７が相対回転自在に外嵌されており、ＰＴＯ伝動ギヤ３７は入力ギヤ部３７ａ、リヤＰＴＯギヤ部３７ｂ及びミッドＰＴＯギヤ部３７ｃを一体的に形成して構成されている。伝動軸３５に備えられた伝動ギヤ３５ａにＰＴＯ伝動ギヤ３７の入力ギヤ部３７ａが咬合しており、伝動軸２２に固定された伝動ギヤ３８にＰＴＯ伝動ギヤ３７のリヤＰＴＯギヤ部３７ｂが咬合している。
【００２９】
以上の構造により、図２及び図３に示すように、エンジン３の動力が主クラッチ５、静油圧式無段変速装置８（静油圧式無段変速装置８の油圧ポンプ８ｂの出力軸８ｄ）（静油圧式無段変速装置８では変速されずに、静油圧式無段変速装置８の入力軸８ａに伝達された動力が、そのまま静油圧式無段変速装置８（静油圧式無段変速装置８の油圧ポンプ８ｂの出力軸８ｄ）から出力される）、伝動軸３３、ＰＴＯクラッチ３６（伝動状態）、伝動軸３５、伝動ギヤ３５ａ、ＰＴＯ伝動ギヤ３７、伝動ギヤ３８及び伝動軸２２を介してリヤＰＴＯ軸３１に伝達される。
すなわち、上記のエンジン３の動力が静油圧式無段変速装置８を介して伝達される作業系の伝動軸３５に設けられた伝動ギヤ３５ａ、ＰＴＯ伝動ギヤ３７、伝動ギヤ３８が、作業用ギヤ伝動機構のうちの、リヤＰＴＯ軸３１に動力を伝える機構を構成している。
【００３０】
図２及び図３に示すように、ＰＴＯクラッチ３６において咬合部３６ｂを操作して咬合部３６ａから離すと、ＰＴＯクラッチ３６が遮断状態に操作されて、リヤＰＴＯ軸３１が停止する。ＰＴＯクラッチ３６の伝動状態において、リヤＰＴＯ軸３１に大きな負荷が掛かると、バネ３６ｃの付勢力に抗して咬合部３６ａがスライドして咬合部３６ｂから離れて、ＰＴＯクラッチ３６が自動的に遮断状態に操作される。
【００３１】
［４］
次に、ミッドＰＴＯ軸３９について説明する。
図１，２，３，４に示すように、出力ケース２４において、前輪伝動軸２５の下側で機体の左右中心Ｃから右側に偏位した位置に、ミッドＰＴＯ軸３９が備えられており、ミッドＰＴＯ軸３９が出力ケース２４から前向きに突出している。これにより、リヤＰＴＯ軸３１の前側にミッドＰＴＯ軸３９が位置している。
【００３２】
図２，３，４に示すように、伝動軸２２に伝動ギヤ４０が相対回転自在に外嵌されており、ＰＴＯ伝動ギヤ３７のミッドＰＴＯギヤ部３７ｃが伝動ギヤ４０に咬合している。前輪伝動軸２５に大径の中間ギヤ４１が相対回転自在に外嵌されており、伝動ギヤ４０が中間ギヤ４１に咬合している。ミッドＰＴＯ軸３９に小径の入力ギヤ４２が相対回転自在に外嵌されて、中間ギヤ４１が入力ギヤ４２に咬合している。
上記のエンジン３の動力が静油圧式無段変速装置８を介して伝達される作業系の伝動軸３５に設けられた伝動ギヤ３５ａ、ＰＴＯ伝動ギヤ３７、ミッドＰＴＯギヤ部３７ｃ、伝動ギヤ４０、中間ギヤ４１、及び入力ギヤ４２が、作業用ギヤ伝動機構のうちの、ミッドＰＴＯ軸３９に動力を伝える機構を構成している。
【００３３】
図２，３，４に示すように、シフト部材４３がスプライン構造により一体回転及びスライド自在にミッドＰＴＯ軸３９に外嵌されており、入力ギヤ４２に咬合する伝動位置及び入力ギヤ４２から離れた解除位置にシフト部材４３がスライド自在に構成されている。シフト部材４３を伝動位置（図３に示す位置）及び遮断位置（図３に示す位置から紙面右方の位置）に保持するデテント機構４４が、ミッドＰＴＯ軸３９に備えられている。
【００３４】
図４に示すように、出力ケース２４の右側部に操作軸４５が回転自在に支持され、操作軸４５に固定されたアーム４５ａがシフト部材４３に係合しており、操作軸４５に接続された操作ロッド４６が上方に延出されて、フロア３０（図１参照）の右側部から上方に出ている。操作ロッド４６を上方に引き操作すると、操作軸４５によりシフト部材４３が伝動位置に操作され、操作ロッド４６を下方に押し操作すると、操作軸４５によりシフト部材４３が遮断位置に操作される。
【００３５】
以上の構造により、前項［３］に記載のようにリヤＰＴＯ軸３１に動力が伝達されるのと同時に、図２及び図３に示すように、伝動軸３５の動力が伝動ギヤ３５ａ、ＰＴＯ伝動ギヤ３７、伝動ギヤ４０、中間ギヤ４１、入力ギヤ４２及びシフト部材４３（伝動位置）を介してミッドＰＴＯ軸３９に伝達される。前項［３］に記載のように、ＰＴＯクラッチ３６を遮断状態に操作すると、リヤＰＴＯ軸３１及びミッドＰＴＯ軸３９が停止する。ＰＴＯクラッチ３６の伝動状態において、リヤＰＴＯ軸３１又はミッドＰＴＯ軸３９に大きな負荷が掛かると、バネ３６ｃの付勢力に抗して咬合部３６ａがスライドして咬合部３６ｂから離れて、ＰＴＯクラッチ３６が自動的に遮断状態に操作される。ＰＴＯクラッチ３６の伝動状態（リヤＰＴＯ軸３１及びミッドＰＴＯ軸３９に動力が伝達された状態）において、シフト部材４３を遮断位置に操作すると、ミッドＰＴＯ軸３９だけを停止させることができる。
【００３６】
この場合に、図２及び図３に示すように、例えばＰＴＯ伝動ギヤ３７のリヤＰＴＯギヤ部３７ｂのギヤ歯数が「１５」に設定され、伝動ギヤ３８のギヤ歯数が「２７」に設定されていると、ＰＴＯ伝動ギヤ３７のミッドＰＴＯギヤ部３７ｃのギヤ歯数が「２２」に設定され、伝動ギヤ４０のギヤ歯数が「２１」に設定され、中間ギヤ４１のギヤ歯数が「３６」に設定され、入力ギヤ４２のギヤ歯数が「１１」に設定されている。これによって、リヤＰＴＯ軸３１よりも高速の動力が、ミッドＰＴＯ軸３９に伝達される（例えばリヤＰＴＯ軸３１の回転数が５４０ｒｐｍで、ミッドＰＴＯ軸３９の回転数が２０００ｒｐｍ）。
【００３７】
［発明の実施の別形態］
本発明は農用トラクタばかりではなく、乗用型田植機や乗用型管理機、建設機械等にも適用できる。
【００３８】
【発明の効果】
請求項１の特徴によると、後部にリヤＰＴＯ軸を備え、リヤＰＴＯ軸よりも前側にミッドＰＴＯ軸を備えた乗用型作業車において、ＰＴＯ伝動ギヤとミッドＰＴＯ軸との間に中間軸及び中間ギヤを備えることにより、ミッドＰＴＯ軸が低い位置に配置され、ミッドＰＴＯ軸に高速の動力が伝達されるように構成することができて、乗用型作業車の作業性能を向上させることができた。
また、既存の部材と言ってよい後輪伝動軸にＰＴＯ伝動ギヤが支持され、ＰＴＯ伝動ギヤを支持する為の専用の支持軸が不要になるので、構造の簡素化及び生産コストの低減の面で有利なものとなった。
【００３９】
請求項１の特徴によると、ミッドＰＴＯ軸の入力ギヤを小径に構成することが可能であり、ミッドＰＴＯ軸から入力ギヤの外周部が下方にあまり突出しないように構成することができるので（ミッドＰＴＯ軸及び入力ギヤを覆うケースがあまり下方に突出しないように構成することができるので）、最低地上高の確保の面で有利なものとなった。
【００４０】
請求項２の特徴によると、請求項１の場合と同様に前述の請求項１の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
請求項２の特徴によると、ＰＴＯクラッチを伝動及び遮断状態に操作することにより、リヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸を同時に駆動及び停止させることができるようになって、乗用型作業車の作業性能を向上させることができた。
【００４１】
請求項３の特徴によると、請求項１又は２の場合と同様に前述の請求項１又は２の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
請求項３の特徴によると、ミッドＰＴＯクラッチを伝動及び遮断状態に操作することにより、ミッドＰＴＯ軸を独立に駆動及び停止させることができるようになって、ミッドＰＴＯ軸を不必要に駆動してしまうような状態が無くなり、乗用型作業車の作業性能を向上させることができた。
【００４２】
請求項４の特徴によると、請求項１〜３のうちのいずれか一つの場合と同様に前述の請求項１〜３の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
請求項４の特徴によると、既存の部材と言ってよい前輪伝動軸に中間ギヤが支持され、中間ギヤを支持する為の専用の中間軸が不要になるので、構造の簡素化及び生産コストの低減の面で有利なものとなった。
【００４３】
【００４４】
【図面の簡単な説明】
【図１】農用トラクタの全体側面図
【図２】ミッションケースの内部を示す概略図
【図３】ミッションケースのＰＴＯ伝動ギヤの付近及び出力ケースの縦断側面図
【図４】ミッションケースのＰＴＯ伝動ギヤの付近及び出力ケースの縦断正面図
【符号の説明】
１前輪
２後輪
３エンジン
１８後輪伝動軸
２５中間軸、前輪伝動軸
３１リヤＰＴＯ軸
３６ＰＴＯクラッチ
３７ＰＴＯ伝動ギヤ
３７ａＰＴＯ伝動ギヤの入力ギヤ部
３７ｂＰＴＯ伝動ギヤのリヤＰＴＯギヤ部
３７ｃＰＴＯ伝動ギヤのミッドＰＴＯギヤ部
３９ミッドＰＴＯ軸
４１中間ギヤ
４２入力ギヤ
４３ミッドＰＴＯクラッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a transmission structure for a working device provided in an airframe in a passenger work vehicle.
[0002]
[Prior art]
In a passenger work vehicle, for example, as disclosed in Patent Document 1, a rear PTO shaft (1 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1) is provided at the rear of the machine body, and the rear working PTO shaft is more than the rear PTO shaft. Some have a mid PTO shaft (3 in FIG. 3 and FIG. 5 in Patent Document 1) on the front side. Thus, for example, when a lawn mower is provided between the front wheel and the rear wheel, and a grass collecting part and a blower are provided at the rear part of the aircraft, the lawn mower is driven by the power of the mid PTO shaft, and the blower is driven by the power of the rear PTO shaft. The turf cut by the lawn mowing device is driven and sucked by the blower and supplied to the grass collecting unit.
[0003]
As described above, in a riding-type work vehicle, the lawn mower is often driven by the power of the mid PTO shaft. Therefore, generally, high speed power is transmitted to the mid PTO shaft so that the mid PTO shaft is at a low position. Must be configured to be deployed.
According to the structure of Patent Document 1, engine power is transmitted to a transmission gear (38 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1), and the power of the transmission gear is switched to a switching slider (Third Patent Document 3). 36 in FIG. 5 and FIG. 5 from the rear PTO shaft (see FIG. 3 in Patent Document 1 and FIG. 5) through the locking portion and the transmission shaft (37 and 11 in FIG. 3 and FIG. 5 in Patent Document 1). It is transmitted to 1) in FIG.
[0004]
According to the structure of Patent Document 1, the power of the transmission gear (38 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1) is transmitted from the switching slider (36 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1). It is transmitted through the gear (35 and 42 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1) to the lower mid PTO shaft (3 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1). It is configured. In this case, the gear ratio of the transmission gear (35 and 42 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1) is increased, and the mid PTO shaft (in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1) is increased. 3), high speed power is transmitted.
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Utility Model Publication No. 1-1550 (FIGS. 3 and 5)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
According to the structure of Patent Document 1, a transmission gear (38 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1) to which the power of the engine is transmitted is connected to a transmission gear (in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1). No. 35) is externally fitted concentrically, and is provided on a transmission gear (FIG. 3 and FIG. 5 of Patent Document 1) provided on the mid PTO shaft (3 in FIG. 3 and FIG. 5 of Patent Document 1). No. 42) meshes with the transmission gear (35 in FIG. 3 and FIG. 5 of Patent Document 1).
[0007]
In this case, according to the structure of Patent Document 1, a transmission gear (Patent Document 1) is used to transmit high-speed power to the mid PTO shaft (3 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1). 3) in FIG. 3 and FIG. 5 has a limited diameter (it seems to be because the transmission gear is a distribution point of power to the rear PTO shaft and the mid PTO shaft). By configuring the transmission gear (42 in FIG. 3 and FIG. 5 of Patent Document 1) provided on the PTO shaft (3 in FIG. 3 and FIG. 5 of Patent Document 1) as small as possible, It is necessary to transmit high-speed power to the PTO shaft (3 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1).
However, when the transmission gear (42 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1) provided on the mid PTO shaft (3 in FIGS. 3 and 5 of Patent Document 1) is configured to have a small diameter, The position of the mid PTO axis (3 in FIG. 3 and FIG. 5 of Patent Document 1) is increased by the amount.
[0008]
The present invention is a passenger-type work vehicle having a rear PTO shaft at the rear of the fuselage and a mid PTO shaft in front of the rear PTO shaft so that the mid PTO shaft is arranged at a lower position, and the mid It is intended to be configured so that high speed power is transmitted to the PTO shaft.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
[I]
According to the features of claim 1, a rear PTO shaft is provided at the rear of the airframe supported by the front and rear wheels, and a mid PTO shaft is provided at the front side of the rear PTO shaft.
A working system transmission shaft that transmits engine power via a hydrostatic continuously variable transmission, and a rear wheel transmission shaft for a traveling system that transmits engine power via a hydrostatic continuously variable transmission ,
A working gear transmission mechanism for transmitting the power of the transmission shaft of the working system to the rear PTO shaft and the mid PTO shaft, and a traveling gear transmission for transmitting the power of the rear wheel transmission shaft to the rear wheel differential mechanism and the front wheel transmission shaft. With a mechanism,
The work gear transmission mechanism is configured to transmit power to an input transmission gear provided on a transmission shaft of the work system, an output transmission gear for transmitting power to the rear PTO shaft, and an input gear of the mid PTO shaft. The rear wheel includes an intermediate gear for transmission, a rear PTO gear portion for transmitting power from the input transmission gear to the output transmission gear, and a mid PTO gear portion for transmitting power to the intermediate gear. It is composed of a PTO transmission gear that is externally fitted to the transmission shaft so as to be relatively rotatable,
The power from the input transmission gear is decelerated via the PTO transmission gear and transmitted to the output transmission gear, and the power from the PTO transmission gear is transmitted to the mid PTO shaft at an increased speed. It is configured .
[0010]
Thus, according to the feature of claim 1, since the intermediate gear is not a PTO transmission gear (since the intermediate gear is not a distribution point of power to the rear PTO shaft and the mid PTO shaft), the intermediate gear has a large diameter. It is relatively easy. Thus, by configuring the input gear of the mid PTO shaft to have a small diameter, it is possible to configure so that high speed power is transmitted to the mid PTO shaft.
In this case, as described above, if the input gear of the mid PTO shaft can be configured to have a small diameter, the outer peripheral portion of the input gear does not protrude much downward from the mid PTO shaft (the case that covers the mid PTO shaft and the input gear is not much). Do not protrude downward).
Further, since the PTO transmission gear is supported on the rear wheel transmission shaft, which may be called an existing member, a dedicated support shaft for supporting the PTO transmission gear becomes unnecessary.
[0011]
[II]
According to the feature of claim 2, as in the case of claim 1, the “action” described in the preceding item [I] is provided, and in addition to this, the following “action” is provided.
According to the second aspect of the present invention, the PTO clutch capable of transmitting and shutting off engine power to the PTO transmission gear is provided. Thus, according to the feature of claim 2, the rear PTO shaft and the mid PTO shaft can be driven and stopped simultaneously by operating the PTO clutch in the transmission and disengagement state.
[0012]
Therefore, according to the second aspect of the present invention, for example, a lawn mower is provided between the front wheel and the rear wheel, a grass collecting part and a blower are provided at the rear part of the machine body, the lawn mower is driven by the power of the mid PTO shaft, and the rear PTO shaft. When the blower is driven by the power of the turf so that the turf cut by the lawn mower is sucked by the blower and supplied to the grass collecting section, the PTO clutch is operated in the transmission and disengaged state, so that the lawn mower and blower are operated. Can be driven and stopped simultaneously.
[0013]
[III]
According to the feature of claim 3, as in the case of claim 1 or 2, the “action” described in the preceding paragraph [I] [II] is provided, and in addition to this, the following “action” is provided. Yes.
According to the third aspect of the present invention, the PTO transmission gear is provided with a mid PTO clutch capable of transmitting and shutting off the power of the PTO transmission gear to the mid PTO shaft. Thereby, according to the characteristic of Claim 3, a mid PTO shaft can be driven and stopped independently by operating a mid PTO clutch to a transmission and interruption | blocking state.
[0014]
Therefore, according to the third aspect of the present invention, for example, the working device is not provided between the front wheel and the rear wheel, but the working device is provided at the rear portion of the machine body, and the working device is driven by the power of the rear PTO shaft. By operating the mid PTO clutch to the disengaged state, the state where the mid PTO shaft is unnecessarily driven is eliminated.
[0015]
[IV]
According to the feature of claim 4, the “action” described in the preceding items [I] to [III] is provided as in the case of any one of claims 1 to 3. It has a special “action”.
Many passenger-type work vehicles are configured to transmit power to the rear wheels, and are configured to transmit the power transmitted to the rear wheels to be transmitted to the front wheels via the front wheel transmission shaft. is there.
[0016]
According to the feature of claim 4, the power is transmitted to the rear wheel, the power transmitted to the rear wheel is branched and transmitted to the front wheel via the front wheel transmission shaft, and the front wheel transmission shaft is configured. Is used as an intermediate shaft, and the intermediate gear is externally fitted to the front wheel transmission shaft so as to be relatively rotatable, thereby supporting the intermediate gear on the front wheel transmission shaft. Thus, according to the feature of the fourth aspect, the intermediate gear is supported on the front wheel transmission shaft, which can be said to be an existing member, so that a dedicated intermediate shaft for supporting the intermediate gear becomes unnecessary.
[0017]
[0018]
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[1]
As shown in FIG. 1, an agricultural tractor that is an example of a riding work vehicle is configured by including an engine 3 and a transmission case 4 coupled to the engine 3 on an airframe supported by a front wheel 1 and a rear wheel 2. Yes. As shown in FIGS. 1 and 2, the mission case 4 is configured by connecting a first case portion 4a, a second case portion 4b, a third case portion 4c, and a fourth case portion 4d from the front side.
[0020]
Next, the transmission system to the rear wheel 2 will be described.
As shown in FIG. 2, the main clutch 5 is provided in the first case portion 4 a of the transmission case 4, and the power of the engine 3 is transmitted to the main clutch 5. The second case portion 4 b of the transmission case 4 is provided with transmission gears 6, 7 and a hydrostatic continuously variable transmission 8, and the power of the main clutch 5 is hydrostatically continuously variable via the transmission gears 6, 7. It is transmitted to the input shaft 8 a of the transmission 8. The hydrostatic continuously variable transmission 8 is configured to be steplessly variable at a neutral position, a forward high speed side, and a reverse high speed side.
[0021]
As shown in FIG. 2, transmission shafts 9 and 10 are provided in the third case portion 4 c of the transmission case 4, and the output shaft 8 e of the hydraulic motor 8 c of the hydrostatic continuously variable transmission 8 is connected via a coupling 11. And connected to the transmission shaft 9. A low-speed gear 12, a medium-speed gear 13 and a high-speed gear 14 are fixed to the transmission shaft 9, and transmission gears 15 and 16 are externally fitted to the transmission shaft 10 so as to be relatively rotatable. The transmission gears 15 and 16 are connected to the low-speed gear 12 and the high-speed gear. The shift gear 17 is externally fitted to the transmission shaft 10 so as to be integrally rotatable and slidable by a spline structure. As a result, the power of the output shaft 8e of the hydraulic motor 8c of the hydrostatic continuously variable transmission 8 is shifted to three stages by sliding the shift gear 17 to engage with the transmission gears 15, 16 and the medium speed gear 13. And transmitted to the transmission shaft 10.
[0022]
As shown in FIGS. 2 and 3, the fourth case portion 4 d of the transmission case 4 is provided with a rear wheel transmission shaft 18 and a rear wheel differential mechanism 19, and the transmission shaft 10 is connected to the rear wheel via a coupling 20. It is connected to the transmission shaft 18. With the above structure, the power of the engine 3 is the main clutch 5, the hydrostatic continuously variable transmission 8 (the output shaft 8e of the hydraulic motor 8c of the hydrostatic continuously variable transmission 8) (the forward high speed side and the reverse high speed side). To the rear wheel 2 via the transmission shafts 9 and 10 (shifted to three stages), the rear wheel transmission shaft 18 and the rear wheel differential mechanism 19.
The rear wheel transmission shaft 18, the bevel gear provided on the rear wheel transmission shaft 18, and the rear wheel differential mechanism 19 are the rear wheel transmission of the traveling gear transmission mechanism that transmits the driving force of the rear wheel transmission shaft 18. A mechanism for transmitting the rear wheel driving force from the shaft 18 to the rear wheel differential mechanism 19 is configured. The rear wheel transmission shaft 18 is also linked to a mechanism for transmitting power to a front wheel drive system, which will be described later, and travels by a combination of a mechanism for transmitting the rear wheel drive force and a mechanism for transmitting power to the front wheel drive system. A gear transmission mechanism is configured.
[0023]
[2]
Next, the transmission system to the front wheel 1 will be described.
As shown in FIGS. 2 and 3, a transmission gear 21 is fixed to the rear wheel transmission shaft 18, and a transmission shaft 22 is provided in the fourth case portion 4 d of the transmission case 4, so that the transmission shaft 22 can rotate relative to the transmission shaft 22. The externally fitted transmission gear 23 is engaged with the transmission gear 21. As shown in FIGS. 1, 2, and 3, an output case 24 is connected to the lower portion of the fourth case portion 4d of the transmission case 4, and the output case 24 is provided with a front wheel transmission shaft 25, as shown in FIG. The front wheel transmission shaft 25 and the transmission shaft 22 are located at the left-right center C of the airframe.
The transmission gear 21, the transmission gear 23, and the shift gear 26 fixed to the rear wheel transmission shaft 18 constitute a mechanism for transmitting power to the front wheel transmission shaft 25 in the traveling gear transmission mechanism described above.
[0024]
As shown in FIGS. 2, 3, and 4, the shift gear 26 is externally fitted to the front wheel transmission shaft 25 so as to be integrally rotatable and slidable by a spline structure, and is disengaged from the transmission gear 23 and the transmission gear 23. The shift gear 26 is slidable at the position. A detent mechanism 27 that holds the shift gear 26 at a transmission position (position shown in FIG. 3) and a blocking position (position on the right side of the sheet from the position shown in FIG. 3) is provided on the front wheel transmission shaft 25.
[0025]
As shown in FIG. 4, the operation shaft 28 is rotatably supported on the left side of the output case 24, and an arm 28 a fixed to the operation shaft 28 is engaged with the shift gear 26 and connected to the operation shaft 28. The operating rod 29 extends upward and protrudes upward from the left side of the floor 30 (see FIG. 1). When the operating rod 29 is pulled upward, the shift gear 26 is operated to the transmission position by the operating shaft 28, and when the operating rod 29 is pressed downward, the shift gear 26 is operated to the blocking position by the operating shaft 28. With the above structure, when the shift gear 26 is operated to the transmission position, the power of the rear wheel transmission shaft 18 is transmitted to the front wheel 1 via the transmission gears 21, 23, the shift gear 26, the front wheel transmission shaft 25, and a front wheel differential mechanism (not shown). Communicated.
[0026]
[3]
Next, the rear PTO shaft 31 will be described.
As shown in FIGS. 2, 3, and 4, the fourth case portion 4d of the transmission case 4 is provided with a rear PTO shaft 31, and the transmission shaft 22 is connected to the rear PTO shaft 31 via a coupling 32. The rear PTO shaft 31 protrudes rearward from the rear portion of the fourth case portion 4 d of the transmission case 4.
[0027]
As shown in FIGS. 2 and 3, the transmission case 33 is provided in the third case portion 4 c of the transmission case 4, and the output shaft 8 d of the hydraulic pump 8 b of the hydrostatic continuously variable transmission 8 is connected via the coupling 34. And connected to the transmission shaft 33. A transmission shaft 35 is provided in the fourth case portion 4 d of the transmission case 4, and a PTO clutch 36 is provided between the transmission shaft 33 and the transmission shaft 35. The PTO clutch 36 has an occlusion portion 36a externally fitted to the transmission shaft 33 so as to be integrally rotated and slidable by a spline structure, an occlusion portion 36b externally fitted to the transmission shaft 35 so as to be integrally rotatable and slidable by a spline structure, and an occlusion portion 36a. Is provided with a spring 36c that urges toward the occlusal portion 36b.
[0028]
As shown in FIGS. 2 and 3, a PTO transmission gear 37 is externally fitted on the rear wheel transmission shaft 18 so as to be relatively rotatable. The PTO transmission gear 37 includes an input gear portion 37a, a rear PTO gear portion 37b, and a mid PTO gear. The part 37c is formed integrally. The input gear portion 37a of the PTO transmission gear 37 is engaged with the transmission gear 35a provided on the transmission shaft 35, and the rear PTO gear portion 37b of the PTO transmission gear 37 is engaged with the transmission gear 38 fixed to the transmission shaft 22. ing.
[0029]
2 and 3, the engine 3 is driven by the main clutch 5 and the hydrostatic continuously variable transmission 8 (the output shaft 8d of the hydraulic pump 8b of the hydrostatic continuously variable transmission 8). (The power transmitted to the input shaft 8a of the hydrostatic continuously variable transmission 8 without being shifted by the hydrostatic continuously variable transmission 8 is directly transmitted to the hydrostatic continuously variable transmission 8 (hydrostatic continuously variable transmission). Output from the output shaft 8d) of the hydraulic pump 8b of the device 8), the transmission shaft 33, the PTO clutch 36 (transmission state), the transmission shaft 35, the transmission gear 35a, the PTO transmission gear 37, the transmission gear 38 and the transmission shaft 22. Is transmitted to the rear PTO shaft 31.
That is, the transmission gear 35a, the PTO transmission gear 37, and the transmission gear 38 provided on the transmission shaft 35 of the work system to which the power of the engine 3 is transmitted through the hydrostatic continuously variable transmission 8 are the working gear. Of the transmission mechanism, a mechanism for transmitting power to the rear PTO shaft 31 is configured.
[0030]
As shown in FIGS. 2 and 3, when the occlusal portion 36 b is operated in the PTO clutch 36 and is released from the occlusal portion 36 a, the PTO clutch 36 is operated in a disconnected state, and the rear PTO shaft 31 stops. When a large load is applied to the rear PTO shaft 31 in the transmission state of the PTO clutch 36, the engagement portion 36a slides away from the engagement portion 36b against the biasing force of the spring 36c, and the PTO clutch 36 is automatically disconnected. Manipulated to state.
[0031]
[4]
Next, the mid PTO shaft 39 will be described.
As shown in FIGS. 1, 2, 3, and 4, in the output case 24, a mid PTO shaft 39 is provided at a position shifted to the right side from the left and right center C of the airframe below the front wheel transmission shaft 25. A mid PTO shaft 39 protrudes forward from the output case 24. Accordingly, the mid PTO shaft 39 is positioned on the front side of the rear PTO shaft 31.
[0032]
As shown in FIGS. 2, 3, and 4, a transmission gear 40 is fitted on the transmission shaft 22 so as to be relatively rotatable, and a mid PTO gear portion 37 c of the PTO transmission gear 37 is engaged with the transmission gear 40. A large-diameter intermediate gear 41 is fitted on the front wheel transmission shaft 25 so as to be relatively rotatable, and the transmission gear 40 is engaged with the intermediate gear 41. A small-diameter input gear 42 is fitted on the mid PTO shaft 39 so as to be relatively rotatable, and an intermediate gear 41 is engaged with the input gear 42.
A transmission gear 35a, a PTO transmission gear 37, a mid PTO gear portion 37c, a transmission gear 40, provided on the transmission shaft 35 of the work system to which the power of the engine 3 is transmitted via the hydrostatic continuously variable transmission 8 The intermediate gear 41 and the input gear 42 constitute a mechanism for transmitting power to the mid PTO shaft 39 in the working gear transmission mechanism.
[0033]
As shown in FIGS. 2, 3, and 4, the shift member 43 is externally fitted to the mid PTO shaft 39 so as to be integrally rotatable and slidable by a spline structure, and is separated from the transmission position and the input gear 42 that mesh with the input gear 42. The shift member 43 is slidable at the release position. The mid PTO shaft 39 is provided with a detent mechanism 44 that holds the shift member 43 at the transmission position (position shown in FIG. 3) and the blocking position (position on the right side of the paper from the position shown in FIG. 3).
[0034]
As shown in FIG. 4, the operation shaft 45 is rotatably supported on the right side of the output case 24, and an arm 45 a fixed to the operation shaft 45 is engaged with the shift member 43 and connected to the operation shaft 45. The operating rod 46 extends upward and protrudes upward from the right side of the floor 30 (see FIG. 1). When the operation rod 46 is pulled upward, the shift member 43 is operated to the transmission position by the operation shaft 45, and when the operation rod 46 is pushed downward, the shift member 43 is operated to the blocking position by the operation shaft 45.
[0035]
With the above structure, power is transmitted to the rear PTO shaft 31 as described in [3] above, and at the same time, the power of the transmission shaft 35 is transmitted to the transmission gear 35a and the PTO transmission as shown in FIGS. It is transmitted to the mid PTO shaft 39 via the gear 37, the transmission gear 40, the intermediate gear 41, the input gear 42, and the shift member 43 (transmission position). As described in [3] above, when the PTO clutch 36 is operated to the disconnected state, the rear PTO shaft 31 and the mid PTO shaft 39 are stopped. When a large load is applied to the rear PTO shaft 31 or the mid PTO shaft 39 in the transmission state of the PTO clutch 36, the occlusal portion 36a slides away from the occlusal portion 36b against the biasing force of the spring 36c, and the PTO clutch 36 Is automatically turned off. In the transmission state of the PTO clutch 36 (a state where power is transmitted to the rear PTO shaft 31 and the mid PTO shaft 39), when the shift member 43 is operated to the cutoff position, only the mid PTO shaft 39 can be stopped.
[0036]
In this case, as shown in FIGS. 2 and 3, for example, the number of gear teeth of the rear PTO gear portion 37b of the PTO transmission gear 37 is set to “15”, and the number of gear teeth of the transmission gear 38 is set to “27”. In this case, the number of gear teeth of the mid PTO gear portion 37c of the PTO transmission gear 37 is set to “22”, the number of gear teeth of the transmission gear 40 is set to “21”, and the number of gear teeth of the intermediate gear 41 is “36” is set, and the number of gear teeth of the input gear 42 is set to “11”. As a result, power at a higher speed than the rear PTO shaft 31 is transmitted to the mid PTO shaft 39 (for example, the rotational speed of the rear PTO shaft 31 is 540 rpm and the rotational speed of the mid PTO shaft 39 is 2000 rpm).
[0037]
[Another Embodiment of the Invention]
The present invention can be applied not only to agricultural tractors but also to riding type rice transplanters, riding type management machines, construction machines, and the like.
[0038]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, in a passenger work vehicle having a rear PTO shaft at the rear and a mid PTO shaft in front of the rear PTO shaft, an intermediate shaft and an intermediate shaft are provided between the PTO transmission gear and the mid PTO shaft. By providing the gear, the mid PTO shaft can be arranged at a low position, and high speed power can be transmitted to the mid PTO shaft, and the working performance of the passenger work vehicle can be improved. .
In addition, since the PTO transmission gear is supported on the rear wheel transmission shaft, which may be called an existing member, and a dedicated support shaft for supporting the PTO transmission gear is not required, the structure is simplified and the production cost is reduced. It became advantageous.
[0039]
According to the features of the first aspect, the input gear of the mid PTO shaft can be configured to have a small diameter, and the outer peripheral portion of the input gear can be configured not to protrude so much downward from the mid PTO shaft (mid Since the case covering the PTO shaft and the input gear can be configured so as not to protrude so much downward), it is advantageous in ensuring the minimum ground clearance.
[0040]
According to the feature of claim 2, as in the case of claim 1, the “effect of the invention” of the above-mentioned claim 1 is provided. In addition to the “effect of the invention”, the following “effect of the invention” is provided. It has.
According to the feature of claim 2, by operating the PTO clutch in the transmission and disengagement state, the rear PTO shaft and the mid PTO shaft can be simultaneously driven and stopped, and the working performance of the riding work vehicle can be improved. I was able to improve.
[0041]
According to the feature of claim 3, the “effect of the invention” of claim 1 or 2 is provided as in the case of claim 1 or 2, and in addition to the “effect of invention”, the following “ The effect of the invention is provided.
According to the feature of claim 3, by operating the mid PTO clutch to the transmission and disengagement state, the mid PTO shaft can be driven and stopped independently, and the mid PTO shaft is driven unnecessarily. As a result, the work performance of the passenger work vehicle can be improved.
[0042]
According to the feature of claim 4, the “effect of the invention” of the above-described claims 1 to 3 is provided as in the case of any one of claims 1 to 3. The following “effects of the invention” are provided.
According to the feature of claim 4, since the intermediate gear is supported on the front wheel transmission shaft, which may be called an existing member, and a dedicated intermediate shaft for supporting the intermediate gear is not required, the structure is simplified and the production cost is reduced. It became advantageous in terms of reduction.
[0043]
[0044]
[Brief description of the drawings]
[Fig. 1] Overall side view of an agricultural tractor [Fig. 2] Schematic view showing the inside of the mission case [Fig. 3] Near the PTO transmission gear of the mission case and a longitudinal side view of the output case [Fig. 4] PTO transmission of the mission case Front view of the gear and the output case [Explanation of symbols]
Reference Signs List 1 front wheel 2 rear wheel 3 engine 18 rear wheel transmission shaft 25 intermediate shaft, front wheel transmission shaft 31 rear PTO shaft 36 PTO clutch 37 PTO transmission gear 37a PTO transmission gear input gear portion 37b PTO transmission gear rear PTO gear portion 37c PTO transmission Mid PTO gear part of gear 39 Mid PTO shaft 41 Intermediate gear 42 Input gear 43 Mid PTO clutch

Claims

A rear PTO shaft is provided in the rear part of the aircraft supported by the front wheels and the rear wheels, and a mid PTO shaft is provided in front of the rear PTO shaft,
A working system transmission shaft that transmits engine power via a hydrostatic continuously variable transmission, and a rear wheel transmission shaft for a traveling system that transmits engine power via a hydrostatic continuously variable transmission ,
A working gear transmission mechanism for transmitting the power of the transmission shaft of the working system to the rear PTO shaft and the mid PTO shaft, and a traveling gear transmission for transmitting the power of the rear wheel transmission shaft to the rear wheel differential mechanism and the front wheel transmission shaft. With a mechanism,
The work gear transmission mechanism is configured to transmit power to an input transmission gear provided on a transmission shaft of the work system, an output transmission gear for transmitting power to the rear PTO shaft, and an input gear of the mid PTO shaft. The rear wheel includes an intermediate gear for transmission, a rear PTO gear portion for transmitting power from the input transmission gear to the output transmission gear, and a mid PTO gear portion for transmitting power to the intermediate gear. It is composed of a PTO transmission gear that is externally fitted to the transmission shaft so as to be relatively rotatable,
The power from the input transmission gear is decelerated via the PTO transmission gear and transmitted to the output transmission gear, and the power from the PTO transmission gear is transmitted to the mid PTO shaft at an increased speed. A passenger-type work vehicle configured as

The riding type work vehicle according to claim 1, further comprising a PTO clutch capable of transmitting and closing engine power to and from the PTO transmission gear.

The riding type work vehicle according to claim 1 or 2, further comprising a mid PTO clutch capable of transmitting and blocking power of the PTO transmission gear to a mid PTO shaft.

The power is transmitted to the rear wheel, the power transmitted to the rear wheel is branched, and the power is transmitted to the front wheel via the front wheel transmission shaft.
4. The intermediate gear is supported by the front wheel transmission shaft by externally fitting the intermediate gear to the front wheel transmission shaft so that the front wheel transmission shaft is the intermediate shaft. The riding type work vehicle according to any one of the above.