JP4096378B2

JP4096378B2 - Brake device

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Publication number: JP4096378B2
Application number: JP19281797A
Authority: JP
Inventors: 孝典西沢; 豊晴勝倉
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-07-17
Filing date: 1997-07-17
Publication date: 2008-06-04
Anticipated expiration: 2017-07-17
Also published as: JPH1134858A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に係り、詳しくは、緊急ブレーキ時に車両を確実に停止または減速させることが可能な車両用ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
近年、自動車等の車両を緊急に停止または減速させるための緊急ブレーキ時において、車両の制動距離を可能な限り短くする技術が求められている。
このような技術においては、ドライバーがブレーキペダルを踏み込む踏力に基づいて動作する通常のブレーキ装置に加えて、緊急ブレーキ用の操作スイッチを設けておき、ドライバーがその操作スイッチを操作したときに、車輪の制動力を強化する方法が考えられる。しかし、緊急ブレーキ時のドライバーの心理状態や反射神経を考慮すると、緊急ブレーキの瞬間に操作スイッチを確実に操作するのは困難である。
【０００３】
そこで、緊急ブレーキ用の操作スイッチを設けるのではなく、ドライバーによるブレーキペダルの操作状態を監視し、その操作状態からドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かをブレーキ装置自体が判定し、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定されたときに、車輪の制動力を強化する方法が考えられる。この方法において、確実な緊急停止や緊急減速を実現するには、ブレーキペダルの操作状態を正確に監視することと、その操作状態からドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを的確に判定することとが要求される。
【０００４】
本発明は上記要求を満足するためになされたものであって、その目的は、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを的確に判定し、緊急ブレーキを意図しているときにだけ、制動距離が短くなるようにブレーキの制動力を補助することが可能なブレーキ装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載のブレーキ装置は、操作状態検出手段と、固着可能性検出手段と、ピーク検出手段と、固着可能性リセット手段と、判定手段とを備える。操作状態検出手段は、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを判定するためにドライバーによるブレーキの操作状態の変化量を検出する。固着可能性検出手段は、前記操作状態の変化量を時間微分して得られた前記操作状態の変化速度が所定値ＫＤｐ以上の場合に、前記操作状態の変化量の固着可能性有りのフラグをセットする。ピーク検出手段は、前記固着可能性有りのフラグのセット後、所定時間Ｔ１内における前記操作状態の変化量のピークの有無を検出する。固着可能性リセット手段は、前記ピーク検出手段により前記所定時間Ｔ１内に前記ピークが検出された場合に、前記固着可能性検出手段によりセットされた前記固着可能性有りのフラグをリセットする。判定手段は、前記固着可能性有りのフラグがセットされている期間内に前記操作状態の変化量が検出されない状態が所定時間Ｔ２継続した場合に、前記操作状態検出手段に異常があると判定する。
【０００７】
請求項２に記載のブレーキ装置は、請求項１に記載のブレーキ装置において、前記操作状態の変化速度が前記所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定する。
請求項３に記載のブレーキ装置は、請求項２に記載のブレーキ装置において、前記操作状態の変化速度が前記所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定されてブレーキアシスト制御が実行されるとともに、前記判定手段により前記操作状態検出手段に異常があると判定されている場合には前記ブレーキアシスト制御が禁止される。
請求項４に記載のブレーキ装置では、請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記判定手段は、前記操作状態検出手段に異常があると判定してから所定時間Ｔ３の経過後に正常と判定し直す。
請求項５に記載のブレーキ装置では、請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記操作状態の変化量は、ドライバーがブレーキペダルを踏み込む踏力の変化量、または、ドライバーがブレーキレバーを握る握力の変化量である。
【００２１】
尚、以下に述べる発明の実施の形態において、特許請求の範囲または課題を解決するための手段に記載の「操作状態検出手段」はマスタシリンダ２と圧力センサ３１および電子制御装置７１におけるＳ１００，Ｓ１１０の処理に相当し、同じく「判定手段」は電子制御装置７１におけるＳ１２０およびＳ３００〜Ｓ４２０の処理に相当する。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本実施形態のブレーキ装置におけるブレーキ配管の概略図である。尚、本実施形態は、４輪車において、前２輪のブレーキを制御する前輪配管系統と、後２輪のブレーキを制御する後輪配管系統との前後２配管系を備える車両に本発明によるブレーキ装置を適用したものである。
【００２３】
ブレーキペダル１はマスタシリンダ２に接続されており、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ２内に設けられたマスタピストンが押圧されてマスタシリンダ圧が発生する。マスタリザーバ３は、マスタシリンダ２と連通する通路を通じて、マスタシリンダ２内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２内の余剰なブレーキ液を貯留する。
【００２４】
マスタシリンダ２の発生したマスタシリンダ圧は、後輪配管系統４および前輪配管系統５に伝達される。
後輪配管系統４は右後輪１１および左後輪１２のブレーキを制御し、前輪配管系統５は右前輪１３および左前輪１４のブレーキを制御する。各車輪１１〜１４にはそれぞれ、電磁ピックアップ式または磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ１５〜１８が配置され、各車輪１１〜１４の回転速度に対応した出力信号を生成する。また、各車輪１１〜１４にはそれぞれ、各車輪を制動するための油圧ブレーキ装置を構成する各ホイールシリンダ１９〜２２が配設されている。
【００２５】
後輪配管系統４は、各管路Ａ〜Ｄ、圧力センサ３１、各電磁式切替制御弁３２〜３７、後輪用ポンプ３８、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用リザーバ３９、各逆止弁４０〜４３を備えている。
管路Ａはマスタシリンダ２と接続されている。管路Ａにおけるマスタシリンダ２の近傍には、マスタシリンダ２の発生したマスタシリンダ圧に対応した出力信号を生成する圧力センサ３１が配設されている。
【００２６】
管路Ａは、後輪用差圧制御弁３２を介して各管路Ａ１，Ａ２に分岐する。後輪用差圧制御弁３２は、連通位置と差圧位置とを有する２位置弁である。後輪用差圧制御弁３２が差圧位置になっているとき、後輪用差圧制御弁３２の上下流に所定値以上の差圧がかかった場合には連通状態となり、管路Ａにおける各管路Ａ１，Ａ２側（各ホイールシリンダ１９，２０側）がマスタシリンダ２側よりも所定圧力以上にならないようにして、管路Ａの保護を可能にしている。
【００２７】
マスタリザーバ３には管路Ｂが接続されている。管路Ｂには増圧制御弁３３が配設されている。ＡＢＳ用リザーバ３９には管路Ｃが接続されている。管路Ｃには逆止弁４０が配設されている。
各管路Ａ，Ａ１，Ａ２には後輪用ポンプ３８が接続されている。後輪用ポンプ３８は、マスタリザーバ３に貯留されたブレーキ液を管路Ｂから増圧制御弁３３を介して汲み取り、各管路Ａ，Ａ１，Ａ２へ吐出する。また、後輪用ポンプ３８は、ＡＢＳ用リザーバ３９に貯留されたブレーキ液を管路Ｃから逆止弁４０を介して汲み取り、各管路Ａ，Ａ１，Ａ２へ吐出する。
【００２８】
各管路Ａ１，Ａ２にはそれぞれ、各増圧制御弁３４，３５が配設されている。各ホイールシリンダ１９，２０はそれぞれ、各増圧制御弁３４，３５を介して各管路Ａ１，Ａ２に接続されている。
各管路Ｄ１，Ｄ２の両端にはそれぞれ、各ホイールシリンダ１９，２０とＡＢＳ用リザーバ３９とが接続されている。各管路Ｄ１，Ｄ２にはそれぞれ、各減圧制御弁３６，３７が配設されている。
【００２９】
後輪用差圧制御弁３２には逆止弁４１が並列に接続され、マスタシリンダ２から各管路Ａ１，Ａ２側へ向かうブレーキ液の流通のみが許可されることにより、マスタシリンダ２の発生した過剰なマスタシリンダ圧を排除するようになっている。また、各増圧制御弁３４，３５にはそれぞれ各逆止弁４２，４３が並列に接続され、各ホイールシリンダ１９，２０から各管路Ａ１，Ａ２側へ向かうブレーキ液の流通のみが許可されることにより、各ホイールシリンダ１９，２０に印加された過剰なブレーキ液圧を排除するようになっている。
【００３０】
尚、各制御弁３３〜３７はそれぞれ、連通位置と遮断位置とを有する２位置弁である。
ところで、前輪配管系統５の構成は、圧力センサ３１が設けられていない点を除いて、後輪配管系統４のそれと同じである。つまり、前輪配管系統５は、各管路Ｅ〜Ｈ、各電磁式切替制御弁５２〜５７、前輪用ポンプ５８、ＡＢＳ用リザーバ５９、各逆止弁６０〜６３を備えている。そして、各管路Ｅ〜Ｈはそれぞれ各管路Ａ〜Ｄに対応し、各電磁式切替制御弁５２〜５７はそれぞれ各電磁式切替制御弁３２〜３７に対応し、前輪用ポンプ５８は後輪用ポンプ３８に対応し、ＡＢＳ用リザーバ５９はＡＢＳ用リザーバ３９に対応し、各逆止弁６０〜６３はそれぞれ各逆止弁４０〜４３に対応している。
【００３１】
図２は、図１に示すブレーキ装置を制御する電子制御装置のブロック図である。
車輪速度センサ１５〜１８および圧力センサ３１の出力信号は、電子制御装置（ＥＣＵ）７１に入力される。電子制御回路７１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有する周知のマイクロコンピュータであり、イグニッションスイッチ（図示略）がオンされることにより電源が供給され、前記出力信号に基づいて、後述するように各電磁式切替制御弁３２〜３７，５２〜５７および各ポンプ３８，５８の駆動制御信号を生成する。
【００３２】
本実施形態のブレーキ装置において、通常のブレーキ時にはＡＢＳ制御が実行され、緊急ブレーキ時には後述するブレーキアシスト（以下、ＢＡという）制御が実行される。
ＡＢＳ制御においては、ブレーキ時に各車輪１１〜１４のスリップ率を検出し、その検出したスリップ率に応じて各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を減圧・増圧・保持する制御を行うことによって、車両を安全かつ速やかに制動可能なスリップ率（一般に、１０％〜２０％程度）に制御する。尚、各車輪１１〜１４のスリップ率の検出は、各車輪速度センサ１５〜１８の出力信号に基づいて演算された各車輪１１〜１４の車輪速度と、その各車輪１１〜１４の車輪速度に基づいて演算された車体速度とに基づいて演算される。
【００３３】
ＡＢＳ制御において、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を減圧するには、各差圧制御弁３２，５２を差圧位置にし、各増圧制御弁３３〜３５，５３〜５５を遮断位置にし、各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を連通位置にする。すると、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液は各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を介して各ＡＢＳ用リザーバ３９，５９へ流入し、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が減圧される。
【００３４】
また、ＡＢＳ制御において、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を増圧するには、各差圧制御弁３２，５２および各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を連通位置にし、各増圧制御弁３３，５３および各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にする。すると、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧がそのまま、各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を介して各ホイールシリンダ１９〜２２に印加され、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が増圧される。
【００３５】
また、ＡＢＳ制御において、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を保持するには、各差圧制御弁３２，５２および各増圧制御弁３３，５３を連通位置にし、各増圧制御弁３４，３５，５４，５７および各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にする。すると、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が保持される。尚、この状態において、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込む踏力を緩めると、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が減圧され、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液は各逆止弁４２，４３，６２，６３から各差圧制御弁３２，５２を介してマスタシリンダ２へ流入し、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が減圧される。
【００３６】
次に、緊急ブレーキ時にＢＡ制御が実行される際に、電子制御装置７１が行う処理の詳細を、図３および図５に示すフローチャートと図４に示す特性図とを用いて説明する。
図３に示すように、まず、ステップ（以下、Ｓという）１００において、圧力センサ３１の出力信号に対応したマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧を演算することにより、そのマスタシリンダ圧に対応したブレーキペダル１の踏力を求める。つまり、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込むとマスタシリンダ２はマスタシリンダ圧を発生し、圧力センサ３１は管路Ａを介して伝達された当該マスタシリンダ圧に対応した出力信号を生成する。従って、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込む踏力と、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧と、圧力センサ３１の出力信号とにはそれぞれ対応関係がある。そのため、これらの対応関係を予め実験によって求めておけば、圧力センサ３１の出力信号に基づいて、ブレーキペダル１の踏力を演算することができる。
【００３７】
次に、Ｓ１１０において、Ｓ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力の変化量を時間微分することにより、ブレーキペダル１の踏力変化速度を演算する。これは、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧の変化量を時間微分することにより、マスタシリンダ圧変化速度（すなわち、マスタシリンダ圧の時間勾配）を演算することにほかならず、踏力変化速度とマスタシリンダ圧の時間勾配とには対応関係がある。
【００３８】
次に、Ｓ１２０において、後述するセンサ固着判定処理を行う。このセンサ固着判定処理において、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が一定値に固着していると判定された場合は、固着フラグがセットされる。
次に、Ｓ１３０において、固着フラグがセットされているか否かを判定し、固着フラグがセットされていなければＳ１４０へ移行する。
【００３９】
Ｓ１４０において、ＢＡ制御フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、ＢＡ制御フラグがセットされていないのでＳ１５０へ移行する。
Ｓ１５０において、Ｓ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力と、Ｓ１１０にて演算したブレーキペダル１の踏力変化速度とに基づき、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを判定する。つまり、図４に示すように、ブレーキペダル１の踏力が所定値ＫＰ以上で、且つ、ブレーキペダル１の踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定する。すなわち、ドライバーが、所定値ＫＰ以上に強い力で、且つ、所定値ＫＤｐ以上に急激にブレーキペダル１を踏み込んだ場合にのみ、緊急ブレーキと判定される。尚、各値ＫＰ，ＫＤｐは予め実験によって最適値を求めておく。
【００４０】
次に、Ｓ１６０において、Ｓ１５０にて緊急ブレーキと判定された場合はＳ１７０へ移行する。
Ｓ１７０において、ＢＡ制御フラグをセットする。
次に、Ｓ１８０において、ＢＡ制御処理を実行する。
【００４１】
すなわち、各差圧制御弁３２，５２を差圧位置にし、各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にし、各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を連通位置にする。そして、各増圧制御弁３３，５３を所定時間ＴＤ（例えば、２０ｍｓ）だけ連通位置にした後に所定時間ＴＩ（例えば、６０ｍｓ）だけ遮断位置になるように、両増圧制御弁３３，５３の連通・遮断を交互に切り替え、この切り替えを所定回数Ｎ（例えば、５回）だけ繰り返す。この各増圧制御弁３３，５３の連通・遮断の切り替えと同時に、各ポンプ３８，５８を駆動する。
【００４２】
すると、各増圧制御弁３３，５３の連通時において、各ポンプ３８，５８は、マスタリザーバ３に貯留されたブレーキ液を各管路Ｂ，Ｆから各増圧制御弁３３，５３を介して汲み取り、各管路Ａ，Ｅから各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を介して各ホイールシリンダ１９〜２２へ吐出する。そのため、各ホイールシリンダ１９〜２２には、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧は直接印加されず、各ポンプ３８，５８から吐出されたブレーキ液による液圧が印加される。その結果、各増圧制御弁３３，５３の連通・遮断の切替の所定回数Ｎ分だけ、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が増圧され、各車輪１１〜１４の制動が行われる。
【００４３】
ここで、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧が、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧よりも所定値分だけ高くなるように、前記した各増圧制御弁３３，５３の連通・遮断の各所定時間ＴＤ，ＴＩおよび切り替えの所定回数Ｎを設定する。
【００４４】
このように、ＢＡ制御処理では、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧が、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧よりも所定値分だけ高くなるように制御される。それに対して、前記したＡＢＳ制御では、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧がそのまま各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されて、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が増圧される。従って、ＢＡ制御が実行される緊急ブレーキ時には、通常のブレーキ時よりも各ホイールシリンダ１９〜２２の制動力が補助されて各車輪１１〜１４がさらに強く制動されるため、車両の制動距離をより短くすることができる。
【００４５】
次に、Ｓ１９０において、Ｓ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力が所定値ＫＰ未満であるか否かを判定することにより、ＢＡ制御を終了するか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、Ｓ１５０にて緊急ブレーキと判定されているため、ブレーキペダル１の踏力は所定値ＫＰ以上であり、ＢＡ制御を終了しないと判定する。
【００４６】
次に、Ｓ２００において、Ｓ１９０にてＢＡ制御を終了しないと判定された場合はＳ１００へ戻って次回のルーチンを実行する。
尚、Ｓ１２０において固着フラグがセットされていれば、Ｓ１３０からＳ２１０へ移行し、Ｓ１４０〜Ｓ２００の処理は行わない。そして、Ｓ２１０において、ＢＡ制御フラグをリセットし、Ｓ１００へ戻って次回のルーチンを実行する。つまり、固着フラグがセットされているときにはＢＡ制御の実行を禁止し、ＢＡ制御を行う前に固着フラグがセットされるとＢＡ制御を行わないで次回のルーチンへ移行し、ＢＡ制御を行っている最中に固着フラグがセットされるとＢＡ制御を即時に中止して次回のルーチンへ移行する。
【００４７】
また、Ｓ１５０にて緊急ブレーキと判定されなかった場合も、Ｓ１００へ戻って次回のルーチンを実行する。
尚、前回のルーチンのＳ１７０においてＢＡ制御フラグがセットされた場合、その次のルーチンではＳ１４０からＳ１８０へ移行し、Ｓ１５０〜Ｓ１７０の処理は行わない。つまり、ＢＡ制御フラグが一旦セットされると、Ｓ２１０にてＢＡ制御フラグがリセットされるか又はＳ１２０にて固着フラグがセットされるまで、次回以降のルーチンにおいてもＢＡ制御が引き続き行われる。
【００４８】
そして、前回のルーチンのＳ１８０にてＢＡ制御処理が行われることにより、車両の緊急停止または緊急減速がなされて緊急ブレーキの必要がなくなると、ドライバーはブレーキペダル１を緩めるため、次のルーチンのＳ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力は所定値ＫＰ未満に下がる。すると、Ｓ１９０においてＢＡ制御を終了すると判定され、Ｓ２００からＳ２１０へ移行する。
【００４９】
ところで、次のルーチンのＳ１８０におけるＢＡ制御処理では、各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にすると共に、各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を連通位置にする。
そして、Ｓ１００にて求めたブレーキペダル１の踏力に基づいて、その踏力が前回のルーチンよりも増加したときには各増圧制御弁３３，５３を連通位置にすると共に各差圧制御弁３２，５２を差圧位置にし、当該踏力が前回のルーチンよりも減少したときには各増圧制御弁３３，５３を連通位置にすると共に各差圧制御弁３２，５２を連通位置にする。それと同時に、各ポンプ３８，５８を駆動する。
【００５０】
すると、各増圧制御弁３３，５３の連通時（ブレーキペダル１の踏力が前回のルーチンよりも増加したとき）において、各ポンプ３８，５８は、最初にＳ１８０に移行した場合と同様に、マスタリザーバ３に貯留されたブレーキ液を各管路Ｂ，Ｆから各増圧制御弁３３，５３を介して汲み取り、各管路Ａ，Ｅから各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を介して各ホイールシリンダ１９〜２２へ吐出する。そのため、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧は前回のルーチンよりも高くなり、各車輪１１〜１４の制動力が強化される。
【００５１】
また、各差圧制御弁３２，５２の連通時（ブレーキペダル１の踏力が前回のルーチンよりも減少したとき）において、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液は、各管路Ａ，Ｅから各増圧制御弁３４，３５，５４，５５および各差圧制御弁３２，５２を介してマスタシリンダ２へ流入する。そのため、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧は前回のルーチンよりも低くなり、各車輪１１〜１４の制動力が弱められる。
【００５２】
このように、ブレーキペダル１の踏力が増加した場合は各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧を高くし、当該踏力が減少した場合は各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧を低くすることにより、当該踏力の変動に対応して各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を調整することができる。その結果、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧よりも常に所定値分だけ高くすることができる。つまり、ブレーキペダル１の踏力の変動に対応して、ＢＡ制御による各ホイールシリンダ１９〜２２の制動力の補助を常に一定レベルに保つことができる。
【００５３】
次に、図３に示すメインルーチンのＳ１２０におけるセンサ固着判定処理について、図５を用いて説明する。
まず、Ｓ３００において、固着可能性有フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、固着可能性有フラグがセットされていないのでＳ３１０へ移行する。
【００５４】
Ｓ３１０において、Ｓ１１０にて演算した踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であるか否かを判定し、踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であればＳ３２０へ移行する。
Ｓ３２０において、固着可能性有フラグをセットする。
【００５５】
次に、Ｓ３３０において、固着フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、固着フラグがセットされていないのでＳ３４０へ移行する。
Ｓ３４０において、固着可能性有フラグがセットされているか否かを判定し、固着可能性有フラグがセットされていればＳ３５０へ移行する。
【００５６】
Ｓ３５０において、圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２（例えば、３６ｍｓ）以上継続しているか否かを判定し、継続していればＳ３６０へ移行する。
Ｓ３６０において、固着フラグをセットし、メインルーチンへ復帰してＳ１３０へ移行する。
【００５７】
そして、前回のルーチンのＳ３２０において固着可能性有フラグがセットされた場合、次のルーチンではＳ３００からＳ３７０へ移行する。
Ｓ３７０において、固着可能性有フラグのセット状態が所定時間Ｔ１（例えば、１００ｍｓ）以上継続しているか否かを判定し、継続していなければＳ３８０へ移行する。
【００５８】
Ｓ３８０において、現在の圧力センサ３１の出力信号が過去の出力信号の最大値よりも小さいか否かを判定することにより、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少したか否かを判定する。そして、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少していれば当該出力信号が下降中であるとしてＳ３９０へ移行し、減少していなければ当該出力信号が上昇中であるとしてＳ３３０へ移行する。
【００５９】
Ｓ３９０において、固着可能性有フラグをリセットし、Ｓ３３０へ移行する。そして、前回のルーチンのＳ３６０において固着フラグがセットされた場合、次のルーチンではＳ３３０からＳ４００へ移行する。
Ｓ４００において、固着フラグがセットされてから現在までに圧力センサ３１の出力信号の変化があるか否かを判定し、変化がなければＳ４１０へ移行する。
【００６０】
Ｓ４１０において、固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３（例えば、３００ｍｓ）以上継続しているか否かが判定され、継続していればＳ４２０へ移行する。
Ｓ４２０において、固着フラグをリセットし、メインルーチンへ復帰してＳ１３０へ移行する。
【００６１】
尚、Ｓ３１０において、Ｓ１１０にて演算した踏力変化速度が所定値ＫＤｐ未満であればＳ３３０へ移行する。
また、Ｓ３４０において固着可能性有フラグがセットされていない場合、Ｓ３５０において圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２以上継続していない場合、Ｓ４１０において固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３以上継続していない場合の各場合にはそれぞれ、メインルーチンへ復帰してＳ１３０へ移行する。
【００６２】
また、Ｓ３７０において、固着可能性有フラグのセット状態が所定時間Ｔ１以上継続していればＳ３９０へ移行する。
また、Ｓ４００において、固着フラグがセットされてから現在までに圧力センサ３１の出力信号の変化があればＳ４２０へ移行する
次に、本実施形態のブレーキ装置の動作を、図６〜図８に示すタイムチャートを用いて説明する。尚、図６〜図８には、ドライバーが実際にブレーキペダル１を踏み込む踏力、圧力センサ３１の出力信号のレベル、電子制御装置７１がＳ１１０にて演算した踏力変化速度、固着可能性有フラグおよび固着フラグのセット・リセット状態、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧のそれぞれの経時変化を示してある。
【００６３】
図６および図７は、ドライバーが実際にブレーキペダル１を踏み込んでいないのに、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇した場合を示している。
尚、ブレーキペダル１の踏み込みによらずに圧力センサ３１の出力信号が上昇する故障の原因としては、圧力センサ３１自体の故障のほか、マスタシリンダ２の故障、マスタシリンダ２と圧力センサ３１とを接続する管路の故障などがある。このような故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇する場合、圧力センサ３１の出力信号は、単調に上昇しながら一定値に固着する経時変化を示し、急激な上昇や下降を示すことはない。
【００６４】
図６に示すように、圧力センサ３１の出力信号が上昇すると、圧力センサ３１の出力信号に対応したブレーキペダル１の踏力が演算され（Ｓ１００）、踏力変化速度が演算される（Ｓ１１０）。そして、圧力センサ３１の出力信号の上昇に伴って踏力変化速度が上昇し所定値ＫＤｐ以上になった時点ｔ１（Ｓ３１０：ＹＥＳ）で、固着可能性有フラグがセットされる（Ｓ３２０）。
【００６５】
固着可能性有フラグがセットされているときに、圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２（例えば、３６ｍｓ）以上継続した時点ｔ２（Ｓ３５０：ＹＥＳ）で、固着フラグがセットされる（Ｓ３６０）。
そして、固着可能性有フラグのセット状態が所定時間Ｔ１（例えば、１００ｍｓ）以上継続した時点ｔ３（Ｓ３７０：ＹＥＳ）で、固着可能性有フラグがリセットされる（Ｓ３９０）。その後、固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３（例えば、３００ｍｓ）以上継続した時点ｔ４（Ｓ４１０：ＹＥＳ）で、固着フラグがリセットされる（Ｓ４２０）。
このように、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇し、それに伴って踏力変化速度が上昇して所定値ＫＤｐ以上になっても、圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２以上継続すれば（時点ｔ２）、固着フラグがセットされる。図３のフローチャートに示したように、固着フラグがセットされているときには（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ＢＡ制御による各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧の増圧は行われない。また、ドライバーはブレーキペダル１を踏み込んでいないため、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧は変化しない。従って、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧は変化しない。
【００６６】
以上のように、圧力センサ３１の出力信号が単調に上昇しながら一定値に固着する経時変化を示す場合には固着フラグをセットし、ＢＡ制御の実行を禁止する。従って、何らかの故障による圧力センサ３１の出力信号の上昇を、ドライバーが緊急ブレーキを意図してブレーキペダル１を急激に踏み込んだことによるものであると誤判定することはなく、そのような誤判定によってＢＡ制御が実行されるのを防止することができる。
【００６７】
尚、ＢＡ制御を実行している最中に固着フラグがセットされた場合は、ＢＡ制御を即時に中止する。
また、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇し、固着フラグが一旦セットされても、圧力センサ３１の出力信号が上昇したまま変化しない状態が一定時間以上継続し、固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３以上継続すれば（時点ｔ４）、固着フラグはリセットされる。
【００６８】
つまり、圧力センサ３１の出力信号が一旦固着してそのまま変化しなければ、踏力変化速度は零に保持される。そのため、どのような故障によって圧力センサ３１の出力信号が固着したとしても、その固着後に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると誤判定するおそれはなく、そのような誤判定によってＢＡ制御が実行されることはない。従って、固着フラグをリセットして初期状態に復帰しても不都合は生じない。
【００６９】
ところで、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇しても、その出力信号の上昇の時間勾配が緩やかである場合には、踏力変化速度が所定値ＫＤｐまで上昇しないため、固着可能性有フラグはセットされず固着フラグもセットされない。
【００７０】
しかし、踏力変化速度が所定値ＫＤｐまで上昇しなければ、どのような故障によって圧力センサ３１の出力信号が固着したとしても、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると誤判定するおそれはなく、そのような誤判定によってＢＡ制御が実行されることはない。従って、固着フラグをセットしなくても不都合は生じない。
【００７１】
図７に示す例において、固着可能性有フラグのセット（時点ｔ１）および固着フラグのセット（時点ｔ２）については、図６に示す例と同様の動作によって行われる。そして、図７に示すように、固着フラグがセットされているときに、圧力センサ３１の出力信号の変化があった時点ｔ５（Ｓ４００：ＹＥＳ）で、固着フラグがリセットされる（Ｓ４２０）。
【００７２】
つまり、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇し、固着フラグが一旦セットされても、その後に、圧力センサ３１の出力信号が変化すれば（時点ｔ５）、固着フラグはリセットされる。
前記した種々の原因による圧力センサ３１の出力信号が上昇する故障は、自然に解消することがある。その故障が解消すれば、固着フラグをセットしてＢＡ制御の実行を禁止する必要はない。そのため、固着フラグのセット後に圧力センサ３１の出力信号が変化したならば、前記故障が解消したとして固着フラグをリセットすることにより、その後に起こる前記故障や、その後にドライバーが緊急ブレーキを意図した際に実行されるＢＡ制御に対して備えることができる。
【００７３】
図８は、ドライバーが実際にブレーキペダル１を急激に踏み込んだために、圧力センサ３１の出力信号が上昇した場合を示している。尚、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧のタイムチャートには、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧の経時変化を点線で示してある。
【００７４】
ドライバーが緊急ブレーキを意図してブレーキペダル１を急激に踏み込んだ場合、圧力センサ３１の出力信号は、速やかに上昇して最大値をとった後に減少する経時変化を示す。つまり、ブレーキペダル１の踏力および圧力センサ３１の出力信号の経時変化にはオーバーシュートが見られる。
【００７５】
図８に示す例において、固着可能性有フラグのセット（時点ｔ１）については、図６に示す例と同様の動作によって行われる。そして、図８に示すように、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少した時点ｔ６（Ｓ３８０：ＹＥＳ）で、固着可能性有フラグがリセットされる（Ｓ３９０）。
【００７６】
このように、ドライバーが実際にブレーキペダル１を踏み込んだために圧力センサ３１の出力信号が上昇した場合、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少すれば（時点ｔ６）、固着可能性有フラグがリセットされ、固着フラグのセットが阻止される。そのため、ＢＡ制御の実行が許可され、ブレーキペダル１の踏力が所定値ＫＰ以上で且つブレーキペダル１の踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であれば、ＢＡ制御が実行されて各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧の増圧が行われる。
【００７７】
ところで、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が増圧され、ＢＡ制御が実行されなければ、マスタシリンダ圧がそのまま各ホイールシリンダ１９〜２２に印加される。そのため、ドライバーがブレーキペダル１の踏み込みを開始した時点ｔ０から、ＢＡ制御による各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧の増圧が開始される時点ｔ７までの間、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧はマスタシリンダ圧と等しくなる。つまり、時点ｔ０から時点ｔ７の間は通常のブレーキ時と同じ制動力で各車輪１１〜１４が制動され、時点ｔ７からＢＡ制御による強い制動力で各車輪１１〜１４が制動される。ここで、時点ｔ７は所定時間Ｔ２によって規定されるため、所定時間Ｔ２を十分に短く設定しておけば、時点ｔ７からＢＡ制御を開始しても確実な緊急停止や緊急減速を実現することができる。
【００７８】
以上詳述したように、本実施形態のブレーキ装置においては、圧力センサ３１を用いてマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧を検出することにより、ブレーキペダルの操作状態を正確に監視している。そして、電子制御装置７１により、マスタシリンダ圧に対応するブレーキペダル２の踏力と、マスタシリンダ圧の時間勾配に対応する踏力変化速度とを演算し、その踏力および踏力変化速度に基づいて、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを判定し、各ホイールシリンダ１９〜２２の制動力を補助して通常のブレーキ時よりも各車輪１１〜１４の制動力を強化するＢＡ制御を実行している。
【００７９】
さらに、ＢＡ制御の実行に先立ち、圧力センサ３１の出力信号の変化を監視し、当該出力信号が単調に上昇しながら一定値に固着する経時変化を示す場合には、何らかの故障により当該信号の上昇がなされたものであり、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているのではないと判定してＢＡ制御の実行を禁止している。また、圧力センサ３１の出力信号が速やかに上昇して最大値をとった後に減少する経時変化を示す場合には、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定してＢＡ制御の実行を許可している。
【００８０】
従って、本実施形態のブレーキ装置によれば、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを的確に判定し、緊急ブレーキを意図しているときにだけ、ＢＡ制御を実行して制動距離が短くなるようにブレーキを制御することができる。尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように変更してもよく、その場合でも、上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。
【００８１】
（１）上記実施形態では、圧力センサ３１によってマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧を検出し、そのマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル１の踏力を求めたが、圧力センサ３１の代わりに、ブレーキペダル１の踏力を直接検出する踏力センサを用いるようにしてもよい。
【００８２】
また、圧力センサ３１の代わりに、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込んだ際のブレーキペダル１のストロークの変化量を検出するストロークセンサを用いるようにしてもよい。この場合、ブレーキペダル１のストロークの変化量とブレーキペダル１の踏力とには対応関係があるため、その対応関係を予め実験によって求めておけば、ストロークの変化量から踏力を演算することができる。
【００８３】
（２）図５に示すＳ４００の処理を省き、圧力センサ３１の出力信号が一旦固着したならば、その後に圧力センサ３１の出力信号が変化したとしても、固着フラグのセットを保持してリセットを行わないようにしてもよい。この場合は、圧力センサ３１の出力信号が上昇する原因となった故障を解明して修理しない限り、固着フラグをリセットすることができなくなる。
【００８４】
（３）図５に示すＳ４１０の処理を省き、圧力センサ３１の出力信号が一旦固着してそのまま変化しなければ、固着フラグのセットを保持してリセットを行わないようにしてもよい。この場合は、圧力センサ３１の出力信号が上昇する原因となった故障を修理しない限り、固着フラグをリセットすることができなくなる。
【００８５】
（４）上記実施形態は４輪車に適用したものであるが、２輪車や３輪車または５輪以上の車両に適用してもよい。２輪車や３輪車に適用した場合、ブレーキペダルの踏力ではなく、ドライバーがブレーキレバーを握る握力を検出し、その握力の変化量を時間微分することにより握力変化速度を演算する。そして、上記実施形態の踏力を握力に、踏力変化速度を握力変化速度に置き換えて、上記実施形態と同様の処理を行うようにする。
【００８６】
（５）上記実施形態は前後２配管系のブレーキ配管系統に適用したものであるが、対角位置にある前輪と後輪を１組の配管系統とするＸ配管系や、左右輪をそれぞれ１組の配管系統とする左右２配管系などの種々のブレーキ配管系統に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のブレーキ装置の油圧回路図。
【図２】一実施形態のブレーキ装置を制御する電子制御装置のブロック図。
【図３】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのフローチャート。
【図４】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するための特性図。
【図５】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのフローチャート。
【図６】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのタイムチャート。
【図７】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのタイムチャート。
【図８】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのタイムチャート。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル２…マスタシリンダ３…マスタリザーバ
４…後輪配管系統５…前輪配管系統１１〜１４…車輪
１９〜２２…ホイールシリンダＡ〜Ｈ…管路
３１…圧力センサ３２〜３７，５２〜５７…電磁式切替制御弁
３８…後輪用ポンプ５８…前輪用ポンプ５８７１…電子制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake device, and more particularly to a vehicle brake device capable of reliably stopping or decelerating a vehicle during emergency braking.
[0002]
[Background Art and Problems to be Solved by the Invention]
In recent years, there has been a demand for a technique for shortening the braking distance of a vehicle as much as possible during emergency braking for urgently stopping or decelerating a vehicle such as an automobile.
In such a technique, in addition to the normal brake device that operates based on the pedaling force of the driver depressing the brake pedal, an emergency brake operation switch is provided, and when the driver operates the operation switch, the wheel A method for enhancing the braking force of the vehicle is conceivable. However, considering the driver's psychological state and reflexes during emergency braking, it is difficult to reliably operate the operation switch at the moment of emergency braking.
[0003]
Therefore, instead of providing an emergency brake operation switch, the brake pedal operation state by the driver is monitored, and the brake device itself determines whether or not the driver intends the emergency brake based on the operation state. A method of enhancing the braking force of the wheel when it is determined that the emergency braking is intended can be considered. In this method, in order to realize a reliable emergency stop or emergency deceleration, it is necessary to accurately monitor the operating state of the brake pedal and accurately determine whether or not the driver intends the emergency braking based on the operating state. Is required.
[0004]
The present invention has been made to satisfy the above-described requirements, and its purpose is to accurately determine whether or not the driver intends an emergency brake, and to perform braking only when the emergency brake is intended. An object of the present invention is to provide a brake device capable of assisting the braking force of the brake so that the distance becomes shorter.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  The brake device according to claim 1, which is made to achieve the above object, includes an operation state detection unit and, Sticking possibility detecting means, peak detecting means, sticking possibility resetting means,Determination means. The operation state detection means detects the amount of change in the operation state of the brake by the driver in order to determine whether or not the driver intends emergency braking.Sticking possibility detection meansWhen the change speed of the operation state obtained by differentiating the change amount of the operation state with respect to time is a predetermined value KDp or more,A flag indicating that the change amount of the operation state may be fixed is set. The peak detecting means detects the presence or absence of a peak of the change amount of the operation state within a predetermined time T1 after the flag with the possibility of sticking is set. The sticking possibility resetting unit resets the sticking possibility flag set by the sticking possibility detecting unit when the peak detecting unit detects the peak within the predetermined time T1. When the state in which the change amount of the operation state is not detected within a period in which the flag with the possibility of sticking is set continues for a predetermined time T2,The operation state detecting means is different.AlwaysJudge that there is.
[0007]
  The brake device according to claim 2,The brake device according to claim 1.,in frontWhen the change speed of the operation state is equal to or greater than the predetermined value KDp, it is determined that the driver intends emergency braking.
A brake device according to a third aspect is the brake device according to the second aspect, wherein the driver determines that the driver intends an emergency brake when the change speed of the operation state is equal to or greater than the predetermined value KDp. When the assist control is executed and the determination means determines that the operation state detection means is abnormal, the brake assist control is prohibited.
In the brake device according to claim 4, in the brake device according to any one of claims 1 to 3, the determination unit determines that the operation state detection unit has an abnormality, after a predetermined time T <b> 3. Re-determine that it is normal after a lapse.
In the brake device according to claim 5, in the brake device according to any one of claims 1 to 4, the change amount of the operation state is a change amount of a pedaling force by which the driver depresses the brake pedal, or a driver This is the amount of change in grip strength for gripping the brake lever.
[0021]
  In the embodiments of the invention described below, the “operation state detection means” described in the claims or means for solving the problems is S100, S110 in the master cylinder 2, the pressure sensor 31, and the electronic control unit 71. Similarly, the “determination means” corresponds to the processing of S120 and S300 to S420 in the electronic control unit 71.WinThe
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of the invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic view of a brake pipe in the brake device of the present embodiment. In the four-wheeled vehicle, the present embodiment is applied to a vehicle having a front and rear two piping systems including a front wheel piping system for controlling the brakes of the front two wheels and a rear wheel piping system for controlling the brakes of the rear two wheels. A brake device is applied.
[0023]
The brake pedal 1 is connected to the master cylinder 2, and when the driver steps on the brake pedal 1, a master piston provided in the master cylinder 2 is pressed to generate a master cylinder pressure. The master reservoir 3 supplies brake fluid into the master cylinder 2 through a passage communicating with the master cylinder 2, or stores excess brake fluid in the master cylinder 2.
[0024]
The master cylinder pressure generated by the master cylinder 2 is transmitted to the rear wheel piping system 4 and the front wheel piping system 5.
The rear wheel piping system 4 controls the braking of the right rear wheel 11 and the left rear wheel 12, and the front wheel piping system 5 controls the braking of the right front wheel 13 and the left front wheel 14. Each wheel 11-14 is provided with an electromagnetic pickup type or magnetoresistive element (MRE) type wheel speed sensor 15-18, and generates an output signal corresponding to the rotational speed of each wheel 11-14. Each wheel 11-14 is provided with each wheel cylinder 19-22 constituting a hydraulic brake device for braking each wheel.
[0025]
The rear wheel piping system 4 includes pipes A to D, pressure sensors 31, electromagnetic switching control valves 32 to 37, a rear wheel pump 38, an antilock brake device (ABS) reservoir 39, and check valves 40. To 43.
The pipe A is connected to the master cylinder 2. In the vicinity of the master cylinder 2 in the pipeline A, a pressure sensor 31 that generates an output signal corresponding to the master cylinder pressure generated by the master cylinder 2 is disposed.
[0026]
The pipe A branches to the pipes A1 and A2 via the rear wheel differential pressure control valve 32. The rear wheel differential pressure control valve 32 is a two-position valve having a communication position and a differential pressure position. When the differential pressure control valve 32 for the rear wheel is in the differential pressure position, if a differential pressure of a predetermined value or more is applied to the upstream and downstream of the differential pressure control valve 32 for the rear wheel, a communication state is established, and the line A The pipeline A can be protected by preventing the pipelines A1 and A2 (the wheel cylinders 19 and 20) from having a pressure higher than the master cylinder 2 side.
[0027]
A pipe B is connected to the master reservoir 3. A pressure increase control valve 33 is disposed in the pipeline B. A pipeline C is connected to the ABS reservoir 39. A check valve 40 is disposed in the pipe C.
A rear wheel pump 38 is connected to each of the pipelines A, A1, and A2. The rear wheel pump 38 draws the brake fluid stored in the master reservoir 3 from the pipe B through the pressure increase control valve 33 and discharges it to the pipes A, A1, and A2. The rear wheel pump 38 draws the brake fluid stored in the ABS reservoir 39 from the pipe C through the check valve 40 and discharges it to the pipes A, A1, and A2.
[0028]
Respective pressure increase control valves 34 and 35 are disposed in the respective pipelines A1 and A2. The wheel cylinders 19 and 20 are connected to the pipelines A1 and A2 via the pressure increase control valves 34 and 35, respectively.
Wheel cylinders 19 and 20 and an ABS reservoir 39 are connected to both ends of the pipes D1 and D2, respectively. Respective pressure reducing control valves 36 and 37 are disposed in the pipe lines D1 and D2, respectively.
[0029]
A check valve 41 is connected in parallel to the differential pressure control valve 32 for the rear wheel, and only the flow of the brake fluid from the master cylinder 2 toward the pipe lines A1 and A2 is permitted. Excessive master cylinder pressure is eliminated. Further, check valves 42 and 43 are connected in parallel to the pressure increase control valves 34 and 35, respectively, and only the flow of brake fluid from the wheel cylinders 19 and 20 toward the pipe lines A1 and A2 is permitted. As a result, excessive brake fluid pressure applied to the wheel cylinders 19 and 20 is eliminated.
[0030]
Each of the control valves 33 to 37 is a two-position valve having a communication position and a cutoff position.
By the way, the configuration of the front wheel piping system 5 is the same as that of the rear wheel piping system 4 except that the pressure sensor 31 is not provided. That is, the front wheel piping system 5 includes pipes E to H, electromagnetic switching control valves 52 to 57, a front wheel pump 58, an ABS reservoir 59, and check valves 60 to 63. The pipes E to H respectively correspond to the pipes A to D, the electromagnetic switching control valves 52 to 57 correspond to the electromagnetic switching control valves 32 to 37, respectively, and the front wheel pump 58 is provided on the rear side. Corresponding to the wheel pump 38, the ABS reservoir 59 corresponds to the ABS reservoir 39, and the check valves 60 to 63 correspond to the check valves 40 to 43, respectively.
[0031]
FIG. 2 is a block diagram of an electronic control unit that controls the brake device shown in FIG.
Output signals from the wheel speed sensors 15 to 18 and the pressure sensor 31 are input to an electronic control unit (ECU) 71. The electronic control circuit 71 is a well-known microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, and an I / O circuit. When an ignition switch (not shown) is turned on, power is supplied. Based on the output signal, the electronic control circuit 71 is described later. Thus, drive control signals for the electromagnetic switching control valves 32 to 37 and 52 to 57 and the pumps 38 and 58 are generated.
[0032]
In the brake device of this embodiment, ABS control is executed during normal braking, and brake assist (hereinafter referred to as BA) control described later is executed during emergency braking.
In the ABS control, the slip ratio of each wheel 11-14 is detected at the time of braking, and the brake fluid pressure applied to each wheel cylinder 19-22 is reduced, increased and maintained according to the detected slip ratio. By doing so, the vehicle is controlled to a slip rate (generally about 10% to 20%) that can be braked safely and quickly. In addition, the detection of the slip ratio of each wheel 11-14 is based on the wheel speed of each wheel 11-14 calculated based on the output signal of each wheel speed sensor 15-18, and the wheel speed of each wheel 11-14. The vehicle speed is calculated based on the vehicle speed calculated based on the vehicle speed.
[0033]
In the ABS control, in order to reduce the brake fluid pressure applied to the wheel cylinders 19 to 22, the differential pressure control valves 32 and 52 are set to the differential pressure positions, and the pressure increase control valves 33 to 35 and 53 to 55 are set. The shut-off position is set, and the pressure reducing control valves 36, 37, 56, 57 are set to the communication position. Then, the brake fluid of each wheel cylinder 19-22 flows into each ABS reservoir 39, 59 via each decompression control valve 36, 37, 56, 57, and the brake fluid pressure of each wheel cylinder 19-22 is decompressed. The
[0034]
Further, in the ABS control, in order to increase the brake fluid pressure applied to the wheel cylinders 19 to 22, the differential pressure control valves 32 and 52 and the pressure increase control valves 34, 35, 54, and 55 are set to the communication positions. The pressure increase control valves 33 and 53 and the pressure reduction control valves 36, 37, 56, and 57 are set to the cutoff positions. Then, the master cylinder pressure of the master cylinder 2 is directly applied to the wheel cylinders 19 to 22 via the pressure increase control valves 34, 35, 54, and 55, and the brake fluid pressure of the wheel cylinders 19 to 22 is increased. Is done.
[0035]
In the ABS control, in order to maintain the brake fluid pressure applied to the wheel cylinders 19 to 22, the differential pressure control valves 32 and 52 and the pressure increase control valves 33 and 53 are placed in communication positions, and the pressure increases. The control valves 34, 35, 54, 57 and the pressure reducing control valves 36, 37, 56, 57 are set to the cutoff position. Then, the brake hydraulic pressure of each wheel cylinder 19-22 is hold | maintained. In this state, when the driver depresses the depression force of depressing the brake pedal 1, the master cylinder pressure of the master cylinder 2 is reduced, and the brake fluid in the wheel cylinders 19 to 22 flows into the check valves 42, 43, 62, 63. Then, it flows into the master cylinder 2 via the differential pressure control valves 32 and 52, and the brake fluid pressure of the wheel cylinders 19 to 22 is reduced.
[0036]
Next, details of processing performed by the electronic control unit 71 when BA control is executed during emergency braking will be described using the flowcharts shown in FIGS. 3 and 5 and the characteristic diagram shown in FIG.
As shown in FIG. 3, first, in step (hereinafter referred to as “S”) 100, the brake cylinder corresponding to the master cylinder pressure is calculated by calculating the master cylinder pressure of the master cylinder 2 corresponding to the output signal of the pressure sensor 31. Find the treading force of 1. That is, when the driver depresses the brake pedal 1, the master cylinder 2 generates a master cylinder pressure, and the pressure sensor 31 generates an output signal corresponding to the master cylinder pressure transmitted via the pipe A. Therefore, there is a corresponding relationship between the pedal force at which the driver depresses the brake pedal 1, the master cylinder pressure of the master cylinder 2, and the output signal of the pressure sensor 31. Therefore, if these correspondences are obtained in advance by experiments, the depression force of the brake pedal 1 can be calculated based on the output signal of the pressure sensor 31.
[0037]
Next, in S110, the pedal force change speed of the brake pedal 1 is calculated by differentiating in time the amount of change in the pedal force of the brake pedal 1 calculated in S100. This is not only to calculate the master cylinder pressure change speed (that is, the time gradient of the master cylinder pressure) by time differentiation of the change amount of the master cylinder pressure of the master cylinder 2, but also to the pedal force change speed and the master cylinder pressure. There is a corresponding relationship with the time gradient.
[0038]
Next, in S120, sensor sticking determination processing described later is performed. In this sensor sticking determination process, if it is determined that the output signal of the pressure sensor 31 is stuck to a constant value due to some failure, the sticking flag is set.
Next, in S130, it is determined whether or not the sticking flag is set. If the sticking flag is not set, the process proceeds to S140.
[0039]
In S140, it is determined whether or not the BA control flag is set. When the process proceeds to this step for the first time, since the BA control flag is not set, the process proceeds to S150.
In S150, it is determined whether or not the driver intends an emergency brake based on the depression force of the brake pedal 1 calculated in S100 and the depression force change speed of the brake pedal 1 calculated in S110. That is, as shown in FIG. 4, when the pedal effort of the brake pedal 1 is equal to or greater than the predetermined value KP and the pedal force change speed of the brake pedal 1 is equal to or greater than the predetermined value KDp, it is determined that the driver intends emergency braking. To do. That is, the emergency brake is determined only when the driver depresses the brake pedal 1 with a force stronger than the predetermined value KP and suddenly more than the predetermined value KDp. Note that the optimum values of the values KP and KDp are obtained in advance by experiments.
[0040]
Next, in S160, when it determines with emergency brake in S150, it transfers to S170.
In S170, the BA control flag is set.
Next, in S180, BA control processing is executed.
[0041]
That is, each differential pressure control valve 32, 52 is set to a differential pressure position, each pressure reduction control valve 36, 37, 56, 57 is set to a blocking position, and each pressure increase control valve 34, 35, 54, 55 is set to a communication position. Then, the pressure-increasing control valves 33 and 53 are set to the communication position for a predetermined time TD (for example, 20 ms) and then set to the cutoff position for a predetermined time TI (for example, 60 ms). Communication / blocking is switched alternately, and this switching is repeated a predetermined number of times N (for example, 5 times). The pumps 38 and 58 are driven simultaneously with the switching of the communication / blocking of the pressure increase control valves 33 and 53.
[0042]
Then, at the time of communication of each pressure increase control valve 33, 53, each pump 38, 58 causes the brake fluid stored in the master reservoir 3 to pass from each line B, F via each pressure increase control valve 33, 53. The water is pumped out and discharged from the pipes A and E to the wheel cylinders 19 to 22 through the pressure increase control valves 34, 35, 54 and 55. Therefore, the master cylinder pressure of the master cylinder 2 is not directly applied to the wheel cylinders 19 to 22, but the hydraulic pressure due to the brake fluid discharged from the pumps 38 and 58 is applied. As a result, the brake fluid pressure of the wheel cylinders 19 to 22 is increased by a predetermined number N of switching of communication / blocking of the pressure increase control valves 33 and 53, and the wheels 11 to 14 are braked.
[0043]
Here, the communication / blocking of each of the pressure increase control valves 33 and 53 is performed so that the brake fluid pressure applied to each of the wheel cylinders 19 to 22 is higher than the master cylinder pressure of the master cylinder 2 by a predetermined value. Each predetermined time TD, TI and a predetermined number N of switching are set.
[0044]
Thus, in the BA control process, the brake fluid pressure applied to each of the wheel cylinders 19 to 22 is controlled to be higher than the master cylinder pressure of the master cylinder 2 by a predetermined value. On the other hand, in the ABS control described above, the master cylinder pressure of the master cylinder 2 is applied to the wheel cylinders 19 to 22 as they are, and the brake fluid pressure of the wheel cylinders 19 to 22 is increased. Therefore, during emergency braking in which BA control is executed, the braking force of each wheel cylinder 19 to 22 is assisted and the wheels 11 to 14 are braked more strongly than during normal braking. Can be shortened.
[0045]
Next, in S190, it is determined whether or not to terminate the BA control by determining whether or not the depression force of the brake pedal 1 calculated in S100 is less than a predetermined value KP. When the process proceeds to this step for the first time, it is determined that the emergency brake is performed in S150. Therefore, it is determined that the depression force of the brake pedal 1 is not less than the predetermined value KP and the BA control is not terminated.
[0046]
Next, in S200, when it is determined in S190 that the BA control is not terminated, the process returns to S100 and the next routine is executed.
If the sticking flag is set in S120, the process proceeds from S130 to S210, and the processes in S140 to S200 are not performed. In S210, the BA control flag is reset, and the process returns to S100 to execute the next routine. In other words, execution of BA control is prohibited when the sticking flag is set, and if the sticking flag is set before performing BA control, the BA control is not performed and the routine proceeds to the next routine and BA control is performed. If the fixing flag is set during the process, the BA control is immediately stopped and the next routine is started.
[0047]
Also, if the emergency brake is not determined in S150, the process returns to S100 and the next routine is executed.
When the BA control flag is set in S170 of the previous routine, in the next routine, the process proceeds from S140 to S180, and the processes of S150 to S170 are not performed. That is, once the BA control flag is set, the BA control is continued in the next and subsequent routines until the BA control flag is reset in S210 or until the fixing flag is set in S120.
[0048]
Then, when the BA control process is performed in S180 of the previous routine, when the emergency stop or emergency deceleration of the vehicle is performed and the emergency brake is no longer necessary, the driver loosens the brake pedal 1 and therefore the next routine S100. The depressing force of the brake pedal 1 calculated in step S is reduced to less than a predetermined value KP. Then, in S190, it is determined that the BA control is finished, and the process proceeds from S200 to S210.
[0049]
By the way, in the BA control processing in S180 of the next routine, the pressure reducing control valves 36, 37, 56, and 57 are set to the cutoff position, and the pressure increasing control valves 34, 35, 54, and 55 are set to the communication position.
Then, based on the pedaling force of the brake pedal 1 obtained in S100, when the pedaling force increases from the previous routine, the pressure-increasing control valves 33 and 53 are brought into the communication position and the pressure-difference control valves 32 and 52 are turned on. When the pedal pressure is reduced from the previous routine, the pressure-increasing control valves 33 and 53 are set to the communication position and the pressure control valves 32 and 52 are set to the communication position. At the same time, the pumps 38 and 58 are driven.
[0050]
Then, when the pressure-increasing control valves 33 and 53 are in communication (when the depressing force of the brake pedal 1 has increased from the previous routine), the pumps 38 and 58 are the same as in the case of first shifting to S180. Brake fluid stored in the reservoir 3 is pumped from the pipes B and F through the pressure-increasing control valves 33 and 53, and from the pipes A and E through the pressure-increasing control valves 34, 35, 54, and 55. To each wheel cylinder 19-22. Therefore, the brake fluid pressure of each wheel cylinder 19-22 becomes higher than the previous routine, and the braking force of each wheel 11-14 is strengthened.
[0051]
In addition, when the differential pressure control valves 32 and 52 are in communication (when the depressing force of the brake pedal 1 has decreased from the previous routine), the brake fluid in the wheel cylinders 19 to 22 flows from the pipelines A and E to the respective pressures. It flows into the master cylinder 2 via the pressure increase control valves 34, 35, 54, 55 and the differential pressure control valves 32, 52. Therefore, the brake hydraulic pressure of each wheel cylinder 19-22 becomes lower than the previous routine, and the braking force of each wheel 11-14 is weakened.
[0052]
Thus, when the pedal effort of the brake pedal 1 increases, the brake fluid pressure of each wheel cylinder 19-22 is made high, and when the pedal effort decreases, the brake fluid pressure of each wheel cylinder 19-22 is made low. The brake fluid pressure applied to each of the wheel cylinders 19 to 22 can be adjusted corresponding to the change in the pedal effort. As a result, the brake hydraulic pressure applied to each wheel cylinder 19 to 22 can always be higher than the master cylinder pressure of the master cylinder 2 by a predetermined value. That is, it is possible to always keep the assistance of the braking force of the wheel cylinders 19 to 22 by the BA control at a constant level in response to the fluctuation of the depression force of the brake pedal 1.
[0053]
Next, the sensor sticking determination process in S120 of the main routine shown in FIG. 3 will be described with reference to FIG.
First, in S300, it is determined whether or not the sticking possibility flag is set. If the process proceeds to this step for the first time, since the possibility flag is not set, the process proceeds to S310.
[0054]
In S310, it is determined whether or not the pedal force change speed calculated in S110 is equal to or greater than a predetermined value KDp. If the pedal force change speed is equal to or greater than the predetermined value KDp, the process proceeds to S320.
In S320, a sticking possibility flag is set.
[0055]
Next, in S330, it is determined whether or not the sticking flag is set. When the process proceeds to this step for the first time, since the sticking flag is not set, the process proceeds to S340.
In S340, it is determined whether or not the sticking possibility flag is set. If the sticking possibility flag is set, the process proceeds to S350.
[0056]
In S350, it is determined whether or not a state in which the output signal of the pressure sensor 31 does not change continues for a predetermined time T2 (for example, 36 ms) or more, and if it continues, the process proceeds to S360.
In S360, the sticking flag is set, the process returns to the main routine, and the process proceeds to S130.
[0057]
When the sticking possibility flag is set in S320 of the previous routine, the process proceeds from S300 to S370 in the next routine.
In S370, it is determined whether the set state of the sticking possibility flag has continued for a predetermined time T1 (for example, 100 ms) or more. If not, the process proceeds to S380.
[0058]
In S380, it is determined whether or not the output signal of the pressure sensor 31 has decreased after taking the maximum value by determining whether or not the current output signal of the pressure sensor 31 is smaller than the maximum value of the past output signal. judge. If the output signal of the pressure sensor 31 has decreased after reaching the maximum value, the process proceeds to S390 because the output signal is decreasing, and if not, the process proceeds to S330 because the output signal is increasing. Transition.
[0059]
In S390, the sticking possibility flag is reset, and the process proceeds to S330. If the sticking flag is set in S360 of the previous routine, the process proceeds from S330 to S400 in the next routine.
In S400, it is determined whether or not there is a change in the output signal of the pressure sensor 31 since the fixing flag is set, and if there is no change, the process proceeds to S410.
[0060]
In S410, it is determined whether or not the set state of the sticking flag continues for a predetermined time T3 (for example, 300 ms) or more. If it continues, the process proceeds to S420.
In S420, the sticking flag is reset, the process returns to the main routine, and the process proceeds to S130.
[0061]
In S310, if the pedal force change speed calculated in S110 is less than the predetermined value KDp, the process proceeds to S330.
Further, when the sticking possibility flag is not set in S340, when the state in which the output signal of the pressure sensor 31 does not change continues for the predetermined time T2 or more in S350, the sticking flag is set in the predetermined time in S410. In each case where the period does not continue for T3 or more, the process returns to the main routine and proceeds to S130.
[0062]
In S370, if the set state of the sticking possibility flag continues for the predetermined time T1 or more, the process proceeds to S390.
In S400, if there is a change in the output signal of the pressure sensor 31 from when the fixing flag is set to the present, the process proceeds to S420.
Next, the operation of the brake device of the present embodiment will be described using the time charts shown in FIGS. 6 to 8, the pedaling force at which the driver actually depresses the brake pedal 1, the level of the output signal of the pressure sensor 31, the pedaling force change speed calculated by the electronic control unit 71 in S110, the sticking possibility flag, The change over time of the set / reset state of the sticking flag and the brake fluid pressure of each wheel cylinder 19 to 22 is shown.
[0063]
6 and 7 show a case where the output signal of the pressure sensor 31 has risen due to some failure even though the driver has not actually depressed the brake pedal 1.
Note that the cause of the failure in which the output signal of the pressure sensor 31 rises regardless of the depression of the brake pedal 1 is not only the failure of the pressure sensor 31 itself, but also the failure of the master cylinder 2, the master cylinder 2 and the pressure sensor 31. There is a failure in the connecting pipe line. When the output signal of the pressure sensor 31 rises due to such a failure, the output signal of the pressure sensor 31 shows a temporal change that is fixed to a constant value while monotonously rising, and does not show a sudden rise or fall.
[0064]
As shown in FIG. 6, when the output signal of the pressure sensor 31 rises, the depression force of the brake pedal 1 corresponding to the output signal of the pressure sensor 31 is calculated (S100), and the depression force change speed is calculated (S110). Then, the sticking possibility flag is set (S320) at time t1 (S310: YES) when the pedal force change speed increases as the output signal of the pressure sensor 31 increases and becomes equal to or greater than the predetermined value KDp.
[0065]
When the sticking possibility flag is set, the sticking flag is set at time t2 (S350: YES) when a state in which the output signal of the pressure sensor 31 does not change continues for a predetermined time T2 (for example, 36 ms) or longer. (S360).
The sticking possibility flag is reset at time t3 (S370: YES) when the sticking possibility flag setting state continues for a predetermined time T1 (for example, 100 ms) or longer (S390). Thereafter, the sticking flag is reset (S420) at time t4 (S410: YES) when the sticking flag is set for a predetermined time T3 (for example, 300 ms) or longer.
Thus, even if the output signal of the pressure sensor 31 increases due to some failure and the pedaling force change speed increases and becomes equal to or higher than the predetermined value KDp, the state in which the output signal of the pressure sensor 31 does not change is the predetermined time. If it continues for more than T2 (time t2), the sticking flag is set. As shown in the flowchart of FIG. 3, when the sticking flag is set (S130: YES), the brake fluid pressure of each wheel cylinder 19 to 22 is not increased by the BA control. Further, since the driver does not depress the brake pedal 1, the master cylinder pressure of the master cylinder 2 does not change. Therefore, the brake fluid pressure of each wheel cylinder 19-22 does not change.
[0066]
As described above, when the output signal of the pressure sensor 31 shows a change over time that is fixed to a constant value while increasing monotonously, the fixing flag is set, and execution of the BA control is prohibited. Therefore, the increase in the output signal of the pressure sensor 31 due to some failure is not erroneously determined to be caused by the driver depressing the brake pedal 1 suddenly with the intention of emergency braking. It is possible to prevent the BA control from being executed.
[0067]
If the sticking flag is set during the execution of the BA control, the BA control is immediately stopped.
In addition, even if the output signal of the pressure sensor 31 rises due to some failure and the fixing flag is set once, the state in which the output signal of the pressure sensor 31 does not change continues to rise for a certain period of time. If it continues for a predetermined time T3 or more (time t4), the sticking flag is reset.
[0068]
That is, if the output signal of the pressure sensor 31 is fixed once and does not change as it is, the pedaling force change speed is maintained at zero. Therefore, even if the output signal of the pressure sensor 31 is stuck due to any failure, there is no risk of misjudging that the driver intends the emergency brake after the sticking, and the BA control is executed by such wrong judgment. It will never be done. Therefore, there is no inconvenience even if the sticking flag is reset to return to the initial state.
[0069]
By the way, even if the output signal of the pressure sensor 31 rises due to some failure, if the time gradient of the rise of the output signal is gentle, the pedaling force change speed does not rise to the predetermined value KDp. Is not set and the sticking flag is not set.
[0070]
However, as long as the pedal force change speed does not increase to the predetermined value KDp, there is no possibility that the driver erroneously determines that the emergency braking is intended, no matter what the failure causes the output signal of the pressure sensor 31 to be fixed. The BA control is not executed by such erroneous determination. Therefore, no inconvenience occurs even if the fixing flag is not set.
[0071]
In the example shown in FIG. 7, the setting of the sticking possibility flag (time t1) and the setting of the sticking flag (time t2) are performed by the same operation as in the example shown in FIG. Then, as shown in FIG. 7, when the sticking flag is set, the sticking flag is reset at time t5 (S400: YES) when the output signal of the pressure sensor 31 is changed (S420).
[0072]
That is, even if the output signal of the pressure sensor 31 rises due to some failure and the fixing flag is set once, if the output signal of the pressure sensor 31 changes thereafter (time t5), the fixing flag is reset.
The failure that the output signal of the pressure sensor 31 rises due to various causes described above may be resolved naturally. If the failure is resolved, it is not necessary to set the sticking flag and prohibit execution of BA control. For this reason, if the output signal of the pressure sensor 31 changes after the fixing flag is set, the fixing flag is reset as the failure has been resolved, so that the failure occurring after that or when the driver intends emergency braking. Can be provided for the BA control to be executed.
[0073]
FIG. 8 shows a case where the output signal of the pressure sensor 31 rises because the driver actually depresses the brake pedal 1 suddenly. In addition, in the time chart of the brake fluid pressure of each wheel cylinder 19-22, the time-dependent change of the master cylinder pressure of the master cylinder 2 is shown with the dotted line.
[0074]
When the driver suddenly depresses the brake pedal 1 with the intention of emergency braking, the output signal of the pressure sensor 31 shows a temporal change that decreases rapidly after reaching a maximum value. That is, overshoot is seen in the temporal change of the pedal force of the brake pedal 1 and the output signal of the pressure sensor 31.
[0075]
In the example shown in FIG. 8, the setting of the sticking possibility flag (time t1) is performed by the same operation as in the example shown in FIG. Then, as shown in FIG. 8, the sticking possibility flag is reset at time t6 (S380: YES) when the output signal of the pressure sensor 31 decreases after taking the maximum value (S390).
[0076]
As described above, when the output signal of the pressure sensor 31 rises because the driver actually depresses the brake pedal 1, the output signal of the pressure sensor 31 decreases after reaching the maximum value (time t6), and can be fixed. The presence flag is reset and the sticking flag is prevented from being set. Therefore, if the execution of the BA control is permitted, the depression force of the brake pedal 1 is equal to or greater than the predetermined value KP, and the depression force change speed of the brake pedal 1 is equal to or greater than the predetermined value KDp, the BA control is performed and each wheel cylinder 19-22. The brake fluid pressure is increased.
[0077]
By the way, when the driver depresses the brake pedal 1, the master cylinder pressure of the master cylinder 2 is increased, and if the BA control is not executed, the master cylinder pressure is directly applied to the wheel cylinders 19-22. Therefore, the brakes of the wheel cylinders 19 to 22 are performed from the time t0 when the driver starts depressing the brake pedal 1 to the time t7 when the brake fluid pressure of the wheel cylinders 19 to 22 is increased by the BA control. The hydraulic pressure is equal to the master cylinder pressure. That is, between the time point t0 and the time point t7, the wheels 11 to 14 are braked with the same braking force as during normal braking, and from the time point t7, the wheels 11 to 14 are braked with a strong braking force by BA control. Here, since the time point t7 is defined by the predetermined time T2, if the predetermined time T2 is set sufficiently short, a reliable emergency stop or emergency deceleration can be realized even if the BA control is started from the time point t7. it can.
[0078]
As described above in detail, in the brake device of this embodiment, the operation state of the brake pedal is accurately monitored by detecting the master cylinder pressure of the master cylinder 2 using the pressure sensor 31. Then, the electronic control device 71 calculates the pedaling force of the brake pedal 2 corresponding to the master cylinder pressure and the pedaling force changing speed corresponding to the time gradient of the master cylinder pressure, and based on the pedaling force and the pedaling force changing speed, the driver It is determined whether or not an emergency brake is intended, and the BA control is executed to assist the braking force of each wheel cylinder 19 to 22 and enhance the braking force of each wheel 11 to 14 compared to normal braking. .
[0079]
Further, before the execution of the BA control, the change in the output signal of the pressure sensor 31 is monitored, and if the output signal shows a change over time that is fixed to a constant value while increasing monotonously, the increase in the signal due to some failure Therefore, it is determined that the driver does not intend emergency braking, and execution of BA control is prohibited. Further, when the output signal of the pressure sensor 31 rises quickly and shows a change over time that takes a maximum value and then decreases, it is determined that the driver intends emergency braking and the execution of BA control is permitted. ing.
[0080]
Therefore, according to the brake device of the present embodiment, whether or not the driver intends the emergency brake is accurately determined, and only when the emergency brake is intended, the BA control is executed to shorten the braking distance. The brake can be controlled as follows. In addition, this invention is not limited to the said embodiment, You may change as follows, and even in that case, the effect | action and effect similar to the said embodiment can be acquired.
[0081]
(1) In the above embodiment, the master cylinder pressure of the master cylinder 2 is detected by the pressure sensor 31, and the depression force of the brake pedal 1 is obtained based on the master cylinder pressure, but instead of the pressure sensor 31, the brake pedal 1 A pedal force sensor that directly detects the pedal force may be used.
[0082]
Further, instead of the pressure sensor 31, a stroke sensor that detects the amount of change in the stroke of the brake pedal 1 when the driver depresses the brake pedal 1 may be used. In this case, since there is a correspondence between the stroke change amount of the brake pedal 1 and the pedal effort of the brake pedal 1, the pedal effort can be calculated from the stroke change amount if the correspondence relationship is obtained in advance by experiments. .
[0083]
(2) If the processing of S400 shown in FIG. 5 is omitted and the output signal of the pressure sensor 31 is fixed once, even if the output signal of the pressure sensor 31 changes after that, the set of the fixing flag is held and reset is performed. It may not be performed. In this case, the sticking flag cannot be reset unless the fault causing the output signal of the pressure sensor 31 to rise is solved and repaired.
[0084]
(3) If the process of S410 shown in FIG. 5 is omitted and the output signal of the pressure sensor 31 is fixed once and does not change as it is, the set of the fixed flag may be held and the reset may not be performed. In this case, the fixing flag cannot be reset unless the failure that caused the output signal of the pressure sensor 31 to rise is repaired.
[0085]
(4) The above embodiment is applied to a four-wheeled vehicle, but may be applied to a two-wheeled vehicle, a three-wheeled vehicle, or a vehicle having five or more wheels. When applied to a two-wheeled vehicle or a three-wheeled vehicle, the gripping force change speed is calculated by detecting the gripping force by which the driver grips the brake lever instead of the pedaling force of the brake pedal and differentiating the change amount of the gripping force with time. Then, the pedaling force in the above embodiment is replaced with the gripping force, and the pedaling force changing speed is replaced with the gripping force changing speed, so that the same processing as in the above embodiment is performed.
[0086]
(5) Although the above embodiment is applied to a brake piping system having two front and rear piping systems, an X piping system having a front wheel and a rear wheel at a diagonal position as a pair of piping systems, and a left wheel and a right wheel respectively. The present invention may be applied to various brake piping systems such as a left and right two piping system as a set of piping systems.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a brake device according to an embodiment.
FIG. 2 is a block diagram of an electronic control device that controls the brake device according to the embodiment;
FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation of the brake device according to the embodiment;
FIG. 4 is a characteristic diagram for explaining the operation of the brake device according to the embodiment.
FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the brake device according to the embodiment;
FIG. 6 is a time chart for explaining the operation of the brake device according to the embodiment;
FIG. 7 is a time chart for explaining the operation of the brake device according to the embodiment;
FIG. 8 is a time chart for explaining the operation of the brake device according to the embodiment;
[Explanation of symbols]
1 ... Brake pedal 2 ... Master cylinder 3 ... Master reservoir
4 ... Rear wheel piping system 5 ... Front wheel piping system 11-14 ... Wheel
19-22 ... Wheel cylinder AH ... Pipe line
31 ... Pressure sensor 32-37, 52-57 ... Electromagnetic switching control valve
38 ... Rear wheel pump 58 ... Front wheel pump 58 71 ... Electronic control device

Claims

An operation state detection means for detecting a change amount of an operation state of a brake by the driver in order to determine whether or not the driver intends an emergency brake;
A sticking possibility detection means for setting a flag indicating that the change amount of the operation state may be stuck when the change speed of the operation state obtained by differentiating the change amount of the operation state with time is equal to or greater than a predetermined value KDp. When,
Peak detection means for detecting the presence or absence of a peak of the change amount of the operation state within a predetermined time T1 after the flag having the possibility of sticking is set;
When the peak is detected within the predetermined time T1 by the peak detecting means, the sticking possibility resetting means for resetting the sticking possibility flag set by the sticking possibility detecting means;
When the fixed potential there flag is not detected amount of change in the operating state within a period that is set state continues for a predetermined time T2, a determination unit that there is abnormality in the operation state detection means A brake device comprising:

The brake device according to claim 1, wherein
Brake system change speed before Symbol operation state in the case of more than the predetermined value KDp, driver and judging that the intended emergency braking.

The brake device according to claim 2,
When the change speed of the operation state is equal to or greater than the predetermined value KDp, it is determined that the driver intends emergency braking, and brake assist control is executed.
The brake device, wherein the brake assist control is prohibited when the determination means determines that the operation state detection means is abnormal.

In the brake device according to any one of claims 1 to 3,
The brake device according to claim 1, wherein the determination unit re-determines that the operation state detection unit is normal after a lapse of a predetermined time T3 after determining that the operation state detection unit is abnormal.

In the brake device according to any one of claims 1 to 4,
The change amount of the operation state is a change amount of a pedaling force by which a driver depresses a brake pedal or a change amount of a gripping force by which the driver grips a brake lever.