JP4092785B2 - Multi-cylinder engine intake system - Google Patents

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JP4092785B2
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intake
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康英 矢野
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    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は多気筒エンジンの吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン、特に自動車用エンジンでは、複数の気筒に対する吸気の分配性を向上させる等のために、共通吸気通路から一旦サ−ジタンクへ吸気を供給して、このサ−ジタンクから、個々独立した独立吸気通路を介して吸気を複数の気筒へと分配供給するようにしたものがある。また、ＥＧＲガスやブローバイガスなどの吸気付加ガスを、エンジンの吸気系へ供給（還流）することが多く行われている。
【０００３】
実開昭５７−６８１５７号公報には、吸気付加ガスとしてのＥＧＲガスを、複数の独立吸気通路のうち一部の独立吸気通路のみに供給するようにしたものが開示されている。この公報記載のものでは、排気行程にある排気ポ−トからのＥＧＲガスを、吸気行程にある気筒に対応した独立吸気通路に供給することにより、高熱のＥＧＲガスを一部の気筒に供給して、エンジンの始動性を高めようとするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、吸気付加ガスを極力複数の気筒に均一に分配供給することが望まれる。このため、吸気付加ガスをサ−ジタンクに供給することも行われているが、サ−ジタンク付近でかつその上流側に吸気付加ガスによる汚損を嫌う機器類が接続される等の場合には、独立吸気通路に吸気付加ガスを導入せざるを得ないことになる。
【０００５】
１つのサ−ジタンクから伸びる複数の独立吸気通路にそれぞれ吸気付加ガスを導入したとき、各気筒用の複数の吸気付加ガス通路の通路抵抗を互いに等しくしたのでは、各気筒への吸気付加ガスの分配性がかなり大きく相違してしまう。このような分配性の相違は、独立吸気通路からサ−ジタンクへの吸気の吹き返しに起因するものである、ということが判明している。このような分配性の不均一性を解消するには、吸気付加ガスが多く導入される気筒用の吸気付加ガス通路の通路抵抗を、吸気付加ガスが少なく導入される気筒用の吸気付加ガス通路の通路抵抗よりも大きくすればよいことになる。しかしながら、複数の気筒に対してそれぞれ設けられる各吸気付加ガス通路の通路抵抗を最適設定することは、かなり面倒なものとなる。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、吸気付加ガス通路の数を気筒数よりも少なくしつつ、吸気付加ガスを複数の気筒へ均一に分配できるようにした多気筒エンジンの吸気装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
共通吸気通路からサ−ジタンクへ吸気が供給され、該サ−ジタンクから個々独立した独立吸気通路を介して吸気が複数の気筒へと分配供給される多気筒エンジンの吸気装置において、
前記サ−ジタンクが、複数の気筒の配列方向に伸ばして形成され、
前記共通吸気通路の前記サ−ジタンクへの接続部となる第１接続部が、複数の気筒の配列方向となる該サ−ジタンクの長手方向において、前記独立吸気通路の該サ−ジタンクへの接続部となる複数の第２接続部の間に位置するようにように設定され、
吸気付加ガスを吸気系へ供給するための吸気付加ガス通路が、前記第２接続部のうち前記第１接続部の両隣に位置される特定の２つの第２接続部に対応した２つの独立吸気通路のみに接続され、
前記独立吸気通路に対する前記吸気付加ガス通路の接続部を第３接続部としたとき、該独立吸気通路の通路方向長さにおける該第３接続部から該サ−ジタンクまでの距離が、該該サ−ジタンクへの吸気の吹き返しによって吸気付加ガスが該サ−ジタンクへ逆流する大きさに設定されている、
ようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項１〜７、１１、１３、１４に記載のとおりである。
また、前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項８に記載のように、
共通吸気通路からサ−ジタンクへ吸気が供給され、該サ−ジタンクから個々独立した独立吸気通路を介して吸気が複数の気筒へと分配供給される多気筒エンジンの吸気装置において、
前記サ−ジタンクが、複数の気筒の配列方向に伸ばして形成され、
前記共通吸気通路の前記サ−ジタンクへの接続部となる第１接続部が、複数の気筒の配列方向となる該サ−ジタンクの長手方向において、前記独立吸気通路の該サ−ジタンクへの接続部となる複数の第２接続部の間に位置するようにように設定され、
吸気付加ガスを吸気系へ供給するための吸気付加ガス通路が、前記第２接続部のうち前記第１接続部の両隣に位置される特定の２つの第２接続部に対応した２つの独立吸気通路のみに接続され、
１つのサ−ジタンクから吸気が分配供給される複数の気筒の数が、３個以上とされ、
前記第１接続部が、前記第２接続部のうち気筒配列方向の一端側に位置する第１気筒用の第２接続部と該第１気筒の隣にある第２気筒用の第２接続部との間に位置設定され、
前記吸気付加ガス通路が、前記第１気筒用の独立吸気通路と第２気筒用の独立吸気通路とに対してのみ接続され、
前記共通吸気通路には、前記サ−ジタンクの近くにおいてエアヒータが接続され、
前記第１気筒用の前記第３接続部の位置が、前記第２気筒用の第３接続部の位置に対して、前記独立吸気通路の通路方向長さにおいて、前記サ−ジタンクよりも離れた位置に設定されている、
ようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請 求項９〜１１に記載のとおりである。
さらに、前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１２に記載のように、
共通吸気通路からサ−ジタンクへ吸気が供給され、該サ−ジタンクから個々独立した独立吸気通路を介して吸気が複数の気筒へと分配供給される多気筒エンジンの吸気装置において、
前記サ−ジタンクが、複数の気筒の配列方向に伸ばして形成され、
前記共通吸気通路の前記サ−ジタンクへの接続部となる第１接続部が、複数の気筒の配列方向となる該サ−ジタンクの長手方向において、前記独立吸気通路の該サ−ジタンクへの接続部となる複数の第２接続部の間に位置するようにように設定され、
吸気付加ガスを吸気系へ供給するための吸気付加ガス通路が、前記第２接続部のうち前記第１接続部の両隣に位置される特定の２つの第２接続部に対応した２つの独立吸気通路のみに接続され、
前記独立吸気通路の慣性同調回転数が、エンジンの最高許容回転数よりも大きく設定されている、
ようにしてある。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１によれば、複数の独立吸気通路のうち、一部の独立吸気通路に対してのみ吸気付加ガス通路を設ければよく、構造が簡単となる。また、共通吸気通路が接続される付近の独立吸気通路（に対応した気筒）に対する吸気付加ガス供給はもっぱら吸気付加ガス通路からの吸気付加ガス供給を利用して行う一方、他の独立吸気通路（に対応した気筒）に対する吸気付加ガス供給が、サ−ジタンクへの吸気付加ガスの逆流を利用して行うので、つまりあらかじめ逆流による吸気付加ガスの分配不均一性を見込んで、この逆流による不均一性を解消するように吸気付加ガスの供給形態とすることにより、全体として各気筒への吸気付加ガスの分配を均一に行うことができる。
【０００９】
また、独立吸気通路への吸気付加ガス通路の接続位置の設定を、サ−ジタンクへの吸気逆流を積極的に利用できる位置として、上記内容に対応した効果を十分に発揮させることができる。
請求項２によれば、独立吸気通路へ供給されるＥＧＲガスのサ−ジタンクへの逆流を積極的に利用できるような設定として、請求項１に対応した効果を十分に発揮させることができる。
【００１０】
請求項３によれば、請求項２に対応した効果をより十分に得ることができる。
請求項４によれば、第２気筒用の独立吸気通路に供給されるＥＧＲガスを、サ−ジタンクへの逆流を利用して、ＥＧＲガスが導入されない独立吸気通路に対応した気筒へ供給する場合に好適となる。
請求項５によれば、第１気筒用の独立吸気通路に供給されるＥＧＲガスはもっぱら第１気筒への供給用として設定しつつ、請求項４に対応した効果を得ることができる。
【００１１】
請求項６によれば、第２気筒用の独立吸気通路へ導入されるＥＧＲガスを、サ−ジタンクを経て、ＥＧＲガスが導入されない独立吸気通路へと流れる作用を十分に得る上で好ましいものとなる。
請求項７によれば、１つのサ−ジタンクに４つの気筒が接続される場合で、かつサ−ジタンクの長手方向略中間部に共通吸気通路を接続する場合に、請求項３に対応した効果を得ることができる。
【００１２】
請求項８によれば、エアヒータの吸気付加ガスによる汚損を防止しつつ、請求項１に対応した効果を得るためのより具体的な構造が提供される。特に、第２気筒用の独立吸気通路に供給される吸気付加ガスを、吸気付加ガスが導入されない他の独立吸気通路への供給用とするものが提供される。
請求項９によれば、ブローバイガスを各気筒へ均一に分配することができる。
請求項１０によれば、ＥＧＲガスを各気筒へ均一に分配することができる。
【００１３】
請求項１１によれば、大型となる燃料噴射ポンプと共通吸気通路との干渉を避けた配置が提供される。
請求項１２によれば、吸気付加ガスのサ−ジタンクへの逆流を阻止するような慣性過給が行われてしまう事態が防止される。
請求項１３によれば、第２気筒用の独立吸気通路に導入される吸気付加ガスを、サ−ジタンクへの逆流を利用して、吸気付加ガスが導入されない他の独立吸気通路へ十分に供給することができる。
【００１４】
請求項１４によれば、第２気筒用の独立吸気通路に導入される吸気付加ガスを第１気筒用としても兼用し、第３気筒用の独立吸気通路に導入される吸気付加ガスを第４気筒用としても兼用しつつ、２つの独立吸気通路からのサ−ジタンクへの吸気付加ガスの逆流量を等しくして、第１気筒、第４気筒へ供給される吸気付加ガス量を等しく設定する上で好ましいものとなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１において、エンジン１は、４サイクル４気筒の直噴式ディ−ゼルエンジンとされ、その４つの気筒が、エンジン一端側から他端側へ順次、第１気筒Ｃ１、第２気筒Ｃ２、第３気筒Ｃ３、第４気筒Ｃ４として示される。エンジン１の一側方には、気筒配列方向に長く伸びるサ−ジタンク１０が配設されている。このサ−ジタンク１０には、１本の共通吸気通路１１より吸気が導入されるようになっており、この共通吸気通路１１には、サ−ジタンク１０直近において、吸気を過熱するためのエアヒータ１２が接続されている。サ−ジタンク１０と各気筒Ｃ１〜Ｃ４とは、個々独立した独立吸気通路２１〜２４によって接続されている。
【００１６】
エンジン１の他側方には、排気マニホールド２５が接続され、これに導入された排気は、排気管２６を経て大気へと排出される。排気マニホールド２５からは、１本のＥＧＲ通路３０が導出されている。このＥＧＲ通路３０は、その下流側において２本に分岐されて、一方の分岐ＥＧＲ通路３１が第１気筒Ｃ１用の独立吸気通路２１に接続され、他方の分岐ＥＧＲ通路３２が第２気筒Ｃ２用の独立吸気通路２２に接続されている。ＥＧＲ通路３０のうち、分岐ＥＧＲ通路３１、３２よりも上流側となる部分（共通ＥＧＲ通路部分）には、ＥＧＲクーラ３５が接続されると共に、該ＥＧＲクーラ３５よりも下流側においてＥＧＲバルブ３６が接続されている。
【００１７】
前記ＥＧＲ通路３０は、エンジン１の気筒配列方向端部のうち、第１気筒Ｃ１側の端部を迂回するように配設されている。エンジン１の一側方には、燃料噴射ポンプ２８が配設され、このポンプ２８は、第４気筒Ｃ４側の端部に設けられたギア、チェーン等の連動機構２７を介して、エンジン１により機械的に駆動される。
【００１８】
共通吸気通路１１とサ−ジタンク１０との接続部が、第１接続部として符号Ａ１で示される。また、各独立吸気通路２１〜２４とサ−ジタンク１０との接続部が、第２接続部となるが、この第２接続部が符号Ｂ１〜Ｂ４で示される。さらに、ＥＧＲ通路３と独立吸気通路２１、２２との接続部が第３接続部となるが、独立吸気通路２１、２２への分岐ＥＧＲ通路３１、３２の開口部３１ａ、３２ａが第３接続部を示すものとなる。
【００１９】
ここで、第１接続部Ａ１は、気筒配列方向端部にある２つの気筒Ｃ１、Ｃ２用の独立吸気通路２１、２２の間、つまりその第２接続部Ｂ１とＢ２との間に位置設定されている。また、第３接続部としての開口３１ａとサ−ジタンク１０までの距離（独立吸気通路長手方向長さ）が符号Ｌ１で示され、開口３２ａとサ−ジタンク１０までの距離（独立吸気通路長手方向長さ）が符号Ｌ２で示されるが、Ｌ１＞Ｌ２とされている。
【００２０】
２つの分岐ＥＧＲ通路３１、３２のうち、もっとも端に位置する第１気筒Ｃ１用の独立吸気通路２１に接続される分岐ＥＧＲ通路３１の通路抵抗は、他方の分岐ＥＧＲ通路３２の通路抵抗よりも十分小さくされている。より具体的には、後述するように、ＥＧＲ通路３１はもっぱら第１気筒Ｃ１へのＥＧＲガス導入用とされる一方、他方のＥＧＲ通路３２は、第２気筒Ｃ１〜第４気筒Ｃ４の３つの気筒へのＥＧＲガス導入用とされる関係上、ＥＧＲ通路３２の管径が、ＥＧＲ通路３１の管径のほぼ３倍程度大きくなるように設定されている。
【００２１】
第２気筒Ｃ２用の独立吸気通路２２において、開口３２ａからサ−ジタンク１０までの容積Ｖは、１気筒あたりのシリンダ容積α（理想的な吸気充填量）に最小ＥＧＲ率Ｒを乗算した値以下の大きさに設定されている（Ｖ≦α×Ｒ）。ただし、１気筒あたりの実際の吸気充填量βは、シリンダ容積αに体積効率を乗算した値となるので、実際にはＶ≦β×Ｒの関係を満足するように、前記距離Ｌ２が設定されている。独立吸気通路２２の管径（内径の直径）をＤとすると、前記容積Ｖは、Ｖ＝πＤ2・Ｌ／４となるので、結局のところ、Ｌ≦４β・Ｒ／πＤ2となる。
【００２２】
各独立吸気通路２１〜２４は、かなり短く設定されているが、その慣性同調回転数、つまり慣性過給が得られる同調エンジン回転数が、エンジン１の最高許容回転数よりも大きくなるような長さとされている（独立吸気通路の長さが短いほど慣性同調回転数が大きくなる）。
【００２３】
サ−ジタンク１０は、その長手方向と直交する方向での断面積が、第１気筒Ｃ１用の第２接続部Ｂ１から第２気筒Ｃ２用の第２接続部Ｂ２までに渡っては大きくされ、第３気筒Ｃ３用の第２接続部Ｂ３から第４気筒Ｃ４用の第２接続部Ｂ４に渡っては小さくされ、しかも第２接続部Ｂ２からＢ３に渡っては、Ｂ３に向うにつれて徐々に小さくされている。上記断面積変化は、サ−ジタンク１０のうちエンジン１とは反対側の面を変化させることにり行われており、結局のところポンプ２８側が薄くされている。換言すれば、気筒配列方向と直交する平面において、サ−ジタンク１０の長手方向一部が、エンジン１とポンプ２８との間に挿入された配置となっている。これにより、サ−ジタンク１０を、全気筒Ｃ１〜Ｃ４に対応した位置に存在するように気筒配列方向に十分長くしつつ、大型の燃料噴射ポンプ２８との干渉が防止されることになる。
【００２４】
以上のような実施形態において、共通吸気通路１１からの吸気は、エアヒータ１１によって加熱された後、サ−ジタンク１０へ導入され、このサ−ジタンク１０から独立吸気通路２１〜２４を介して、各気筒Ｃ１〜Ｃ４へと分配、供給される。
【００２５】
ＥＧＲガスは、分岐ＥＧＲ通路３１より独立吸気通路２１へと供給されると共に、分岐ＥＧＲ通路３２より独立吸気通路２２へと供給される。分岐ＥＧＲ通路３１からのＥＧＲガスは、もっぱら第１気筒Ｃ１に供給される。分岐ＥＧＲ通路３２からのＥＧＲガスは、第２気筒Ｃ２へ供給されると共に、吸気の吹き返しによってかなり多くのＥＧＲガスがサ−ジタンク１０へと逆流されて、サ−ジタンク１０より独立吸気通路２３を経て第３気筒Ｃ３へ供給されると共に、独立吸気通路２４を経て第４気筒Ｃ４へも供給される。このように、共通吸気通路１１から供給されたサ−ジタンク１０内の吸気の流れを考えたとき、分岐吸気通路２２〜２３のうち、上流側に位置する分岐吸気通路２２から下流側の分岐吸気通路２３、２４へとＥＧＲガスが供給されることになる。
【００２６】
図６は、図１の実施形態における各気筒Ｃ１〜Ｃ４間でのＮＯX 低減率（ＥＧＲガスの供給量あるいは供給濃度に対応）の相違を示すものであるが、ＥＧＲ率が小さい範囲から大きい範囲に渡って、ほぼ均一であることが理解される。一方、図７は、比較例を示すもので、各独立吸気通路２１〜２４に、同じ通路抵抗とされた分岐ＥＧＲ通路をそれぞれ接続したものである。この図７では、吸気の逆流によって、共通吸気通路１１から遠い側の第３気筒、第４気筒へのＥＧＲガス供給量が多くなり過ぎて、４つの気筒間でのＥＧＲガス供給量がかなり大きく相違してしまうことになる。
【００２７】
図２〜図５は、サ−ジタンク１０と短い独立吸気通路２１〜２４とを、鋳造により、あるいは射出成形により一体成形した場合の例を示す。この一体成形品４１においては、サ−ジタンク１０の容積部分が符号５０で示され、シリンダヘッドが符号５１で示され、シリンダヘッド５１に形成された吸気ポ−トが符号５２で示される。
【００２８】
一体成形品４１においては、サ−ジタンク容積部５１とシリンダヘッド５１との間に位置するように、ＥＧＲ通路（共通ＥＧＲ通路部分）３０が、一体成形品４１の長手方向つまりサ−ジタンク１０の長手方向に伸ばして形成される。このＥＧＲ通路３０は、一体成形品４１の長手方向一端側から、第２気筒Ｃ２用の独立吸気通路２２付近にまで伸びており、全体として、一体成形品４１の長手方向長さの略半分の長さとされている。一体成形品４１には、ＥＧＲ通路３０から分岐させて、２本の分岐ＥＧＲ通路３１、３２が形成されている。
【００２９】
上記一体成形品４１内に形成されるＥＧＲ通路３０、３１、３２は、一体成形時に合わせて形成することもでき、また一体成形品４１成形後に例えばドリル加工により形成することもでき、さらにはこの両方を併用して形成することもできる、なお、図中符号４３で示すものは、盲栓である。
【００３０】
図８は、本発明の別の実施形態を示すもので、前記実施形態と同一要素には同一符号を付して、その重複した説明は省略する。本実施形態では、サ−ジタンク１０付近には燃料噴射ポンプが存在しないものとされ、またエアヒータ１２を有しないものとされている。サ−ジタンク１０は、その長手方向略中心位置を境にして、長手方向一端側と他端側とがほぼ同一形状に形成されている。
【００３１】
共通吸気通路１１は、第２接続部Ｂ１〜Ｂ４のうち、Ｂ２とＢ３との間においてサ−ジタンク１０に接続されている。分岐ＥＧＲ通路３１、３２は、第２気筒Ｃ２用の独立吸気通路２２と第３気筒Ｃ３用の独立吸気通路２３のみに接続されている。各分岐ＥＧＲ通路３１と３２との通路抵抗（管径）が、ほぼ同じ（実施形態では完全に同じ）とされている。また、ＥＧＲ通路３１、３２の独立吸気通路２２、２３への開口３１ａ、３２ａから、サ−ジタンク１０までの距離（独立吸気通路の通路方向の距離）もほぼ同じとされている（実施形態では完全に同じ）。独立吸気通路２２、２３においても、前記実施形態と同じように、Ｖ≦β×Ｒの関係を満足するように設定されている。
【００３２】
図８の例では、分岐ＥＧＲ通路３１から独立吸気通路２２に供給されたＥＧＲガスは、第２気筒Ｃ２に供給されると共に、吸気の吹き返しによるサ−ジタンク１０への逆流によって、第１気筒Ｃ１へも供給される。同様に、分岐ＥＧＲ通路３２から独立吸気通路２３に供給されたＥＧＲガスは、第３気筒Ｃ３に供給されると共に、吸気の吹き返しによるサ−ジタンク１０への逆流によって、第４気筒Ｃ４へも供給される。上述のようなＥＧＲガスの分配作用によって、前記実施形態と同様に、各気筒Ｃ１〜Ｃ４の間での供給ＥＧＲガス量がほぼ同じとされる（均一化）。
【００３３】
以上実施形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。１つのサ−ジタンクに接続される気筒数つまり独立吸気通路の数は、実施形態に示す４個に限らず、例えば３個あるいは５個以上とすることもできる。エンジンに設けられるサ−ジタンクの数は１つに限らず、２つ以上存在する場合にも同様に適用できる。例えば、左右バンク毎にサ−ジタンクを設けたＶ型エンジンや水平対向エンジンにおいて、１つのサ−ジタンクに３個以上の気筒が接続されるものであれば本発明を適用できる。
【００３４】
ディ−ゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンで代表される火花点火式エンジンにも適用できる。吸気系に還流される吸気付加ガスとしては、実施形態に示すＥＧＲガスに限らず、ブローバイガスとすることもできる。本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として記載されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す簡略平面図。
【図２】図１に示すサ−ジタンクと独立吸気通路との一体成形品を、共通吸気通路側から見た図。
【図３】図２の平面図。
【図４】図２のＸ４−Ｘ４線相当断面図。
【図５】図２のＸ５−Ｘ５線相当断面図。
【図６】本発明の効果を図式的に示す図。
【図７】比較例の効果を示すもので、図６に対応した図。
【図８】本発明の別の実施形態を示すもので、図１に対応した図。
【符号の説明】
１：エンジン
１０：サ−ジタンク
１１：共通吸気通路
１２：エアヒータ
２１〜２４：独立吸気通路
２８：燃料噴射ポンプ
３０：ＥＧＲ通路
３１：分岐ＥＧＲ通路
３１ａ：独立吸気通路への開口（第３接続部）
３２：分岐ＥＧＲ通路
３２ａ：独立吸気通路への開口（第３接続部）
４１：一体成形品
Ａ１：第１接続部
Ｂ１〜Ｂ４：第２接続部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an intake device for a multi-cylinder engine.
[0002]
[Prior art]
In an engine, particularly an automobile engine, in order to improve the distribution of intake air to a plurality of cylinders, intake air is temporarily supplied from the common intake passage to the surge tank, and the independent intake air is individually supplied from the surge tank. There is one in which intake air is distributed and supplied to a plurality of cylinders through a passage. Further, intake additional gases such as EGR gas and blow-by gas are often supplied (refluxed) to the intake system of the engine.
[0003]
Japanese Utility Model Laid-Open No. 57-68157 discloses an EGR gas as intake additional gas that is supplied to only some of the independent intake passages. In this publication, high temperature EGR gas is supplied to some cylinders by supplying EGR gas from an exhaust port in the exhaust stroke to an independent intake passage corresponding to the cylinder in the intake stroke. Therefore, it is intended to improve the startability of the engine.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, it is desired to distribute and supply the intake additional gas evenly to a plurality of cylinders as much as possible. For this reason, the intake additional gas is also supplied to the surge tank, but in the case where equipment that dislikes contamination by the intake additional gas is connected to the vicinity of the surge tank and upstream thereof, Intake additional gas must be introduced into the independent intake passage.
[0005]
When intake additional gas is introduced into a plurality of independent intake passages extending from one surge tank, the passage resistance of the plurality of intake additional gas passages for each cylinder is equal to each other. Distributiveness is considerably different. It has been found that such a difference in distribution is caused by the return of intake air from the independent intake passage to the surge tank. In order to eliminate such non-uniform distribution, the intake additional gas passage for a cylinder into which a small amount of intake additional gas is introduced is set to the resistance of the intake additional gas passage for the cylinder into which a large amount of additional intake gas is introduced. It is sufficient to make it larger than the passage resistance. However, it is considerably troublesome to optimally set the passage resistance of each intake additional gas passage provided for each of a plurality of cylinders.
[0006]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and is a multi-cylinder engine in which intake additional gas can be uniformly distributed to a plurality of cylinders while the number of intake additional gas passages is smaller than the number of cylinders. It is in providing the inhalation device.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the following solution is adopted in the present invention. That is, as described in claim 1 in the claims,
In an intake system of a multi-cylinder engine, intake air is supplied from a common intake passage to a surge tank, and the intake air is distributed and supplied to a plurality of cylinders through independent intake passages that are independent from each other.
The surge tank is formed to extend in the arrangement direction of a plurality of cylinders,
The first connection portion, which is the connection portion of the common intake passage to the surge tank, is connected to the surge tank of the independent intake passage in the longitudinal direction of the surge tank in the arrangement direction of a plurality of cylinders. Set so as to be located between the plurality of second connection parts to be a part,
Two independent intake air passages for supplying intake additional gas to the intake system correspond to two specific second connection portions located on both sides of the first connection portion of the second connection portions. Connected only to the aisle ,
When the connection portion of the intake additional gas passage with respect to the independent intake passage is a third connection portion, the distance from the third connection portion to the surge tank in the passage direction length of the independent intake passage is the support tank. The intake additional gas is set to a size that flows back to the surge tank when the intake air blows back into the tank;
It is like that. Preferred embodiments based on the above-described solution technique are as described in claims 1 to 7 , 11, 13, and 14 in the claims.
In order to achieve the above object, the following solution is adopted in the present invention. That is, as described in claim 8 in the claims,
In an intake system of a multi-cylinder engine, intake air is supplied from a common intake passage to a surge tank, and the intake air is distributed and supplied to a plurality of cylinders through independent intake passages that are independent from each other.
The surge tank is formed to extend in the arrangement direction of a plurality of cylinders,
The first connection portion, which is the connection portion of the common intake passage to the surge tank, is connected to the surge tank of the independent intake passage in the longitudinal direction of the surge tank in the arrangement direction of a plurality of cylinders. Set so as to be located between the plurality of second connection parts to be a part,
Two independent intake air passages for supplying intake additional gas to the intake system correspond to two specific second connection portions located on both sides of the first connection portion of the second connection portions. Connected only to the aisle,
The number of cylinders to which intake air is distributed and supplied from one surge tank is set to 3 or more,
The first connection part is a second connection part for the first cylinder located on one end side in the cylinder arrangement direction in the second connection part, and a second connection part for the second cylinder adjacent to the first cylinder. Is set between
The intake additional gas passage is connected only to the independent intake passage for the first cylinder and the independent intake passage for the second cylinder;
An air heater is connected to the common intake passage near the surge tank,
The position of the third connecting portion for the first cylinder is separated from the surge tank in the passage direction length of the independent intake passage with respect to the position of the third connecting portion for the second cylinder. Set to position,
It is like that. Preferred embodiments on the premise of the solving methods are as described in 請 Motomeko 9-11 in the appended claims.
Further, in order to achieve the above object, the following solution is adopted in the present invention. That is, as described in claim 12 in the claims,
In an intake system of a multi-cylinder engine, intake air is supplied from a common intake passage to a surge tank, and the intake air is distributed and supplied to a plurality of cylinders through independent intake passages that are independent from each other.
The surge tank is formed to extend in the arrangement direction of a plurality of cylinders,
The first connection portion, which is the connection portion of the common intake passage to the surge tank, is connected to the surge tank of the independent intake passage in the longitudinal direction of the surge tank in the arrangement direction of a plurality of cylinders. Set so as to be located between the plurality of second connection parts to be a part,
Two independent intake air passages for supplying intake additional gas to the intake system correspond to two specific second connection portions located on both sides of the first connection portion of the second connection portions. Connected only to the aisle,
The inertia tuning speed of the independent intake passage is set to be greater than the maximum allowable engine speed;
It is like that.
[0008]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, it is sufficient to provide the intake additional gas passage only for some of the independent intake passages, and the structure is simplified. In addition, the intake additional gas is supplied to the independent intake passages (cylinders corresponding to the common intake passage) to which the common intake passage is connected by using the intake additional gas supply from the intake additional gas passage, while other independent intake passages ( The intake additional gas is supplied to the surge tank by using the backflow of the intake additional gas to the surge tank. In other words, the distribution of the intake additional gas due to the backflow is anticipated in advance. By adopting the intake additional gas supply mode so as to eliminate the problem, the intake additional gas can be uniformly distributed to the cylinders as a whole.
[0009]
In addition, the connection position of the intake additional gas passage to the independent intake passage can be set to a position where the intake backflow to the surge tank can be positively utilized, so that the effects corresponding to the above contents can be sufficiently exhibited.
According to the second aspect, the effect corresponding to the first aspect can be sufficiently exerted as a setting that can positively utilize the backflow of the EGR gas supplied to the independent intake passage to the surge tank.
[0010]
According to claim 3 , the effect corresponding to claim 2 can be obtained more sufficiently.
According to the fourth aspect of the present invention, the EGR gas supplied to the independent intake passage for the second cylinder is supplied to the cylinder corresponding to the independent intake passage where the EGR gas is not introduced by using the backflow to the surge tank. It becomes suitable for.
According to claim 5 , the effect corresponding to claim 4 can be obtained while the EGR gas supplied to the independent intake passage for the first cylinder is set exclusively for supply to the first cylinder.
[0011]
According to the sixth aspect of the present invention, the EGR gas introduced into the independent intake passage for the second cylinder is preferable for obtaining a sufficient effect of flowing through the surge tank to the independent intake passage where no EGR gas is introduced. Become.
According to claim 7 , when four cylinders are connected to one surge tank, and when a common intake passage is connected to a substantially middle portion in the longitudinal direction of the surge tank, an effect corresponding to claim 3 is achieved. Can be obtained.
[0012]
According to claim 8 , there is provided a more specific structure for obtaining the effect corresponding to claim 1 while preventing the air heater from being contaminated by the intake additional gas. In particular, an intake additional gas supplied to the independent intake passage for the second cylinder is provided for supply to another independent intake passage where the intake additional gas is not introduced.
According to the ninth aspect , the blow-by gas can be uniformly distributed to each cylinder.
According to the tenth aspect , the EGR gas can be uniformly distributed to each cylinder.
[0013]
According to the eleventh aspect , an arrangement is provided in which interference between the large fuel injection pump and the common intake passage is avoided.
According to the twelfth aspect, it is possible to prevent the situation where the inertia supercharging is performed so as to prevent the backflow of the intake additional gas to the surge tank.
According to the thirteenth aspect , the intake additional gas introduced into the independent intake passage for the second cylinder is sufficiently supplied to the other independent intake passage where the intake additional gas is not introduced, using the reverse flow to the surge tank. can do.
[0014]
According to the fourteenth aspect , the intake additional gas introduced into the independent intake passage for the second cylinder is also used for the first cylinder, and the intake additional gas introduced into the independent intake passage for the third cylinder is the fourth. While also serving as a cylinder, the reverse flow rates of the intake additional gas from the two independent intake passages to the surge tank are made equal, and the intake additional gas amounts supplied to the first and fourth cylinders are set equal. Preferred above .
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In FIG. 1, the engine 1 is a four-cycle four-cylinder direct injection diesel engine, and the four cylinders are sequentially arranged from one end side to the other end side of the engine, a first cylinder C1, a second cylinder C2, and a third cylinder. They are shown as cylinder C3 and fourth cylinder C4. On one side of the engine 1, a surge tank 10 extending in the cylinder arrangement direction is disposed. In the surge tank 10, intake air is introduced from one common intake passage 11, and an air heater 12 for overheating the intake air in the immediate vicinity of the surge tank 10 is provided in the common intake passage 11. Is connected. The surge tank 10 and the cylinders C1 to C4 are connected by independent independent intake passages 21 to 24, respectively.
[0016]
An exhaust manifold 25 is connected to the other side of the engine 1. Exhaust gas introduced into the exhaust manifold 25 is discharged to the atmosphere through an exhaust pipe 26. One EGR passage 30 is led out from the exhaust manifold 25. The EGR passage 30 is branched into two on the downstream side, one branch EGR passage 31 is connected to the independent intake passage 21 for the first cylinder C1, and the other branch EGR passage 32 is for the second cylinder C2. The independent intake passage 22 is connected. Of the EGR passage 30, an EGR cooler 35 is connected to a portion upstream of the branch EGR passages 31 and 32 (common EGR passage portion), and an EGR valve 36 is provided downstream of the EGR cooler 35. It is connected.
[0017]
The EGR passage 30 is disposed so as to bypass the end portion on the first cylinder C1 side among the end portions in the cylinder arrangement direction of the engine 1. A fuel injection pump 28 is disposed on one side of the engine 1, and this pump 28 is driven by the engine 1 via an interlocking mechanism 27 such as a gear and a chain provided at an end portion on the fourth cylinder C 4 side. Driven mechanically.
[0018]
A connection portion between the common intake passage 11 and the surge tank 10 is denoted by reference numeral A1 as a first connection portion. Moreover, although the connection part of each independent intake passage 21-24 and the surge tank 10 turns into a 2nd connection part, this 2nd connection part is shown by code | symbol B1-B4. Further, the connection portion between the EGR passage 3 and the independent intake passages 21 and 22 becomes the third connection portion, but the openings 31a and 32a of the branch EGR passages 31 and 32 to the independent intake passages 21 and 22 are the third connection portion. Will be shown.
[0019]
Here, the first connection portion A1 is positioned between the independent intake passages 21 and 22 for the two cylinders C1 and C2 at the end of the cylinder arrangement direction, that is, between the second connection portions B1 and B2. ing. Further, a distance (length in the longitudinal direction of the independent intake passage) from the opening 31a as the third connecting portion to the surge tank 10 is indicated by a symbol L1, and a distance from the opening 32a to the surge tank 10 (in the longitudinal direction of the independent intake passage). (Length) is indicated by a symbol L2, and L1> L2.
[0020]
Of the two branch EGR passages 31 and 32, the passage resistance of the branch EGR passage 31 connected to the independent intake passage 21 for the first cylinder C1 located at the end is more than the passage resistance of the other branch EGR passage 32. It is small enough. More specifically, as will be described later, the EGR passage 31 is exclusively used for introducing EGR gas into the first cylinder C1, while the other EGR passage 32 includes three cylinders, the second cylinder C1 to the fourth cylinder C4. For the purpose of introducing EGR gas into the cylinder, the tube diameter of the EGR passage 32 is set to be approximately three times larger than the tube diameter of the EGR passage 31.
[0021]
In the independent intake passage 22 for the second cylinder C2, the volume V from the opening 32a to the surge tank 10 is equal to or less than the value obtained by multiplying the cylinder volume α (ideal intake charge amount) per cylinder by the minimum EGR rate R. (V ≦ α × R). However, since the actual intake charge amount β per cylinder is a value obtained by multiplying the cylinder volume α by the volume efficiency, the distance L2 is actually set so as to satisfy the relationship of V ≦ β × R. ing. Assuming that the tube diameter (inner diameter) of the independent intake passage 22 is D, the volume V is V = πD 2 · L / 4, and eventually L ≦ 4β · R / πD 2 .
[0022]
Each of the independent intake passages 21 to 24 is set to be quite short, but the inertia tuning speed, that is, the tuning engine speed at which the inertia supercharging can be obtained is larger than the maximum allowable speed of the engine 1. (The shorter the length of the independent intake passage, the greater the inertia tuning speed).
[0023]
The surge tank 10 has a cross-sectional area in a direction perpendicular to the longitudinal direction extending from the second connection portion B1 for the first cylinder C1 to the second connection portion B2 for the second cylinder C2, The second connecting portion B3 for the third cylinder C3 is reduced from the second connecting portion B4 for the fourth cylinder C4, and gradually decreases from the second connecting portion B2 to B3 as it goes to B3. Has been. The change in the cross-sectional area is performed by changing the surface of the surge tank 10 on the side opposite to the engine 1, and as a result, the pump 28 side is thinned. In other words, a part of the longitudinal direction of the surge tank 10 is inserted between the engine 1 and the pump 28 on a plane orthogonal to the cylinder arrangement direction. As a result, the surge tank 10 is made sufficiently long in the cylinder arrangement direction so as to exist at positions corresponding to all the cylinders C1 to C4, and interference with the large fuel injection pump 28 is prevented.
[0024]
In the embodiment as described above, the intake air from the common intake passage 11 is heated by the air heater 11 and then introduced into the surge tank 10, and from the surge tank 10 through the independent intake passages 21 to 24. Distribution and supply to the cylinders C1 to C4.
[0025]
The EGR gas is supplied from the branch EGR passage 31 to the independent intake passage 21 and from the branch EGR passage 32 to the independent intake passage 22. The EGR gas from the branch EGR passage 31 is exclusively supplied to the first cylinder C1. The EGR gas from the branch EGR passage 32 is supplied to the second cylinder C2, and a considerable amount of EGR gas is caused to flow back to the surge tank 10 due to the blow-back of the intake air. Then, it is supplied to the third cylinder C3 and also supplied to the fourth cylinder C4 via the independent intake passage 24. As described above, when the flow of intake air in the surge tank 10 supplied from the common intake passage 11 is considered, among the branch intake passages 22 to 23, the branch intake air downstream from the branch intake passage 22 located on the upstream side. EGR gas is supplied to the passages 23 and 24.
[0026]
FIG. 6 shows the difference in the NOx reduction rate (corresponding to the supply amount or supply concentration of EGR gas) between the cylinders C1 to C4 in the embodiment of FIG. 1, but the range from a small EGR rate to a large range. It is understood that it is almost uniform over time. On the other hand, FIG. 7 shows a comparative example in which branch EGR passages having the same passage resistance are connected to the independent intake passages 21 to 24, respectively. In FIG. 7, the EGR gas supply amount to the third and fourth cylinders far from the common intake passage 11 becomes too large due to the backflow of the intake air, and the EGR gas supply amount between the four cylinders is considerably large. It will be different.
[0027]
2 to 5 show examples in which the surge tank 10 and the short independent intake passages 21 to 24 are integrally formed by casting or injection molding. In this integrally molded product 41, the volume portion of the surge tank 10 is indicated by reference numeral 50, the cylinder head is indicated by reference numeral 51, and the intake port formed on the cylinder head 51 is indicated by reference numeral 52.
[0028]
In the integrally molded product 41, the EGR passage (common EGR passage portion) 30 is located in the longitudinal direction of the integrally molded product 41, that is, in the surge tank 10 so as to be positioned between the surge tank volume 51 and the cylinder head 51. It is formed by extending in the longitudinal direction. The EGR passage 30 extends from one end in the longitudinal direction of the integrally molded product 41 to the vicinity of the independent intake passage 22 for the second cylinder C2, and as a whole is approximately half the longitudinal length of the integrally molded product 41. It is said to be long. In the integrally molded product 41, two branched EGR passages 31 and 32 are formed by branching from the EGR passage 30.
[0029]
The EGR passages 30, 31, and 32 formed in the integrally molded product 41 can be formed at the time of integral molding, or can be formed by, for example, drilling after the integral molded product 41 is formed. Both can be formed in combination. In addition, what is indicated by reference numeral 43 in the figure is a blind plug.
[0030]
FIG. 8 shows another embodiment of the present invention. The same elements as those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description thereof is omitted. In the present embodiment, the fuel injection pump is not present near the surge tank 10 and the air heater 12 is not provided. The surge tank 10 is formed in substantially the same shape at one end side and the other end side in the longitudinal direction with a substantially central position in the longitudinal direction as a boundary.
[0031]
The common intake passage 11 is connected to the surge tank 10 between B2 and B3 among the second connection portions B1 to B4. The branch EGR passages 31 and 32 are connected only to the independent intake passage 22 for the second cylinder C2 and the independent intake passage 23 for the third cylinder C3. The passage resistances (tube diameters) of the branch EGR passages 31 and 32 are substantially the same (completely the same in the embodiment). Further, the distance from the openings 31a, 32a of the EGR passages 31, 32 to the independent intake passages 22, 23 to the surge tank 10 (distance in the passage direction of the independent intake passages) is also substantially the same (in the embodiment). Exactly the same). The independent intake passages 22 and 23 are set so as to satisfy the relationship of V ≦ β × R as in the above-described embodiment.
[0032]
In the example of FIG. 8, the EGR gas supplied from the branch EGR passage 31 to the independent intake passage 22 is supplied to the second cylinder C2, and the first cylinder C1 is caused by the reverse flow to the surge tank 10 due to the return of intake air. Is also supplied. Similarly, the EGR gas supplied from the branch EGR passage 32 to the independent intake passage 23 is supplied to the third cylinder C3, and is also supplied to the fourth cylinder C4 due to the backflow to the surge tank 10 due to the return of intake air. Is done. By the EGR gas distribution action as described above, the amount of supplied EGR gas between the cylinders C1 to C4 is made substantially the same (homogenized) as in the above embodiment.
[0033]
Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this, and includes the following cases, for example. The number of cylinders connected to one surge tank, that is, the number of independent intake passages is not limited to four as shown in the embodiment, and may be three or five or more, for example. The number of surge tanks provided in the engine is not limited to one, and the present invention can be similarly applied to the case where there are two or more. For example, the present invention can be applied to a V-type engine or a horizontally opposed engine provided with a surge tank for each of the left and right banks, as long as three or more cylinders are connected to one surge tank.
[0034]
The present invention can be applied not only to a diesel engine but also to a spark ignition engine represented by a gasoline engine. The intake additional gas recirculated to the intake system is not limited to the EGR gas shown in the embodiment, but may be blow-by gas. The object of the present invention is not limited to what is explicitly stated, but also implicitly includes providing what is substantially preferred or described as an advantage.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a simplified plan view showing an embodiment of the present invention.
2 is a view of an integrally molded product of a surge tank and an independent intake passage shown in FIG. 1 as viewed from the common intake passage side.
FIG. 3 is a plan view of FIG. 2;
4 is a cross-sectional view corresponding to the line X4-X4 of FIG. 2;
5 is a cross-sectional view corresponding to the line X5-X5 in FIG. 2;
FIG. 6 is a diagram schematically showing the effect of the present invention.
7 is a diagram corresponding to FIG. 6, showing the effect of the comparative example.
8 shows another embodiment of the present invention and corresponds to FIG. 1. FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1: Engine 10: Surge tank 11: Common intake passage 12: Air heaters 21-24: Independent intake passage 28: Fuel injection pump 30: EGR passage 31: Branch EGR passage 31a: Opening to independent intake passage (third connection part) )
32: Branch EGR passage 32a: Opening to independent intake passage (third connection portion)
41: integrally molded product A1: first connection part B1 to B4: second connection part

Claims (14)

共通吸気通路からサ−ジタンクへ吸気が供給され、該サ−ジタンクから個々独立した独立吸気通路を介して吸気が複数の気筒へと分配供給される多気筒エンジンの吸気装置において、
前記サ−ジタンクが、複数の気筒の配列方向に伸ばして形成され、
前記共通吸気通路の前記サ−ジタンクへの接続部となる第１接続部が、複数の気筒の配列方向となる該サ−ジタンクの長手方向において、前記独立吸気通路の該サ−ジタンクへの接続部となる複数の第２接続部の間に位置するようにように設定され、
吸気付加ガスを吸気系へ供給するための吸気付加ガス通路が、前記第２接続部のうち前記第１接続部の両隣に位置される特定の２つの第２接続部に対応した２つの独立吸気通路のみに接続され、
前記独立吸気通路に対する前記吸気付加ガス通路の接続部を第３接続部としたとき、該独立吸気通路の通路方向長さにおける該第３接続部から該サ−ジタンクまでの距離が、該該サ−ジタンクへの吸気の吹き返しによって吸気付加ガスが該サ−ジタンクへ逆流する大きさに設定されている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In an intake system of a multi-cylinder engine, intake air is supplied from a common intake passage to a surge tank, and the intake air is distributed and supplied to a plurality of cylinders through independent intake passages that are independent from each other.
The surge tank is formed to extend in the arrangement direction of a plurality of cylinders,
The first connection portion, which is the connection portion of the common intake passage to the surge tank, is connected to the surge tank of the independent intake passage in the longitudinal direction of the surge tank in the arrangement direction of a plurality of cylinders. Set so as to be located between the plurality of second connection parts to be a part,
Two independent intake air passages for supplying intake additional gas to the intake system correspond to two specific second connection portions located on both sides of the first connection portion of the second connection portions. Connected only to the aisle ,
When the connection portion of the intake additional gas passage with respect to the independent intake passage is a third connection portion, the distance from the third connection portion to the surge tank in the passage direction length of the independent intake passage is the support tank. The intake additional gas is set to a size that flows back to the surge tank when the intake air blows back into the tank;
An intake device for a multi-cylinder engine. 請求項１において、
吸気付加ガスがＥＧＲガスとされ、
前記独立吸気通路の通路方向長さにおける該第３接続部から該サ−ジタンクまでの容積Ｖが、１気筒あたりのシリンダ容積をα、最小ＥＧＲ率をＲとしたとき、Ｖ≦α×Ｒの関係を満足するように設定されている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In claim 1 ,
The intake additional gas is EGR gas,
When the volume V from the third connection portion to the surge tank in the passage direction length of the independent intake passage is α and the minimum EGR rate is R, V ≦ α × R. Set to satisfy the relationship,
An intake device for a multi-cylinder engine. 請求項２において、
前記シリンダ容積αに体積効率を乗算した１気筒あたりの吸気充填量をβとしたとき、Ｖ≦β×Ｒの関係を満足するように設定されている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In claim 2 ,
When the intake charge amount per cylinder obtained by multiplying the cylinder volume α by the volume efficiency is β, it is set so as to satisfy the relationship of V ≦ β × R.
An intake device for a multi-cylinder engine. 請求項３において、
エンジンが４サイクルエンジンとされ、
１つのサ−ジタンクから吸気が分配供給される複数の気筒の数が、３個以上とされ、
前記第１接続部が、前記第２接続部のうち気筒配列方向の一端側に位置する第１気筒用の第２接続部と該第１気筒の隣にある第２気筒用の第２接続部との間に位置設定され、
前記吸気付加ガス通路が、前記第１気筒用の独立吸気通路と第２気筒用の独立吸気通路とに対してのみ接続され、
前記第２気筒用の独立吸気通路について、Ｖ≦β×Ｒの関係を満足するように設定されている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In claim 3 ,
The engine is a 4-cycle engine,
The number of cylinders to which intake air is distributed and supplied from one surge tank is set to 3 or more,
The first connection part is a second connection part for the first cylinder located on one end side in the cylinder arrangement direction in the second connection part, and a second connection part for the second cylinder adjacent to the first cylinder. Is set between
The intake additional gas passage is connected only to the independent intake passage for the first cylinder and the independent intake passage for the second cylinder;
The independent intake passage for the second cylinder is set so as to satisfy the relationship of V ≦ β × R.
An intake device for a multi-cylinder engine. 請求項４において、
前記第１気筒用の前記第３接続部の位置が、前記第２気筒用の第３接続部の位置に対して、前記独立吸気通路の通路方向長さにおいて、前記サ−ジタンクよりも離れた位置に設定されている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In claim 4 ,
The position of the third connecting portion for the first cylinder is separated from the surge tank in the passage direction length of the independent intake passage with respect to the position of the third connecting portion for the second cylinder. Set to position,
An intake device for a multi-cylinder engine. 請求項４または請求項５において、
前記第１気筒とは反対側において前記第２気筒の隣に位置する気筒を第３気筒としたとき、
前記サ−ジタンク長手方向と直交する方向における該サ−ジタンクの断面積が、前記第２気筒用の前記第２接続部から前記第３気筒用の第２接続部に渡って徐々に減少されている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In claim 4 or claim 5 ,
When the cylinder located next to the second cylinder on the side opposite to the first cylinder is the third cylinder,
A cross-sectional area of the surge tank in a direction perpendicular to the longitudinal direction of the surge tank is gradually decreased from the second connection portion for the second cylinder to the second connection portion for the third cylinder. Yes,
An intake device for a multi-cylinder engine. 請求項３において、
エンジンが４サイクルエンジンとされ、
１つのサ−ジタンクから吸気が分配供給される複数の気筒の数が、４個とされ、
複数の気筒を、その配列方向一端側から他端側へ順次第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒としたとき、前記第１接続部が、前記第２接続部のうち第２気筒用の第２接続部と該第３気筒用の第２接続部との間に位置設定され、
前記吸気付加ガス通路が、前記第２気筒用の独立吸気通路と第３気筒用の独立吸気通路とに対してのみ接続され、前記第２気筒用および第３気筒用の各独立吸気通路についてそれぞれ、Ｖ≦β×Ｒの関係を満足するように設定されている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In claim 3 ,
The engine is a 4-cycle engine,
The number of the plurality of cylinders to which intake air is distributed and supplied from one surge tank is four,
When a plurality of cylinders are sequentially set as a first cylinder, a second cylinder, a third cylinder, and a fourth cylinder from one end side to the other end side in the arrangement direction, the first connection portion is the first of the second connection portions. A position is set between the second connecting portion for the two cylinders and the second connecting portion for the third cylinder;
The intake additional gas passage is connected only to the independent intake passage for the second cylinder and the independent intake passage for the third cylinder, and each of the independent intake passages for the second cylinder and the third cylinder respectively. , Set so as to satisfy the relationship of V ≦ β × R.
An intake device for a multi-cylinder engine. 共通吸気通路からサ−ジタンクへ吸気が供給され、該サ−ジタンクから個々独立した独立吸気通路を介して吸気が複数の気筒へと分配供給される多気筒エンジンの吸気装置において、
前記サ−ジタンクが、複数の気筒の配列方向に伸ばして形成され、
前記共通吸気通路の前記サ−ジタンクへの接続部となる第１接続部が、複数の気筒の配列方向となる該サ−ジタンクの長手方向において、前記独立吸気通路の該サ−ジタンクへの接続部となる複数の第２接続部の間に位置するようにように設定され、
吸気付加ガスを吸気系へ供給するための吸気付加ガス通路が、前記第２接続部のうち前記第１接続部の両隣に位置される特定の２つの第２接続部に対応した２つの独立吸気通路のみに接続され、
１つのサ−ジタンクから吸気が分配供給される複数の気筒の数が、３個以上とされ、
前記第１接続部が、前記第２接続部のうち気筒配列方向の一端側に位置する第１気筒用の第２接続部と該第１気筒の隣にある第２気筒用の第２接続部との間に位置設定され、
前記吸気付加ガス通路が、前記第１気筒用の独立吸気通路と第２気筒用の独立吸気通路とに対してのみ接続され、
前記共通吸気通路には、前記サ−ジタンクの近くにおいてエアヒータが接続され、
前記第１気筒用の前記第３接続部の位置が、前記第２気筒用の第３接続部の位置に対して、前記独立吸気通路の通路方向長さにおいて、前記サ−ジタンクよりも離れた位置に設定されている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 In an intake system of a multi-cylinder engine, intake air is supplied from a common intake passage to a surge tank, and the intake air is distributed and supplied to a plurality of cylinders through independent intake passages that are independent from each other.
The surge tank is formed to extend in the arrangement direction of a plurality of cylinders,
The first connection portion, which is the connection portion of the common intake passage to the surge tank, is connected to the surge tank of the independent intake passage in the longitudinal direction of the surge tank in the arrangement direction of a plurality of cylinders. Set so as to be located between the plurality of second connection parts to be a part,
Two independent intake air passages for supplying intake additional gas to the intake system correspond to two specific second connection portions located on both sides of the first connection portion of the second connection portions. Connected only to the aisle,
The number of cylinders to which intake air is distributed and supplied from one surge tank is set to 3 or more,
The first connection part is a second connection part for the first cylinder located on one end side in the cylinder arrangement direction in the second connection part, and a second connection part for the second cylinder adjacent to the first cylinder. Is set between
The intake additional gas passage is connected only to the independent intake passage for the first cylinder and the independent intake passage for the second cylinder;
An air heater is connected to the common intake passage near the surge tank,
The position of the third connecting portion for the first cylinder is separated from the surge tank in the passage direction length of the independent intake passage with respect to the position of the third connecting portion for the second cylinder. Set to position,
An intake device for a multi-cylinder engine. 請求項８において、
吸気付加ガスがブローバイガスとされている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In claim 8 ,
Intake additional gas is considered as blow-by gas,
An intake device for a multi-cylinder engine. 請求項８において、
吸気付加ガスがＥＧＲガスとされている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In claim 8 ,
The intake additional gas is EGR gas,
An intake device for a multi-cylinder engine. 請求項４または請求項８において、
エンジンがディ−ゼルエンジンとされ、
複数の気筒配列方向一端側において、エンジンより駆動される燃料噴射ポンプが配設され、
複数の気筒配列方向他端側において、前記第１接続部が位置されている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In claim 4 or claim 8 ,
The engine is a diesel engine,
A fuel injection pump driven by the engine is disposed on one end side in the plurality of cylinder arrangement directions,
The first connection portion is positioned on the other end side in the plurality of cylinder arrangement directions.
An intake device for a multi-cylinder engine. 共通吸気通路からサ−ジタンクへ吸気が供給され、該サ−ジタンクから個々独立した独立吸気通路を介して吸気が複数の気筒へと分配供給される多気筒エンジンの吸気装置において、
前記サ−ジタンクが、複数の気筒の配列方向に伸ばして形成され、
前記共通吸気通路の前記サ−ジタンクへの接続部となる第１接続部が、複数の気筒の配 列方向となる該サ−ジタンクの長手方向において、前記独立吸気通路の該サ−ジタンクへの接続部となる複数の第２接続部の間に位置するようにように設定され、
吸気付加ガスを吸気系へ供給するための吸気付加ガス通路が、前記第２接続部のうち前記第１接続部の両隣に位置される特定の２つの第２接続部に対応した２つの独立吸気通路のみに接続され、
前記独立吸気通路の慣性同調回転数が、エンジンの最高許容回転数よりも大きく設定されている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 In an intake system of a multi-cylinder engine, intake air is supplied from a common intake passage to a surge tank, and the intake air is distributed and supplied to a plurality of cylinders through independent intake passages that are independent from each other.
The surge tank is formed to extend in the arrangement direction of a plurality of cylinders,
The support of the common intake passage - first connecting portion to which the connection portion to Jitanku is, the service becomes high column direction of the plurality of cylinders - in the longitudinal direction of the Jitanku,該Sa of the independent intake passage - to Jitanku It is set so as to be located between the plurality of second connection parts that become the connection parts,
Two independent intake air passages for supplying intake additional gas to the intake system correspond to two specific second connection portions located on both sides of the first connection portion of the second connection portions. Connected only to the aisle,
The inertia tuning speed of the independent intake passage is set to be greater than the maximum allowable engine speed;
An intake device for a multi-cylinder engine. 請求項５において、
前記吸気付加ガス通路のうち、前記第１気筒用の吸気付加ガス通路の通路抵抗が、前記第２気筒用の吸気付加ガス通路の通路抵抗よりも大きくされることにより、該第１気筒用の吸気付加ガス通路から供給される吸気付加ガス量が、該第２気筒用の吸気付加ガス通路から供給される吸気付加ガス量よりも十分小さくなるようにされている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In claim 5 ,
Of the intake additional gas passages, the passage resistance of the intake additional gas passage for the first cylinder is made larger than the passage resistance of the intake additional gas passage for the second cylinder, so that The amount of intake additional gas supplied from the intake additional gas passage is made sufficiently smaller than the amount of intake additional gas supplied from the intake additional gas passage for the second cylinder,
An intake device for a multi-cylinder engine. 請求項７において、
前記吸気付加ガス通路のうち、前記第２気筒用の吸気付加ガス通路の通路抵抗と、前記第３気筒用の吸気付加ガス通路の通路抵抗とがほぼ等しく設定され、
前記第２気筒用の前記第３接続部の位置と、前記第３気筒用の第３接続部の位置とが、前記独立吸気通路の通路方向長さにおいて前記サ−ジタンクまでの長さがほぼ等しく設定されている、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。In claim 7 ,
Of the intake additional gas passage, the passage resistance of the intake additional gas passage for the second cylinder and the passage resistance of the intake additional gas passage for the third cylinder are set to be approximately equal,
The position of the third connecting portion for the second cylinder and the position of the third connecting portion for the third cylinder are substantially equal to the length of the surge tank in the passage direction length of the independent intake passage. Are set equal,
An intake device for a multi-cylinder engine.
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