JP4084348B2 - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Description
本発明は、サイドウォールの耐亀裂成長性と乗り心地性能とを維持しつつ、操縦安定性を向上させることが可能な空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire capable of improving steering stability while maintaining crack growth resistance and riding comfort performance of a sidewall.
近年タイヤにおいては、特に高速走行時の制動性能等の操縦性能や乗り心地の向上がますます強く要求されている。タイヤの制動性能を向上させる方法としては、タイヤの前後剛性を高くする方法等が従来用いられており、たとえば高硬度サイドウォールを用いる方法等が知られている。 In recent years, tires have been increasingly required to improve steering performance such as braking performance and riding comfort especially at high speeds. As a method for improving the braking performance of a tire, a method for increasing the longitudinal rigidity of the tire has been conventionally used, and for example, a method using a high-hardness sidewall is known.
特許文献1には、タイヤ周方向に配向した有機単繊維を含有するゴム複合材層をサイドウォールに配したラジアルタイヤが提案されている。特許文献1の方法によればタイヤ周方向の剛性が向上するが、ラジアル方向の強度が十分とは言えないために、耐亀裂成長性等の耐久性を十分得ることが困難である。 Patent Document 1 proposes a radial tire in which a rubber composite material layer containing organic single fibers oriented in the tire circumferential direction is arranged on a sidewall. According to the method of Patent Document 1, the rigidity in the tire circumferential direction is improved, but since the strength in the radial direction is not sufficient, it is difficult to obtain sufficient durability such as crack growth resistance.
特許文献2には、サイドウォールゴムが、カーカスに隣接する内層と該内層の外側でかつ外壁面を形成する外層とからなるとともに、該内層が有機繊維からなる短繊維を含むゴム組成物からなる空気入りラジアルタイヤが提案されている。しかし特許文献2の方法において使用される有機繊維は、短繊維強化用として新たに紡糸した繊維を切断して用いるのが一般的であるため、経済的に高いものとなる傾向がある。 In Patent Document 2, the sidewall rubber is composed of an inner layer adjacent to the carcass and an outer layer that forms the outer wall surface outside the inner layer, and the inner layer includes a rubber composition including short fibers made of organic fibers. Pneumatic radial tires have been proposed. However, the organic fiber used in the method of Patent Document 2 is generally economically expensive because it is generally used by cutting a newly spun fiber for reinforcing short fibers.
特許文献3には、1,2−シンジオ−ポリブタジエン結晶を所定量含むポリブタジエンを含有する発泡ゴムが用いられ、好ましくはタイヤの周方向の複素弾性率E1 *とタイヤのラジアル方向の複素弾性率E2 *とが1.05≦E1 */E2 *≦1.25を満たすサイドウォールが提案されている。特許文献3の方法によれば、耐久性を維持しつつ転がり抵抗の低減および軽量化が可能であるが、上記の発泡ゴムを用いてサイドウォール全体を形成するため、コストおよび耐久性の点で改善の余地を有する。
特許文献4には、サイドウォールゴムが複層ゴム構造に形成され、サイドウォールゴムの内側ゴム層のゴムモジュラスが外側ゴム層のゴムモジュラスよりも大きく設定される空気入りラジアルタイヤが提案されている。特許文献4の方法によれば、乗り心地性能の悪化を回避しつつ前後剛性を増加させて制動性能を向上させることが可能であるが、耐亀裂成長性においてはいまだ改善の余地がある。
本発明は上記の課題を解決し、サイドウォールの耐亀裂成長性と乗り心地性能とを維持しながら操縦安定性を向上させることが可能な空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to solve the above-described problems and to provide a pneumatic radial tire that can improve steering stability while maintaining crack growth resistance and riding comfort performance of a sidewall.
本発明は、内側ゴム層と外側ゴム層とを少なくとも含む2層以上のサイドウォールゴムを有するタイヤであって、リムにタイヤを装着し規定内圧を充填した状態でのタイヤ最大幅位置において、該内側ゴム層のタイヤ周方向の複素弾性率E*aとラジアル方向の複素弾性率E*bとの比E*a/E*bが1.5以上であり、かつ、該サイドウォールゴムの総厚みに対して該内側ゴム層の厚みが10〜80%を占めるタイヤに関する。 The present invention is a tire having two or more sidewall rubbers including at least an inner rubber layer and an outer rubber layer, wherein the tire is mounted on a rim and filled with a specified internal pressure at the tire maximum width position. The ratio E * a / E * b between the complex elastic modulus E * a in the tire circumferential direction of the inner rubber layer and the complex elastic modulus E * b in the radial direction is 1.5 or more, and the total amount of the sidewall rubber The tire relates to a tire in which the thickness of the inner rubber layer occupies 10 to 80%.
本発明における内側ゴム層には、紙繊維が配合されることが好ましい。この場合、該紙繊維がクラフト紙粉砕品であることが特に好ましい。 The inner rubber layer in the present invention preferably contains paper fibers. In this case, the paper fiber is particularly preferably a kraft paper pulverized product.
内側ゴム層における紙繊維の配合量は、ゴム成分100質量部に対して3〜30質量部の範囲内とされることが好ましい。 The compounding amount of the paper fiber in the inner rubber layer is preferably in the range of 3 to 30 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
本発明においては、内側ゴム層のタイヤ周方向の複素弾性率が、外側ゴム層のタイヤ周方向の複素弾性率よりも大きくなるように設定されることが好ましい。 In the present invention, it is preferable that the complex elastic modulus in the tire circumferential direction of the inner rubber layer is set to be larger than the complex elastic modulus in the tire circumferential direction of the outer rubber layer.
本発明においては、温度70℃、周波数10Hz、動歪±2%の測定条件において、内側ゴム層のタイヤ周方向の複素弾性率E*aが5〜40MPaの範囲内であり、かつラジアル方向の複素弾性率E*bが3〜10MPaの範囲内であることが好ましい。 In the present invention, under the measurement conditions of a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, and a dynamic strain of ± 2%, the inner rubber layer has a complex elastic modulus E * a in the tire circumferential direction within a range of 5 to 40 MPa, and a radial direction. The complex elastic modulus E * b is preferably in the range of 3 to 10 MPa.
本発明によれば、少なくとも2層以上のサイドウォールゴムを形成し、かつ内側ゴム層におけるタイヤ周方向の複素弾性率がラジアル方向の複素弾性率との関係において一定以上となるように剛性を設定することによって、耐亀裂成長性と乗り心地性能とを維持しつつ操縦安定性をも向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することが可能となる。 According to the present invention, at least two or more sidewall rubbers are formed, and the rigidity is set so that the complex elastic modulus in the tire circumferential direction of the inner rubber layer is a certain level or more in relation to the complex elastic modulus in the radial direction. By doing so, it becomes possible to provide a pneumatic radial tire that maintains the crack growth resistance and the ride comfort performance while also improving the handling stability.
本発明の空気入りタイヤにおけるサイドウォールは内側ゴム層と外側ゴム層とを少なくとも含む2層以上からなり、該内側ゴム層のタイヤ周方向の複素弾性率E*aとラジアル方向の複素弾性率E*bとの比E*a/E*bが1.5以上である。 The sidewall in the pneumatic tire of the present invention comprises two or more layers including at least an inner rubber layer and an outer rubber layer. The inner rubber layer has a complex elastic modulus E * a in the tire circumferential direction and a complex elastic modulus E in the radial direction. The ratio E * a / E * b to * b is 1.5 or more.
本発明においては、内側ゴム層のタイヤ周方向の複素弾性率が、外側ゴム層のタイヤ周方向の複素弾性率よりも大きく設定されることが好ましい。この場合、周方向における比較的剛性の高い内側ゴム層の寄与により操縦安定性を確保できるとともに、ラジアル方向における比較的剛性の低い外側ゴム層の寄与により乗り心地性能を確保できる。特に、内側ゴム層におけるタイヤ周方向の複素弾性率E*aが、温度70℃、周波数10Hz、動歪±2%の測定条件において5〜40MPaの範囲内であって、外側ゴム層のタイヤ周方向の複素弾性率が、温度70℃、周波数10Hz、動歪±2%の測定条件において3〜10MPaの範囲内である場合、操縦安定性および乗り心地性能がいずれも優れるため好ましい。 In the present invention, the complex elastic modulus in the tire circumferential direction of the inner rubber layer is preferably set larger than the complex elastic modulus in the tire circumferential direction of the outer rubber layer. In this case, steering stability can be ensured by the contribution of the inner rubber layer having relatively high rigidity in the circumferential direction, and riding comfort performance can be ensured by the contribution of the outer rubber layer having relatively low rigidity in the radial direction. In particular, the complex elastic modulus E * a in the tire circumferential direction in the inner rubber layer is within the range of 5 to 40 MPa under the measurement conditions of a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, and a dynamic strain of ± 2%, and the tire circumference of the outer rubber layer When the complex elastic modulus in the direction is within the range of 3 to 10 MPa under the measurement conditions of a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, and a dynamic strain of ± 2%, it is preferable because steering stability and riding comfort performance are both excellent.
なお本発明の空気入りタイヤのサイドウォールゴムにおける内側ゴム層および外側ゴム層の複素弾性率は、リムにタイヤを装着し規定内圧を充填した状態でのタイヤ最大幅位置において測定される。 The complex elastic modulus of the inner rubber layer and the outer rubber layer in the side wall rubber of the pneumatic tire of the present invention is measured at the tire maximum width position in a state where the tire is mounted on the rim and the specified internal pressure is filled.
本発明の空気入りタイヤにおいては、サイドウォールゴムの総厚みに対して該内側ゴム層の厚みが10〜80%を占める。サイドウォールゴムの総厚みに対する該内側ゴム層の厚みが10%以上であれば、耐亀裂成長性および操縦安定性が良好であり、80%以下であれば、乗り心地性能が良好である。 In the pneumatic tire of the present invention, the thickness of the inner rubber layer accounts for 10 to 80% of the total thickness of the sidewall rubber. If the thickness of the inner rubber layer relative to the total thickness of the sidewall rubber is 10% or more, the crack growth resistance and steering stability are good, and if it is 80% or less, the riding comfort performance is good.
本発明の空気入りタイヤにおいては、内側ゴム層に紙繊維が配合されることが好ましい。紙繊維とは、紙を粉砕等により短繊維化したものを指す。本発明においては、内側ゴム層に対して紙繊維を配合することにより、内側ゴム層の剛性を低コストで向上させることができるとともに、該紙繊維の種類および配合量を適宜設定することにより、内側ゴム層の剛性を簡便かつ任意に制御できる。内側ゴム層においては、ゴム成分100質量部に対して紙繊維が3〜30質量部の範囲内で配合されることが好ましい。紙繊維の配合量が3質量部以上であれば、紙繊維を配合することによる内側ゴム層の補強効果が十分得られ、30質量部以下であれば、内側ゴム層が硬くなり過ぎることによる乗り心地性能の悪化を防止できる。紙繊維の配合量はさらに4質量部以上、さらに5質量部以上とされることが好ましく、また20質量部以下、さらに15質量部以下とされることが好ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that paper fibers are blended in the inner rubber layer. Paper fiber refers to paper that has been shortened by grinding or the like. In the present invention, by adding paper fibers to the inner rubber layer, the rigidity of the inner rubber layer can be improved at low cost, and by appropriately setting the type and amount of the paper fibers, The rigidity of the inner rubber layer can be easily and arbitrarily controlled. In the inner rubber layer, the paper fiber is preferably blended within a range of 3 to 30 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component. If the blending amount of the paper fiber is 3 parts by mass or more, the reinforcing effect of the inner rubber layer by blending the paper fiber is sufficiently obtained. If the blending amount is 30 parts by mass or less, the inner rubber layer is too hard. Deterioration of comfort performance can be prevented. The blending amount of the paper fibers is preferably 4 parts by mass or more, more preferably 5 parts by mass or more, and preferably 20 parts by mass or less, and further preferably 15 parts by mass or less.
本発明において配合される紙繊維は、クラフトパルプ、セミケミカルパルプ、機械パルプ等のパルプ化法で得られるパルプ、ケナフ、バガス、竹、コットン、海藻等を由来とする非木材パルプ、使用済コピー用紙、古新聞紙、古段ボール紙等の古紙を脱墨して得られる古紙パルプ、等から得られる原料紙の1種または2種以上の混合物を用いて調製されることができるが、たとえばクラフト紙粉砕品等の物理的強度が比較的大きい紙繊維が好ましく用いられる。クラフト紙とは、クラフトパルプ(KP)を抄紙して得られる紙の全般を指し、未晒クラフト紙および晒クラフト紙を含む。クラフトパルプは、化学パルプに分類されるものの主流であり、一般に比較的長い繊維長を有することから、クラフト紙は強度に優れる紙として包装用途等に広く使用される。クラフトパルプとしては針葉樹クラフトパルプ、広葉樹クラフトパルプのいずれも使用できるが、針葉樹クラフトパルプは繊維長が比較的長いため好ましい。 Paper fibers blended in the present invention include pulp obtained by pulping methods such as kraft pulp, semi-chemical pulp, mechanical pulp, non-wood pulp derived from kenaf, bagasse, bamboo, cotton, seaweed, etc., used copy It can be prepared using one or a mixture of two or more raw papers obtained from waste paper pulp obtained by deinking waste paper such as paper, old newspaper, and old corrugated paper. A paper fiber having a relatively large physical strength such as a pulverized product is preferably used. Kraft paper refers to all paper obtained by making kraft pulp (KP), and includes unbleached kraft paper and bleached kraft paper. Kraft pulp is the mainstream of those classified as chemical pulp, and since it has a relatively long fiber length, kraft paper is widely used for packaging applications and the like as paper having excellent strength. As the kraft pulp, either softwood kraft pulp or hardwood kraft pulp can be used, but softwood kraft pulp is preferable because of its relatively long fiber length.
クラフトパルプは、一般に以下のような方法で製造される。まず原料となるチップの不純物を除去するとともに、厚みや長さ等を一定範囲内に均一化する。次にチップを苛性ソーダ、硫化ソーダ等の薬品で、たとえば150〜160℃程度の高温で蒸煮し、チップ中の主にリグニンを溶出させ、パルプ化する。溶出リグニンおよび薬品をパルプと分離するための洗浄工程を経た後、該パルプをたとえば酸素およびアルカリで処理すること等により、パルプ中の残存リグニンをさらに溶出させる。最後に異物除去、洗浄を行ない、未晒クラフトパルプを得ることができる。未晒クラフトパルプはさらに漂白工程を経ることによって晒クラフトパルプとされることができる。未晒クラフトパルプを抄紙することにより未晒クラフト紙、晒クラフトパルプを抄紙することにより晒クラフト紙をそれぞれ製造することができる。 Kraft pulp is generally produced by the following method. First, impurities in the chip as a raw material are removed, and the thickness, length, etc. are made uniform within a certain range. Next, the chips are cooked with chemicals such as caustic soda and sodium sulfide at a high temperature of, for example, about 150 to 160 ° C. to elute mainly lignin in the chips and pulp. After passing through a washing step for separating the eluted lignin and chemicals from the pulp, the pulp is further treated with oxygen and alkali to further elute the remaining lignin in the pulp. Finally, foreign matter is removed and washed to obtain unbleached kraft pulp. Unbleached kraft pulp can be made bleached kraft pulp through a bleaching process. By making unbleached kraft pulp, unbleached kraft paper and bleached kraft pulp can be made by making paper.
本発明において配合される紙繊維の平均直径はたとえば1〜100μmの範囲内、平均長さはたとえば1〜10μmの範囲内であることが好ましい。この場合紙繊維による該内側ゴム層の補強効果が十分得られるとともに、内側ゴム層を形成するゴム組成物中における紙繊維の分散不良が防止される。 The average diameter of the paper fibers blended in the present invention is preferably in the range of 1 to 100 μm, for example, and the average length is preferably in the range of 1 to 10 μm, for example. In this case, the effect of reinforcing the inner rubber layer by the paper fibers can be sufficiently obtained, and poor dispersion of the paper fibers in the rubber composition forming the inner rubber layer can be prevented.
本発明の内側ゴム層の硬度は、たとえば60〜80の範囲内に設定されることが好ましい。硬度が60以上であればタイヤの操縦安定性が所望の程度確保でき、80以下であれば乗り心地が良好である。なお硬度は、ISO−7619に準拠して測定することができる。 The hardness of the inner rubber layer of the present invention is preferably set within a range of 60 to 80, for example. If the hardness is 60 or more, the desired degree of steering stability of the tire can be secured, and if it is 80 or less, the ride comfort is good. The hardness can be measured according to ISO-7619.
本発明のサイドウォールゴムに使用されるゴム成分としては、天然ゴム(NR)および/またはジエン系合成ゴムが好ましく挙げられる。ジエン系合成ゴムとしては、スチレン−ブタジエンゴム(SBR)、ポリブタジエンゴム(BR)、ポリイソプレンゴム(IR)、エチレン−プロピレン−ジエンゴム(EPDM)、クロロプレンゴム(CR)、アクリロニトリル−ブタジエンゴム(NBR)、ブチルゴム(IIR)等が挙げられ、これらのうち1種類または2種類以上を含むゴム成分が好適である。なお、エチレン−プロピレン−ジエンゴム(EPDM)とは、エチレン−プロピレンゴム(EPM)に第三ジエン成分を含むものである。ここで第三ジエン成分としては、たとえば炭素数5〜20の非共役ジエンが挙げられ、1,4−ペンタジエン、1,4−ヘキサジエン、1,5−ヘキサジエン、2,5−ジメチル−1,5−ヘキサジエンおよび1,4−オクタジエンや、1,4−シクロヘキサジエン、シクロオクタジエン、ジシクロペンタジエンなどの環状ジエン、5−エチリデン−2−ノルボルネン、5−ブチリデン−2−ノルボルネン、2−メタリル−5−ノルボルネンおよび2−イソプロペニル−5−ノルボルネンなどのアルケニルノルボルネン等が好ましく例示できる。特に、ジシクロペンタジエン、5−エチリデン−2−ノルボルネン等は好ましく使用され得る。 Preferred examples of the rubber component used in the sidewall rubber of the present invention include natural rubber (NR) and / or diene synthetic rubber. Diene-based synthetic rubbers include styrene-butadiene rubber (SBR), polybutadiene rubber (BR), polyisoprene rubber (IR), ethylene-propylene-diene rubber (EPDM), chloroprene rubber (CR), acrylonitrile-butadiene rubber (NBR). Butyl rubber (IIR) and the like, and rubber components containing one or more of these are preferred. The ethylene-propylene-diene rubber (EPDM) is an ethylene-propylene rubber (EPM) containing a third diene component. Examples of the third diene component include non-conjugated dienes having 5 to 20 carbon atoms such as 1,4-pentadiene, 1,4-hexadiene, 1,5-hexadiene, and 2,5-dimethyl-1,5. -Hexadiene and 1,4-octadiene, cyclic dienes such as 1,4-cyclohexadiene, cyclooctadiene, dicyclopentadiene, 5-ethylidene-2-norbornene, 5-butylidene-2-norbornene, 2-methallyl-5 Preferred examples include alkenyl norbornene such as -norbornene and 2-isopropenyl-5-norbornene. In particular, dicyclopentadiene, 5-ethylidene-2-norbornene and the like can be preferably used.
本発明におけるサイドウォールゴムには、その他ゴム製品において一般的に配合される以下の成分を適宜配合することができる。 The following components generally blended in other rubber products can be appropriately blended with the sidewall rubber in the present invention.
充填剤としては、たとえばシリカをゴム成分100質量部に対してたとえば5質量部以上100質量部以下で配合することができる。シリカとしては汎用ゴム一般に用いられるものを使用でき、たとえば補強材として使用される乾式法ホワイトカーボン、湿式法ホワイトカーボン、コロイダルシリカ等が挙げられる。中でも含水ケイ酸を主成分とする湿式法ホワイトカーボンが好ましい。シリカの配合量が5質量部以上であればタイヤ用ゴム組成物に対する補強効果が十分得られることによりタイヤの耐摩耗性が良好に向上し、100質量部以下であれば、タイヤ用ゴム組成物の製造時における未加硫ゴム組成物の粘度上昇による加工性の低下やコストの過度な上昇を防止できる。 As the filler, for example, silica can be blended in an amount of, for example, 5 parts by mass or more and 100 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the rubber component. As the silica, those generally used for general-purpose rubber can be used, and examples thereof include dry method white carbon, wet method white carbon and colloidal silica used as a reinforcing material. Among these, wet method white carbon mainly containing hydrous silicic acid is preferable. If the compounding amount of silica is 5 parts by mass or more, the tire rubber composition has a satisfactory reinforcing effect by sufficiently obtaining a reinforcing effect on the tire rubber composition, and if it is 100 parts by mass or less, the tire rubber composition is used. It is possible to prevent a decrease in processability and an excessive increase in cost due to an increase in the viscosity of the unvulcanized rubber composition during the production of.
上記で使用されるシリカの窒素吸着比表面積(BET法)は、たとえば50〜300m2/g、さらに100〜200m2/gの範囲内であることが好ましい。シリカの窒素吸着比表面積が50m2/g以上である場合、タイヤ用ゴム組成物に対する補強効果が十分得られることによりタイヤの耐摩耗性が良好に向上する。一方該窒素吸着比表面積が300m2/g以下である場合、タイヤ用ゴム組成物の加工性が良好であり、操縦安定性も十分確保される。ここで窒素吸着比表面積は、ASTM D3037−81に準じてBET法で測定される値である。 Nitrogen adsorption specific surface area (BET method) of silica used in the above, for example 50 to 300 m 2 / g, it is preferably further in the range of 100 to 200 m 2 / g. When the nitrogen adsorption specific surface area of silica is 50 m 2 / g or more, a sufficient reinforcing effect on the tire rubber composition can be obtained, thereby improving the tire wear resistance. On the other hand, when the nitrogen adsorption specific surface area is 300 m 2 / g or less, the processability of the rubber composition for tires is good, and the steering stability is sufficiently secured. Here, the nitrogen adsorption specific surface area is a value measured by the BET method according to ASTM D3037-81.
本発明のタイヤ用ゴム組成物にシリカを配合する場合には、シラン系カップリング剤、好ましくは含硫黄シランカップリング剤をたとえば、シリカ質量に対して1質量%以上20質量%以下で配合することが好ましい。シランカップリング剤の配合によってタイヤの耐摩耗性および操縦安定性を向上させることができ、シランカップリング剤の配合量が1質量%以上の場合、耐摩耗性および操縦安定性の向上効果が良好に得られる。またシランカップリング剤の配合量が20質量%以下の場合、ゴムの混練、押出工程での焼け(スコーチ)が生じる危険性が少ない。含硫黄シランカップリング剤としては、3−トリメトキシシリルプロピル−N,N−ジメチルチオカルバモイル−テトラスルフィド、トリメトキシシリルプロピル−メルカプトベンゾチアゾールテトラスルフィド、トリエトキシシリルプロピル−メタクリレート−モノスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピル−N,N−ジメチルチオカルバモイル−テトラスルフィド、ビス−[3−(トリエトキシシリル)−プロピル]テトラスルフィド、3−メルカプトプロピルトリメトキシシラン等が例示される。 When silica is blended in the rubber composition for tires of the present invention, a silane coupling agent, preferably a sulfur-containing silane coupling agent is blended in an amount of 1% by mass or more and 20% by mass or less with respect to the mass of silica. It is preferable. By adding a silane coupling agent, the wear resistance and steering stability of the tire can be improved. When the amount of the silane coupling agent is 1% by mass or more, the effect of improving the wear resistance and steering stability is good. Is obtained. Moreover, when the compounding quantity of a silane coupling agent is 20 mass% or less, there is little danger that the rubber | gum kneading | mixing and the burning (scorch) in an extrusion process will arise. As sulfur-containing silane coupling agents, 3-trimethoxysilylpropyl-N, N-dimethylthiocarbamoyl-tetrasulfide, trimethoxysilylpropyl-mercaptobenzothiazole tetrasulfide, triethoxysilylpropyl-methacrylate-monosulfide, dimethoxymethyl Examples include silylpropyl-N, N-dimethylthiocarbamoyl-tetrasulfide, bis- [3- (triethoxysilyl) -propyl] tetrasulfide, 3-mercaptopropyltrimethoxysilane and the like.
その他のシラン系カップリング剤としては、ビニルトリクロロシラン、ビニルトリス(2−メトキシエトキシ)シラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、γ−メタクリロキシプロピルトリメトキシシラン、γ−(2−アミノエチル)アミノプロピルトリメトキシシラン、γ−クロロプロピルトリメトキシシラン、γ−アミノプロピルトリエトキシシラン等を使用することができる。 Other silane coupling agents include vinyltrichlorosilane, vinyltris (2-methoxyethoxy) silane, γ-glycidoxypropyltrimethoxysilane, γ-methacryloxypropyltrimethoxysilane, γ- (2-aminoethyl) Aminopropyltrimethoxysilane, γ-chloropropyltrimethoxysilane, γ-aminopropyltriethoxysilane, and the like can be used.
本発明では、用途に応じてその他のカップリング剤、例えばアルミネート系カップリング剤、チタン系カップリング剤を単独またはシラン系カップリング剤と併用して使用することも可能である。 In the present invention, other coupling agents such as aluminate coupling agents and titanium coupling agents can be used alone or in combination with a silane coupling agent depending on the application.
本発明のサイドウォールゴムには、その他、カーボンブラック、クレー、アルミナ、タルク、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウム、酸化チタン等の充填剤を単独あるいは2種以上混合して用いることができる。 In addition, the sidewall rubber of the present invention may contain other fillers such as carbon black, clay, alumina, talc, calcium carbonate, magnesium carbonate, aluminum hydroxide, magnesium hydroxide, magnesium oxide, and titanium oxide alone or in combination. Can be used.
ここでカーボンブラックはゴム成分100質量部に対して10質量部以上で150質量部以下で配合されることが好ましい。ここでカーボンブラックの物性は窒素吸着比表面積(BET法)が70〜300m2/gの範囲内、DBP吸油量が5〜300ml/100gの範囲内、ヨウ素吸着量が146〜152mg/gの範囲内のものが、タイヤ用ゴム組成物に対する補強効果の点で好適である。 Here, the carbon black is preferably blended in an amount of 10 to 150 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component. Here, the physical properties of carbon black are such that the nitrogen adsorption specific surface area (BET method) is in the range of 70 to 300 m 2 / g, the DBP oil absorption is in the range of 5 to 300 ml / 100 g, and the iodine adsorption is in the range of 146 to 152 mg / g. The inner one is suitable in terms of the reinforcing effect on the tire rubber composition.
本発明のサイドウォールゴムには、上記の他に、加硫剤、加硫促進剤、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、発泡剤およびスコーチ防止剤等を添加することが可能である。 In addition to the above, it is possible to add a vulcanizing agent, a vulcanization accelerator, a softening agent, a plasticizer, an anti-aging agent, a foaming agent, an anti-scorch agent, and the like to the sidewall rubber of the present invention.
加硫剤としては、有機過酸化物もしくは硫黄系加硫剤を使用できる。有機過酸化物としては、たとえば、ベンゾイルパーオキサイド、ジクミルパーオキサイド、ジ−t−ブチルパーオキサイド、t−ブチルクミルパーオキサイド、メチルエチルケトンパーオキサイド、クメンハイドロパーオキサイド、2,5−ジメチル−2,5−ジ(t−ブチルパーオキシ)ヘキサン、2,5−ジメチル−2,5−ジ(ベンゾイルパーオキシ)ヘキサン、2,5−ジメチル−2,5−ジ(t−ブチルパーオキシ)ヘキシン−3あるいは1,3−ビス(t−ブチルパーオキシプロピル)ベンゼン、ジ−t−ブチルパーオキシ−ジイソプロピルベンゼン、t−ブチルパーオキシベンゼン、2,4−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、1,1−ジ−t−ブチルパーオキシ−3,3,5−トリメチルシロキサン、n−ブチル−4,4−ジ−t−ブチルパーオキシバレレートなどを使用することができる。これらの中で、ジクミルパーオキサイド、t−ブチルパーオキシベンゼンおよびジ−t−ブチルパーオキシ−ジイソプロピルベンゼンが好ましい。また、硫黄系加硫剤としては、たとえば、硫黄、モルホリンジスルフィドなどを使用することができる。これらの中では硫黄が好ましい。 As the vulcanizing agent, an organic peroxide or a sulfur vulcanizing agent can be used. Examples of the organic peroxide include benzoyl peroxide, dicumyl peroxide, di-t-butyl peroxide, t-butyl cumyl peroxide, methyl ethyl ketone peroxide, cumene hydroperoxide, 2,5-dimethyl-2, 5-di (t-butylperoxy) hexane, 2,5-dimethyl-2,5-di (benzoylperoxy) hexane, 2,5-dimethyl-2,5-di (t-butylperoxy) hexyne- 3 or 1,3-bis (t-butylperoxypropyl) benzene, di-t-butylperoxy-diisopropylbenzene, t-butylperoxybenzene, 2,4-dichlorobenzoyl peroxide, 1,1-di- t-butylperoxy-3,3,5-trimethylsiloxane, n-butyl-4,4 And the like can be used di -t- butyl peroxy valerate. Of these, dicumyl peroxide, t-butylperoxybenzene and di-t-butylperoxy-diisopropylbenzene are preferred. Moreover, as a sulfur type vulcanizing agent, sulfur, morpholine disulfide, etc. can be used, for example. Of these, sulfur is preferred.
加硫促進剤としては、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド−アミン系またはアルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、もしくは、キサンテート系加硫促進剤のうち少なくとも一つを含有するものを使用することが可能である。 Vulcanization accelerators include sulfenamide, thiazole, thiuram, thiourea, guanidine, dithiocarbamic acid, aldehyde-amine or aldehyde-ammonia, imidazoline, or xanthate vulcanization accelerators. Those containing at least one of them can be used.
スルフェンアミド系としては、たとえばCBS(N−シクロヘキシル−2−ベンゾチアジルスルフェンアミド)、TBBS(N−t−ブチル−2−ベンゾチアジルスルフェンアミド)、N,N−ジシクロヘキシル−2−ベンゾチアジルスルフェンアミド、N−オキシジエチレン−2−ベンゾチアジルスルフェンアミド、N,N−ジイソプロピル−2−ベンゾチアゾールスルフェンアミドなどのスルフェンアミド系化合物などが挙げられる。 Examples of the sulfenamide system include CBS (N-cyclohexyl-2-benzothiazylsulfenamide), TBBS (Nt-butyl-2-benzothiazylsulfenamide), N, N-dicyclohexyl-2- Examples thereof include sulfenamide compounds such as benzothiazylsulfenamide, N-oxydiethylene-2-benzothiazylsulfenamide, and N, N-diisopropyl-2-benzothiazolesulfenamide.
チアゾール系としては、たとえばMBT(2−メルカプトベンゾチアゾール)、MBTS(ジベンゾチアジルジスルフィド)、2−メルカプトベンゾチアゾールのナトリウム塩、亜鉛塩、銅塩、シクロヘキシルアミン塩、2−(2,4−ジニトロフェニル)メルカプトベンゾチアゾール、2−(2,6−ジエチル−4−モルホリノチオ)ベンゾチアゾールなどが挙げられる。 Examples of the thiazole type include MBT (2-mercaptobenzothiazole), MBTS (dibenzothiazyl disulfide), sodium salt of 2-mercaptobenzothiazole, zinc salt, copper salt, cyclohexylamine salt, 2- (2,4-dinitro). Phenyl) mercaptobenzothiazole, 2- (2,6-diethyl-4-morpholinothio) benzothiazole and the like.
チウラム系としては、たとえばTMTD(テトラメチルチウラムジスルフィド)、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムジスルフィド、ジペンタメチレンチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィド、ジペンタメチレンチウラムヘキサスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、ペンタメチレンチウラムテトラスルフィドなどが挙げられる。 Examples of thiurams include TMTD (tetramethylthiuram disulfide), tetraethylthiuram disulfide, tetramethylthiuram monosulfide, dipentamethylenethiuram disulfide, dipentamethylenethiuram monosulfide, dipentamethylenethiuram tetrasulfide, dipentamethylenethiuram hexasulfide. , Tetrabutyl thiuram disulfide, pentamethylene thiuram tetrasulfide and the like.
チオウレア系としては、たとえばチアカルバミド、ジエチルチオ尿素、ジブチルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、ジオルトトリルチオ尿素などのチオ尿素化合物などが挙げられる。 Examples of thiourea compounds include thiourea compounds such as thiacarbamide, diethyl thiourea, dibutyl thiourea, trimethyl thiourea, and diortolyl thiourea.
グアニジン系としては、たとえばジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、トリフェニルグアニジン、オルトトリルビグアニド、ジフェニルグアニジンフタレートなどのグアニジン系化合物が挙げられる。 Examples of guanidine compounds include guanidine compounds such as diphenyl guanidine, diortolyl guanidine, triphenyl guanidine, orthotolyl biguanide, and diphenyl guanidine phthalate.
ジチオカルバミン酸系としては、たとえばエチルフェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ブチルフェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジアミルジチオカルバミン酸亜鉛、ジプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ペンタメチレンジチオカルバミン酸亜鉛とピペリジンの錯塩、ヘキサデシル(またはオクタデシル)イソプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ジベンジルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ペンタメチレンジチオカルバミン酸ピペリジン、ジメチルジチオカルバミン酸セレン、ジエチルジチオカルバミン酸テルル、ジアミルジチオカルバミン酸カドミウムなどのジチオカルバミン酸系化合物などが挙げられる。 Examples of dithiocarbamate include zinc ethylphenyldithiocarbamate, zinc butylphenyldithiocarbamate, sodium dimethyldithiocarbamate, zinc dimethyldithiocarbamate, zinc diethyldithiocarbamate, zinc dibutyldithiocarbamate, zinc diamyldithiocarbamate, zinc dipropyldithiocarbamate , Complex salt of zinc pentamethylenedithiocarbamate and piperidine, zinc hexadecyl (or octadecyl) isopropyldithiocarbamate, zinc dibenzyldithiocarbamate, sodium diethyldithiocarbamate, piperidine pentamethylenedithiocarbamate, selenium dimethyldithiocarbamate, tellurium diethyldithiocarbamate, diamyl Di, such as cadmium dithiocarbamate Such Okarubamin acid compounds.
アルデヒド−アミン系またはアルデヒド−アンモニア系としては、たとえばアセトアルデヒド−アニリン反応物、ブチルアルデヒド−アニリン縮合物、ヘキサメチレンテトラミン、アセトアルデヒド−アンモニア反応物などが挙げられる。 Examples of the aldehyde-amine system or aldehyde-ammonia system include acetaldehyde-aniline reaction product, butyraldehyde-aniline condensate, hexamethylenetetramine, acetaldehyde-ammonia reaction product, and the like.
老化防止剤としては、アミン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩、ワックスなどを適宜選択して使用することが可能である。 As the anti-aging agent, amine-based, phenol-based, and imidazole-based compounds, carbamic acid metal salts, waxes, and the like can be appropriately selected and used.
本発明では練り加工性を一層向上させるために軟化剤を併用しても良い。軟化剤としては、プロセスオイル、潤滑油、パラフィン、流動パラフィン、石油アスファルト、ワセリンなどの石油系軟化剤、ヒマシ油、アマニ油、ナタネ油、ヤシ油などの脂肪油系軟化剤、トール油、サブ、蜜ロウ、カルナバロウ、ラノリンなどのワックス類、リノール酸、パルミチン酸、ステアリン酸、ラウリン酸などの脂肪酸、等が挙げられる。 In the present invention, a softener may be used in combination in order to further improve kneading processability. Softeners include process oil, lubricating oil, paraffin, liquid paraffin, petroleum asphalt, petroleum jelly such as petroleum jelly, fatty oil softener such as castor oil, linseed oil, rapeseed oil, coconut oil, tall oil, , Waxes such as beeswax, carnauba wax and lanolin, and fatty acids such as linoleic acid, palmitic acid, stearic acid and lauric acid.
さらに、本発明のサイドウォールゴムには必要に応じて可塑剤を配合することができる。具体的には、DMP(フタル酸ジメチル)、DEP(フタル酸ジエチル)、DBP(フタル酸ジブチル)、DHP(フタル酸ジヘプチル)、DOP(フタル酸ジオクチル)、DINP(フタル酸ジイソノニル)、DIDP(フタル酸ジイソデシル)、BBP(フタル酸ブチルベンジル)、DLP(フタル酸ジラウリル)、DCHP(フタル酸ジシクロヘキシル)、無水ヒドロフタル酸エステル、DOZ(アゼライン酸ジ−2−エチルヘキシル)、DBS(セバシン酸ジブチル)、DOS(セバシン酸ジオクチル)、クエン酸アセチルトリエチル、クエン酸アセチルトリブチル、DBM(マレイン酸ジブチル)、DOM(マレイン酸−2−エチルヘキシル)、DBF(フマル酸ジブチル)等が挙げられる。 Furthermore, a plasticizer can be blended in the sidewall rubber of the present invention as necessary. Specifically, DMP (dimethyl phthalate), DEP (diethyl phthalate), DBP (dibutyl phthalate), DHP (diheptyl phthalate), DOP (dioctyl phthalate), DINP (diisononyl phthalate), DIDP (phthalate) Acid diisodecyl), BBP (butyl benzyl phthalate), DLP (dilauryl phthalate), DCHP (dicyclohexyl phthalate), hydrophthalic anhydride, DOZ (di-2-ethylhexyl azelate), DBS (dibutyl sebacate), DOS (Dioctyl sebacate), acetyl triethyl citrate, acetyl tributyl citrate, DBM (dibutyl maleate), DOM (2-ethylhexyl maleate), DBF (dibutyl fumarate) and the like.
本発明のサイドウォールゴムには、スコーチを防止または遅延させるためのスコーチ防止剤として、たとえば無水フタル酸、サリチル酸、安息香酸などの有機酸、N−ニトロソジフェニルアミンなどのニトロソ化合物、N−シクロヘキシルチオフタルイミド等を使用することができる。 For the side wall rubber of the present invention, as a scorch preventing agent for preventing or delaying scorch, for example, organic acids such as phthalic anhydride, salicylic acid, benzoic acid, nitroso compounds such as N-nitrosodiphenylamine, N-cyclohexylthiophthalimide Etc. can be used.
図1は、本発明に係る空気入りタイヤの断面図の右半分を例示した図である。タイヤ1は、トレッド部2と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部3と、各サイドウォール部3の内方端に位置するビード部4とを具える。またビード部4、4間にはカーカス5が架け渡されるとともに、このカーカス5のラジアル方向外側にタガ効果を有するベルト層6が配される。
FIG. 1 is a diagram illustrating the right half of a cross-sectional view of a pneumatic tire according to the present invention. The tire 1 includes a tread portion 2, a pair of
該カーカス5は、カーカスコードをタイヤ赤道Cに対して例えば70〜90°の角度で配列する1枚以上のカーカスプライから形成され、このカーカスプライは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア7の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返され、折返し部5aによって係止される。
The
ベルト層6は、ベルトコードをタイヤ赤道に対して例えば45°以下の角度で配列した2枚以上のベルトプライからなり、各ベルトコードがプライ間で交差するよう向きを違えて重置している。さらにベルト層6の外側にバンド層(図示せず)を設けても良く、このときバンド層は低モジュラスの有機繊維コードを、タイヤ赤道とほぼ平行に螺旋巻きした連続プライで形成する。 The belt layer 6 includes two or more belt plies in which belt cords are arranged at an angle of, for example, 45 ° or less with respect to the tire equator, and the belt cords are stacked in different directions so that the belt cords cross each other. . Further, a band layer (not shown) may be provided outside the belt layer 6. At this time, the band layer is formed by a continuous ply spirally wound with a low modulus organic fiber cord substantially parallel to the tire equator.
本発明においては、サイドウォール部3が内側ゴム層3aと外側ゴム層3bとを少なくとも有する2層以上の構造とされ、内側ゴム層が所定のゴム組成物を用いて形成されることにより、サイドウォールの耐亀裂成長性等と乗り心地性能とを維持しながら操縦安定性を向上させることが可能である。なお本発明に係る空気入りタイヤの構造は上述のものに限定されない。
In the present invention, the
[実施例]
以下、実施例を挙げて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。
[Example]
EXAMPLES Hereinafter, although an Example is given and this invention is demonstrated in detail, this invention is not limited to these.
表1に示す配合成分のうち硫黄および加硫促進剤を除いた成分を、バンバリーを用い約150℃で5分間混練し、さらに硫黄および加硫促進剤を加えて2軸オープンロールを用い約80℃で5分間練り込んでゴム組成物を得た。該ゴム組成物を用いてゴムシートを作製し、タイヤのサイドウォールとして成型し、150℃、30分、25kgf(245.16625N)の条件で加硫を行なって試験用タイヤを作製した。 Of the blending components shown in Table 1, the components excluding sulfur and the vulcanization accelerator were kneaded at about 150 ° C. for 5 minutes using a banbury, and further added with sulfur and the vulcanization accelerator and about 80 using a biaxial open roll. A rubber composition was obtained by kneading at 5 ° C. for 5 minutes. A rubber sheet was produced using the rubber composition, molded as a tire sidewall, and vulcanized under conditions of 150 ° C., 30 minutes, 25 kgf (245.16625N) to produce a test tire.
(複素弾性率)
幅4mm×長さ30mm×厚さ1.5mmの短冊状試料を作製し、岩本製作所(株)製の粘弾性スペクトロメータを用い、温度70℃、周波数10Hz、動歪み±2%の条件でタイヤ周方向となる方向およびラジアル方向となる方向における複素弾性率を測定した。結果を表1に示す。
(Complex modulus)
A strip sample having a width of 4 mm, a length of 30 mm, and a thickness of 1.5 mm was prepared, and a tire was used with a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. under conditions of a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, and a dynamic strain of ± 2%. The complex elastic modulus was measured in the circumferential direction and the radial direction. The results are shown in Table 1.
(耐屈曲亀裂成長性)
JIS−K6260による屈曲亀裂試験に準じ、デマッチャ屈曲亀裂試験機を用いて亀裂成長性をテストした。なおテストは、タイヤからサンプルを切り出し、規定のクラックを与え、該クラックが1mm成長するのに要する屈曲回数を測定し、従来例1を100として指数表示した。結果を表1に示す。
(Flexible crack growth resistance)
In accordance with a flex crack test according to JIS-K6260, the crack growth property was tested using a dematcher flex crack tester. In the test, a sample was cut out from the tire, a prescribed crack was given, the number of bendings required for the crack to grow by 1 mm was measured, and the conventional example 1 was indicated as an index. The results are shown in Table 1.
(操縦安定性)
サイズ195/65R15のタイヤを車に装着し、テストコースにて40〜100km/hで走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ性のフィーリング試験による操縦安定性の評価、および乗り心地性能の評価を行なった。評価は下記の基準により5点満点で行ない、3人のドライバーの平均値を、従来例1を100とする指数により表わした。数値が大きいほど操縦安定性および乗り心地が良いことを表わす。結果を表1に示す。
5点:非常に良好である。
4点:良好である。
3点:普通である。
2点:やや劣る。
1点:劣る。
(Maneuvering stability)
Wear tires of size 195 / 65R15 on the car, run at 40-100 km / h on the test course, evaluate steering stability by feeling test of steering wheel response, rigidity and grip, and ride comfort performance Evaluation was performed. The evaluation was performed based on the following criteria with a maximum of 5 points, and the average value of the three drivers was represented by an index with the conventional example 1 as 100. Larger values indicate better handling stability and ride comfort. The results are shown in Table 1.
5 points: Very good.
4 points: Good.
3 points: normal.
2 points: Slightly inferior.
1 point: Inferior.
注1:NRは、タイ製の「RSS♯3」である。
注2:BRは、宇部興産社製の「BR150B」である。
注3:N550は、東海カーボン社製の「シーストSO」である。
注4:紙繊維は、三共製粉社製の「ミルファイブ♯100」である。
注5:老化防止剤6Cは、精工化学社製の「オゾノン6C」である。
注6:ワックスは、大内新興化学社製の「サンノックワックス」である。
注7:アロマオイルは、出光興産社製の「ダイアナプロセスAH40」である。
注8:ステアリン酸は、日本油脂社製の「桐」である。
注9:酸化亜鉛は、東邦亜鉛社製の「銀嶺R」である。
注10:硫黄は、鶴見化学社製である。
注11:加硫促進剤は、大内新興化学社製の「ノクセラーNS」(N−t−ブチル2−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド)である。
Note 1: NR is “
Note 2: BR is “BR150B” manufactured by Ube Industries.
Note 3: N550 is “Seast SO” manufactured by Tokai Carbon Co., Ltd.
Note 4: Paper fiber is “Mill Five # 100” manufactured by Sankyo Flour Mills.
Note 5: Anti-aging agent 6C is “Ozonon 6C” manufactured by Seiko Chemical Co., Ltd.
Note 6: Wax is “Sannokk Wax” manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
Note 7: Aroma oil is “Diana Process AH40” manufactured by Idemitsu Kosan Co., Ltd.
Note 8: Stearic acid is “paulownia” manufactured by NOF Corporation.
Note 9: Zinc oxide is “Ginbae R” manufactured by Toho Zinc Co., Ltd.
Note 10: Sulfur is manufactured by Tsurumi Chemical.
Note 11: The vulcanization accelerator is “Noxeller NS” (Nt-butyl 2-benzothiazolylsulfenamide) manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
表1に示す結果より、内側ゴム層におけるタイヤ周方向の複素弾性率E*aとラジアル方向の複素弾性率E*bとの比E*a/E*bが1.5より小さい比較例1および比較例3、および内側ゴム層の厚みがサイドウォールゴムの総厚みの90%を占める比較例2と比べて、本発明に係る内側ゴム層と外側ゴム層とからなるサイドウォールが設けられた実施例1〜5においては、耐亀裂成長性および乗り心地の低下が見られない一方操縦安定性が著しく向上していた。 From the results shown in Table 1, Comparative Example 1 in which the ratio E * a / E * b of the complex elastic modulus E * a in the tire circumferential direction and the complex elastic modulus E * b in the radial direction in the inner rubber layer is smaller than 1.5 Compared with Comparative Example 3 and Comparative Example 2 in which the thickness of the inner rubber layer occupies 90% of the total thickness of the sidewall rubber, a sidewall comprising the inner rubber layer and the outer rubber layer according to the present invention was provided. In Examples 1 to 5, the crack growth resistance and the ride comfort were not lowered, but the steering stability was remarkably improved.
今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 It should be understood that the embodiments and examples disclosed herein are illustrative and non-restrictive in every respect. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
本発明によれば、サイドウォールの耐亀裂成長性等と乗り心地性能とを維持しながら操縦安定性を向上させることが可能な空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire capable of improving the steering stability while maintaining the crack growth resistance and the like of the sidewall and the riding comfort performance.
1 タイヤ、2 トレッド部、3 サイドウォール部、3a 内側ゴム層、3b 外側ゴム層、4 ビード部、5 カーカス、5a 折返し部、6 ベルト層、7 ビードコア。 1 tire, 2 tread portion, 3 sidewall portion, 3a inner rubber layer, 3b outer rubber layer, 4 bead portion, 5 carcass, 5a folded portion, 6 belt layer, 7 bead core.
Claims (5)
の複素弾性率よりも大きくなるように設定される、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein a complex elastic modulus E * a of the inner rubber layer in the tire circumferential direction is set to be larger than a complex elastic modulus of the outer rubber layer in the tire circumferential direction.
弾性率E*bが3〜10MPaの範囲内である、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。 Under the measurement conditions of a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, and a dynamic strain of ± 2%, the complex elastic modulus E * a in the tire circumferential direction of the inner rubber layer is in the range of 5 to 40 MPa, and the complex elastic modulus E in the radial direction. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein * b is in a range of 3 to 10 MPa.
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