JP4075465B2

JP4075465B2 - Road information collection device

Info

Publication number: JP4075465B2
Application number: JP2002151244A
Authority: JP
Inventors: 武司落合; 和彦伊藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-05-24
Filing date: 2002-05-24
Publication date: 2008-04-16
Anticipated expiration: 2022-05-24
Also published as: JP2003345242A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路上における各種の情報を取得する道路情報収集装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に設けられた各種センサの出力値に基づいて、道路の路面に関する情報を収集する技術が知られている。このような道路情報収集装置の従来例として、例えば、特開２０００−３３８８６５号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の道路情報収集装置においては、車両が走行する路面に関する情報のみを収集しており、例えば、トンネルの有無や橋桁の有無等の道路情報については収集しておらず、道路情報収集装置としては改良の余地があった。
【０００４】
この発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、車両の周囲環境に関するデータを収集することが可能な道路情報収集装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、車両が走行する道路に関する情報を収集する道路情報収集装置において、自車両が走行する路面に存在する障害物を検出する障害物検出センサと、前記障害物検出センサで障害物が検出され、且つ、ブレーキが操作されていないときには、前記障害物検出センサで検出された障害物の情報を収集する路面情報収集手段と、を具備したことを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、車両が走行する路面に関する情報として、白線等の仕切線、或いはマンホール等の障害物、即ち、路面敷設物の情報を収集することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る道路情報収集装置の構成を示すブロック図、図２は、各構成要素の車両搭載説明図である。図１、図２に示すように、該道路情報収集装置１００は、車両の３軸方向（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸方向）への変動を検出する３軸ジャイロセンサ１と、該３軸ジャイロセンサ１の出力信号に基づいて、車両のロール量、ピッチング量、及びＸ、Ｙ、Ｚ軸の各方向への変位量、Ｘ軸、Ｚ軸方向への変位率を求め、これらの信号を出力する分岐器２と、を有している。
【０００８】
また、車両の左前部（ＦＬ）、右前部（ＦＲ）、左後部（ＲＬ）、及び右後部（ＲＲ）のそれぞれの部位の車高（路面、バネ上車体間の距離）を検出する車高センサ３，４，５，６と、これらの各車高センサ３〜６にて検出された車高データを増幅する増幅アンプ７と、を有している。
【０００９】
更に、車両が走行する路面の凹凸を検出するための、圧電型の上下加速度計８と、該上下加速度計８より出力される信号を増幅する増幅アンプ９と、を有している。
【００１０】
また、分岐器２、及び増幅アンプ７，９より出力される各信号を増幅するメインアンプ１０と、該メインアンプ１０の出力信号を車載演算装置５０へ取り込むための入力端子１４と、を有している。
【００１１】
更に、車両周囲の照度を検出する照度センサ１１と、車線変更判断用のウインカー信号を検出するウインカーセンサ１２と、路側帯近傍に存在する障害物を検出する赤外線センサ１３と、車両の操舵方向を検出する舵角センサ１８と、路面に敷設されている白線を検出する白線認識カメラ１９と、車輪速センサ２０と、を有しており、これらの各構成要素は、車載演算装置５０の入力端子１４と接続されている。
【００１２】
車載演算装置５０は、前述した入力端子１４の外に、時系列データ演算部１５と、頻度処理演算部１６と、頻度処理結果記録部１７と、を有しており、演算装置制御用ＰＣ５１の制御下で動作するようになっている。車載演算装置５０は、記録開始スイッチ５１ａを有している。
【００１３】
次に、上述のように構成された本実施形態の動作について説明する。図３〜図１０は、本実施形態の動作を示すフローチャートであり、図３は、車両のピッチング量に基づいて路面勾配値を計測する場合、図４は、車両のロール量に基づいてカント量（道路横断面プロファイル）を計測する場合、図５は、Ｚ軸回りの角速度に基づいてカーブ半径を計測する場合、図６は、車両の上下加速度に基づいて路面の凹凸状態を計測する場合、図７は、車両周囲の照度に基づいて、橋桁、トンネルの存在及びその長さを計測する場合、図８は、路側帯に存在する障害物を検出する場合、図９は、路面に存在する障害物を検出する場合、そして、図１０は、路面に敷設された白線を検出する場合、をそれぞれ示している。
【００１４】
まず、図３に示すフローチャートに基づいて、車両のピッチング量を計測する手順について説明する。
【００１５】
同図に示すステップＳ１の処理では、３軸ジャイロセンサ１にて、車両のピッチング量を検出する。次いで、ステップＳ２では、各車高センサ３，４，５，６にて、４輪部位における、対路面との距離を計測する。
【００１６】
そして、ステップＳ３では、ＦＬ車高センサ３、及びＦＲ車高センサ４にて検出される前輪２輪の路面間距離と、ＲＬ車高センサ５、及びＲＲ車高センサ６にて検出される後輪２輪の路面間距離と、に基づいて、車両の姿勢分のみを検出する。
【００１７】
その後、ステップＳ４では、３軸ジャイロセンサ１で検出されたピッチング量から、車両姿勢分のみを減算し、路面縦断プロファイルを作成する。
【００１８】
これを、図１１を参照しながら説明する。同図（ａ）は、車両が勾配を有する路面を走行しているときの様子を示す説明図であり、図示のように、３軸ジャイロセンサ１にて検出されるピッチング量は、路面の実勾配分と、車両姿勢分とを加算した値として検出されることになる。従って、この検出結果から、車両姿勢分を減算することにより、路面の実勾配分を求める。
【００１９】
具体的には、同図（ｂ）に示すように、以下の（１）式にて車両姿勢分θを求めることができる。
【００２０】
θ＝tan^−１｛（ａ′−ａ）＋（ｂ−ｂ′）｝／ｃ・・・（１）
ここで、ａは勾配０％でのフロントサスペンションストローク初期値、ｂは勾配０％でのリアサスペンションストローク初期値、ａ′は加減速により変化したフロントサスペンションストローク、ｂ′は加減速により変化したリアサスペンションストローク、ｃはホイールベースである。
【００２１】
そして、３軸ジャイロセンサ１にて検出されるピッチング量、及び（１）式で求められる車両姿勢分θに基づいて、路面の実勾配分を求め、これを道路縦断プロファイルとする。
【００２２】
次いで、図３のステップＳ５では、ローパスフィルタ（図示省略）により、道路縦断プロファイルから、路面凹凸等の高周波成分を取り除く処理を行う。そして、ステップＳ６では、求められた路面縦断プロファイルを、現在の路面縦断プロファイルとして、頻度処理演算部１６が有するメモリ（図示省略）内に、一時的に記録する。
【００２３】
その後、ステップＳ７では、車両の走行距離が１０ｍ分進んだかどうかが判断され、１０ｍ進んだ場合には（ステップＳ７でＹＥＳ）、ステップＳ８にて、現在の路面縦断プロファイルから、前回の処理にてメモリに記録されている路面縦断プロファイルを減算する処理が行われる。
【００２４】
そして、ステップＳ９では、上記の減算結果に基づき、今回の測定値と前回の測定値（１０ｍ手前の測定値）との間の勾配変化率が±０．５％以上あるかどうかの判定が行われる。そして、勾配変化率が±０．５％以内である場合には（ステップＳ９でＮＯ）、再度ステップＳ１からの処理が行われる。
【００２５】
また、±０．５％以上である場合には（ステップＳ９でＹＥＳ）、ステップＳ１０にて、記録開始スイッチ５１ａがオンとされているかどうかが判断され、オンとされている場合には、ステップＳ１１にて、路線キロポスト（位置を示す指標）を記録する処理が行われる。
【００２６】
以下これを、図１２に示す説明図を参照しながら説明する。同図（ａ）は、累積走行距離と路面実勾配（％）との関係を示す特性図であり、同図に示すように、車両の走行に伴い、１０ｍ間隔で路面実勾配データが収集される。そして、このデータに基づき、路面実勾配１０ｍ毎の差分を演算し、この差分の、全体に対する比率を求める。その結果、同図（ｂ）に示す如くのデータを得ることができる。そして、差分の比率が０．５％以上となったときに、路面実勾配値を記録保存する。即ち、図３に示すステップＳ１２の、路面勾配値を記録する処理が行われる。更に、ステップＳ１３にて、現在の路面勾配値と、１０ｍ前の勾配値とが図１に示す頻度処理結果記録部１７に記録される。
【００２７】
その結果、以下の表１に示すように、路線キロポイント（路線ＫＰ）における勾配変化率（％）、１０ｍ前の勾配値（％）、及び現在勾配値（％）を得ることができる。
【００２８】
【表１】

こうして、路線の勾配値を求め、記録保存することができるようになる。また、勾配値の変化の大きさが所定値以上のとき、即ち、０．５％以上変化したときにのみ、路面の勾配値が記録される。従って、不要なデータの書き込みを回避することができ、頻繁なデータの更新を防止することができる（請求項３の効果）。
【００２９】
次に、図４に示すフローチャートについて説明する。ここでの処理では、車両のカント量を計測する。
【００３０】
まず、ステップＳ５１では、３軸ジャイロセンサ１にて、車両のロール量を検出する。次いで、ステップＳ５２では、各車高センサ３，４，５，６にて、４輪部位における、対路面との距離を計測する。そして、ステップＳ５３では、ＦＬ車高センサ３、及びＲＬ車高センサ５にて検出される左側２輪の路面間距離と、ＦＲ車高センサ４、及びＲＲ車高センサ６にて検出される右側２輪の路面間距離と、に基づいて、車両の姿勢分のみを算出する。
【００３１】
その後、ステップＳ５４では、３軸ジャイロセンサ１より求められるロール量から、前述の処理で求められた車両姿勢分のみを減算し、路面横断プロファイルを算出する。次いで、ステップＳ５５では、ローパスフィルタ（図示省略）により、路面凹凸等に起因して生じる高周波成分を取り除く処理が行われる。
【００３２】
そして、ステップＳ５６では、求められた路面横断プロファイルを、現在の路面横断プロファイルとして、メモリ内に一時的に記憶する。
【００３３】
ステップＳ５７では、車両の走行距離が１０ｍ進んだかどうかが判断され、１０ｍ進んだ場合には（ステップＳ５７でＹＥＳ）、ステップＳ５８にて、走行距離が１０ｍ進んだ時点でのステアリング舵角量を記憶する処理が行われる。また、ステップＳ５９にて、記録開始スイッチ５１ａがオンとされているかどうかが判断される。
【００３４】
記録開始スイッチ５１ａがオンとされている場合には（ステップＳ５９でＹＥＳ）、ステップＳ６０にて、路線キロポストを記録する処理が行われ、ステップＳ６１にて、路面カント量を記録する処理が行われ、更に、ステップＳ６２にて、ステアリング舵角量を記録する処理が行われる。
【００３５】
そして、このような処理により、車両走行路の、路面のカント量、ステアリング舵角、及び路線キロポストの関係を、収集することができる。
【００３６】
次に、図５に示すフローチャートについて説明する。ここでの処理では、路面のカーブ半径を収集する処理が行われる。
【００３７】
まず、ステップＳ７１では、３軸ジャイロセンサ１にて、Ｚ軸回りの角速度を計測する（Ｚ軸は、路面と垂直な方向）。次いで、ステップＳ７２では、４輪分の車輪速から、車体速度を推定する処理が行われる。
【００３８】
その後、ステップＳ７３では、前述の処理で求められた角速度と車体速度とに基づいて、路面の曲率を推定する処理が行われる。そして、ステップＳ７４にて、車両が１ｍ進んだかどうかが判断され、ステップＳ７５では、車両が１ｍ進む毎に、路面の曲率をメモリ内に記憶する。
【００３９】
ステップＳ７６では、車両の走行距離５０ｍ分のデータ（曲率のデータ）が記憶されたかどうかが判断され、５０ｍ分のデータが蓄積された場合には（ステップＳＴ７６でＹＥＳ）、ステップＳ７７にて、走行距離５０ｍ毎の曲率の移動平均を求める処理が行われる。
【００４０】
次いで、ステップＳ７８にて、この曲率が指定曲率「Ａ」に達したかどうかが判断され、「Ａ」に達した場合には、ステップＳ７９にて、指定曲率「Ａ」に達した路線のキロポストを記憶する。
【００４１】
そして、ステップＳ８０では、路面の曲率が指定曲率「Ｂ」（ＡとＢの大きさの関係は任意である）に達するまでの間、最大極大率を更新し続ける。ステップＳ８１にて、曲率が指定曲率「Ｂ」に達した場合には、ステップＳ８２にて、指定曲率「Ｂ」に達したときの路線キロポストを一時的に記憶する処理が行われる。また、ステップＳ８３にて、最大曲率（上述の処理で更新された最大曲率）を一時的に記憶する。
【００４２】
ステップＳ８４では、車線変更が無かったかどうかが判断され、無かった場合には（ステップＳ８４でＹＥＳ）、ステップＳ８５にて、記録開始スイッチ５１ａがオンとされているかどうかが判断され、オンとされた場合には（ステップＳＴ８５でＹＥＳ）、ステップＳ８６にて、指定曲線「Ａ」に達した路線のキロポストを記録し、且つ、ステップＳ８７にて、指定曲線「Ｂ」に達した路線のキロポストを記憶する。更に、ステップＳ８８にて、最大キロポストが記録される。
【００４３】
このようにして、図５に示す処理では、車両が走行する路面の曲率半径を求め、且つ路線キロポストの対応を示すデータを入手することができる。
【００４４】
次に、図６に示すフローチャートについて説明する。ここでの処理では、車両の上下加速度を検出することにより、最大車体角度を求める。
【００４５】
まず、ステップＳ９１では、路面凹凸計測用の上下加速度計８にて車体の上下加速度を計測する処理が行われる。次いで、ステップＳ９２では、前輪２輪と、後輪２輪のそれぞれの路面間距離に基づいて、車両の姿勢分のみを演算する処理が行われる。
【００４６】
ステップＳ９３では、ステップＳ９２の処理で求められる上下加速度が、指定上下加速度「Ａ」に達したかどうかが判断され、指定上下加速度「Ａ」に達した場合には（ステップＳ９３でＹＥＳ）、ステップＳ９４にて、指定加速度「Ａ」に達した路線のキロポストを一時的に記録する処理が行われる。
【００４７】
ステップＳ９５では、指定上下加速度「Ｂ」に達するまでの間、最大上下加速度を更新し続ける処理が行われ、ステップＳ９６では、指定上下加速度「Ｂ」に達するまでの間、最大車体角度を更新し続ける処理が行われる。
【００４８】
ステップＳ９７では、上下加速度が指定上下加速度「Ｂ」に達したかどうかが判断され、達した場合には（ステップＳＴ９７でＹＥＳ）、ステップＳ９８にて、記録開始スイッチ５１ａがオンとされているかどうかが判断される。オンとされている場合には（ステップＳ９８でＹＥＳ）、ステップＳ９９にて、指定上下加速度「Ａ」に達した路線のキロポストを記録し、ステップＳ１００にて、指定上下加速度「Ｂ」に達した路線のキロポストを記録する処理が行われる。
【００４９】
更に、ステップＳ１０１にて、最大上下加速度が記録され、ステップＳ１０２にて、最大車体角度が記録される。
【００５０】
このようにして、図６に示すフローチャートの処理では、車両が走行する路面の、上下方向の加速度、及び車体角度を計測することができる。
【００５１】
次に、図７に示すフローチャートについて説明する。ここでの処理では、車両周囲の照度を検出することにより、車両がトンネル内を走行しているかどうかを検出するものである。
【００５２】
まず、ステップＳ２１では、照度センサ１１にて車両外部の照度を計測する。次いで、ステップＳ２２では、計測された照度が、予め設定した指定照度▲１▼（日中の屋外よりもやや暗い照度）に達しているかどうかが判断され、指定照度▲１▼に達した場合には（ステップＳ２２でＹＥＳ）、ステップＳ２３にて、この検出位置における路線キロポストを一時記憶する。
【００５３】
その後、ステップＳ２４では、指定照度[2]（トンネル内の照度程度のレベル；指定照度[2]＜指定照度[1]）に達する前に、指定照度[3]（日中の屋外の照度程度のレベル；指定照度[3]＞指定照度[1]）になったかどうかが判断される。
【００５４】
そして、指定照度▲２▼に達する前に指定照度▲３▼になった場合には（ステップＳ２４でＹＥＳ）、車両が橋桁の影となる部分等を通過したものと判断し、再度ステップＳ２１からの処理を繰り返す。
【００５５】
他方、指定照度▲２▼に達した場合には（ステップＳＴ２４でＮＯ）、車両がトンネル内に進入したものと判断し、ステップＳ２５にて、入口照度勾配（Ｌｘ／ｍ）を求め、これをメモリ内に一時的に記憶する。なお、Ｌｘは照度、ｍは距離を示し、Ｌｘ／ｍは、単位距離当たりの照度変化を示す。
【００５６】
次いで、ステップＳ２６では、照度センサ１１にて検出される照度が、指定照度▲２▼に達するまでの間、即ち、指定照度▲３▼と指定照度▲２▼の間の照度が継続されている間、トンネルの長さを更新し続ける。更に、ステップＳ２７にて、指定照度▲２▼に達するまでの間、最小照度を更新し続ける。
【００５７】
その後、指定照度▲２▼に達した場合には、ステップＳ２８でＹＥＳとなり、ステップＳ２９にて、出口照度勾配（Ｌｘ／ｍ）を求める。
【００５８】
以下、照度勾配を求めるときの様子を、図１３を参照しながら、詳細に説明する。同図（ａ）は、車両がトンネル内に進入し、該トンネルを通過するまでの間の、周囲の照度変化を示す特性図である。同図に示すように、トンネルの入口付近では、照度は、屋外の照度レベルの指定照度▲３▼程度となっており、その後、指定照度▲１▼、指定照度▲２▼の順に、照度が徐々に小さくなる。
【００５９】
他方、車両がトンネルの出口付近に達すると、指定照度▲１▼、指定照度▲３▼の順に、照度が徐々に大きくなる。
【００６０】
図１３（ｂ）は、累積走行距離と照度の関係を示す特性図であり、同図に示すように、トンネルの入口付近では、照度が急激に低下し、出口付近では、照度が急激に上昇している。そして、照度勾配（Ｌｘ／ｍ）の大きさに基づいて、トンネル内を走行しているか否かを判断することができ、ひいては、トンネル長さの測定が可能であることが理解される。
【００６１】
そして、図７に示すステップＳ３０では、記録開始スイッチ５１ａがオンとされたかどうかが判断され、オンとされた場合には、ステップＳ３１にて、指定照度▲１▼に達した地点における、路線のキロポストを記録する処理が行われる。
【００６２】
そして、ステップＳ２３で記録した路線キロポストのデータと、ステップＳ３１にて記録した路線キロポストのデータとに基づいて、ステップＳ３２では、トンネル長さを求め、この結果を頻度処理結果記録部１７に記録する。
【００６３】
更に、ステップＳ３３にて、トンネル内の最小照度を記録する処理が行われ、ステップＳ３４にて、トンネル入口、及び出口における照度勾配（Ｌｘ／ｍ）が記録され、ステップＳ３５にて、指定照度▲２▼に達した際の、路線キロポストが記録される。
【００６４】
その結果、例えば、以下の表２に示す如くのデータを得ることができる。
【００６５】
【表２】

こうして、車両がトンネル内を通過することにより、路線上にトンネルが存在することを記録することができ、且つ、該トンネルの長さをも記録することができるのである。
【００６６】
次に、図８に示すフローチャートに基づいて、路側帯に存在する障害物を検出する際の動作について説明する。まず、ステップＳ４１では、赤外線センサ１３にて、路側帯に存在する対象物（障害物）からの反射量を計測する。次いで、ステップＳ４２にて、車両（移動物体）と対象物（停止物体）とを切り分ける処理を行う。
【００６７】
そして、ステップＳ４３にて、対象物からの反射量が指定反射量に達したかどうかが判断され、指定反射量に達した場合には（ステップＳ４３でＹＥＳ）、その対象物が障害物であるものと判断して、ステップＳ４４にて、この反射量をメモリ内に記憶する。
【００６８】
次いで、ステップＳ４５にて、指定反射量に達した路線のキロポストを一時的に記憶する。
【００６９】
その後、ステップＳ４６にて、記録開始スイッチ５１ａがオンとされると、ステップＳ４７にて、測定された障害物の反射量を、頻度処理結果記録部１７内に記録する。同時に、ステップＳ４８にて、指定反射量に達した路線のキロポストを頻度処理結果記録部１７内に記録する。
【００７０】
こうして、車両が走行する道路の路側帯に存在する障害物を検出することができるのである。
【００７１】
以下、図１４を参照しながら、障害物を検出する動作を具体的に説明する。図１３（ａ）は、障害物を検出する様子を示す説明図であり、同図（ｂ）は、車両の累積走行距離と赤外線反射量との関係を示す特性図である。
【００７２】
同図（ａ）に示すように、車両の赤外線センサ１３より、赤外線が照射されると、路側帯に存在する看板等の障害物により、この赤外線が反射され、赤外線センサ１３に取り込まれる。
【００７３】
そして、同図（ｂ）に示すように、反射量のレベルが「４」以上となった場合には、この物体が障害物であるものと判断する。その結果、以下の表３に示す如くのデータを得ることができる。
【００７４】
【表３】

このようにして、図８に示すフローチャートの処理を用いることにより、路側帯の障害物の存在を確実に検出することができるようになる。
【００７５】
次に、図９に示すフローチャートについて説明する。ここでの処理では、路面に存在する障害物を検出する処理が行われる。
【００７６】
まず、ステップＳ１１１では、赤外線センサ１３により、路面の反射量を計測する処理が行われる。次いで、ステップＳ１１２では、車両と路面を切り分ける処理が行われる。
【００７７】
そして、ステップＳ１１３では、計測される反射量が、指定反射量に達したかどうかが判断され、更に、ステップＳ１１４にて、ブレーキが踏まれていないかどかが判断される。次いで、指定反射量に達し、且つブレーキが踏まれていない場合には、ステップＳ１１５にて、対象路面を障害物と判断し、このときの反射量を一時的に記憶する処理が行われる。
【００７８】
更に、ステップＳ１１６では、指定反射量に達したときの路線キロポストを記憶する。
【００７９】
ステップＳ１１７では、記録開始スイッチ５１ａがオンとされているかどうかが判断され、オンとされている場合には（ステップＳ１１７でＹＥＳ）、ステップＳ１１８にて、対象路面を障害物と判断し、反射量を記録する。
【００８０】
また、ステップＳ１１９では、指定反射量に達した路線のキロポストを記録する処理が行われる。
【００８１】
このようにして、図９に示すフローチャートの処理では、路面に存在する障害物を検出することができるのである。
【００８２】
次に、図１０に示すフローチャートについて説明する。ここでの処理では、路面に敷設されている白線、及び白線の継続距離を収集する。
【００８３】
まず、ステップＳ１２１では、白線認識カメラ１９にて、路面に敷設された白線を捕捉する。次いで、ステップＳ１２２にて、当該車両が車線変更していないかどうかの判断が行われる。車線変更していない場合には（ステップＳ１２２でＹＥＳ）、ステップＳ１２３にて、捕捉された白線が所定距離分継続しているかどうかが判断される。
【００８４】
そして、所定距離分継続している場合には（ステップＳ１２３でＹＥＳ）、ステップＳ１２４にて、継続開始キロポストを、一時的に記憶する処理が行われる。次いで、ステップＳ１２５にて、対象白線の継続距離を計測し続ける。
【００８５】
ステップＳ１２６にて、車線変更していないかどうかが判断され、車線変更していない場合には（ステップＳ１２６でＹＥＳ）、ステップＳ１２７にて、白線が途切れていないかどうかが判断される。白線が途切れていない場合には（ステップＳ１２７でＹＥＳ）、ステップＳ１２８にて、記録開始スイッチ５１ａがオンとされているかどうかが判断され、オンとされている場合には（ステップＳ１２８でＹＥＳ）、ステップＳ１２９にて、継続開始位置の路線キロポストを記録する処理が行われる。
【００８６】
他方、ステップＳ１３０にて、継続終了の路線キロポストが記録される。更に、ステップＳ１３１にて、白線継続距離が記録される。
【００８７】
こうして、路面に敷設された白線が検出され、該白線のデータが収集されるのである。
【００８８】
このようにして、本実施形態に係る道路情報収集装置では、車両が路線を走行することにより、当該路線の各種の情報、即ち、路面勾配値、路面のカント量、走行路のカーブ半径、路面の凹凸状態、トンネルの存在及びその長さ、路側帯に存在する障害物、路面に存在する障害物、及び、路面に敷設された白線、を計測し、これらのデータを記録保存することができるので、路線走行時に有用な道路情報を容易、且つ高精度に収集することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る道路情報収集装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る道路情報収集装置が有する各構成要素が、車体に配置される様子を示す説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る道路情報収集装置の動作を示すフローチャートであり、車両のピッチング量に基づいて路面勾配値を計測する場合を示す。
【図４】本発明の一実施形態に係る道路情報収集装置の動作を示すフローチャートであり、車両のロール量に基づいてカント量を計測する場合を示す。
【図５】本発明の一実施形態に係る道路情報収集装置の動作を示すフローチャートであり、Ｚ軸回りの角速度に基づいてカーブ半径を計測する場合を示す。
【図６】本発明の一実施形態に係る道路情報収集装置の動作を示すフローチャートであり、車両の上下加速度に基づいて路面の凹凸状態を計測する場合を示す。
【図７】本発明の一実施形態に係る道路情報収集装置の動作を示すフローチャートであり、車両周囲の照度に基づいて、トンネルの存在及びその長さを計測する場合を示す。
【図８】本発明の一実施形態に係る道路情報収集装置の動作を示すフローチャートであり、路側帯に存在する障害物を検出する場合を示す。
【図９】本発明の一実施形態に係る道路情報収集装置の動作を示すフローチャートであり、路面に存在する障害物を検出する場合を示す。
【図１０】本発明の一実施形態に係る道路情報収集装置の動作を示すフローチャートであり、路面に敷設された白線を検出する場合を示す。
【図１１】車両が勾配を有する路面を走行しているときの様子を示す説明図である。
【図１２】累積走行距離と路面実勾配（％）との関係を示す特性図である。
【図１３】照度勾配を求める際の様子を示す説明図である。
【図１４】赤外線センサにより、路側帯に存在する障害物を検出する様子を示す説明図である。
【符号の説明】
１３軸ジャイロセンサ
２分岐器
３ＦＬ車高センサ
４ＦＲ車高センサ
５ＲＬ車高センサ
６ＲＲ車高センサ
７増幅アンプ
８上下加速度計
９増幅アンプ
１０メインアンプ
１１照度センサ
１２ウインカーセンサ
１３赤外線センサ
１４入力端子
１５時系列データ演算部
１６頻度処理演算部
１７頻度処理結果記録部
１８舵角センサ
１９白線認識カメラ
２０車輪速センサ
５０車載演算装置
５１演算装置制御用ＰＣ
５１ａ記録開始スイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a road information collecting apparatus that acquires various types of information on a road.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for collecting information related to a road surface of a road based on output values of various sensors provided in a vehicle is known. As a conventional example of such a road information collection device, for example, one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-338865 is known.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional road information collecting device collects only information about the road surface on which the vehicle travels. For example, the road information collecting device does not collect road information such as the presence or absence of a tunnel or the presence or absence of a bridge girder. There was room for improvement.
[0004]
The present invention has been made to solve such a conventional problem, and an object of the present invention is to provide a road information collecting device capable of collecting data related to the surrounding environment of the vehicle. is there.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention is a road information collecting device that collects information about a road on which a vehicle travels, and exists on a road surface on which the host vehicle travelsAn obstacle detection sensor that detects an obstacle, and a road surface that collects information on the obstacle detected by the obstacle detection sensor when the obstacle is detected by the obstacle detection sensor and the brake is not operated. Information gathering means;It is characterized by comprising.
[0006]
【The invention's effect】
According to the present invention,As information on the road surface on which the vehicle travels, it is possible to collect information on a partition line such as a white line, or an obstacle such as a manhole, that is, a road surface laying object.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a road information collecting apparatus according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a vehicle mounting explanatory diagram of each component. As shown in FIGS. 1 and 2, the road information collecting apparatus 100 includes a three-axis gyro sensor 1 that detects a change in the three-axis directions (X-axis, Y-axis, and Z-axis directions) of the vehicle, and the three-axis Based on the output signal of the gyro sensor 1, the roll amount of the vehicle, the pitching amount, the displacement amount in each direction of the X, Y and Z axes, the displacement rate in the X axis and Z axis directions are obtained, and these signals are obtained. And a branching device 2 for outputting.
[0008]
Further, the vehicle height for detecting the vehicle height (distance between the road surface and the sprung vehicle body) of each part of the left front portion (FL), right front portion (FR), left rear portion (RL), and right rear portion (RR) of the vehicle.

Sensors

3, 4, 5, and 6 and an amplification amplifier 7 that amplifies vehicle height data detected by each of the vehicle height sensors 3 to 6 are provided.
[0009]
Furthermore, it has a piezoelectric vertical accelerometer 8 for detecting unevenness of the road surface on which the vehicle travels, and an amplification amplifier 9 for amplifying a signal output from the vertical accelerometer 8.
[0010]
The main amplifier 10 amplifies each signal output from the branching device 2 and the amplification amplifiers 7 and 9, and the input terminal 14 for taking the output signal of the main amplifier 10 into the in-vehicle arithmetic device 50. ing.
[0011]
In addition, an illuminance sensor 11 for detecting the illuminance around the vehicle, a winker sensor 12 for detecting a turn signal for determining a lane change, an infrared sensor 13 for detecting an obstacle present in the vicinity of the roadside belt, and a steering direction of the vehicle. It has a rudder angle sensor 18 to detect, a white line recognition camera 19 that detects a white line laid on the road surface, and a wheel speed sensor 20, and each of these components is an input terminal of the in-vehicle computing device 50. 14.
[0012]
The in-vehicle computing device 50 includes a time series data computing unit 15, a frequency processing computing unit 16, and a frequency processing result recording unit 17 in addition to the input terminal 14 described above. It is designed to operate under control. The in-vehicle computing device 50 has a recording start switch 51a.
[0013]
Next, the operation of the present embodiment configured as described above will be described. 3 to 10 are flowcharts illustrating the operation of the present embodiment. FIG. 3 illustrates a case where a road surface gradient value is measured based on the pitching amount of the vehicle. FIG. 4 illustrates a cant amount based on the roll amount of the vehicle. When measuring (road cross-sectional profile), FIG. 5 shows a case where a curve radius is measured based on an angular velocity around the Z axis, and FIG. 6 shows a case where an uneven state of a road surface is measured based on a vertical acceleration of the vehicle. FIG. 7 shows the case where the bridge girder and the existence of the tunnel and the length thereof are measured based on the illuminance around the vehicle, FIG. 8 shows the case where an obstacle existing in the roadside zone is detected, and FIG. 9 shows the road surface. FIG. 10 shows a case where an obstacle is detected, and FIG. 10 shows a case where a white line laid on the road surface is detected.
[0014]
First, a procedure for measuring the pitching amount of the vehicle will be described based on the flowchart shown in FIG.
[0015]
In the process of step S1 shown in the figure, the three-axis gyro sensor 1 detects the pitching amount of the vehicle. Next, in step S2, the distance from the road surface in the four-wheel part is measured by each of the

vehicle height sensors

3, 4, 5, and 6.
[0016]
In step S3, the distance between the road surfaces of the two front wheels detected by the FL vehicle height sensor 3 and the FR vehicle height sensor 4, and the RL vehicle height sensor 5 and the RR vehicle height sensor 6 are detected. Only the posture of the vehicle is detected based on the distance between the road surfaces of the two wheels.
[0017]
Thereafter, in step S4, only the vehicle posture is subtracted from the pitching amount detected by the three-axis gyro sensor 1 to create a road surface profile.
[0018]
This will be described with reference to FIG. FIG. 4A is an explanatory diagram showing a state when the vehicle is traveling on a road surface having a gradient. As shown in the figure, the pitching amount detected by the three-axis gyro sensor 1 is the actual road surface. It is detected as a value obtained by adding the gradient and the vehicle posture. Therefore, the actual road slope is obtained by subtracting the vehicle posture from this detection result.
[0019]
Specifically, as shown in FIG. 5B, the vehicle attitude θ can be obtained by the following equation (1).
[0020]
θ = tan^-1{(A′−a) + (b−b ′)} / c (1)
Where a is the initial value of the front suspension stroke at a gradient of 0%, b is the initial value of the rear suspension stroke at a gradient of 0%, a 'is the front suspension stroke changed by acceleration and deceleration, and b' is the rear suspension stroke changed by acceleration and deceleration. The suspension stroke, c, is a wheel base.
[0021]
Then, based on the pitching amount detected by the three-axis gyro sensor 1 and the vehicle attitude θ obtained by the equation (1), an actual road surface gradient is obtained and used as a road profile.
[0022]
Next, in step S5 of FIG. 3, a process of removing high-frequency components such as road surface unevenness from the road profile is performed by a low-pass filter (not shown). In step S6, the obtained road surface profile is temporarily recorded in the memory (not shown) of the frequency processing calculation unit 16 as the current road surface profile.
[0023]
Thereafter, in step S7, it is determined whether or not the travel distance of the vehicle has advanced by 10 m. If the vehicle has advanced by 10 m (YES in step S7), in step S8, from the current road profile in the previous process. A process of subtracting the road surface profile recorded in the memory is performed.
[0024]
In step S9, based on the subtraction result, it is determined whether or not the gradient change rate between the current measurement value and the previous measurement value (measurement value before 10 m) is ± 0.5% or more. Is called. If the gradient change rate is within ± 0.5% (NO in step S9), the processing from step S1 is performed again.
[0025]
If it is ± 0.5% or more (YES in step S9), it is determined in step S10 whether or not the recording start switch 51a is turned on. In S11, a process of recording a route kilometer post (an index indicating the position) is performed.
[0026]
This will be described below with reference to the explanatory diagram shown in FIG. FIG. 5A is a characteristic diagram showing the relationship between the cumulative travel distance and the road surface actual gradient (%). As shown in the figure, road surface actual gradient data is collected at 10 m intervals as the vehicle travels. The And based on this data, the difference for every 10 m of road surface actual gradient is calculated, and the ratio with respect to the whole of this difference is calculated | required. As a result, it is possible to obtain data as shown in FIG. When the difference ratio becomes 0.5% or more, the road surface actual gradient value is recorded and saved. That is, the process of recording the road surface gradient value in step S12 shown in FIG. 3 is performed. Further, in step S13, the current road surface gradient value and the gradient value 10 m before are recorded in the frequency processing result recording unit 17 shown in FIG.
[0027]
As a result, as shown in Table 1 below, it is possible to obtain the gradient change rate (%), the gradient value (%) before 10 m, and the current gradient value (%) at the route kilopoint (route KP).
[0028]
[Table 1]

In this way, the slope value of the route can be obtained and recorded and saved. In addition, the slope value of the road surface is recorded only when the magnitude of the change in the slope value is equal to or greater than a predetermined value, that is, when the slope value changes by 0.5% or more. Therefore, unnecessary data writing can be avoided, and frequent data updating can be prevented (effect of claim 3).
[0029]
Next, the flowchart shown in FIG. 4 will be described. In this process, the cant amount of the vehicle is measured.
[0030]
First, in step S51, the roll amount of the vehicle is detected by the three-axis gyro sensor 1. Next, in step S52, each

vehicle height sensor

3, 4, 5, 6 measures the distance from the road surface in the four-wheel part. In step S53, the distance between the road surfaces of the left two wheels detected by the FL vehicle height sensor 3 and the RL vehicle height sensor 5 and the right side detected by the FR vehicle height sensor 4 and the RR vehicle height sensor 6 are set. Only the attitude of the vehicle is calculated based on the distance between the road surfaces of the two wheels.
[0031]
Thereafter, in step S54, only the vehicle attitude determined by the above-described processing is subtracted from the roll amount determined by the three-axis gyro sensor 1, thereby calculating a road surface crossing profile. Next, in step S55, a low-pass filter (not shown) performs a process of removing high-frequency components caused by road surface unevenness and the like.
[0032]
In step S56, the obtained road crossing profile is temporarily stored in the memory as the current road crossing profile.
[0033]
In step S57, it is determined whether or not the travel distance of the vehicle has advanced by 10 m. If the travel distance has increased by 10 m (YES in step S57), the steering angle at the time when the travel distance has advanced by 10 m is stored in step S58. Processing is performed. In step S59, it is determined whether the recording start switch 51a is turned on.
[0034]
If the recording start switch 51a is turned on (YES in step S59), a process for recording the road kilometer post is performed in step S60, and a process for recording the road surface cant amount is performed in step S61. Further, in step S62, processing for recording the steering angle is performed.
[0035]
And by such a process, the relationship between the cant amount of a road surface, a steering rudder angle, and a route kilometer post | mailbox of a vehicle travel path | route can be collected.
[0036]
Next, the flowchart shown in FIG. 5 will be described. In this process, a process of collecting the curve radius of the road surface is performed.
[0037]
First, in step S71, the angular velocity around the Z axis is measured by the triaxial gyro sensor 1 (the Z axis is a direction perpendicular to the road surface). Next, in step S72, processing for estimating the vehicle body speed from the wheel speeds for the four wheels is performed.
[0038]
Thereafter, in step S73, processing for estimating the curvature of the road surface is performed based on the angular velocity and the vehicle body speed obtained in the above-described processing. In step S74, it is determined whether or not the vehicle has traveled 1 m. In step S75, the curvature of the road surface is stored in the memory every time the vehicle travels 1 m.
[0039]
In step S76, it is determined whether or not data (curvature data) for a traveling distance of 50 m of the vehicle has been stored. If data for 50 m has been accumulated (YES in step ST76), the traveling is performed in step S77. A process for obtaining a moving average of the curvature every 50 m is performed.
[0040]
Next, in step S78, it is determined whether or not the curvature has reached the designated curvature “A”. If the curvature has reached “A”, the kilopost of the route that has reached the designated curvature “A” in step S79. Remember.
[0041]
In step S80, the maximum maximum rate is continuously updated until the curvature of the road surface reaches the specified curvature “B” (the relationship between the sizes of A and B is arbitrary). If the curvature reaches the designated curvature “B” in step S81, processing for temporarily storing the route kilometer post when the designated curvature “B” is reached is performed in step S82. In step S83, the maximum curvature (maximum curvature updated in the above-described process) is temporarily stored.
[0042]
In step S84, it is determined whether or not there is a lane change. If not (YES in step S84), it is determined in step S85 whether or not the recording start switch 51a is turned on and turned on. In this case (YES in step ST85), the kilometer post of the route that has reached the designated curve “A” is recorded in step S86, and the kilometer post of the route that has reached the designated curve “B” is stored in step S87. To do. In step S88, the maximum kilopost is recorded.
[0043]
In this way, in the process shown in FIG. 5, the radius of curvature of the road surface on which the vehicle travels can be obtained, and data indicating the correspondence of the route kilopost can be obtained.
[0044]
Next, the flowchart shown in FIG. 6 will be described. In this process, the maximum vehicle body angle is obtained by detecting the vertical acceleration of the vehicle.
[0045]
First, in step S91, the vertical acceleration of the vehicle body is measured by the vertical accelerometer 8 for measuring road surface unevenness. Next, in step S92, processing for calculating only the vehicle posture is performed based on the distance between the road surfaces of the two front wheels and the two rear wheels.
[0046]
In step S93, it is determined whether or not the vertical acceleration obtained in step S92 has reached the designated vertical acceleration “A”. If the vertical acceleration “A” has been reached (YES in step S93), step S93 is performed. In S94, processing for temporarily recording the kilometer post of the route that has reached the designated acceleration “A” is performed.
[0047]
In step S95, the maximum vertical acceleration is continuously updated until the designated vertical acceleration “B” is reached. In step S96, the maximum vehicle body angle is updated until the designated vertical acceleration “B” is reached. Processing continues.
[0048]
In step S97, it is determined whether or not the vertical acceleration has reached the designated vertical acceleration “B” (YES in step ST97), whether or not the recording start switch 51a is turned on in step S98. Is judged. If it is ON (YES in step S98), the kilometer post of the route that has reached the designated vertical acceleration “A” is recorded in step S99, and the designated vertical acceleration “B” is reached in step S100. Processing to record the kilometer post of the route is performed.
[0049]
Further, in step S101, the maximum vertical acceleration is recorded, and in step S102, the maximum vehicle body angle is recorded.
[0050]
In this way, in the process of the flowchart shown in FIG. 6, the vertical acceleration and the vehicle body angle of the road surface on which the vehicle travels can be measured.
[0051]
Next, the flowchart shown in FIG. 7 will be described. In this process, it is detected whether the vehicle is traveling in the tunnel by detecting the illuminance around the vehicle.
[0052]
First, in step S21, the illuminance sensor 11 measures the illuminance outside the vehicle. Next, in step S22, it is determined whether or not the measured illuminance has reached a preset designated illuminance {circle around (1)} (a little darker than the daytime outdoors). (YES in step S22) In step S23, the route kilometer post at this detection position is temporarily stored.
[0053]
Thereafter, in step S24, the designated illuminance [2] (Illuminance level in tunnelSpecified illumination [2]<Before reaching the specified illuminance [1]), the specified illuminance [3] (Daytime outdoor illuminance levelSpecified illumination [3]>It is determined whether the specified illuminance [1]) has been reached.
[0054]
If the designated illuminance (3) is reached before reaching the designated illuminance (2) (YES in step S24), it is determined that the vehicle has passed through a portion that is a shadow of the bridge girder, and the process from step S21 again. Repeat the process.
[0055]
On the other hand, when the designated illuminance {circle around (2)} is reached (NO in step ST24), it is determined that the vehicle has entered the tunnel, and in step S25, an entrance illuminance gradient (Lx / m) is obtained. Temporarily store in memory. Note that Lx is illuminance, m is distance, and Lx / m is illuminance change per unit distance.
[0056]
Next, in step S26, the illuminance detected by the illuminance sensor 11 is continued until the illuminance detected by the illuminance sensor 11 reaches the designated illuminance (2), that is, between the designated illuminance (3) and the designated illuminance (2). While continuing to update the length of the tunnel. Further, in step S27, the minimum illuminance is continuously updated until the designated illuminance (2) is reached.
[0057]
Thereafter, when the designated illuminance {circle around (2)} is reached, “YES” is determined in the step S28, and an exit illuminance gradient (Lx / m) is obtained in a step S29.
[0058]
Hereinafter, the manner in which the illuminance gradient is obtained will be described in detail with reference to FIG. FIG. 4A is a characteristic diagram showing a change in ambient illuminance until the vehicle enters the tunnel and passes through the tunnel. As shown in the figure, near the entrance of the tunnel, the illuminance is about the designated illuminance (3) of the outdoor illuminance level, and then the illuminance is in the order of designated illuminance (1) and designated illuminance (2) Gradually get smaller.
[0059]
On the other hand, when the vehicle reaches the vicinity of the exit of the tunnel, the illuminance gradually increases in the order of the designated illuminance (1) and the designated illuminance (3).
[0060]
FIG. 13B is a characteristic diagram showing the relationship between the cumulative travel distance and illuminance. As shown in the figure, the illuminance rapidly decreases near the entrance of the tunnel, and the illuminance increases rapidly near the exit. is doing. Based on the magnitude of the illuminance gradient (Lx / m), it can be determined whether or not the vehicle is traveling in the tunnel, and it is understood that the tunnel length can be measured.
[0061]
Then, in step S30 shown in FIG. 7, it is determined whether or not the recording start switch 51a is turned on. If turned on, in step S31, the route at the point where the designated illuminance (1) is reached is determined. Processing to record kiloposts is performed.
[0062]
Then, based on the route kilopost data recorded in step S23 and the route kilopost data recorded in step S31, the tunnel length is obtained in step S32, and this result is recorded in the frequency processing result recording unit 17. .
[0063]
Further, in step S33, a process for recording the minimum illuminance in the tunnel is performed. In step S34, illuminance gradients (Lx / m) at the tunnel entrance and exit are recorded, and in step S35, the designated illuminance ▲ The route kilometer post when 2 is reached is recorded.
[0064]
As a result, for example, data as shown in Table 2 below can be obtained.
[0065]
[Table 2]

Thus, when the vehicle passes through the tunnel, it can be recorded that the tunnel exists on the route, and the length of the tunnel can also be recorded.
[0066]
Next, based on the flowchart shown in FIG. 8, the operation | movement at the time of detecting the obstruction which exists in a roadside zone is demonstrated. First, in step S41, the infrared sensor 13 measures the amount of reflection from an object (obstacle) present in the roadside zone. Next, in step S42, a process of separating the vehicle (moving object) and the target (stopped object) is performed.
[0067]
In step S43, it is determined whether or not the amount of reflection from the object has reached the specified amount of reflection. If the amount of reflection has reached the specified amount of reflection (YES in step S43), the object is an obstacle. In step S44, this reflection amount is stored in the memory.
[0068]
Next, in step S45, the kilometer post of the route that has reached the designated reflection amount is temporarily stored.
[0069]
Thereafter, when the recording start switch 51a is turned on in step S46, the measured reflection amount of the obstacle is recorded in the frequency processing result recording unit 17 in step S47. At the same time, in step S48, the kilometer post of the route that has reached the designated reflection amount is recorded in the frequency processing result recording unit 17.
[0070]
In this way, obstacles present in the roadside zone of the road on which the vehicle is traveling can be detected.
[0071]
Hereinafter, the operation of detecting an obstacle will be described in detail with reference to FIG. FIG. 13A is an explanatory diagram showing how an obstacle is detected, and FIG. 13B is a characteristic diagram showing the relationship between the cumulative travel distance of the vehicle and the amount of infrared reflection.
[0072]
As shown in FIG. 2A, when infrared rays are irradiated from the infrared sensor 13 of the vehicle, the infrared rays are reflected and taken into the infrared sensor 13 by an obstacle such as a signboard present in the roadside belt.
[0073]
Then, as shown in FIG. 5B, when the reflection level is “4” or more, it is determined that the object is an obstacle. As a result, data as shown in Table 3 below can be obtained.
[0074]
[Table 3]

In this way, by using the processing of the flowchart shown in FIG. 8, it is possible to reliably detect the presence of an obstacle in the roadside zone.
[0075]
Next, the flowchart shown in FIG. 9 will be described. In this processing, processing for detecting an obstacle present on the road surface is performed.
[0076]
First, in step S111, the infrared sensor 13 performs a process of measuring the amount of road surface reflection. Next, in step S112, processing for separating the vehicle and the road surface is performed.
[0077]
In step S113, it is determined whether or not the measured reflection amount has reached the specified reflection amount. In step S114, it is determined whether or not the brake is not depressed. Next, when the designated reflection amount is reached and the brake is not depressed, in step S115, the target road surface is determined to be an obstacle, and processing for temporarily storing the reflection amount at this time is performed.
[0078]
Further, in step S116, the route kilopost when the designated reflection amount is reached is stored.
[0079]
In step S117, it is determined whether or not the recording start switch 51a is turned on. If the recording start switch 51a is turned on (YES in step S117), the target road surface is determined as an obstacle in step S118, and the reflection amount is determined. Record.
[0080]
In step S119, a process of recording the kilometer post of the route that has reached the designated reflection amount is performed.
[0081]
In this way, in the process of the flowchart shown in FIG. 9, an obstacle present on the road surface can be detected.
[0082]
Next, the flowchart shown in FIG. 10 will be described. In this processing, the white line laid on the road surface and the continuous distance of the white line are collected.
[0083]
  First, in step S121, the white line recognition camera 19 captures a white line laid on the road surface. Next, in step S122, the vehicle isLaneA determination is made as to whether the change has been made.LaneIf not changed (YES in step S122), it is determined in step S123 whether or not the captured white line continues for a predetermined distance.
[0084]
And when continuing for the predetermined distance (it is YES at step S123), the process which memorize | stores a continuation start kilometer post | mailbox temporarily is performed in step S124. Next, in step S125, the continuous distance of the target white line is continuously measured.
[0085]
  In step S126,LaneIt ’s determined whether it ’s changed,LaneIf not changed (YES in step S126), it is determined in step S127 whether the white line is not interrupted. If the white line is not interrupted (YES in step S127), it is determined in step S128 whether or not the recording start switch 51a is turned on. If it is turned on (YES in step S128), In step S129, a process of recording the route kilometer post at the continuation start position is performed.
[0086]
On the other hand, in step S130, the route kilopost that has been continued is recorded. In step S131, the white line continuation distance is recorded.
[0087]
In this way, the white line laid on the road surface is detected, and the data of the white line is collected.
[0088]
  In this way, in the road information collecting apparatus according to the present embodiment, when the vehicle travels on the route, various information on the route, that is, the road surface gradient value, the cant amount of the road surface, the curve radius of the travel route, the road surface, It is possible to measure the unevenness state of the tunnel, the presence and length of the tunnel, the obstacle present in the roadside zone, the obstacle present on the road surface, and the white line laid on the road surface, and record and save these data Therefore, useful road information can be collected easily and with high accuracy when traveling on a route..
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a road information collecting apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing a state in which each component included in the road information collection device according to the embodiment of the present invention is arranged on a vehicle body.
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the road information collecting apparatus according to the embodiment of the present invention, and shows a case where a road surface gradient value is measured based on the pitching amount of the vehicle.
FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the road information collecting apparatus according to the embodiment of the present invention, and shows a case where the cant amount is measured based on the roll amount of the vehicle.
FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the road information collecting apparatus according to the embodiment of the present invention, showing a case where a curve radius is measured based on an angular velocity around the Z axis.
FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the road information collecting apparatus according to the embodiment of the present invention, and shows a case where the uneven state of the road surface is measured based on the vertical acceleration of the vehicle.
FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the road information collecting apparatus according to the embodiment of the present invention, and shows a case where the existence of a tunnel and its length are measured based on the illuminance around the vehicle.
FIG. 8 is a flowchart showing the operation of the road information collecting apparatus according to the embodiment of the present invention, and shows a case where an obstacle present in the roadside zone is detected.
FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the road information collecting apparatus according to the embodiment of the present invention, and shows a case where an obstacle present on the road surface is detected.
FIG. 10 is a flowchart showing the operation of the road information collecting apparatus according to the embodiment of the present invention, and shows a case where a white line laid on the road surface is detected.
FIG. 11 is an explanatory diagram showing a state when the vehicle is traveling on a road surface having a gradient.
FIG. 12 is a characteristic diagram showing a relationship between an accumulated travel distance and a road surface actual gradient (%).
FIG. 13 is an explanatory diagram showing a state when obtaining an illuminance gradient.
FIG. 14 is an explanatory diagram showing a state in which an obstacle present in a roadside zone is detected by an infrared sensor.
[Explanation of symbols]
1 3-axis gyro sensor
2 turnout
3 FL height sensor
4 FR vehicle height sensor
5 RL vehicle height sensor
6 RR vehicle height sensor
7 Amplifier
8 Vertical accelerometer
9 Amplification amplifier
10 Main amplifier
11 Illuminance sensor
12 turn signal sensor
13 Infrared sensor
14 Input terminal
15 Time series data calculator
16 Frequency processing calculator
17 Frequency processing result recording part
18 Rudder angle sensor
19 White line recognition camera
20 Wheel speed sensor
50 On-board arithmetic unit
51 PC for controlling arithmetic unit
51a Recording start switch

Claims

In a road information collection device that collects information about roads on which vehicles travel,
An obstacle detection sensor for detecting an obstacle present on the road surface on which the vehicle travels ;
Road surface information collecting means for collecting information of the obstacle detected by the obstacle detection sensor when an obstacle is detected by the obstacle detection sensor and the brake is not operated;
A road information collecting apparatus comprising: