JP4075448B2 - Hydraulic control device for internal combustion engine - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧源を共用しつつ互いに独立して機能する2種類の油圧作動機構、詳しくは吸気弁の位相変更機構と弁停止機構とを備えた内燃機関の油圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関の分野では、潤滑油の循環用に用いられるオイルポンプを油圧源として、各種の油圧作動機構を作動させることが一般的に行われている。このような油圧作動機構として、例えば、機関運転条件に応じて一部気筒の吸排気弁の開閉を一時的に停止させる弁停止機構等が挙げられる。上記の弁停止機構は、部分負荷時などに、一部気筒を休止させ一部気筒のみを稼働させるようにした、いわゆる気筒数制御を行う多気筒内燃機関に適用されるもので、一般に休止気筒となる気筒群の吸排気弁、少なくとも吸気弁を停止させるように設けられる。
【0003】
また油圧作動機構として、機関運転条件に応じて吸気弁や排気弁の開閉時期やバルブリフト量を変化させる可変動弁機構も知られている。油圧式の可変動弁機構として、特開平5−248217号公報には、低速用ロッカーアームと高速用ロッカーアームとを切り換えて使用することにより、吸気弁や排気弁の開閉時期を2段階に切換可能な可変動弁機構が開示されているが、吸排気弁の作動角の位相(クランクシャフトに対する位相)を遅進させる位相変更機構も知られており、かつ既に実用に供されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記の弁停止機構は、可変動弁機構例えば位相変更機構と組み合わせて用いることができるが、このように弁停止機構と位相変更機構とを備えた場合に、機関運転条件が変化して全気筒稼働状態から一部気筒の休止状態へ移行すべく上記弁停止機構を切換動作させる際に、通常は、同時に機関運転条件の変化に伴って位相変更機構が動作する必要があるので、弁停止機構へ供給される油圧が不足して作動応答性の低下を招くおそれがある。このような作動応答性の低下を防止するために、専用のオイルポンプやアキュムレータ等を設けることも考えられるが、この場合、油圧回路の構成が複雑になり、重量の増加やコストの増加を招くおそれがある。
【0005】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、油圧源を共用した弁停止機構と位相変更機構とを具備する場合に、簡素な構造で弁停止機構の作動応答性の向上を図ることを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明においては、内燃機関は、第1気筒群と第2気筒群から構成される。第1気筒群は、吸気弁の作動角の位相を遅進させる第1位相変更機構を備え、かつ該第1気筒群のみの稼働時に安定した運転が可能なように、等間隔燃焼する複数気筒からなる。また第2気筒群は、同じく吸気弁の作動角の位相を遅進させる第2位相変更機構を備えるとともに、該第2位相変更機構と共用する油圧源からの油圧供給により吸気弁の開閉を一時的に停止させる弁停止機構を備えている。従って、例えば部分負荷時などの所定の運転条件時に、第2気筒群が休止状態となり、同時に、上記弁停止機構によって第2気筒群の吸気弁の開閉が停止される。なお、上記弁停止機構は、吸気弁および排気弁の双方を停止するものであってもよい。そして、本発明の油圧制御装置では、上記第2気筒群の第2位相変更機構が進角側に動作するときに該第2位相変更機構から排出される作動油が上記弁停止機構へ供給されるように、上記第2位相変更機構と上記弁停止機構との間に還流油路が設けられている。
【0007】
従って、弁停止機構が弁停止状態に切り換えられる際に、ほぼ同時に第2位相変更機構が進角側へ動作すれば、第2位相変更機構から排出される作動油が弁停止機構へ供給されるので、油圧源からの油圧供給開始に伴って直ちに弁停止機構が切換動作する。つまり、通常はそのまま排出される作動油を利用して、弁停止機構の作動応答性が向上する。
【0008】
【発明の効果】
この発明によれば、弁停止への切換時に、第2位相変更機構から排出される作動油を還流油路を通して弁停止機構へ供給することにより、別途アキュムレータ等の特別な油圧補助機器を用いることなく、弁停止機構の作動応答性を高めることができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、この発明をV型8気筒内燃機関に適用した一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。初めに、V型8気筒内燃機関の燃焼間隔等について説明する。図6は、V型8気筒内燃機関の気筒配置を示しており、左バンク1と右バンク2とが90°のバンク角でV型に配置されている。左バンク1は、♯1気筒、♯3気筒、♯5気筒、♯7気筒の4本の気筒を含んでおり、右バンク2は、♯2気筒、♯4気筒、♯6気筒、♯8気筒の4本の気筒を含んでいる。本実施例のV型8気筒内燃機関は、特に、クランクピンが180°離れた点に配置される所謂1プレーンクランクシャフト形式のものであって、8つの気筒の点火順序は、図7に示すように、「♯1→♯4→♯5→♯2→♯7→♯6→♯3→♯8→」となり、それぞれの燃焼間隔は90°である。これを各バンク毎にみると、左バンク1では、180°の燃焼間隔でもって「♯1→♯5→♯7→♯3→」となり、右バンク2では、同じく180°の燃焼間隔でもって「♯4→♯2→♯6→♯8→」となる。つまり、いずれのバンクも等間隔燃焼である。従って、本実施例では、一方のバンク例えば右バンク2の4つの気筒が常時稼働する第1気筒群となり、他方のバンクつまり左バンク1の4つの気筒が運転条件により休止可能な第2気筒群となっている。右バンクの第1気筒群のみで運転を行う場合には、上記のように、「♯4→♯2→♯6→♯8→」の順に180°毎の等間隔で点火される。従って、左バンク1の気筒を休止させた状態で安定した運転が可能であるとともに、排気干渉の低減による出力向上が可能である。
【0010】
休止気筒となる左バンク1には、後述するように気筒休止時に吸排気弁の開閉を停止する弁停止機構が設けられている。また、吸気弁の作動角の位相を運転条件に応じて最適なものとするために、位相変更機構が各バンク毎に設けられている。これらの機構は、いずれも内燃機関の潤滑油の油圧を利用して駆動されており、以下、その油圧制御装置について説明する。なお、常時稼働する右バンク2の位相変更機構を第1位相変更機構とし、休止可能な左バンク1の位相変更機構を第2位相変更機構とするが、これらは、基本的に同一の構成である。
【0011】
図1は、本発明に係る油圧制御装置を示す概略構成図であり、特に、休止可能な左バンク1側の構成を示している。図示するように、この油圧制御装置は、第2位相変更機構12と弁停止機構14とに必要に応じて油圧供給を行うものであり、内燃機関各部に潤滑油を循環させるオイルポンプ10を油圧源として共用している。そして、オイルポンプ10から第2位相変更機構12へ供給される油圧を切換制御する位相変更用油圧制御弁16と、オイルポンプ10から第2油圧作動機構14へ供給される油圧を切換制御する弁停止用油圧制御弁18と、が設けられている。
【0012】
第2位相変更機構12の構造については公知であり、図2を参照して簡単に説明すると、位相変更機構12は、クランクシャフトと同期して回転するカムスプロケット21と一体的に回転する外周側ギヤ部22と、この外周側ギヤ部22の内側に同軸状に配置され、吸気弁駆動用のインテークカムシャフト23と一体的に回転する内周側ギヤ部24と、これら外周側ギヤ部22および内周側ギヤ部24の内外周面にヘリカルスプラインを介して噛合する略環状のピストン25と、このピストン25を遅角側へ付勢するリターンスプリング26と、を備えている。
【0013】
ピストン25の軸方向両端面には遅角側油圧室27と進角側油圧室28とが臨んでおり、これら油圧室27,28の油圧に応じてピストン25が軸方向へ移動することにより、カムスプロケット21に対するインテークカムシャフト23の位相が変化して、吸気弁の作動角位相が連続的に変更される。
【0014】
弁停止機構14の構造についても公知であり、図3を参照して簡単に説明すると、弁停止用油圧室31の油圧が低い状態では、図示せぬスプリングのバネ力により棒状のカップリング33がローラ型カムフォロア34を有する補助ロッカアーム36aと係合する位置まで突出しており、カム35の押圧力が補助ロッカアーム36a,カップリング33およびロッカアーム36を介して吸排気弁37(吸気弁37aおよび排気弁37b)に伝達され、通常の開閉動作が行われる。一方、弁停止用油圧室31へ所定の作動油圧が供給されると、ピストン38がスプリングのバネ力に抗してカップリング33を補助ロッカアーム36aから離脱する後退方向へ押圧し、補助ロッカアーム36aとロッカアーム36とが実質的に分離する。従って、カム35からロッカアーム36への動力伝達が遮断されて、吸排気弁37が停止する。つまり、左バンク1の気筒群の休止時には、この弁停止機構14に油圧が供給され、吸排気弁37が閉じたままに保持される。
【0015】
次に、図1〜4を参照して、この油圧制御装置の回路構成について説明する。この回路には、オイルポンプ10から位相変更用油圧制御弁16へ油圧を供給する第1油圧供給油路41と、オイルポンプ10から弁停止用油圧制御弁18へ油圧を供給する第2油圧供給油路42と、位相変更用油圧制御弁16と遅角側油圧室27とを接続する遅角側制御油路43と、位相変更用油圧制御弁16と進角側油圧室28とを接続する進角側制御油路44と、弁停止用油圧制御弁18と弁停止用油圧室31とを接続する弁停止用制御油路45と、遅角動作時に位相変更用油圧制御弁16からオイルパン11へ作動油を排出する遅角側ドレーン油路46と、弁停止用油圧制御弁18からオイルパン11へ作動油を排出する弁停止用ドレーン油路47と、が設けられている。
【0016】
そして、第2位相変更機構12の遅角側油圧室27と弁停止機構14の弁停止用油圧室31とに連通して、進角動作時に遅角側油圧室27から排出される作動油を弁停止用油圧室31へ供給する還流油路48が設けられている。この還流油路48は、上記の遅角側制御油路43を含む形となっており、かつ、下流側で弁停止用制御油路45へ合流している。つまり、還流油路48の先端は、弁停止用油圧制御弁18と弁停止用油圧室31との間の弁停止用制御油路45に接続されており、弁停止用油圧制御弁18の開閉状態に拘わらず、弁停止用制御油路45へ作動油を供給し得る構成となっている。
【0017】
この還流油路48には、弁停止機構14から第2位相変更機構12へ向かう方向の作動油の逆流を阻止する逆止弁49が配設されている。また、還流油路48における逆止弁49よりも上流側(位相変更機構12側)で分岐してオイルパン11へ延びる進角側ドレーン分岐油路50が設けられているとともに、この進角側ドレーン分岐油路50に、逆止弁からなる制御弁51が配設されている。逆止弁49の開弁荷重は制御弁51の開弁荷重よりも低く設定されており、例えば逆止弁49の開弁荷重が約0.1kgf/cm2に、制御弁51の開弁荷重が約0.3kgf/cm2に設定される。
【0018】
図8は、常時稼働する右バンク2側の回路構成を示している。この右バンク2側には、前述したように、第1位相変更機構12’が設けられているが、この第1位相変更機構12’自体は、第2位相変更機構12と全く同一の構成であり、また油圧回路の構成も、還流油路48の部分を除き、変わりがないので、前述した構成と同一の箇所には同一符号を付してある。この実施例では、油圧源となるオイルポンプ10を左バンク1側の油圧回路と共用しており、前述した左バンク1側の構成と同様に、オイルポンプ10から位相変更用油圧制御弁16へ油圧を供給する第1油圧供給油路41と、位相変更用油圧制御弁16と遅角側油圧室27とを接続する遅角側制御油路43と、位相変更用油圧制御弁16と進角側油圧室28とを接続する進角側制御油路44と、遅角動作時に位相変更用油圧制御弁16からオイルパン11へ作動油を排出する遅角側ドレーン油路46と、が設けられている。そして、右バンク2側は還流油路48を具備しておらず、進角動作時に進角側油圧室28から押し出された作動油が、進角側ドレーン油路52を通して位相変更用油圧制御弁16からオイルパン11へ排出されるようになっている。
【0019】
次に、上記のように構成された実施例の作用について説明する。
【0020】
第1,第2位相変更機構12’,12では、位相変更用油圧制御弁16のスプール16aを駆動するソレノイドへ与えられるパルス信号のデューティ比を可変制御することにより、スプール16aの位置を制御し、それぞれの位相変更機構12’,12に作用する油圧の方向を切り換えて、ピストン25の位置を変化させ、これに対応する吸気弁の作動角位相を制御している。
【0021】
具体的には、吸気弁の作動角位相を遅角側に変更する遅角動作時には、位相変更用油圧制御弁16のスプール16aが図2(a)に示す位置とされ、オイルポンプ10からの油圧が第1油圧供給油路41および遅角側制御油路43を経由して遅角側油圧室27へ供給される一方、進角側制御油路44および遅角側ドレーン油路46を通して進角側油圧室28内の作動油がオイルパン11へ排出される。この結果、ピストン25が遅角側(図2の左側)へ押圧,移動される。なお、図2(a)には最遅角状態における吸気弁および排気弁のリフト特性を示してある。
【0022】
吸気弁の作動角位相を進角側に変更する進角動作時には、図2(b)に示すスプール位置とされ、第1油圧供給油路41および進角側制御油路44を通して進角側油圧室28へ油圧が供給される一方、遅角側制御油路43を通して遅角側油圧室27内の作動油が排出される。この作動油は、左バンク1側では還流油路48を介して弁停止用制御油路45へ排出され、右バンク2側では進角側ドレーン油路52によってオイルパン11へ排出される。この結果、ピストン25が進角側(図2の右側)へ押圧,移動される。なお、図2(b)には最進角状態における吸気弁および排気弁のリフト特性を示してある。
【0023】
吸気弁の作動角位相を現在の位相に保持するときには、図2(c)に示すスプール位置とされ、このスプール16aにより遅角側制御油路43および進角側制御油路44に接続する双方のポートが閉塞され、両油圧室27,28内の油圧がロックされて、ピストン25が現在位置に保持される。
【0024】
このように位相変更用油圧制御弁16を介して位相変更機構12’,12に供給する油圧を切り換えることによって、吸気弁の作動角位相を機関運転条件に応じた特性にフィードバック制御することができる。
【0025】
一方、左バンク1側に設けられた弁停止機構14では、図1および図4に示すように、機関運転条件に応じて弁停止用油圧制御弁18のスプール18aの位置を切り換えることにより、左バンク1側の気筒群の稼働および休止の切換に伴う弁開閉運動の一時的な停止が行われる。つまり、左バンク1側の気筒群の稼働時には、図4(a)に示すスプール位置とされ、弁停止用油圧室31内の作動油が弁停止用制御油路45および弁停止用ドレーン油路47を通してオイルパン11へ排出される。一方、左バンク1側の気筒群の休止時には、図4(b)に示すスプール位置とされ、第2油圧供給油路42および弁停止用制御油路45を経由してオイルポンプ10の油圧が弁停止用油圧室31へ供給される。これにより、前述したように、吸気弁および排気弁の開閉が停止する。
【0026】
ここで、本実施例では、上記のように左バンク1側の気筒群で弁停止が行われる際に、左バンク1側の気筒群の第2位相変更機構12が、同時に進角側へ動作する。このように第2位相変更機構12が進角動作していると、ピストン25の進角側への移動に伴って遅角側油圧室27から還流油路48へ作動油が排出されるので、弁停止用制御油路45内の油圧がある程度高くなっている。そのため、このような状況下で、弁停止機構14へ油圧を供給するように弁停止用油圧制御弁18が切り換えられると、弁停止機構14へ導入される油圧が速やかに高くなり、直ちに弁停止状態に切り換えられる。つまり、オイルポンプ10から第2油圧供給油路42,弁停止用油圧制御弁18および弁停止用制御油路45を経由して弁停止用油圧室31へ供給される作動油とは別に、遅角側油圧室27側からも還流油路48を経由して作動油が供給される。従って、遅角側油圧室27が一種の油圧アキュムレータとして機能する形となり、別途アキュムレータ等を設けることなく、弁停止機構14の作動応答性を向上させることができる。
【0027】
特に、機関低速時には、オイルポンプ10からの供給油圧自体が低いため、作動応答性が低下する傾向にあるが、本実施例によれば、遅角側油圧室27からも作動油が供給されるため、このような供給圧が低い運転領域でも、良好な作動応答性を得ることが可能である。
【0028】
更に言えば、還流油路48は、弁停止用油圧制御弁18と弁停止用油圧室31とを結ぶ弁停止用制御油路45に合流しており、弁停止用油圧制御弁18を通過することなく直接的に弁停止用油圧室31へ作動油を供給する形となっている。そのため、作動応答性が確実に向上する。
【0029】
ここで、本実施例では、左バンク1側の気筒群は、弁停止時には休止気筒となるので、本来は、第2位相変更機構12を動かす必要はないが、稼働気筒である右バンク2側の気筒群と同じ位相制御を積極的に継続することで、弁停止の切換時に、第1位相変更機構12が進角側へ動作するようにしている。すなわち、図5は、第1,第2位相変更機構12’,12が進角位置に制御される進角領域H1と、左バンク1側の気筒群を休止させる気筒休止領域H2と、の関係を示しており、気筒休止領域H2は進角領域H1の内側に含まれる形となる。つまり、この実施例では、部分負荷領域において、一部気筒を休止させるとともに、稼働気筒の吸気弁の作動角位相を進角させて、内部EGRを拡大し、燃費向上やNOxの低減を図っている。
【0030】
従って、例えば図5の矢印A1に示すように、アイドル近傍の低回転低負荷域から回転数が上昇するような状況では、左バンク1側の気筒群の休止(弁停止)とほぼ同時に第1,第2位相変更機構12’,12が進角側へ変化しようとする。また、矢印A2に示すように、全気筒が稼働している高回転低負荷域から回転数が低下するような状況では、やはり、第1,第2位相変更機構12’,12が進角側へ変化しつつある間に、気筒休止運転への切換が開始する。更に、矢印A3に示すように、高負荷域からトルクが低下するような状況では、第1,第2位相変更機構12’,12の制御特性として、基本的には進角領域H1内にあるが、中負荷領域に比べて高負荷側の方が相対的に遅角した特性に位相制御の特性が設定されているので、矢印A3の変化に伴って、第1,第2位相変更機構12’,12は、僅かではあるが進角側へ変化する。従って、やはり第1,第2位相変更機構12’,12が進角側へ徐々に変化している際に、気筒休止(弁停止)への切換が開始することとなる。
【0031】
このように、休止気筒となる左バンク1側を右バンク2側と同様に位相制御することで、弁停止状態に切り換える際に、同時に第2位相変更機構12が進角側へ動作していることになり、つまり、作動油が還流油路48を通して弁停止用油圧室31へ供給されることになるため、簡素な構造でありながら、気筒休止運転開始時の作動応答性を効果的に向上させることができる。
【0032】
なお、気筒休止運転を継続して行っている場合のように、逆止弁49の下流側の油圧が高く逆止弁49が開弁できない状況で、第2位相変更機構12が進角側へ動作した場合には、制御弁51が開弁し、遅角側油圧室27内の作動油を進角側ドレーン分岐油路50を経由して確実にオイルパン11へ排出できるようになっている。
【0033】
また、全気筒稼働状態にあるときには、逆止弁49の開弁荷重が制御弁(逆止弁)51の開弁荷重よりも低く、逆止弁49の下流側の油圧が低いため、位相変更機構12が進角側へ動作すると、逆止弁49のみが開弁する。したがって、遅角側油圧室27の作動油は、還流油路48,弁停止用制御油路45および弁停止用ドレーン油路47を経てオイルパン11へ排出されることとなる。
【0034】
以上のように本発明を好適な一実施形態に基づいて説明してきたが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、種々の変形,変更を含むものである。例えば、上記の制御弁51に代えて、圧力差を発生させるオリフィスを設ける構成としても良い。
【0035】
また上記実施例では、左バンク1側の気筒群の吸気弁の位相制御を常に右バンク2側と同様に行うようにしているが、休止運転への切換時に、左バンク1側の第2位相変更機構12のみを積極的に進角側へ動かして、弁停止機構14の作動応答性をより確実に高めるようにすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例の油圧制御装置における左バンク側の回路構成を示す構成図。
【図2】位相変更機構およびその油圧制御弁の作用説明図。
【図3】弁停止機構を示す斜視図。
【図4】弁停止用油圧制御弁を模式的に示す作用説明図。
【図5】位相変更機構の進角領域および気筒休止領域を示す特性図。
【図6】V型8気筒内燃機関の気筒配置を示す説明図。
【図7】1プレーンクランクシャフト形式の点火順序の説明図。
【図8】右バンク側の回路構成を示す構成図。
【符号の説明】
10…オイルポンプ(油圧源)
12…第2位相変更機構
14…弁停止機構
48…還流油路
49…逆止弁
50…進角側ドレーン分岐油路
51…制御弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to two types of hydraulic operation mechanisms that function independently of each other while sharing a hydraulic pressure source, and more particularly, to a hydraulic control device for an internal combustion engine that includes an intake valve phase change mechanism and a valve stop mechanism.
[0002]
[Prior art]
In the field of internal combustion engines, it is a common practice to operate various hydraulic operating mechanisms using an oil pump used for circulating lubricating oil as a hydraulic source. Examples of such a hydraulic operation mechanism include a valve stop mechanism that temporarily stops the opening / closing of intake / exhaust valves of some cylinders according to engine operating conditions. The valve stop mechanism described above is applied to a multi-cylinder internal combustion engine that performs so-called cylinder number control in which some cylinders are deactivated and only some cylinders are activated at the time of partial load. The intake / exhaust valves of the cylinder group to be stopped, at least the intake valves are provided to stop.
[0003]
As a hydraulic operation mechanism, a variable valve mechanism that changes opening / closing timings and valve lift amounts of intake valves and exhaust valves according to engine operating conditions is also known. As a hydraulic variable valve mechanism, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-248217 discloses switching the opening / closing timing of an intake valve and an exhaust valve in two stages by switching between a low-speed rocker arm and a high-speed rocker arm. Although a possible variable valve mechanism has been disclosed, a phase change mechanism for delaying the phase of the intake / exhaust valve operating angle (phase with respect to the crankshaft) is also known and has already been put into practical use.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The above valve stop mechanism can be used in combination with a variable valve mechanism such as a phase change mechanism. However, when the valve stop mechanism and the phase change mechanism are provided in this way, the engine operating conditions change and all cylinders change. When switching the valve stop mechanism to shift from the operating state to the resting state of some cylinders, it is usually necessary to operate the phase change mechanism simultaneously with changes in engine operating conditions. There is a risk that the hydraulic pressure supplied to the engine will be insufficient and the response of the operation will be reduced. In order to prevent such a decrease in operation responsiveness, it may be possible to provide a dedicated oil pump, an accumulator, or the like. In this case, however, the configuration of the hydraulic circuit becomes complicated, resulting in an increase in weight and cost. There is a fear.
[0005]
The present invention has been made in view of such problems, and in the case where a valve stop mechanism and a phase change mechanism that share a hydraulic pressure source are provided, the operation responsiveness of the valve stop mechanism can be improved with a simple structure. The purpose is to plan.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In the present invention, the internal combustion engine includes a first cylinder group and a second cylinder group. The first cylinder group includes a first phase change mechanism that delays the phase of the operating angle of the intake valve, and a plurality of cylinders that burn at equal intervals so that stable operation is possible when only the first cylinder group is operating. Consists of. The second cylinder group also includes a second phase change mechanism that similarly delays the phase of the operation angle of the intake valve, and temporarily opens and closes the intake valve by supplying hydraulic pressure from a hydraulic source that is shared with the second phase change mechanism. The valve stop mechanism which stops automatically is provided. Therefore, for example, under a predetermined operating condition such as a partial load, the second cylinder group is in a stopped state, and at the same time, the valve stop mechanism stops the opening and closing of the intake valve of the second cylinder group. The valve stop mechanism may stop both the intake valve and the exhaust valve. Then, the hydraulic control system of the present invention, the supply hydraulic fluid second phase change mechanism of the second cylinder group is discharged from the second phase change mechanism when operating the advance side to the valve stop Organization As described above, a reflux oil passage is provided between the second phase change mechanism and the valve stop mechanism.
[0007]
Therefore, when the valve stop mechanism is switched to the valve stop state, if the second phase change mechanism operates toward the advance side almost simultaneously, the hydraulic oil discharged from the second phase change mechanism is supplied to the valve stop mechanism. As a result, the valve stop mechanism immediately switches as the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic source. That is, the operation responsiveness of the valve stop mechanism is improved by using the hydraulic oil that is normally discharged as it is.
[0008]
【The invention's effect】
According to this invention, when switching to the valve stop, the hydraulic oil discharged from the second phase change mechanism is supplied to the valve stop mechanism through the reflux oil passage, so that a special hydraulic auxiliary device such as an accumulator is used separately. In addition, the operation response of the valve stop mechanism can be improved.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a V-type 8-cylinder internal combustion engine will be described in detail with reference to the drawings. First, the combustion interval of the V-type 8-cylinder internal combustion engine will be described. FIG. 6 shows a cylinder arrangement of a V-type 8-cylinder internal combustion engine, in which the
[0010]
The
[0011]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic control device according to the present invention, and particularly shows a configuration on the
[0012]
The structure of the second
[0013]
A retard-side
[0014]
The structure of the valve stop mechanism 14 is also known, and will be briefly described with reference to FIG. 3. When the hydraulic pressure of the valve stop
[0015]
Next, the circuit configuration of the hydraulic control apparatus will be described with reference to FIGS. The circuit includes a first hydraulic
[0016]
The hydraulic fluid discharged from the retarded
[0017]
A
[0018]
FIG. 8 shows a circuit configuration on the
[0019]
Next, the operation of the embodiment configured as described above will be described.
[0020]
The first and second
[0021]
Specifically, at the time of retarding operation in which the operating angle phase of the intake valve is changed to the retard side, the
[0022]
At the time of an advance operation for changing the operating angle phase of the intake valve to the advance side, the spool position shown in FIG. 2B is set, and the advance side hydraulic pressure is passed through the first hydraulic
[0023]
When the operating angle phase of the intake valve is maintained at the current phase, the spool position shown in FIG. 2C is set, and both of the
[0024]
In this way, by switching the hydraulic pressure supplied to the
[0025]
On the other hand, in the valve stop mechanism 14 provided on the
[0026]
Here, in this embodiment, when the valve stop is performed in the cylinder group on the
[0027]
In particular, when the engine speed is low, the hydraulic pressure supplied from the
[0028]
More specifically, the
[0029]
Here, in the present embodiment, the cylinder group on the
[0030]
Therefore, for example, as shown by an arrow A1 in FIG. 5, in a situation where the rotation speed increases from a low rotation and low load range near the idle, the first is almost simultaneously with the stop (valve stop) of the cylinder group on the
[0031]
In this way, by performing phase control on the
[0032]
Note that the second
[0033]
Further, when all cylinders are in an operating state, the valve opening load of the
[0034]
As described above, the present invention has been described based on a preferred embodiment, but the present invention is not limited to this embodiment, and includes various modifications and changes. For example, instead of the
[0035]
In the above embodiment, the phase control of the intake valve of the cylinder group on the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing a circuit configuration on a left bank side in a hydraulic control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating the operation of a phase change mechanism and its hydraulic control valve.
FIG. 3 is a perspective view showing a valve stop mechanism.
FIG. 4 is an operation explanatory view schematically showing a valve stop hydraulic control valve.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing an advance angle region and a cylinder deactivation region of the phase change mechanism.
FIG. 6 is an explanatory view showing a cylinder arrangement of a V-type 8-cylinder internal combustion engine.
FIG. 7 is an explanatory diagram of an ignition sequence of a 1-plane crankshaft format.
FIG. 8 is a configuration diagram showing a circuit configuration on the right bank side.
[Explanation of symbols]
10 ... Oil pump (hydraulic power source)
12 ... Second phase change mechanism 14 ...
Claims (7)
上記第2気筒群の第2位相変更機構が進角側に動作するときに該第2位相変更機構から排出される作動油が上記弁停止機構へ供給されるように、上記第2位相変更機構と上記弁停止機構との間に還流油路が設けられていることを特徴とする内燃機関の油圧制御装置。A first phase change mechanism that includes a first phase change mechanism that retards the phase of the operating angle of the intake valve, and a second phase change that similarly delays the phase of the operating angle of the intake valve; And a second cylinder group including a valve stop mechanism that temporarily stops opening and closing of the intake valve by supplying hydraulic pressure from a hydraulic pressure source shared with the second phase change mechanism. Because
As the hydraulic oil discharged from the second phase changing mechanism is supplied to the valve stop Organization when the second phase change mechanism of the second cylinder group is operated to the advance side, the second phase change A hydraulic control device for an internal combustion engine, wherein a reflux oil passage is provided between the mechanism and the valve stop mechanism.
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