JP4071762B2 - Automatic stop control device for internal combustion engine - Google Patents
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Description
この発明は内燃機関の自動停止制御装置に関し、特に、車両の停車時において内燃機関の運転状態が所定の運転状態の場合に内燃機関を自動停止させるための内燃機関の自動停止制御装置に関する。 The present invention relates to an automatic stop control device for an internal combustion engine, and more particularly to an automatic stop control device for an internal combustion engine for automatically stopping the internal combustion engine when the operation state of the internal combustion engine is a predetermined operation state when the vehicle is stopped.
従来より、燃費改善を図るために、車両が交差点等で走行停止したときに、車両に搭載される内燃機関を自動停止させると共に、この自動停止後に所定の自動始動条件を満足すると、内燃機関を自動始動させるように制御する自動停止始動機能を備えた自動停止制御装置が知られている。 Conventionally, in order to improve fuel efficiency, when the vehicle stops traveling at an intersection or the like, the internal combustion engine mounted on the vehicle is automatically stopped, and when the predetermined automatic start condition is satisfied after the automatic stop, the internal combustion engine is 2. Description of the Related Art There is known an automatic stop control device having an automatic stop start function for controlling to start automatically.
車両に搭載される自動停止制御装置の自動停止条件については、自動停止後の始動の際に始動不能に陥ることのないように安全に配慮され、例えば、車両の内燃機関がイグニッションキーによる始動後1回でも走行したという走行履歴が無いと自動停止を許可しないような条件がある。 The automatic stop condition of the automatic stop control device mounted on the vehicle is considered to be safe so as not to be unable to start when starting after the automatic stop. For example, after the internal combustion engine of the vehicle is started by the ignition key There is a condition that automatic stop is not permitted if there is no travel history that the vehicle has traveled even once.
なお、上記走行履歴の条件は、バッテリ等の蓄電装置の充電状態が良好ではない状況下で内燃機関の運転が自動停止されることがなく、内燃機関が再始動不能に陥るようなことがないように設けられた条件である。 Note that the condition of the travel history is that the operation of the internal combustion engine is not automatically stopped in a situation where the state of charge of a power storage device such as a battery is not good, and the internal combustion engine does not become unable to restart. This is the condition provided.
また、通常の自動車は、蓄電装置の充電や電気的負荷への電力供給を行うべく発電機を搭載している。このような発電機としては、内燃機関から出力される動力の一部を利用して作動する発電機が一般的である。 Further, a normal automobile is equipped with a generator to charge the power storage device and supply power to an electrical load. As such a generator, a generator that operates by utilizing a part of the power output from the internal combustion engine is generally used.
上述したような発電機が発電可能な最大電力量は、内燃機関から出力される動力の大きさに応じて変化する。内燃機関の動力の大きさは、一般的に、車両停止時のようなアイドル運転(低回転、低トルク)時より車両走行時のように機関回転数が高く且つ機関負荷が高い時の方が大きくなる。 The maximum amount of power that can be generated by the generator as described above changes in accordance with the magnitude of power output from the internal combustion engine. In general, the power of the internal combustion engine is higher when the engine speed is higher and the engine load is higher, such as when the vehicle is running, than during idle operation (low rotation, low torque) when the vehicle is stopped. growing.
この結果、発電機が発電可能な最大電力量は、車両停止時より車両走行時の方が大きいと言える。 As a result, it can be said that the maximum amount of power that can be generated by the generator is larger when the vehicle is traveling than when the vehicle is stopped.
すなわち、上記走行履歴の条件は、蓄電装置の充電状態が良好ではない場合や、電気的負荷が大きい場合に、車両が走行してから内燃機関が自動停止することを許可し、蓄電装置の性能低下を防止し、再始動時に始動装置を作動させるのに十分な電力を確保するためにある。 That is, the condition of the travel history is that the internal combustion engine is allowed to automatically stop after the vehicle travels when the state of charge of the power storage device is not good or the electrical load is large, and the performance of the power storage device This is to prevent power loss and ensure sufficient power to operate the starter during restart.
内燃機関が再始動不能に陥るようなことを防止しながら、内燃機関の自動停止の機会をより多く確保し、燃費改善やエミッション低減を図るための内燃機関の自動停止制御装置が提案されている(例えば、特許文献1参照。)。 An automatic stop control device for an internal combustion engine has been proposed for preventing the internal combustion engine from being unable to be restarted while ensuring more opportunities for automatic stop of the internal combustion engine and improving fuel consumption and reducing emissions. (For example, refer to Patent Document 1).
この従来装置では、車両の走行履歴を検出し、所定の停止条件の不成立時は、走行履歴なしとすると同時に前回走行履歴ありとし、一方、所定の停止条件の成立時には、走行履歴ありまたは前回走行履歴ありの場合に、前記内燃機関を自動停止させ、所定の始動条件が成立すると自動始動させて自動始動後に車速を検出した時に前記走行履歴を消去するようにしている。 In this conventional apparatus, the vehicle travel history is detected, and when the predetermined stop condition is not established, the travel history is absent and the previous travel history is present. On the other hand, when the predetermined stop condition is established, the travel history is present or the previous travel is performed. When there is a history, the internal combustion engine is automatically stopped and automatically started when a predetermined start condition is satisfied, and the travel history is deleted when the vehicle speed is detected after the automatic start.
すなわち、前回走行履歴があれば、車両の停車中に所定の自動停止条件が不成立状態から成立状態になった場合でもただちに自動停止機会を得て自動停止機会の頻度を多くし、その後自動停止からの始動後に車速を検出すれば前回走行履歴ありの情報を消去することで電力確保のために不要な自動停止を避けるようにしている。 In other words, if there is a previous travel history, even if the predetermined automatic stop condition is changed from the non-established state to the established state while the vehicle is stopped, the automatic stop opportunity is immediately obtained and the frequency of the automatic stop opportunity is increased. If the vehicle speed is detected after starting, the information with the previous driving history is erased to avoid unnecessary automatic stop to secure power.
しかしながら、上記の特許文献1に記載の従来装置では、車両が停車前に一度でも走行履歴を検出した場合、走行履歴を検出した後の自動停止条件が成立するまでの運転状況にかかわらず、自動停止条件が成立すると自動停止してしまう。 However, in the conventional apparatus described in Patent Document 1 described above, when the vehicle has detected a travel history even before stopping, the automatic operation is performed regardless of the driving situation until the automatic stop condition after the travel history is detected. When the stop condition is satisfied, it stops automatically.
すなわち、例えば、車速が所定値以上となった時に走行履歴ありと判断するような手法において、車両を移動のためだけに短時間運転した場合でも走行履歴ありと判断される。その後、例えば、暖機のためや、冷房を効かすために、アイドル放置した場合等、長時間アイドル運転させた場合には、その後自動停止条件が成立した時に走行履歴があるため自動停止してしまう。 That is, for example, in a method of determining that there is a travel history when the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined value, it is determined that there is a travel history even when the vehicle is driven for a short time only for movement. After that, for example, when the engine is idle for a long time, such as when it is left idle for warming up or for cooling, it automatically stops because there is a running history when the automatic stop condition is satisfied. End up.
この場合、前述した通りアイドル運転では走行時より発電量は少ないため発電量が少ない状態で長時間運転され、その間の車両の電気負荷による電力消費によっては走行したことによる発電量確保の効果が薄れ、再始動時に始動装置を作動させるのに十分な電力を確保できず自動始動時の始動性が悪化する恐れがあるという問題点があった。 In this case, as described above, in idle operation, the amount of power generation is smaller than that during travel, so the power generation amount is small and the vehicle is operated for a long time. However, there is a problem that sufficient power to operate the starting device at the time of restarting cannot be secured and the startability at the time of automatic starting may be deteriorated.
一方、始動後すぐに短時間走行した場合について考えると、走行したことで走行履歴ありとなるにもかかわらず、始動時にスタータを使用することに電力消費しているため、走行したことによる発電量確保が不十分な場合が考えられるため前記と同様に自動始動時の始動性が悪化する恐れがあるという問題点があった。 On the other hand, considering the case where the vehicle travels for a short period of time immediately after starting, the amount of power generated by traveling is consumed because power is consumed in using the starter at the time of starting even though there is a traveling history due to traveling. Since securing may be insufficient, there is a problem that startability at the time of automatic start may be deteriorated as described above.
さらに、自動始動時の始動性が悪化すれば始動に費やす燃料量が増加し、結果的に自動停止によるエミッション悪化、燃費改善効果の悪化を引き起こす可能性もあるという問題点があった。 Furthermore, if the startability at the time of automatic start is deteriorated, the amount of fuel consumed for start-up increases, and as a result, there is a possibility that the emission deterioration due to automatic stop and the fuel efficiency improvement effect may be deteriorated.
また、長時間放置した場合、運転者は必ずしも運転席におらず発進直前に乗り込み車両を発進させようとする場合もままある。例えば自動停止条件のうちの一つにブレーキONという条件があるとすると、車両に乗り込み、一度、安全のためにブレーキを踏んだ時に、ドライバーが発進させようとした場合に、ドライバーの意図に反して、一度、内燃機関が自動停止し、ドライバーが違和感を感じたり、びっくりしてしまう場合も想定されるという問題点があった。 In addition, when left unattended for a long time, the driver is not necessarily in the driver's seat, and there are cases in which he / she tries to get on immediately before starting. For example, if one of the automatic stop conditions is the condition that the brake is ON, when the driver tries to start after entering the vehicle and stepping on the brake for safety once, it is against the driver's intention. Once the internal combustion engine stopped automatically, there was a problem that the driver felt uncomfortable or surprised.
この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、走行履歴による再始動時に始動装置を作動させるのに十分な電力を確保し、最適な自動停止機会を得るための内燃機関の自動停止制御装置を得ることを目的としている。 The present invention has been made to solve such a problem. An internal combustion engine for securing an electric power sufficient to operate a starter at the time of restart based on a travel history and obtaining an optimal automatic stop opportunity is provided. The purpose is to obtain an automatic stop control device.
この発明は、車両に搭載された内燃機関の始動後における車両の走行履歴の有無を判定する履歴有無判定手段と、前記内燃機関を停止させる1以上の所定の停止条件を格納し、前記停止条件の1つとして、シフトポジションがドライブレンジであるとき成立し、ドライブレンジ以外で不成立となるシフト条件を格納している停止条件記憶手段と、前記シフト条件の不成立期間が所定期間継続した場合に、前記履歴有無判定手段によって判定される前記走行履歴の有無を走行履歴無しとする履歴管理手段と、前記内燃機関の運転中において、前記停止条件の全てが成立し、かつ、前記履歴有無判定手段によって走行履歴有りと判定された場合に、前記内燃機関を自動停止させ、一方、前記履歴有無判定手段によって走行履歴無しと判定された場合には、前記停止条件にかかわらず、前記内燃機関の自動停止は行わない自動停止制御手段とを備えた内燃機関の自動停止制御装置である。 This invention includes a history presence determining means for determining whether the travel history of the vehicle after the start of an internal combustion engine mounted on a vehicle, stores one or more predetermined stop condition for stopping the internal combustion engine, the stop condition one, if the shift position is established when a drive range, a stop condition storage means for storing a shift condition to be satisfied outside the drive range, not established period of the shift condition has continued for a predetermined time period, History management means for determining the presence / absence of the travel history determined by the history presence / absence determination means and no travel history, and during operation of the internal combustion engine, all of the stop conditions are satisfied, and the history presence / absence determination means If it is determined that there is travel history, the internal combustion engine is automatically stopped, whereas, it is determined that no travel history by the history presence determining means situ The, irrespective of the stop condition, the automatic stop of the internal combustion engine is an automatic stop control device for an internal combustion engine and an automatic stop control means is not performed.
この発明は、車両に搭載された内燃機関の始動後における車両の走行履歴の有無を判定する履歴有無判定手段と、前記内燃機関を停止させる1以上の所定の停止条件を格納し、前記停止条件の1つとして、シフトポジションがドライブレンジであるとき成立し、ドライブレンジ以外で不成立となるシフト条件を格納している停止条件記憶手段と、前記シフト条件の不成立期間が所定期間継続した場合に、前記履歴有無判定手段によって判定される前記走行履歴の有無を走行履歴無しとする履歴管理手段と、前記内燃機関の運転中において、前記停止条件の全てが成立し、かつ、前記履歴有無判定手段によって走行履歴有りと判定された場合に、前記内燃機関を自動停止させ、一方、前記履歴有無判定手段によって走行履歴無しと判定された場合には、前記停止条件にかかわらず、前記内燃機関の自動停止は行わない自動停止制御手段とを備えた内燃機関の自動停止制御装置であるので、前記所定の停止条件のうち少なくとも1つ以上の停止条件が不成立である不成立期間が所定期間継続した場合には、始動装置を作動させるのに十分な電力を確保していないと判定して自動停止を行わないようにしたので、走行履歴による再始動時に始動装置を作動させるのに十分な電力を確保し、最適な自動停止機会を得ることができる。 This invention includes a history presence determining means for determining whether the travel history of the vehicle after the start of an internal combustion engine mounted on a vehicle, stores one or more predetermined stop condition for stopping the internal combustion engine, the stop condition one, if the shift position is established when a drive range, a stop condition storage means for storing a shift condition to be satisfied outside the drive range, not established period of the shift condition has continued for a predetermined time period, History management means for determining the presence / absence of the travel history determined by the history presence / absence determination means and no travel history, and during operation of the internal combustion engine, all of the stop conditions are satisfied, and the history presence / absence determination means If it is determined that there is travel history, the internal combustion engine is automatically stopped, whereas, it is determined that no travel history by the history presence determining means situ The, irrespective of the stop condition, the since the automatic stop of the internal combustion engine is in the automatic stop control apparatus for an internal combustion engine having an automatic stop control means is not performed, at least one of said predetermined stop condition When the non-establishment period in which the stop condition is not satisfied continues for a predetermined period, it is determined that sufficient power is not secured to operate the starter and the automatic stop is not performed. It is possible to secure an electric power sufficient to operate the starting device at the time of starting and to obtain an optimal automatic stop opportunity.
実施の形態1.
図1は、この発明の実施の形態1にかかる内燃機関の自動停止制御装置の構成を示した概略図である。なお、本実施の形態は、図1から図5を用いて説明する。
Embodiment 1 FIG.
1 is a schematic diagram showing the configuration of an internal combustion engine automatic stop control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. This embodiment will be described with reference to FIGS.
図1に示すように、車両に搭載された内燃機関の自動停止制御装置50には、内燃機関を構成しているエンジン1と、エンジン1を始動させるための一般的なギヤ式のスタータ2と、スタータ2とは別に具備されたエンジン1を始動させるために回転力を発生するベルト式モータジェネレータ3(以下MG3とする)と、MG3の回転力をエンジン1に伝達するベルト20と、MG3を始動用モータとして動作させ、必要に応じて発電機としても動作させるようにコントロールすることができるインバータ4と、MG3により充電された電力を蓄電するためのバッテリ21と、自動停止動作の全体を制御するECU5(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)とが設けられている。
As shown in FIG. 1, an automatic
また、バッテリ電圧がインバータ4およびECU5で検出できるように、バッテリ21にはインバータ4とECU5とが接続されている。
Further, the inverter 4 and the
また、ECU5には、図1に示すように、内燃機関の回転数を検出するための回転数センサ12と、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサ13と、手動キー操作により内燃機関を始動/停止させるためのイグニッションキースイッチ6(以下、IG SW6とする)と、車速を検出する車速センサ7と、アクセルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ8と、変速機(図示略)のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ9と、ブレーキペダル(図示略)を踏込んだときにONとなるブレーキスイッチ10(以下、ブレーキSW10とする)と、エンジン1の自動停止始動制御を実施する上で必要な各種信号やその他のセンサ類11が接続されており、それらから信号を受信する。
Further, as shown in FIG. 1, the
そして、このECU5は、IG SW6が運転者によってON操作されたときにエンジン1を始動させる制御と、所定の停止条件が成立したときにエンジン1を自動停止させると共に、所定の再始動条件が成立したときに自動停止したエンジン1を再始動させる自動停止始動制御を実施できるようになっている。なお、所定の停止条件は、予め、ECU5の記憶装置(図示せず)に格納されているものとする。
The
IG SW6がOFF状態からON状態に操作され、さらに始動操作されると、ECU5は、初期始動指令をスタータ2に対して発生してエンジン1を始動させる。
When the IG SW 6 is operated from the OFF state to the ON state and further started, the
また、エンジン運転中にエンジン自動停止条件が成立すると、ECU5は、エンジン1に燃料の供給をカットするようにインジェクタ14にOFF信号を出力し、エンジンを自動停止させる。
When the engine automatic stop condition is satisfied during engine operation, the
エンジン1の自動停止条件は、例えば、
(a)アクセルOFF
(b)シフトポジションがドライブレンジ
(c)冷却水温≧所定値
(d)車速が零
(e)ブレーキSW ON
の5つであり、これらが全部成立して、かつ、走行履歴ありの場合に自動停止が許可される。
The automatic stop condition of the engine 1 is, for example,
(A) Accelerator OFF
(B) Shift position is drive range (c) Cooling water temperature ≥ Predetermined value (d) Vehicle speed is zero (e) Brake SW ON
The automatic stop is permitted when all of these are established and there is a travel history.
また、エンジン1を自動停止している状態で、所定のエンジン再始動条件が成立すると、ECU5は再始動指令を発生して、エンジン1を再始動させる。再始動条件は、例えばブレーキSW10がOFFとなることである。 Further, when a predetermined engine restart condition is satisfied while the engine 1 is automatically stopped, the ECU 5 generates a restart command and restarts the engine 1. The restart condition is, for example, that the brake SW10 is turned off.
ここで、エンジン1が自動停止状態から再始動する時は、例えば、ECU5はインバータ4に対して始動指令を発生し、インバータ4はMG3に対して駆動信号を発生して、エンジン1を始動させる。 Here, when the engine 1 restarts from the automatic stop state, for example, the ECU 5 generates a start command for the inverter 4, and the inverter 4 generates a drive signal for the MG 3 to start the engine 1. .
また、ECU5がインバータ4に対して始動指令を発生するために本実施の形態ではECU5とインバータ4は通信ライン22で接続され相互通信が可能であり、前記通信ライン22によりインバータ4からECU5にインバータ内の情報を送信することも可能である。
In addition, since the ECU 5 generates a start command to the inverter 4, in this embodiment, the
以下、この発明の図1に示した本実施の形態にかかる内燃機関の自動停止制御装置の動作について図2のフローチャートを用いて説明する。 The operation of the internal combustion engine automatic stop control apparatus according to the present embodiment shown in FIG. 1 of the present invention will be described below with reference to the flowchart of FIG.
図2のフローチャートはECU5内で実行されるエンジンの自動停止及び自動始動制御ルーチンの一例であり一定時間毎に繰り返し処理される。
The flowchart of FIG. 2 is an example of an automatic engine stop and automatic start control routine executed in the
図2に示すように、自動停止始動判定ルーチンが実行されると、まず、ステップS100で各種センサ6〜13からの信号の処理を行なう。 As shown in FIG. 2, when the automatic stop / start determination routine is executed, first, signals from various sensors 6 to 13 are processed in step S100.
次に、ステップS101で、シフトポジションセンサ9で検出されたシフトポジションがDレンジか否かを判断する。YESであればステップS102に進み、後述する走行履歴判定制御に使用するためのシフト条件成立フラグF1をセットし(F1の値を1にする)、ステップS104へ進む。ステップS101でNOの場合はステップS103に進み、前記フラグF1をクリアして(F1の値を0にする)、ステップS104へ進む。 Next, in step S101, it is determined whether or not the shift position detected by the shift position sensor 9 is in the D range. If YES, the process proceeds to step S102, a shift condition satisfaction flag F1 for use in travel history determination control described later is set (the value of F1 is set to 1), and the process proceeds to step S104. If NO in step S101, the process proceeds to step S103, the flag F1 is cleared (the value of F1 is set to 0), and the process proceeds to step S104.
次に、ブレーキSW10で検出された信号がONか否か、すなわち、ブレーキが踏み込まれているか否か(ステップS104)、アクセルセンサ8により検出された信号がアクセルOFFか否か、すなわち、アクセルから車両ユーザーの足がはなれているか否か(ステップS105)、水温センサ13で検出されたエンジンの冷却水温が所定値以上か否か(ステップS106)、前述したステップ101の判定の結果により処理された前記フラグF1がセットされているか否か、すなわち、シフトポジションがDレンジか否か(ステップS107)、車速センサ7で検出された信号により車両停止状態か否か(ステップS108)、を判定する。
Next, whether the signal detected by the brake SW10 is ON, that is, whether the brake is depressed (step S104), whether the signal detected by the accelerator sensor 8 is accelerator OFF, that is, from the accelerator Whether or not the vehicle user's foot is separated (step S105), whether or not the engine cooling water temperature detected by the
そしてこれらのステップS104からステップS108が全てYESであると判断した場合はステップS109(履歴有無判定手段)に進む。いずれかがNOの場合はステップS111にスキップする。 If it is determined that all of these steps S104 to S108 are YES, the process proceeds to step S109 (history presence / absence determining means). If any of them is NO, the process skips to step S111.
ステップS109では走行履歴があるか否か、つまりエンジンを始動させた後に少なくとも後述する走行履歴判定で「走行履歴あり」と判定したかどうかを判断する。YESの場合はステップS104からステップS108までの判定で車両の自動停止条件が全て成立し、かつ、「走行履歴あり」と判定したこととなり、ステップS110へ進み、エンジンの自動停止処理を行なう(自動停止制御手段)。NOの場合は、ステップS104からステップS108までの判定で車両の自動停止条件が全て成立していても、「走行履歴なし」であるため、エンジンの自動停止処理を行なわずステップS111へスキップする。 In step S109, it is determined whether or not there is a travel history, that is, whether or not it is determined that “travel history is present” in at least a travel history determination described later after the engine is started. In the case of YES, it is determined that the conditions for automatic stop of the vehicle are all satisfied in the determination from step S104 to step S108, and it is determined that “travel history exists”, and the process proceeds to step S110 to perform automatic engine stop processing (automatic Stop control means). In the case of NO, even if all of the vehicle automatic stop conditions are satisfied in the determinations from step S104 to step S108, since there is “no running history”, the automatic engine stop process is not performed and the process skips to step S111.
次にステップS111ではエンジンが自動停止しているか否かを判断し、エンジンが自動停止中であれば、ステップS112へ進み、エンジンの自動始動判定を行なう。NOの場合は、本ルーチンを抜けて、処理を終了する。 Next, in step S111, it is determined whether or not the engine is automatically stopped. If the engine is automatically stopped, the process proceeds to step S112 to determine whether the engine is automatically started. In the case of NO, this routine is exited and the process is terminated.
なお、ステップS112では、ブレーキSW10で検出された信号がOFFか否か、すなわち、ブレーキから足がはなれているかどうかを判断し、YESであればステップS113でエンジン自動始動処理を行ない、ステップS114へ進む。NOの場合は、本ルーチンを抜けて、処理を終了する。 In step S112, it is determined whether or not the signal detected by the brake SW10 is OFF, that is, whether the foot is off the brake. If YES, the engine automatic start process is performed in step S113, and the process proceeds to step S114. move on. In the case of NO, this routine is exited and the process is terminated.
ステップS114では自動始動回数C1をカウントする。自動始動回数C1は後述する走行履歴判定に使用する。 In step S114, the automatic start count C1 is counted. The automatic start count C1 is used for travel history determination described later.
上述の通り、本実施の形態による自動停止制御装置50によれば、エンジン1の所定の自動停止条件がすべて成立し、かつ、「走行履歴あり」の場合に、エンジン1が自動停止されると共に、この自動停止後に所定の自動始動条件が成立した時には自動始動されるように制御される。
As described above, according to the automatic
次に図3のフローチャートは、上述したステップS109として、ECU5内で実行される走行履歴判定ルーチンの一例であり、図2の場合と同様に、一定時間毎に繰り返し処理される。
Next, the flowchart in FIG. 3 is an example of a travel history determination routine executed in the
図3の処理が実行されると、ステップS200では車速センサ7で検出された信号により車両が停止中か否かを判断する(停車状態検出手段)。YESの場合はステップS201へ進む。NOの場合はステップS204へ進む。 When the process of FIG. 3 is executed, in step S200, it is determined whether or not the vehicle is stopped based on a signal detected by the vehicle speed sensor 7 (stop state detecting means). If YES, the process proceeds to step S201. If NO, the process proceeds to step S204.
尚、停止中か否かの判定は車速センサ7によって検出された信号により車速が0か否かで判定してもよいが、車速が極低車速の場合は運転状態としては車速が0の場合と同様であると考え、現在の車速と予め設定されている所定の判定値とを比較して、車速が判定値より低ければ停車中と判断するような手法を採用してもよい。
Whether or not the vehicle is stopped may be determined based on whether or not the vehicle speed is 0 based on a signal detected by the
ステップS201では、前述した自動停止始動判定ルーチンでシフト条件フラグF1が0か否か、すなわち自動停止条件のうちシフト条件が不成立中か否かを判断する。YESの場合はステップS202(計測手段)へ進む。NO場合はステップS204へ進む。 In step S201, it is determined whether or not the shift condition flag F1 is 0 in the automatic stop start determination routine described above, that is, whether or not the shift condition is not established among the automatic stop conditions. In the case of YES, it progresses to step S202 (measurement means). If no, the process proceeds to step S204.
ステップS202では、車両が停車状態の場合に、停止条件の1つであるシフト条件が不成立な期間を計測し、当該期間が一定時間、例えば、本実施の形態では25msec経過したか否かを判断する。YESの場合は、ステップS203に進んで走行履歴消去判定用カウンタT1をカウントアップする(カウンタT1の値に1を加算する。)。NOの場合はスキップしてステップS205へ進む。 In step S202, when the vehicle is stopped, a period in which the shift condition, which is one of the stop conditions, is not satisfied is measured, and it is determined whether or not the period has elapsed for a certain time, for example, 25 msec in the present embodiment. To do. In the case of YES, the process proceeds to step S203 and the running history erasure determination counter T1 is counted up (1 is added to the value of the counter T1). If NO, skip to step S205.
一方、ステップS204では走行履歴消去判定用カウンタT1を0にクリアしてステップS205へ進む。 On the other hand, in step S204, the travel history erasure determination counter T1 is cleared to 0, and the process proceeds to step S205.
つまり、上記ステップS200からステップS205の直前までの処理では、停車中で、かつ、自動停止条件のうちのシフト条件が不成立中に25msec経過毎に、前記カウンタT1をカウントアップし、停車中でない場合、または、前記シフト条件が成立中の場合に、前記カウンタT1を0にクリアすることにより、停車中での前記シフト条件の不成立時間を計測している。 That is, in the process from step S200 to step S205, when the vehicle is stopped and the shift condition of the automatic stop condition is not satisfied, the counter T1 is incremented every 25 msec and the vehicle is not stopped. Alternatively, when the shift condition is satisfied, the counter T1 is cleared to 0, thereby measuring the time when the shift condition is not satisfied while the vehicle is stopped.
ところで、本実施の形態では停車中に限定して前記シフト条件の不成立時間を計測しているが、停車中に限定せずに、ステップS200の処理を、必要に応じて、省略することも可能である。 By the way, in the present embodiment, the shift condition non-establishment time is measured only when the vehicle is stopped. However, the processing of step S200 can be omitted if necessary without being limited to the vehicle while the vehicle is stopped. It is.
また、本実施の形態では、シフト条件が一度成立した場合に前記カウンタT1をクリアしているが、延べ時間を計測するために、シフト条件が成立した場合にもステップS204の処理をスキップする手法を使用してもよい。 In the present embodiment, the counter T1 is cleared when the shift condition is satisfied once. However, in order to measure the total time, a method of skipping the process of step S204 even when the shift condition is satisfied. May be used.
次に、ステップS205では、始動後に所定時間tcrkが経過したか否かを判断する(履歴検出管理手段)。すなわち、発電量確保が十分できるだけの走行履歴判定が可能な時間が始動後経過したか否かを判断し、YESの場合はステップS206へ進む。NOの場合は、たとえ走行したとしても自動始動のための電力確保が十分可能な状態でないと判断して、走行した場合にも「走行履歴あり」と判定しないように、後述するステップS206での走行履歴判定を行なわずに、スキップしてステップS208へ進む。 Next, in step S205, it is determined whether a predetermined time tcrk has elapsed after startup (history detection management means). That is, it is determined whether or not a time period during which the travel history can be determined enough to ensure the amount of power generation has elapsed after startup. If YES, the process proceeds to step S206. In the case of NO, even if the vehicle has traveled, it is determined that it is not in a state in which it is possible to secure electric power for automatic start. Skip to step S208 without performing the travel history determination.
ステップS206では車速センサ7で検出された車速が所定値より大きいか否かを判断する。YESの場合は再始動のための電力が十分に確保するだけの走行を行なったと判断して、ステップS207へ進み、「走行履歴あり」として、「走行履歴あり」の情報を記憶し、NOの場合はステップS208へスキップする。なお、「走行履歴あり」の情報および「走行履歴無し」の情報は、ECU5の記憶装置(図示せず)に記憶されている。具体的には、「走行履歴あり」の場合は、当該情報の値が「1」、「走行履歴無し」の場合は、当該情報の値が「0」として記憶される(図4及び図5のグラフ参照。)。
In step S206, it is determined whether or not the vehicle speed detected by the
ステップS208ではステップS203で更新された前記カウンタT1が所定の判定値TSFTより大きいか否かを判断する。YESの場合はステップS209(自動始動回数計測手段)へ進み、ステップS209では自動始動回数C1が例えば3回以上かどうか判断し、3回以上であればステップS210へ進み、「走行履歴あり」の情報を消去して、「走行履歴なし」とする(履歴管理手段)。つまり、ステップS208で停車時に自動停止条件のうちのシフト条件が不成立の時間が長いと判定し、ステップS209で自動始動回数が3回以上で自動始動に費やした電力が多いと判断した場合には、前記走行履歴ありによる電力確保の効果が不十分となったと判断し、「走行履歴なし」として本ルーチンを抜ける。ステップS208の判定処理またはステップS209の判定処理のいずれかでNOの場合は、ステップS210の処理をスキップして本ルーチンを抜ける。 In step S208, it is determined whether or not the counter T1 updated in step S203 is greater than a predetermined determination value TSFT. If YES, the process proceeds to step S209 (automatic start frequency measuring means). In step S209, it is determined whether the automatic start frequency C1 is, for example, 3 times or more. If 3 times or more, the process proceeds to step S210. The information is deleted and “no running history” is set (history management means). That is, if it is determined in step S208 that the shift condition among the automatic stop conditions is not satisfied when the vehicle is stopped, and it is determined in step S209 that the number of automatic start times is 3 or more and the electric power consumed for the automatic start is large. Then, it is determined that the effect of securing power due to the presence of the travel history is insufficient, and the routine is exited as “no travel history”. If NO in either the determination process of step S208 or the determination process of step S209, the process of step S210 is skipped and the routine is exited.
上記のとおり、シフト条件不成立の時間が長くなり、自動始動回数が3回以上と成った場合に、「走行履歴なし」とすることで、図2のステップS104〜S108の判定処理により判定される前記の自動停止条件が全て成立しても、図2のステップS109の判定の結果、「走行履歴なし」となった場合には、エンジンの自動停止処理は行なわれず自動停止後の自動始動も行なわれないため、「走行履歴あり」の効果が薄れる場合での自動始動による過剰な電力消費の回避が可能となる。 As described above, when the shift condition non-satisfaction time becomes long and the number of automatic start times is 3 or more, it is determined by the determination process of steps S104 to S108 in FIG. Even if all of the above automatic stop conditions are satisfied, if the result of determination in step S109 in FIG. 2 is "no running history", the engine is not automatically stopped and the automatic start after the automatic stop is also performed. Therefore, it is possible to avoid excessive power consumption by automatic starting when the effect of “with running history” is weakened.
尚、ステップ209の自動始動回数の判定は、自動始動回数の回数が少ない場合は始動回数の多い時ほど消費電力が多くないため、本実施の形態においては、自動始動回数が少ない場合は、なるべく「走行履歴あり」のままとして自動停止回数の頻度を上げるために判定しているが、より確実に電力を確保するためにステップS209の処理は省略してもよい。 Note that the determination of the number of automatic starts in step 209 is such that when the number of automatic starts is small, the power consumption is not as great as when the number of starts is large. In this embodiment, the number of automatic starts is as small as possible. Although the determination is made to increase the frequency of the number of automatic stops while keeping “with running history”, the process of step S209 may be omitted in order to secure power more reliably.
ここで、前記判定値TSFTは、「走行履歴あり」による自動停止時の始動装置であるMG3を始動させるのに十分な電力を確保するための効果が確実に得られる期間に相当する値に設定されている。 Here, the determination value TSFT is set to a value corresponding to a period during which an effect for ensuring sufficient power for starting the MG3, which is a starting device at the time of automatic stop due to “with running history”, can be reliably obtained. Has been.
また、ステップS209の自動始動回数の判定値の3回は前述の通り本実施の形態では自動始動に費やした電力が多いと判断する回数として設定されており、特に3回に限定されるものではない。 In addition, as described above, the determination value of the number of times of automatic start in step S209 is set as the number of times that the power consumed for automatic start is determined in the present embodiment as described above, and is not particularly limited to three times. Absent.
次に図3による処理を図4および図5のタイムチャートを参照して説明する。 Next, the processing according to FIG. 3 will be described with reference to the time charts of FIGS.
図4は車両が始動されてから2回走行し「走行履歴あり」を判定する場合のタイムチャートである。 FIG. 4 is a time chart in a case where the vehicle travels twice after starting and it is determined that “travel history exists”.
図4において、t0の時点でエンジンを始動し、その後、まもなく1回目の走行を実施し、車速は一度t1の時点で「走行履歴あり」の判定値をこえているものの(図3のステップS206参照)、エンジンが始動してから、時間tcrkが経過するまでは、「走行履歴あり」の判定を行なわないため(図3のステップS205参照)、t1の時点では、時間tcrkが経過しておらず、また、IG SW6のON直後は「走行履歴なし」の状態なので、「走行履歴なし」の状態のままである。 In FIG. 4, the engine is started at the time t0, and then the first run is performed soon, and the vehicle speed once exceeds the judgment value of “with running history” at the time t1 (step S206 in FIG. 3). (Refer to FIG. 3) Since the determination of “with running history” is not performed until the time tcrk elapses after the engine is started (see step S205 in FIG. 3), the time tcrk has not elapsed at the time t1. In addition, immediately after the IG SW 6 is turned on, it is in the “no running history” state, and therefore remains in the “no running history” state.
その後、エンジンの始動後、時間tcrkが経過すると、図3のステップS205でYESとなるため、図3のステップS206で「走行履歴あり」か否かの判断を実施するが、この時点では車速が「走行履歴あり」の判定値を下回っているため、依然として「走行履歴なし」のままであり、1回目の走行終了時点では「走行履歴あり」と判定されていない。 After that, when the time tcrk elapses after the engine is started, YES is determined in step S205 in FIG. 3, and therefore it is determined in step S206 in FIG. 3 whether or not “travel history is present”. Since it is below the determination value of “with travel history”, it still remains “without travel history” and is not determined as “with travel history” at the end of the first travel.
さらに、その後、再び、走行して、t2の時点で、車速が「走行履歴あり」の判定値をこえると、この時点ではエンジンが始動してから時間tcrkが経過しているため、「走行履歴あり」と判定される。 Furthermore, after that, when the vehicle travels again and the vehicle speed exceeds the determination value of “with traveling history” at time t2, the time tcrk has elapsed since the engine started at this time. Is determined.
なお、図4においては、走行履歴のグラフにおいて、上述の従来装置の動作を比較のために一点鎖線で記載しているが、当該従来装置の動作(一点鎖線部)では、1回目の走行でも「走行履歴あり」と判定してしまうため、自動停止条件が成立すれば、始動直後の発電量確保が十分にできるだけの走行履歴判定が可能な時間が経過していないにもかかわらず、自動停止し、その後の自動始動で始動不良を引き起こす可能性がある。 In FIG. 4, the operation of the above-described conventional device is indicated by a one-dot chain line for comparison in the travel history graph. However, in the operation of the conventional device (the one-dot chain line portion), If the automatic stop condition is satisfied, the automatic stop is performed even though the time for which the travel history can be determined to ensure sufficient power generation immediately after start has not passed. Then, there is a possibility of starting failure in the subsequent automatic starting.
本実施の形態では、上記の通り、「走行履歴あり」の判定を始動直後の一定期間禁止することで従来例での問題を未然に防いでいる。 In the present embodiment, as described above, the problem of the conventional example is prevented in advance by prohibiting the determination of “with running history” for a certain period immediately after the start.
続いて、図5は、t5の時点で既に始動後に時間tcrkが経過しかつ3回以上自動始動を実施している場合のタイムチャートである。 Next, FIG. 5 is a time chart in the case where the time tcrk has already elapsed after the start at the time t5 and the automatic start is performed three times or more.
図5において、車両が走行し、t6の時点で車速が「走行履歴あり」の判定値を超え、かつ、始動後に時間tcrkがすでに経過しているため、t6以前で「走行履歴なし」だった状態から「走行履歴あり」と判定される。 In FIG. 5, the vehicle traveled, the vehicle speed exceeded the determination value of “with travel history” at time t6, and the time tcrk had already passed since the start, so “travel history was not present” before t6. It is determined from the state that “travel history exists”.
その後、車両が停車状態になって、シフトポジションをt7の時点でDレンジからNレンジに変更し、自動停止条件のうちのシフト条件が不成立となる。 Thereafter, the vehicle is stopped and the shift position is changed from the D range to the N range at time t7, and the shift condition among the automatic stop conditions is not satisfied.
前記の状態でt8の時点でシフト条件が不成立のまま、走行履歴消去判定用カウンタT1の値が判定値TSFTを経過し(図3のステップS208参照)、既に3回以上自動始動実施していることから(図3のステップS209参照)、「走行履歴あり」による発電量確保の効果が不十分となる可能性があるため、図3のステップS210の処理で、「走行履歴あり」の情報を消去して「走行履歴なし」とする。 In the above state, the shift condition is not satisfied at time t8, the value of the travel history erasure determination counter T1 has passed the determination value TSFT (see step S208 in FIG. 3), and the automatic start has already been performed three times or more. For this reason (see step S209 in FIG. 3), there is a possibility that the effect of securing the amount of power generation due to “with running history” may be insufficient, and therefore, with the processing of step S210 in FIG. Delete it and set it as “no running history”.
その後、走行のため、t9の時点でシフトポジションをDレンジに変更すると、自動停止条件がt9の時点ですべて成立したとしても、「走行履歴なし」となっているため、図2のステップS109の判定により、自動停止せずに、自動停止後の自動始動も行なわないため、自動始動による電力は消費されずバッテリ21の状態も良好な状態である。
Thereafter, for traveling, when the shift position is changed to the D range at time t9, even if all of the automatic stop conditions are satisfied at time t9, “no traveling history” is set, so in step S109 of FIG. As a result of the determination, neither automatic stop nor automatic start after the automatic stop is performed, so that power by the automatic start is not consumed and the state of the
しかしながら、従来例では、一点鎖線で示すように、t8の時点で「走行履歴なし」とはならないため、t9の時点で「走行履歴あり」による発電量確保の効果が不十分となる可能性があるにもかかわらず、自動停止条件が成立すると自動停止してしまう。 However, in the conventional example, as indicated by the alternate long and short dash line, “no travel history” is not obtained at the time t8, and thus there is a possibility that the effect of securing the power generation amount due to the “travel history” is insufficient at the time t9. In spite of being there, it automatically stops when the automatic stop condition is satisfied.
しかも、上記のような場合は、ある程度の時間が経過した後にDレンジに変更する場合は、ドライバーが一旦車両から降りてなんらかの作業し、再び乗り込んで、ただちに発進するといった場合が想定されるが、従来例の場合には、発進直前にもかかわらず、Dレンジに変更したとたん自動停止条件が全て成立し、図2のステップS110の処理により一旦自動停止した後に、ブレーキOFF(図示略)で、図2のステップS112の判定により自動始動しドライバーに違和感を与えかねない。 Moreover, in the above case, when changing to the D range after a certain amount of time has elapsed, it is assumed that the driver once gets off the vehicle, does some work, gets on again, and immediately starts. In the case of the conventional example, all the automatic stop conditions are satisfied as soon as the D range is changed despite immediately before starting, and after the automatic stop by the processing of step S110 in FIG. 2, the brake is turned off (not shown). The driver may automatically start according to the determination in step S112 in FIG.
本実施の形態では、前記のようなドライバーに対する違和感を緩和することも可能となる。 In this embodiment, it is possible to alleviate the uncomfortable feeling for the driver as described above.
このように、本実施の形態の内燃機関の自動停止制御装置によれば、再始動時に始動装置を作動させるのに十分な電力を確保するための走行履歴による効果を最適に活用し、蓄電装置の性能低下を防止することが可能となり、運転者への不要な違和感を緩和することが可能となる。 Thus, according to the automatic stop control device for an internal combustion engine of the present embodiment, the effect of the traveling history for ensuring sufficient power to operate the starter at the time of restarting is optimally utilized, and the power storage device It is possible to prevent the performance degradation of the vehicle, and it is possible to alleviate an uncomfortable feeling to the driver.
ところで、本実施の形態においては、「走行履歴なし」の判定に用いる自動停止条件の不成立期間を計測する条件として、シフトポジションの条件について述べたが、ある程度の期間不成立状態が継続すれば走行履歴による効果が少なくなる条件であれば特にシフトポジションに限定せず他の自動停止条件でもよく、必要であれば1つの条件だけでなく複数の条件としてもよい。 By the way, in the present embodiment, the shift position condition has been described as the condition for measuring the non-establishment period of the automatic stop condition used for the determination of “no travel history”, but if the non-establishment state continues for a certain period of time, the travel history As long as the effect of reducing the effect is not limited to the shift position, other automatic stop conditions may be used. If necessary, not only one condition but also a plurality of conditions may be used.
加えて複数の条件を使用する場合は前記自動停止条件の種類によって「走行履歴なし」の自動停止条件不成立期間の判定値TSFTをそれぞれ別の値を用いてもよい。 In addition, when using a plurality of conditions, different values may be used for the determination value TSFT of the automatic stop condition non-satisfied period of “no travel history” depending on the type of the automatic stop condition.
また、始動時の内燃機関の冷却水の水温によって始動後のエンジン回転は異なることは一般に知られており、すなわちエンジン回転数が異なれば回転機であるMG3の回転数も異なり、その結果、発電機としてのMG3の発電状態が異なることにもなるため、走行前のバッテリ21へ充電される電力も異なる。よって、例えば、同じ走行をしたとしても走行前の始動時の冷却水の水温によっては、走行前の前記発電機の発電状態が異なることから走行後に「走行履歴」ありの効果が少なくなる期間は異なることが考えられ、上記実施の形態では、「走行履歴なし」の自動停止条件不成立期間の判定値TSFTを固定値であることを想定して述べたが、前記判定値TSFTを可変にして、内燃期間の始動時の冷却水の水温に応じて最適な値に設定すれば、より最適に走行履歴による効果を活用できることが期待できる(決定手段)。
Further, it is generally known that the engine rotation after the start varies depending on the coolant temperature of the internal combustion engine at the time of the start, that is, if the engine speed is different, the rotation speed of the MG3 as a rotating machine is also different. Since the power generation state of the MG 3 as a machine is also different, the electric power charged in the
また、同様に、走行前や走行後のバッテリ21の状態によっては同じ走行をしたとしても走行後に「走行履歴あり」の効果が少なくなる期間は異なることが考えられるので、バッテリ電圧や充放電電流などの充電状態(バッテリ充電量)を検出する検出手段を設けて、バッテリ21の充電状態の検出値により前記判定値TSFTを最適な値とすれば、さらに最適に走行履歴による効果を活用できることが期待できる(決定手段)。
Similarly, depending on the state of the
尚、前記充放電電流や電圧はインバータ4で検出可能であり、通信ライン22を使用して通信によりECU5へ情報を送信し、前記情報をECU5が使用して充電状態を判断することを実現してもよいし、バッテリ電圧であれば直接ECU5に入力された値を使用して充電状態を判断することを実現してもよい。
The charging / discharging current and voltage can be detected by the inverter 4, and information is transmitted to the
さらに、前記と同様に、インバータ4からECU5へ送信された情報と、ECU5に直接入力されたバッテリ電圧とを組み合わせて充電状態を判断することを実現してもよい。
Further, as described above, it may be realized that the state of charge is determined by combining the information transmitted from the inverter 4 to the
また、一般に発電機に関して出力される発電量については温度特性があり発電機の温度によっては同じ運転状態でも発電機から蓄電装置への充電される電力がことなることが考えられる。よって、MG3の温度によっては同じ走行をしたとしても走行後に「走行履歴あり」の効果が少なくなる期間は異なることが考えられるので、MG3の温度により前記判定値TSFTを最適な値とすれば、より最適に走行履歴による効果を活用することが期待できる(決定手段)。 In general, the amount of power generated with respect to the generator has temperature characteristics, and depending on the temperature of the generator, the power charged from the generator to the power storage device may be different even in the same operating state. Therefore, depending on the temperature of MG3, even if the same traveling is performed, the period during which the effect of “having traveling history” decreases after traveling may be different. Therefore, if the determination value TSFT is set to an optimum value depending on the temperature of MG3, It can be expected to utilize the effect of the travel history more optimally (decision means).
ここでMG3の温度は新たに例えば温度センサを付加してその出力値をインバータ4またはECU5に入力して検出してもよく、MG3の稼動状態やエンジン1の運転状態によりインバータ4やECU5で推定する等して検出してもよい。
Here, the temperature of MG3 may be detected by adding a temperature sensor, for example, to the inverter 4 or the
また、発電機の温度はエンジン付近の雰囲気温度と相関関係があると考えられ、発電機の温度検出手段を有していない場合は、さらにはエンジン付近の雰囲気温度と相関関係があるエンジンへ吸気されるその他センサ類11の一つである吸気温度センサ(図示略)によりエンジン1へ吸入される吸入空気の温度を検出し、前記吸気温度により前記判定値TSFTを最適な値とすることにより、前記のMG3の温度により前記判定値を設定した場合と同様の効果が得られることが期待できる(決定手段)。 In addition, the generator temperature is considered to have a correlation with the ambient temperature near the engine. If the generator temperature detection means is not provided, the intake air is further drawn into the engine with a correlation with the ambient temperature near the engine. By detecting the temperature of the intake air sucked into the engine 1 by an intake air temperature sensor (not shown) which is one of the other sensors 11 to be used, and by setting the determination value TSFT to an optimum value based on the intake air temperature, It can be expected that the same effect as when the determination value is set by the temperature of the MG3 is obtained (decision means).
一方、走行距離や走行時間によっても走行後の時点でMG3からバッテリ21へ充電された電力が異なることは明白であり、走行距離もしくは走行時間を検出する手段を設けて、走行距離もしくは走行時間により前記判定値TSFTを最適な値とすれば、より最適に走行履歴による効果を活用することが期待できる(決定手段)。
On the other hand, it is obvious that the electric power charged from the MG 3 to the
また、上記実施の形態では、車両に搭載された自動変速機の場合について想定して述べたが、本発明を適用する場合にはこれに限定されるものではなく、この他手動変速機に適用できることはいうまでもなく、発明の主旨を逸脱しない制御系において適用可能である。 In the above embodiment, the case of an automatic transmission mounted on a vehicle has been described. However, the present invention is not limited to this and is applied to other manual transmissions. Needless to say, the present invention can be applied to a control system that does not depart from the gist of the invention.
1 エンジン、2 スタータ、3 MG、4 インバータ、5 ECU、6 イグニッションキーSW、7 車速センサ、8 アクセルセンサ、9 シフトポジションセンサ、10 ブレーキSW、11 その他のセンサ類、12 回転数センサ、13 水温センサ、14 インジェクタ、20 ベルト、21 バッテリ、22 通信ライン、50 自動停止制御装置。 1 engine, 2 starter, 3 MG, 4 inverter, 5 ECU, 6 ignition key SW, 7 vehicle speed sensor, 8 accelerator sensor, 9 shift position sensor, 10 brake SW, 11 other sensors, 12 rotation speed sensor, 13 water temperature Sensor, 14 injector, 20 belt, 21 battery, 22 communication line, 50 automatic stop control device.
Claims (10)
前記内燃機関を停止させる1以上の所定の停止条件を格納し、前記停止条件の1つとして、シフトポジションがドライブレンジであるとき成立し、ドライブレンジ以外で不成立となるシフト条件を格納している停止条件記憶手段と、
前記シフト条件の不成立期間が所定期間継続した場合に、前記履歴有無判定手段によって判定される前記走行履歴の有無を走行履歴無しとする履歴管理手段と、
前記内燃機関の運転中において、前記停止条件の全てが成立し、かつ、前記履歴有無判定手段によって走行履歴有りと判定された場合に、前記内燃機関を自動停止させ、一方、前記履歴有無判定手段によって走行履歴無しと判定された場合には、前記停止条件にかかわらず、前記内燃機関の自動停止は行わない自動停止制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の自動停止制御装置。 A history presence / absence determining means for determining the presence / absence of a travel history of the vehicle after the internal combustion engine mounted on the vehicle is started;
One or more predetermined stop conditions for stopping the internal combustion engine are stored, and one of the stop conditions is a shift condition that is satisfied when the shift position is in the drive range and is not satisfied outside the drive range. Stop condition storage means;
History management means for setting the presence / absence of the travel history determined by the history presence / absence determination means when there is a non-establishment period of the shift condition for a predetermined period;
During operation of the internal combustion engine, when all of the stop conditions are satisfied and the history presence / absence determination means determines that there is a travel history, the internal combustion engine is automatically stopped, while the history presence / absence determination means An automatic stop control device for an internal combustion engine, comprising: automatic stop control means that does not automatically stop the internal combustion engine regardless of the stop condition when it is determined that there is no travel history.
前記履歴管理手段における前記不成立期間に対して設定する前記所定期間を、前記水温に応じて決定する決定手段と
をさらに備えたことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の自動停止制御装置。 Water temperature detecting means for detecting the temperature of the cooling water of the internal combustion engine;
2. The automatic stop control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a determination unit that determines the predetermined period set for the failure period in the history management unit according to the water temperature. .
前記履歴管理手段における前記不成立期間に対して設定する前記所定期間を、前記バッテリ充電量に応じて決定する決定手段と
をさらに備えたことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の自動停止制御装置。 Battery charge amount detecting means for detecting the battery charge amount of the vehicle;
2. The automatic stop of the internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a determination unit that determines the predetermined period set for the failure period in the history management unit according to the battery charge amount. Control device.
前記発電機の温度を検出する温度検出手段と、
前記履歴管理手段における前記不成立期間に対して設定する前記所定期間を、前記発電機の温度に応じて決定する決定手段と
をさらに備えたことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の自動停止制御装置。 A generator coupled to the internal combustion engine;
Temperature detecting means for detecting the temperature of the generator;
2. The automatic internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a determination unit that determines the predetermined period set for the failure period in the history management unit according to a temperature of the generator. Stop control device.
前記履歴管理手段における前記不成立期間に対して設定する前記所定期間を、前記吸入空気の温度に応じて決定する決定手段と
をさらに備えたことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の自動停止制御装置。 Intake air temperature detection means for detecting the temperature of intake air taken into the internal combustion engine;
2. The automatic internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a determination unit that determines the predetermined period set for the failure period in the history management unit according to a temperature of the intake air. Stop control device.
前記履歴管理手段における前記不成立期間に対して設定する前記所定期間を、前記車両の走行距離に応じて決定する決定手段と
をさらに備えたことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の自動停止制御装置。 Mileage detection means for detecting the mileage of the vehicle;
2. The internal combustion engine automatic according to claim 1, further comprising: a determination unit that determines the predetermined period set for the failure period in the history management unit according to a travel distance of the vehicle. Stop control device.
前記履歴管理手段における前記不成立期間に対して設定する前記所定期間を、前記車両の走行時間に応じて決定する決定手段と
を備えたことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の自動停止制御装置。 Travel time means for detecting the travel time of the vehicle;
2. The automatic stop of the internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a determination unit that determines the predetermined period set for the failure period in the history management unit according to a travel time of the vehicle. Control device.
前記停車状態検出手段によって前記車両が停車状態であることが検出された場合に、前記履歴管理手段における前記所定の停止条件のうちの少なくとも1つ以上の停止条件の不成立期間を計測する計測手段と
をさらに備えたことを特徴とする請求項1ないし7のいずれか1項に記載の内燃機関の自動停止制御装置。 Stop state detecting means for detecting the stop state of the vehicle;
Measuring means for measuring a non-satisfied period of at least one of the predetermined stop conditions in the history management means when the stop state detecting means detects that the vehicle is in a stopped state; The automatic stop control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7, further comprising:
前記履歴管理手段は、前記自動始動回数が所定の回数より少ない場合は、前記履歴有無判定手段によって判定される前記走行履歴の有無を走行履歴なしとすることを回避して、前記自動始動回数が所定の回数以上になった場合に、前記シフト条件の不成立期間が所定期間継続した場合に、前記履歴有無判定手段によって判定される前記走行履歴の有無を走行履歴無しとすることを特徴とする請求項1ないし8のいずれか1項に記載の内燃機関の自動停止制御装置。 An automatic start frequency measuring means for measuring the automatic start frequency of the vehicle;
The history management means avoids setting the presence / absence of the travel history determined by the history presence / absence determination means as no travel history when the number of automatic start is less than a predetermined number, The presence / absence of the travel history determined by the history presence / absence determination means is determined to be no travel history when the shift condition non-satisfaction period continues for a predetermined period when the predetermined number of times is exceeded. Item 9. The automatic stop control device for an internal combustion engine according to any one of Items 1 to 8.
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