JP4061245B2

JP4061245B2 - Electric power steering control device

Info

Publication number: JP4061245B2
Application number: JP2003154766A
Authority: JP
Inventors: 千明藤本; 英之田中; 正彦栗重
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2003-05-30
Filing date: 2003-05-30
Publication date: 2008-03-12
Anticipated expiration: 2023-05-30
Also published as: JP2004352164A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、自動車などの車両において、運転者による操舵トルクをアシストするアシストトルクを発生する電気モータを制御する電動式パワーステアリング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の技術として、例えば特開平７−１５６８１７号公報の図５には、操舵トルクセンサにより検出した操舵トルクと、操舵回転速度センサにより検出した操舵回転速度とに基づいて、ステアリング状態検出手段によってステアリング状態信号を発生し、このステアリング状態信号により切替部をスイッチさせて、戻り時制御量演算部の演算出力と、往き時制御量演算部の演算出力とを選択するものが提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７―１５６８１７号公報、とくに図５とその説明
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この従来技術では、例えばステアリング状態信号により、戻り時制御量演算部の演算出力と、往き時制御量演算部の２つの演算出力とを切り替えて選択できるが、運転状態によっては、２つの演算出力の切り替えが頻繁に行なわれることがあり、この切り替えによって演算出力が振動し、アシストトルクが振動する不都合があり、このため運転者に違和感を与え、運転者の操舵フィーリングが低下する。また、アシストトルクが振動すれば、アシストトルクを発生する電気モータの負荷も増大し、電気モータの故障などの原因ともなる。
【０００５】
また、アシストトルクを与える電気モータに対する駆動量を演算するための演算手段の演算出力をオン、オフするものでは、その演算出力のオン、オフに伴ない、同様に演算出力が変動し、アシストトルクが振動する不都合がある。
【０００６】
理想的には、アシストトルクを発生する電気モータに対する駆動量を演算し、この駆動量に基づき電気モータを制御する演算制御回路は、駆動量の切り替えをスムーズに行ない、また駆動量を切り替えたときにも、電気モータに対する駆動量が滑らかに変化して、運転者に違和感を与えないものが望ましい。
【０００７】
この発明は、このような要望に応じて改良された電動式パワーステアリング制御装置を提案するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明による電動式パワーステアリング制御装置は、運転者による操舵トルクをアシストするアシストトルクを発生する電気モータに対する駆動量を演算し、この駆動量に基づき前記電気モータを制御する制御演算回路を備えた電動式パワーステアリング制御装置であって、
前記制御演算回路が、前記駆動量を演算するための少なくとも２つの演算手段と、これらの各演算手段の演算出力を切り替え選択した演算出力を出力する選択手段と、この選択手段からの演算出力を受けて、その演算出力を平滑化する平滑化処理手段とを有し、
前記選択手段によって前記２つの演算手段の演算出力がその一方から他方へ、またその他方から一方へ切り替えられたときに発生する高周波成分が、ともに前記平滑化処理手段により除去されることを特徴とする。
【０００９】
この発明による電動式パワーステアリング制御装置では、制御演算回路に含まれる少なくとも２つの演算手段の演算出力を切り替えたときに発生する高周波成分が、平滑化処理手段により除去されるので、電気モータによるアシストトルクがこの高周波成分によって振動するのを効果的に防止することができ、運転者による操舵トルクを安定化してアシストすることができる。
【００１０】
また、この発明による電動式パワーステアリング制御装置は、運転者による操舵トルクをアシストするアシストトルクを発生する電気モータに対する駆動量を演算し、この駆動量に基づき前記電気モータを制御する制御演算回路を備えた電動式パワーステアリング制御装置であって、
前記制御演算回路が、前記駆動量を演算するための演算手段と、この演算手段の演算出力をオン、オフした演算出力を出力するスイッチ手段と、このスイッチ手段からの演算出力を平滑化する平滑化処理手段とを有し、
前記平滑化処理手段は、前記演算手段の演算出力が前記スイッチ手段によりオンされた後、その演算出力に対するリミッタ値をある期間において徐々に増加させる機能を有し、前記スイッチ手段によって前記演算手段の演算出力がオンされたときに発生する高周波成分が、前記平滑化処理手段により除去されることを特徴とする。
【００１１】
この発明による電動式パワーステアリング制御装置では、制御演算回路に含まれる演算手段の演算出力をオンするときに発生する高周波成分が平滑化処理手段により除去されるので、電気モータによるアシストトルクがこの高周波成分によって振動するのを効果的に防止することができ、運転者による操舵トルクを安定化してアシストすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下図面を参照して、この発明による電動式パワーステアリング制御装置の最良の実施の形態について説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明による電動式パワーステアリング制御装置の実施の形態１の全体構成を示す斜視図であり、図２は実施の形態１の全体の電気制御回路を示すブロック図であり、図３は実施の形態１の電気制御回路における制御演算回路を示すブロック図であり、図４は実施の形態１の制御演算回路におけるダンピング補償出力を演算するダンピング補償演算回路の詳細を示すブロック図である。
【００１３】
まず、図１に示す電動式パワーステアリング制御装置は、自動車に搭載されるものであって、自動車のステアリングホイール１、ステアリング軸２、ステアリングギアボックス３、ラック及びピニオン機構４、および車輪５に組み合わされる。ステアリングホイール１は運転者によって操作され、ステアリング軸２に操舵トルクＴｈｄを与える。ステアリングギアボックス３は、ステアリング軸２の駆動トルクを数倍にし、ラック及びピニオン機構４を介して車輪５を駆動する。
【００１４】
電動式パワーステアリング制御装置は、電気モータ１０と、操舵トルク検出器１１と、制御ユニット２０とを有する。電気モータ１０は、運転者による操舵トルクＴｈｄをアシストするアシストトルクＴａｓを発生するものであって、その出力軸１０ａはステアリング軸２にギヤを介して機械的に結合されている。この電気モータ１０は駆動電圧Ｖｍと駆動電流Ｉｍで駆動され、これらの駆動電圧Ｖｍを表わす駆動電圧信号Ｖｍｓと、駆動電流Ｉｍを表わす駆動電流信号Ｉｍｓが検出信号として出力される。操舵トルク検出器１１はステアリング軸２のステアリングホイール１の近くに配置され、運転者による操舵トルクＴｈｄを検出し、操舵トルクＴｈｄを表す操舵トルク信号Ｔｈｓを発生する。
【００１５】
制御ユニット２０は自動車の電気制御ユニットＥＣＵ内に組み込まれ、マイクロプロセッサを主体にして構成される。この制御ユニット２０は、電気モータ１０からの駆動電圧信号Ｖｍｓと、駆動電流信号Ｉｍｓを受け、またトルクセンサ１１からの操舵トルク信号Ｔｈｓとを受ける。制御ユニット２０は、これに加えて自動車の車速を表す車速信号Ｖｓｓと、電気モータ１０の回転速度を表すモータ速度信号Ｍｓｓを受け、操舵トルク信号Ｔｈｓと車速信号Ｖｓｓとモータ速度信号Ｍｓｓとに基づいて駆動電流目標信号Ｉｍｔを演算する。この駆動電流目標信号Ｉｍｔは電気モータ１０に対する駆動量となり、この駆動電流目標信号Ｉｍｔに基づいて、電気モータ１０が駆動電流Ｉｍで駆動され、結果として、電気モータ１０はアシストトルクＴａｓをステアリング軸２に与え、運転者による操舵トルクＴｈｄをアシストする。
【００１６】
力学的には、操舵トルクＴｈｄとアシストトルクＴａｓの和が、路面から車輪５に与えられる路面反力トルクＴａｌに基づいてステアリング軸２に与えられるステアリング軸反力Ｔｔｒに抗して、ステアリング軸２を回転させる。このステアリング軸２の回転には、電気モータ１０の慣性トルクＪ・ｄｗ／ｄｔも作用する。ステアリング軸反力Ｔｔｒは次の（式１）で表わされる。
Ｔｔｒ＝Ｔｈｄ＋Ｔａｓ−Ｊ・ｄｗ／ｄｔ（式１）
【００１７】
また、電気モータ１０によるアシストトルクＴａｓは次の（式２）で表わされる。
Ｔａｓ＝Ｇｇｅ・Ｋｔ・Ｉｍｏ（式２）
だだし、電気モータ１０とステアリング軸２との間のギヤ比をＧｇｅ、そのトルク定数をＫｔとする。
【００１８】
また、ステアリング軸反力Ｔｔｒは、路面から車輪５に与えられる路面反力トルクＴａｌとステアリング機構内の摩擦トルクＴｆｒとの和であり、次の（式３）により表わされる。
Ｔｔｒ＝Ｔａｌ＋Ｔｆｒ（式３）
【００１９】
制御ユニット２０は、操舵トルク信号Ｔｈｓと車速信号Ｖｓｓとモータ速度信号Ｍｓｓとに基づいて駆動電流目標信号Ｉｍｔを演算し、この駆動電流目標信号Ｉｍｔに駆動電流信号Ｉｍが一致するように、電流制御を行なう。
【００２０】
この制御ユニット２０は、図２に示すように、制御演算回路３０と、減算器２１と、モータ駆動機２２を含んでいる。制御演算回路３０と減算器２１は、マイクロプロセッサで構成される。制御演算回路３０は、操舵トルク検出器１１からの操舵トルク信号Ｔｈｓと、車速検出器１２からの車速信号Ｖｓｓと、モータ速度検出器１３からのモータ速度信号Ｍｓｓとを受けて、電気モータ１０に対する駆動電流目標信号Ｉｍｔを発生する。車速検出器１２は自動車の車速Ｖｓを表わす車速信号Ｖｓｓを発生し、モータ速度検出器１３は電気モータ１０の回転速度Ｍｓを表わすモータ速度信号Ｍｓｓを発生する。減算器２１は、制御演算回路３０からの駆動電流目標信号Ｉｍｔと、モータ電流検出器１４からのモータ駆動電流信号Ｉｍｓとを受けて、それらの差を０とするように、モータ駆動機２２を制御する。モータ電流検出器１４は電気モータ１０の駆動電流Ｉｍを表わすモータ駆動電流信号Ｉｍｓを発生する。
【００２１】
図２に示した制御演算回路３０の詳細を図３に示す。この制御演算回路３０は、図３に示すように、アシスト電流演算回路３１と、ダンピング補償演算回路４０と、加速度変換器３２と、慣性補償演算回路３３と、加算器３４とを有する。この図３に示すアシスト電流演算回路３１、ダンピング補償演算回路４０、加速度変換器３２、慣性補償演算回路３３および加算器３４は、マイクロプロセッサで構成される。具体的には、マイクロプロセッサのＣＰＵが、時分割動作により、アシスト電流演算回路３１、ダンピング補償演算回路４０、加速度変換器３２、慣性補償演算回路３３および加算器３４として順次動作するように構成される。したがって、特別な個々の回路は固定化されていないが、それぞれの回路の機能がマイクロプロセッサのＣＰＵによって順次実行される。
【００２２】
アシスト電流演算回路３１は、操舵トルクＴｈｄを表わす操舵トルク信号Ｔｈｓと、自動車の車速Ｖｓを表わす車速信号Ｖｓｓを受けて、電気モータ１０に対する駆動電流目標信号Ｉｍｔのベースとなるアシスト電流Ｉａを演算し、このアシスト電流Ｉａを出力する。このアシスト電流演算回路３１は、図３の上部に示すように、操舵トルクＴｈｄとアシスト電流Ｉａとの関係をマップ化して記憶したメモリを用いて、操舵トルク信号Ｔｈｓに対応するアシスト電流Ｉａを出力する。操舵トルクＴｈｄとアシスト電流Ｉａとの関係は、車速Ｖｓをパラメータとして特性Ｃ１、Ｃ２のように変化するので、車速信号Ｖｓｓを受けて、この車速信号Ｖｓｓに応じた特性を選びながら、操舵トルクＴｈｄに対応するアシスト電流Ｉａを出力する。
【００２３】
ダンピング補償演算回路４０は、運転者がステアリングホイール１から手を放した状態、すなわち手放し状態におけるアシストトルクＴａｓの安定化を目的として、ダンピング補償出力Ｉｄを演算して出力する演算回路である。このダンピング補償演算回路４０は、車速信号Ｖｓｓとモータ速度信号Ｍｓｓを受けて、ダンピング補償出力Ｉｄを演算し、出力する。
【００２４】
加速度変換器３２は車速信号Ｖｓｓとモータ速度信号Ｍｓｓを受けて電気モータ１０の加速度信号Ｍａｓ（減速度を含む、減速度はマイナスの加速度とする）を出力する。慣性補償演算回路３３は、車速信号Ｖｓｓと、加速度信号Ｍａｓとを受けて、慣性補償出力Ｉｅを演算して出力する。この慣性補償演算回路３３は急な操舵時において、慣性の影響でステアリングホイール１の操舵が重くなるのを防止し、ステアリングホイール１の操舵を軽くするための慣性補償出力Ｉｅを演算して出力する。
【００２５】
この慣性補償出力Ｉｅは［車の加速度（減速度を含む、減速度はマイナスの加速度とする）］×［ゲインＧ１］で与えられる。このゲインＧ１は車速Ｖｓに対応したテーブルによって与えられ、車速Ｖｓに対応して図５（ａ）のように変化する値である。慣性補償演算回路３３は、車速信号Ｖｓｓによってそれに応じたゲインＧ１を出力し、このゲインＧ１に加速度信号Ｖａｓを乗算して、慣性補償出力Ｉｄを演算する。
【００２６】
加算器３４は、アシスト電流演算回路３１からのアシスト電流Ｉａと、ダンピング補償演算回路４０からのダンピング補償出力Ｉｄと、慣性補償演算回路３２からの慣性補償出力Ｉｅとを加算して、電気モータ１０に対する駆動電流目標信号Ｉｍｔを出力する。
【００２７】
図３に示したダンピング補償演算回路４０の詳細を図４に示す。このダンピング補償演算回路４０は、図４に示すように、演算回路４１と、操舵状態判定手段４４と、切り替えスイッチ手段４５と、平滑化処理手段４６とを有する。演算回路４１は第１、第２の演算手段４２、４３を有する。具体的には、第１の演算手段４２は切り込み状態ダンピング補償演算手段であり、また第２の演算手段４３は具体的には戻し状態ダンピング補償演算手段４３である。このダンピング補償演算回路４０の中、演算手段４２、４３と、操舵状態判定手段４４と、平滑化処理回路４６は、マイクロプロセッサによって構成され、そのＣＰＵの時分割動作により、それぞれの回路機能が実行される。切り替えスイッチ手段４５もマイクロプロセッサによって構成され、第１、第２の演算手段４２、４３の出力を選択して出力する。
【００２８】
第１の演算手段４２は、車速信号Ｖｓｓとモータ速度信号Ｍｓｓを受け、ステアリングホイール１が切り込まれていて、しかもステアリングホイール１が手放し状態となったときにステアリングホイール１の安定化を図るための第１のダンピング補償出力Ｉｄ１を演算して出力する。この第１のダンピング補償出力Ｉｄ１は、［電気モータ速度Ｍｓ］×［ゲインＧ２１］で与えられる。電気モータ速度はモータ速度信号Ｍｓｓで与えられる。ゲインＧ２１は車速Ｖｓに対応したテーブルから出力され、例えば図５（ｂ）のように車速Ｖｓに対応して変化する値である。第１の演算手段４２は、車速信号Ｖｓｓに基づいてそれに対応したゲインＧ２１を出力し、これにモータ速度信号Ｍｓｓを乗算して、第１のダンピング補償出力Ｉｄ１を演算する。
【００２９】
第２の演算手段４３は、同じく車速信号Ｖｓｓとモータ速度信号Ｍｓｓを受け、ステアリングホイール１が戻し位置にあって、ステアリングホイール１が手放し状態となったときにステアリングホイール１の安定化を図るための第２のダンピング補償出力Ｉｄ２を演算して出力する。この第２のダンピング補償出力Ｉｄ２は、［電気モータ速度Ｍｓ］×［ゲインＧ２２］で与えられる。電気モータ速度Ｍｓはモータ速度信号Ｍｓｓで与えられる。ゲインＧ２２は車速Ｖｓに対応したテーブルから出力される。このゲインＧ２２は、車速Ｖｓに対応して、図５（ｂ）に示すゲインＧ２１よりも大きな値となるように設定される。第２の演算手段４３は、車速信号Ｖｓｓに基づいてそれに対応したゲインＧ２２を出力し、これにモータ速度信号Ｍｓｓを乗算して、第２のダンピング補償出力Ｉｄ２を演算する。
【００３０】
操舵状態判定手段４４は操舵トルク信号と、車速信号Ｖｓｓと、モータ速度信号Ｍｓｓとを受けて、運転者による操舵状態判定出力Ｊｓを出力する。この操舵状態判定出力Ｊｓは、ステアリングホイール１が切り込まれていて、しかも手放しとなった状態に対応する出力Ｊｓ１と、ステアリングホイール１が戻し位置にあって、しかも手放しとなった状態に対応する出力Ｊｓ２を含んでいる。切り替えスイッチ手段４５は、操舵状態判定出力Ｊｓを受けて、第１、第２の演算手段４２、４３からの第１、第２のダンピング補償出力Ｉｄ１、Ｉｄ２を切り替え、そのいずれかを選択して出力する。操舵状態判定出力Ｊｓが出力Ｊｓ１であれば、第１の演算回路４２からの第１のダンピング補償出力Ｉｄ１を選択し、またそれが出力Ｊｓ２であれば第２の演算回路４３からの第２のダンピング補償出力Ｉｄ２を選択し、選択されたダンピング補償出力Ｉｄ１、Ｉｄ２を出力する。
【００３１】
平滑化処理手段４６は、切り替えスイッチ手段４５からの演算出力、すなわち第１のダンピング補償出力Ｉｄ１と第２のダンピング補償出力Ｉｄ２との切り替え演算出力を受けるように設けられ、例えば所定のカットオフ周波数ｆｃ以上の高周波信号をカットオフするローパスフィルタ回路で構成される。この実施の形態１において、平滑化処理手段４６は、マイクロプロセッサにより構成され、マイクロプロセッサのよってローパスフィルタ出力を演算して出力する。しかし、平滑化処理手段４６はマイクロプロセッサによらず、ハードウエアとして構成されたローパスフィルタ回路を用いて構成することもできる。マイクロプロセッサによるローパスフィルタ出力は、［前回の演算出力値］×［１−係数１］＋［入力値］×［係数２］で演算される。または［過去１０回の入力値の総和］÷１０で演算することもできる。
【００３２】
平滑化処理手段４６のカットオフ周波数ｆｃは、例えば１０Ｈｚと設定される。ドライバによる操舵トルクの変化周波数は５Ｈｚが限度であるので、カットオフ周波数ｆｃは５Ｈｚ以上とすることが望ましい。また、電気モータ１０の共振周波数は１５から２０Ｈｚ程度であるので、カットオフ周波数ｆｃは、この共振周波数以下、具体的には１５Ｈｚ以下に設定することが望ましい。
【００３３】
この平滑化処理手段４６を用いれば、切り替えスイッチ手段４５の切り替え時に、カットオフ周波数ｆｃ以上の高周波成分が発生しても、この高周波成分は平滑化処理手段４６によりカットオフされるので、電気モータ１０に対する駆動電流目標信号Ｉｍｔがこのカットオフ周波数ｆｃ以上の高周波成分に応じて振動する事態を回避できる。この平滑化処理手段４６による振動の防止は、簡便に行なうことができ、ステアリングホイール１に対する不安定な振動を抑制し、運転者による操舵フィーリングを効果的に安定させることができる。
【００３４】
図６は図４に示すダンピング補償演算回路４０の動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、スタートステップＳＳとエンドステップＥＳとの間に、８つのステップＳ１０１からＳ１０８を含んでいる。ステップＳ１０１では、操舵トルク信号Ｔｈｓがマイクロプロセッサのメモリに読み込まれる。次のステップＳ１０２では、モータ速度信号Ｍｓｓが同じくマイクロプロセッサのメモリに読み込まれる。次のステップＳ１０３では、車速信号Ｖｓｓが同じくマイクロプロセッサのメモリに読み込まれる。
【００３５】
ステップＳ１０４では、メモリに記憶された操舵トルク信号Ｔｈｓ、モータ速度信号Ｍｓｓ、車速信号Ｖｓｓを用いて、操舵状態判定手段４４において出力Ｊｓが演算される。次のステップＳ１０５では、切り込み状態ダンピング補償演算手段４２において、モータ速度信号Ｍｓｓと車速信号Ｖｓｓに基づき、ステアリングホイール１の切り込み時のダンピング補償出力Ｉｄ１が演算される。次のステップＳ１０６では、戻し状態ダンピング補償演算手段４３において、モータ速度信号Ｍｓｓと車速信号Ｖｓｓに基づき、ステアリングホイール１の戻し時のダンピング補償出力Ｉｄ２が演算される。
【００３６】
次のステップＳ１０７では、ステップＳ１０４で演算した操舵状態判定出力Ｊｓに基づき、切り替えスイッチ手段４５の切り替えが行なわれる。次のステップＳ１０８では、切り替えスイッチ手段４５の出力を、平滑化処理回路４６を通して、ダンピング補償出力Ｉｄとして出力する。
【００３７】
図７は、ダンピング補償出力Ｉｄの切り替え時の変化を示す線図である。図７の縦軸はダンピング補償出力Ｉｄの補償量を示し、またその横軸は時間（秒）を示す。図７は、演算手段４３による補償出力Ｉｄ２の補償量を１とし、この補償量１が０．５秒の時点で、演算手段４２からの補償出力Ｉｄ１の補償量０に変化する場合を例示している。平滑化処理手段４６を用いない従来装置では、細い点線Ｄ０で示すように、切り替えの時点で補償出力が１と０の間で振動するが、平滑化処理手段４６を用いれば、太い点線Ｄ１で示すように、補償出力が１から０に向かって滑らかに低下する。
【００３８】
また、図７はダンピング補償出力Ｉｄ２からダンピング補償出力Ｉｄ１への切り替え時に振動の抑制を示したが、ダンピング補償出力Ｉｄ１からＩｄ２への切り替え時においても、同様に振動を解消することができる。
【００３９】
以上のように実施の形態１によれば、切り替えスイッチ手段４５の切り替え時に、カットオフ周波数ｆｃ以上の高周波成分が発生しても、この高周波成分は平滑化処理手段４６によりカットオフされるので、電気モータ１０の駆動電流がこのカットオフ周波数ｆｃ以上の高周波信号に応じて振動する事態を回避できる。したがって、ステアリングホイール１に対する不安定なアシストトルクの振動を抑制し、運転者による操舵フィーリングを効果的に安定させることができる。
【００４０】
また、平滑化処理手段４６によらずに、例えば演算手段４２、４３の演算出力自体を徐々に増加、または減少させるとすれば、演算手段４２、４３の演算プログラムに特別な処理プログラムが必要になり、またこの特別な処理プログラムは対象とする演算手段に対応してそれぞれ準備する必要もあって、演算プログラムが複雑化する。これに比べて、実施の形態１では、切り替えスイッチ手段４５から出力される演算出力を平滑化処理手段によって平滑化するので、演算プログラムを複雑化することなく、簡便にアシストトルクの振動を抑制できる。
【００４１】
また実施の形態１では、ダンピング補償出力Ｉｄの切り替え出力を平滑化する平滑化処理手段４６を有するものであり、この平滑化処理手段４６はダンピング補償出力Ｉｄに対応して、その切り替え時における振動を抑制するものであり、他のアシスト電流演算回路３１、慣性補償演算回路３３とは関係なく、ダンピング補償出力Ｉｄの切り替え時における振動の抑制に好適な仕様とすることができ、ダンピング補償出力の切り替え時の振動を効果的に抑制できる。
【００４２】
実施の形態２．
図８はこの発明による電動式パワーステアリング制御装置の実施の形態２を模式的に示すブロック図である。この実施の形態２は、実施の形態１をより一般化したものである。実施の形態１では、ダンピング補償演算回路４０が、第１、第２の演算手段４２、４３を含み、それらの出力を切り替えスイッチ手段４５により切り替え、平滑化処理手段４６でそのカットオフ周波数ｆｃ以上の高周波成分をカットオフしているが、実施の形態２ではその構成が一般化されている。
【００４３】
この実施の形態２は、モータ駆動制御ユニット２０に対し、操舵トルク信号Ｔｈｓと、車両状態量信号Ｖｃｓと、モータ状態量信号Ｍｃｓが与えられる。車両状態量信号Ｖｃｓは、例えば車速信号Ｖｓｓである。モータ状態量信号Ｍｃｓは、電気モータ１０の状態量を示す信号であり、例えばモータ速度信号Ｍｓｓ、モータ駆動電流信号Ｉｍｓ、モータ駆動電圧信号Ｖｍｓである。
【００４４】
制御ユニット２０は、その下部に示すように、演算手段Ａ５２と、演算手段Ｂ５３と、制御切り替え判定手段５４と、制御切り替え手段５５と、平滑化処理手段５６とを含んでいる。演算手段５２、５３は、それぞれが操舵トルク信号Ｔｈｓ、車両状態量信号Ｖｃｓに基づいて、電気モータ１０に対する駆動電流目標信号Ｉｍｔの１つの要素となる演算出力Ｉｍａ、Ｉｍｂを出力する。この演算手段５２、５３は、ダンピング補償演算回路４０の演算手段４２、４３以外に、モータ１０に対する駆動電流目標信号Ｉｍｔを決める各種の演算手段とすることができる。
【００４５】
制御切り替え手段５５は、制御切り替え判定手段５４からの出力Ｊｓに応じて、演算出力Ｉｍａ、Ｉｍｂを切り替える。平滑化処理手段５６は、切り替え手段５５からの切り替え選択出力に含まれるカットオフ周波数ｆｃ以上の高周波成分をカットオフするようにして、切り替え手段５５からの切り替え選択出力を平滑化処理し、平滑化された演算出力Ｉｍｆを出力する。この平滑化された演算出力Ｉｍｆは、モータ１０に対する駆動電流目標信号Ｉｍｔを決める１つの要素となるもので、切り替え手段５５の切り替えに基づく高周波成分を除去した出力であって、この平滑化された演算出力Ｉｍｆに基づき、不要な振動を除去して、安定したアシストトルクＴａｓを与えることができる。
【００４６】
また、平滑化処理手段４６によらずに、例えば演算手段４２、４３の演算出力自体を徐々に増加、または減少させるものに比べて、この実施の形態２では、切り替えスイッチ手段４５から出力される演算出力を平滑化処理手段によって平滑化するので、演算プログラムを複雑化することなく、簡便にアシストトルクの振動を抑制できる。
【００４７】
また実施の形態２では、平滑化処理手段５６はその対象とする演算手段５２、５３からの演算出力の切り替えに伴なう振動を抑制するのに好適な仕様とすることができ、対象とする演算手段５２、５３からの演算出力の切り替え時の振動を効果的に抑制できる。
【００４８】
また、実施の形態２における平滑化処理手段５６のカットオフ周波数ｆｃを、電気モータ１０の共振周波数以下とすることにより、電気モータ１０の共振も防止することができ、併せてこのカットオフ周波数ｆｃを５Ｈｚ以上に設定すりことにより、運転者による制御限界を超えるアシストトルク制御をカットして、運転者に合わせた効果的なアシストトルク制御を行なうことができる。
【００４９】
なお、演算出力の切り替えにおいて、一方の演算出力と他方の演算出力との間に不感帯を設けて、振動を抑制する方法もあるが、この不感帯を設けても切り替え出力は急変するので、運転者の操舵フィーリングを損なう。
【００５０】
実施の形態３．
図９はこの発明による電動式パワーステアリング制御装置の実施の形態３における制御演算回路３０を示し、また図１０はこの図９に示す制御演算回路３０における付加補償演算回路６０の詳細を示す。この実施の形態３の制御演算回路３０は、図３に示す制御演算回路３０に対して、さらに付加補償演算回路６０を追加したものである。その他の構成は実施の形態１と同じであり、図１の全体構成、図２の全体の電気制御回路も同じとされるので、同じ部分を同じ符号で示し、説明を省略する。
【００５１】
付加補償演算回路６０は、操舵トルク信号Ｔｈｓ、車速信号Ｖｓｓ、モータ速度信号Ｍｓｓに応じて、補償出力Ｉｒをオン、オフして出力する形式の補償演算回路である。この補償出力Ｉｒも、加算器３４に供給され、アシスト電流Ｉａ、ダンピング補償出力Ｉｄ、および慣性補償出力Ｉｅと加算される。
【００５２】
付加補償演算回路６０は、図１０に詳細を示すように、演算手段６１と、演算制御手段６４と、スイッチ手段６５と、平滑化処理手段６６と、タイマ手段６７とを有する。演算制御手段６４は、具体的にはステアリング角学習手段であって、操舵トルク信号Ｔｈｓと、車速信号Ｖｓｓと、モータ速度信号Ｍｓｓとを受けて、ステアリング角信号Ａｓｓとステアリング角学習完了信号Ａｓｃを出力する。演算手段６１は、具体的にはステアリング戻し補償演算手段であって、車速信号Ｖｓｓと、ステアリング角信号Ａｓｓとを受けて、ステアリング戻し補償出力を補償出力Ｉｒｓとして出力する。
【００５３】
このステアリング戻し補償出力Ｉｒｓは、ステアリングホイールを戻すときの戻しトルクを付加する補償出力であって、このステアリング戻し補償出力Ｉｒｓは、［電流係数Ｋｉ］×［車速係数Ｋｖ］で与えられる。電流係数Ｋｉはステアリング角Ａｓに対応したテーブルで与えられ、例えばステアリング角Ａｓに対応して図１１（ａ）にように変化する値である。また車速係数Ｋｖは車速Ｖｓに対応したテーブルで与えられ、例えば車速Ｖｓに対応して図１１（ｂ）に示すように変化する値である。演算手段６１は、ステアリング角信号Ａｓｓによりそれに対応する電流係数Ｋｉを求め、また車速信号Ｖｓｓによりそれに対応する車速係数Ｋｖを求めて、それらを乗算することによってステアリング戻し補償出力Ｉｒｓを演算する。
【００５４】
ステアリング角学習手段６４は、ステアリング角センサに代わって設けられる。ステアリング角センサを持った制御装置であれば、このステアリング角センサによりステアリング角信号Ａｓｓを得ることができるが、ステアリング角センサを持たない制御装置では、ステアリング角学習手段６４を設け、これにより、操舵トルク信号Ｔｈｓと、モータ速度信号Ｍｓｓと、車速信号Ｖｓｓとを用い、ステアリングホイール１の中立点を学習し、電気モータ１０の回転変位に応じてステアリング角Ａｓを演算し、ステアリング角信号Ａｓｓを出力する。
【００５５】
スイッチ手段６５は、演算手段６１からの補償出力Ｉｒｓと、制御演算手段６４からのステアリング角学習完了信号Ａｓｃを受け、ステアリング角学習完了信号Ａｓｃを受けたときに、補償出力Ｉｒｓをオンにして平滑化処理手段６６へ出力する。ステアリング角学習完了信号Ａｓｃが出力されていないときには、補償出力Ｉｒｓはオフされ、スイッチ手段６５から出力されない。
【００５６】
平滑化処理手段６６は、具体的にはタイマ動作を行なう可変リミッタ手段であり、この可変リミッタ手段６６もマイクロプロセッサによる演算によって実行される処理手段である。タイマ手段６７からのタイマ出力を受けて、このタイマ出力が出力されている期間ｔにおいて、可変リミッタ値に基づく出力を出す。タイマ手段６７は、スイッチ手段６５がオンされた時点ｔ０からの所定のタイマ期間ｔにおいて、タイマ出力を可変リミッタ手段６６に与え、可変リミッタ動作を与える。この可変リミッタ６６手段は、タイマ期間ｔにおいて、そのリミット値が時間に比例して直線的に正または負の方向に増大するように、そのリミット値を変化させる。すなわち、可変リミッタ手段６６のリミッタ値の変化率は一定とされる。演算手段６１からの補償出力Ｉｒｓが正であれば、タイマ期間ｔでは、可変リミッタ手段６６のリミット値の増大に伴ってその出力が増大される結果となり、この可変リミッタ手段６６からの補償出力Ｉｒが加算器３４に供給される。
【００５７】
可変リミッタ手段６６は、補償出力Ｉｒｓを平滑化した補償出力Ｉｒを出力する。すなわち、補償出力Ｉｒは、スイッチ手段６５がオンされた時点ｔ０から始まるタイマ期間ｔにおいて、可変リミッタ手段６６のリミット値が正または負の方向に増大するに伴って、直線的に増大する結果となるので、タイマ期間ｔでは、補償出力Ｉｒがスイッチ手段６５のオンに伴って急激に増大することはない。結果として、補償出力Ｉｒはスイッチ手段６５のオンに伴って滑らかに増大し、モータ１０に対する駆動電流目標信号Ｉｍｔに不要な振動を与えることはない。
【００５８】
可変リミッタ手段６６の期間ｔにおけるリミッタ値の変化率は、運転者に対する違和感を少なくするために、操舵トルクＴｈｄに換算して、０．３ニュートンメートル／秒（Ｎｍ／ｓｅｃ）の値に設定される。このリミッタ値の変化率は、好ましくは０．１（Ｎｍ／ｓｅｃ）とされ、この設定値であれば、運転者に対する違和感を全く与えずに、補償出力Ｉｒを付加することができる。
【００５９】
図１２は実施の形態３における付加補償演算回路６０の動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、スタートステップＳＳとエンドステップＥＳの間に、７つのステップＳ２０１からＳ２０７を含んでいる。最初のステップＳ２０１では操舵トルク信号Ｔｈｓが、次のステップＳ２０２ではモータ速度信号Ｍｓｓが、また次のステップＳ２０３では車速信号Ｖｓｓがそれぞれマイクロプロセッサのメモリに読み込まれる。次のステップＳ２０４では、演算制御手段６４において、操舵トルク信号Ｔｈｓとモータ速度信号Ｍｓｓと車速信号Ｖｓｓに基づきステアリング角Ａｓが学習され、ステアリング角信号Ａｓｓが発生する。
【００６０】
次のステップＳ２０５では、演算手段６１において、ステアリング角信号Ａｓｓと車速信号Ｖｓｓとによりステアリングホイール１に対する戻し補償出力Ｉｒｓが演算される。次のステップＳ２０６では、制御演算手段６４からのステアリング角学習完了信号Ａｓｃにより、スイッチ手段６５がオンされる。次のステップＳ２０７では、スイッチ手段６５の出力とタイマ手段６７のタイマ出力に基づき、平滑化処理手段６６がタイマ期間ｔ中にリミット値を直線的に増大させる処理を行なう。
【００６１】
図１３は実施の形態３における補償出力Ｉｒの変化を示す線図である。図１３の縦軸は補償出力Ｉｒの補償値を示し、その横軸は時間を示す。この図１３は、時点ｔ０でスイッチ手段６５がオンとなった後の補償出力Ｉｒの補償量が０から１へ変化する場合を例示している。平滑化処理手段６６を持たないものでは、細い点線Ｅ０のように、時点ｔ０から不要な振動が現れるが、平滑化処理手段６６を持った実施の形態３では、太い点線Ｅ１に示すように、不要な振動は除去され、補償出力Ｉｒが滑らかに増大するので、アシストトルクＴａｓが不要に変動するのを防止できる。
【００６２】
スイッチ手段６５がオンからオフになり、付加されていた補償出力Ｉｒの補償量が０に変化する場合にも、可変リミッタ手段６６は同様に、スイッチ手段６５のオフから開始されるタイマ期間ｔにおいて、可変リミッタ手段６６のリミット値を直線的に減少させる。この動作は、スイッチ手段６５のオフに伴なう補償出力Ｉｒの補償量の振動を抑制し、運転者に対する違和感を改善する。
【００６３】
スイッチ手段６５のオンにより、補償出力Ｉｒが負の方向に増大する場合にも、可変リミッタ手段６６は同様に、タイマ期間ｔにおいて、補償出力Ｉｒを直線的に、一定の変化率で負の方向に増大させる。また負の方向に与えられていた補償出力Ｉｒの補償量がスイッチ手段６５のオフにより、０に変化する場合にも、タイマ期間ｔにおいて、一定の変化率で補償量を低減させる。
【００６４】
実施の形態３に示したスイッチ手段６５と平滑化処理手段６６は、ステアリング戻し補償演算出力Ｉｒ以外にも、演算出力をオンオフする形式の演算回路に同様に適用することができ、この場合にも、実施の形態３と同様に運転者に対する違和感を緩和する効果を得ることができる。
【００６５】
【発明の効果】
以上のようにこの発明の電動式パワーステアリング制御装置では、電気モータの駆動電流目標信号を演算する制御演算回路が、複数の演算手段の切り替えにより演算出力を選択するように構成されたものにおいて、演算手段の切り替えに基づく不要なアシストトルクの振動を効果的に防止することができ、運転者に対し安定した操舵フィーリングを与えることができる。
【００６６】
また電気モータの制御演算回路が、演算手段の出力をオンオフするように構成されたものにおいても、そのオンオフに基づく不要なアシストトルクの振動を効果的に防止することができ、運転者に対し安定した操舵フィーリングを与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による電動式パワーステアリング制御装置の実施の形態１の全体構成を示す斜視図。
【図２】実施の形態１の全体の制御回路を示すブロック図。
【図３】実施の形態１における制御演算回路を示すブロック図。
【図４】実施の形態１におけるダンピング補償演算回路の詳細を示すブロック図。
【図５】実施の形態１において演算に用いられるゲインの変化を示す線図。
【図６】実施の形態１におけるダンピング補償演算回路の動作を示すフローチャート。
【図７】実施の形態１におけるダンピング補償演算回路の動作説明線図。
【図８】この発明による電動式パワーステアリング制御装置の実施の形態２における全体の制御回路を模式的に示すブロック図。
【図９】この発明による電動式パワーステアリング制御装置の実施の形態３における制御演算回路を示すブロック図。
【図１０】実施の形態３における付加演算回路の詳細を示すブロック図。
【図１１】実施の形態３において演算に用いられる係数の変化を示す線図。
【図１２】実施の形態３における付加演算回路の動作を示すフローチャート。
【図１３】実施の形態３における付加演算回路の動作説明線図。
【符号の説明】
１：ステアリングホイール、２：ステアリング軸、
３：ステアリングギアボックス、４：ラック及びピニオン機構
５：車輪、１０：電気モータ、１１：操舵トルク検出器、
１２：車速検出器、１３：モータ速度検出器、１４：モータ電流検出器、
２０：制御回路、２１：減算器、２２：モータ駆動機、
３０：制御演算回路、３１：アシスト電流演算回路、
３２：加速度変換器、３３：慣性補償演算回路、３４：加算器、
４０：ダンピング補償演算回路、４１：演算回路、４２、４３：演算手段、
４４：操舵状態判定手段、４５：切り替えスイッチ手段、
４６：平滑化処理手段、５２、５３：演算手段、５４制御切り替え判定手段、
５５：制御切り替え手段、５６：平滑化処理手段、
６０：付加演算回路、６１：演算手段、６４：制御演算手段、
６５：スイッチ手段、６６：平滑化処理手段、６７：タイマ手段、
Ｔｈｓ：操舵トルク信号、Ｖｓｓ：車速信号、Ｍｓｓ：モータ速度信号[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an electric power steering control device for controlling an electric motor that generates assist torque for assisting steering torque by a driver in a vehicle such as an automobile.
[0002]
[Prior art]
As a conventional technique of this type, for example, in FIG. 5 of Japanese Patent Laid-Open No. 7-156817, steering state detection is performed based on the steering torque detected by the steering torque sensor and the steering rotation speed detected by the steering rotation speed sensor. A steering state signal is generated by means, and the switching unit is switched by this steering state signal, and a calculation output of the return control amount calculation unit and a calculation output of the forward control amount calculation unit are selected. Yes.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 7-156817, especially FIG. 5 and its description
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In this prior art, for example, the calculation output of the return control amount calculation unit and the two calculation outputs of the forward control amount calculation unit can be switched and selected by a steering state signal, but depending on the driving state, two calculation outputs Switching frequently occurs, the calculation output vibrates and the assist torque vibrates due to the switching, which gives the driver a sense of incongruity and lowers the steering feeling of the driver. In addition, if the assist torque vibrates, the load on the electric motor that generates the assist torque also increases, which may cause a failure of the electric motor.
[0005]
In addition, when the calculation output of the calculation means for calculating the drive amount for the electric motor that gives the assist torque is turned on / off, the calculation output similarly fluctuates as the calculation output turns on / off, and the assist torque Has the disadvantage of vibrating.
[0006]
Ideally, the calculation control circuit that calculates the drive amount for the electric motor that generates the assist torque and controls the electric motor based on this drive amount smoothly switches the drive amount, and when the drive amount is switched In addition, it is desirable that the driving amount for the electric motor changes smoothly and does not give the driver a sense of incongruity.
[0007]
The present invention proposes an electric power steering control device improved in response to such a demand.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
An electric power steering control device according to the present invention includes a control calculation circuit that calculates a drive amount for an electric motor that generates an assist torque for assisting a steering torque by a driver and controls the electric motor based on the drive amount. An electric power steering control device,
The control arithmetic circuit outputs at least two arithmetic means for calculating the driving amount, a selection means for outputting an arithmetic output obtained by switching and selecting the arithmetic output of each of the arithmetic means, In response to the computation output, Smoothing processing means for smoothing the arithmetic output,
By the selection means Two The calculation output of the calculation means is From one to the other, from the other to one The high-frequency component generated when switched Both It is removed by the smoothing processing means.
[0009]
In the electric power steering control device according to the present invention, the high frequency component generated when the calculation output of at least two calculation means included in the control calculation circuit is switched is removed by the smoothing processing means. Torque can be effectively prevented from oscillating due to this high frequency component, and the steering torque by the driver can be stabilized and assisted.
[0010]
The electric power steering control device according to the present invention calculates a drive amount for an electric motor that generates an assist torque for assisting a steering torque by a driver, and a control calculation circuit that controls the electric motor based on the drive amount. An electric power steering control device comprising:
The control arithmetic circuit calculates arithmetic means for calculating the driving amount, switch means for outputting arithmetic output of the arithmetic means turned on and off, and smoothing for smoothing the arithmetic output from the switch means Processing means,
The smoothing processing unit has a function of gradually increasing a limiter value for the calculation output in a certain period after the calculation output of the calculation unit is turned on by the switch unit. The computation output of the computing means is turned off by the switch means. The The high-frequency component generated at this time is removed by the smoothing processing means.
[0011]
In the electric power steering control device according to the present invention, the calculation output of the calculation means included in the control calculation circuit is turned off. The Since the high frequency component generated when the vehicle is driven is removed by the smoothing processing means, it is possible to effectively prevent the assist torque from the electric motor from vibrating due to the high frequency component, and to stabilize the steering torque by the driver. Can assist.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A preferred embodiment of an electric power steering control device according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
Embodiment 1 FIG.
FIG. 1 is a perspective view showing the overall configuration of Embodiment 1 of the electric power steering control apparatus according to the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing the overall electric control circuit of Embodiment 1, and FIG. FIG. 4 is a block diagram showing a control arithmetic circuit in the electric control circuit of the first embodiment, and FIG. 4 is a block diagram showing details of a damping compensation arithmetic circuit for calculating a damping compensation output in the control arithmetic circuit of the first embodiment.
[0013]
First, the electric power steering control device shown in FIG. 1 is mounted on an automobile and is combined with the steering wheel 1, steering shaft 2, steering gear box 3, rack and pinion mechanism 4, and wheels 5 of the automobile. It is. The steering wheel 1 is operated by the driver and applies a steering torque Thd to the steering shaft 2. The steering gear box 3 multiplies the driving torque of the steering shaft 2 and drives the wheels 5 via the rack and pinion mechanism 4.
[0014]
The electric power steering control device includes an electric motor 10, a steering torque detector 11, and a control unit 20. The electric motor 10 generates an assist torque Tas that assists the steering torque Thd by the driver, and its output shaft 10a is mechanically coupled to the steering shaft 2 via a gear. The electric motor 10 is driven with a drive voltage Vm and a drive current Im, and a drive voltage signal Vms representing the drive voltage Vm and a drive current signal Ims representing the drive current Im are output as detection signals. The steering torque detector 11 is disposed near the steering wheel 1 of the steering shaft 2, detects the steering torque Thd by the driver, and generates a steering torque signal Ths representing the steering torque Thd.
[0015]
The control unit 20 is incorporated in the electric control unit ECU of the automobile and is configured mainly with a microprocessor. The control unit 20 receives a drive voltage signal Vms and a drive current signal Ims from the electric motor 10 and receives a steering torque signal Ths from the torque sensor 11. In addition to this, the control unit 20 receives a vehicle speed signal Vss representing the vehicle speed of the automobile and a motor speed signal Mss representing the rotational speed of the electric motor 10, and based on the steering torque signal Ths, the vehicle speed signal Vss, and the motor speed signal Mss. To calculate the drive current target signal Imt. The drive current target signal Imt becomes a drive amount for the electric motor 10, and the electric motor 10 is driven by the drive current Im based on the drive current target signal Imt. As a result, the electric motor 10 applies the assist torque Tas to the steering shaft 2. To assist the steering torque Thd by the driver.
[0016]
Mechanically, the sum of the steering torque Thd and the assist torque Tas resists the steering shaft reaction force Ttr applied to the steering shaft 2 based on the road surface reaction torque Tal applied to the wheels 5 from the road surface. Rotate. The inertia torque J · dw / dt of the electric motor 10 also acts on the rotation of the steering shaft 2. The steering shaft reaction force Ttr is expressed by the following (Formula 1).
Ttr = Thd + Tas−J · dw / dt (Formula 1)
[0017]
The assist torque Tas by the electric motor 10 is expressed by the following (Formula 2).
Tas = Gge · Kt · Imo (Formula 2)
However, the gear ratio between the electric motor 10 and the steering shaft 2 is Gge, and its torque constant is Kt.
[0018]
The steering shaft reaction force Ttr is the sum of the road surface reaction force torque Tal applied from the road surface to the wheel 5 and the friction torque Tfr in the steering mechanism, and is expressed by the following (Equation 3).
Ttr = Tal + Tfr (Formula 3)
[0019]
The control unit 20 calculates a drive current target signal Imt based on the steering torque signal Ths, the vehicle speed signal Vss, and the motor speed signal Mss, and controls the current so that the drive current signal Im matches the drive current target signal Imt. To do.
[0020]
As shown in FIG. 2, the control unit 20 includes a control arithmetic circuit 30, a subtracter 21, and a motor driver 22. The control arithmetic circuit 30 and the subtracter 21 are constituted by a microprocessor. The control arithmetic circuit 30 receives the steering torque signal Ths from the steering torque detector 11, the vehicle speed signal Vss from the vehicle speed detector 12, and the motor speed signal Mss from the motor speed detector 13 to the electric motor 10. A drive current target signal Imt is generated. The vehicle speed detector 12 generates a vehicle speed signal Vss representing the vehicle speed Vs of the automobile, and the motor speed detector 13 generates a motor speed signal Mss representing the rotational speed Ms of the electric motor 10. The subtractor 21 receives the drive current target signal Imt from the control arithmetic circuit 30 and the motor drive current signal Ims from the motor current detector 14 and sets the motor driver 22 so that the difference between them is zero. Control. The motor current detector 14 generates a motor drive current signal Ims representing the drive current Im of the electric motor 10.
[0021]
Details of the control arithmetic circuit 30 shown in FIG. 2 are shown in FIG. As shown in FIG. 3, the control arithmetic circuit 30 includes an assist current arithmetic circuit 31, a damping compensation arithmetic circuit 40, an acceleration converter 32, an inertia compensation arithmetic circuit 33, and an adder 34. The assist current calculation circuit 31, the damping compensation calculation circuit 40, the acceleration converter 32, the inertia compensation calculation circuit 33, and the adder 34 shown in FIG. 3 are constituted by a microprocessor. Specifically, the CPU of the microprocessor is configured to sequentially operate as an assist current calculation circuit 31, a damping compensation calculation circuit 40, an acceleration converter 32, an inertia compensation calculation circuit 33, and an adder 34 by time division operation. The Therefore, special individual circuits are not fixed, but the functions of the respective circuits are sequentially executed by the CPU of the microprocessor.
[0022]
The assist current calculation circuit 31 receives a steering torque signal Ths representing the steering torque Thd and a vehicle speed signal Vss representing the vehicle speed Vs of the automobile, and calculates an assist current Ia which is a base of the drive current target signal Imt for the electric motor 10. The assist current Ia is output. As shown in the upper part of FIG. 3, the assist current calculation circuit 31 outputs an assist current Ia corresponding to the steering torque signal Ths using a memory that maps and stores the relationship between the steering torque Thd and the assist current Ia. To do. Since the relationship between the steering torque Thd and the assist current Ia changes like the characteristics C1 and C2 with the vehicle speed Vs as a parameter, the steering torque Thd is received while receiving the vehicle speed signal Vss and selecting the characteristic according to the vehicle speed signal Vss. The assist current Ia corresponding to is output.
[0023]
The damping compensation calculation circuit 40 is a calculation circuit that calculates and outputs a damping compensation output Id for the purpose of stabilizing the assist torque Tas in a state in which the driver releases the steering wheel 1, that is, in the released state. The damping compensation calculation circuit 40 receives the vehicle speed signal Vss and the motor speed signal Mss, and calculates and outputs a damping compensation output Id.
[0024]
The acceleration converter 32 receives the vehicle speed signal Vss and the motor speed signal Mss and outputs an acceleration signal Mas of the electric motor 10 (including deceleration, where the deceleration is negative acceleration). The inertia compensation calculation circuit 33 receives the vehicle speed signal Vss and the acceleration signal Mas, and calculates and outputs an inertia compensation output Ie. The inertia compensation calculation circuit 33 calculates and outputs an inertia compensation output Ie for preventing the steering wheel 1 from becoming heavy due to the influence of inertia and reducing the steering of the steering wheel 1 during sudden steering. .
[0025]
This inertia compensation output Ie is given by [vehicle acceleration (including deceleration, deceleration is negative acceleration)] × [gain G1]. The gain G1 is given by a table corresponding to the vehicle speed Vs, and is a value that changes as shown in FIG. 5A corresponding to the vehicle speed Vs. The inertia compensation calculation circuit 33 outputs a gain G1 corresponding to the vehicle speed signal Vss, and calculates the inertia compensation output Id by multiplying the gain G1 by the acceleration signal Vas.
[0026]
The adder 34 adds the assist current Ia from the assist current calculation circuit 31, the damping compensation output Id from the damping compensation calculation circuit 40, and the inertia compensation output Ie from the inertia compensation calculation circuit 32. The drive current target signal Imt is output.
[0027]
FIG. 4 shows details of the damping compensation arithmetic circuit 40 shown in FIG. As shown in FIG. 4, the damping compensation calculation circuit 40 includes a calculation circuit 41, a steering state determination unit 44, a changeover switch unit 45, and a smoothing processing unit 46. The arithmetic circuit 41 has first and second arithmetic means 42 and 43. Specifically, the first calculation means 42 is a cut state damping compensation calculation means, and the second calculation means 43 is specifically a return state damping compensation calculation means 43. In the damping compensation calculation circuit 40, the calculation means 42 and 43, the steering state determination means 44, and the smoothing processing circuit 46 are constituted by a microprocessor, and each circuit function is executed by the time-division operation of the CPU. Is done. The changeover switch means 45 is also constituted by a microprocessor, and selects and outputs the outputs of the first and second calculation means 42 and 43.
[0028]
The first calculation means 42 receives the vehicle speed signal Vss and the motor speed signal Mss, and stabilizes the steering wheel 1 when the steering wheel 1 is cut and the steering wheel 1 is released. The first damping compensation output Id1 is calculated and output. The first damping compensation output Id1 is given by [electric motor speed Ms] × [gain G21]. The electric motor speed is given by the motor speed signal Mss. The gain G21 is output from a table corresponding to the vehicle speed Vs, and is a value that changes corresponding to the vehicle speed Vs as shown in FIG. 5B, for example. Based on the vehicle speed signal Vss, the first calculation means 42 outputs a gain G21 corresponding to the vehicle speed signal Vss, and multiplies the gain G21 by the motor speed signal Mss to calculate the first damping compensation output Id1.
[0029]
Similarly, the second calculating means 43 receives the vehicle speed signal Vss and the motor speed signal Mss, and stabilizes the steering wheel 1 when the steering wheel 1 is in the return position and the steering wheel 1 is released. The second damping compensation output Id2 is calculated and output. The second damping compensation output Id2 is given by [electric motor speed Ms] × [gain G22]. The electric motor speed Ms is given by the motor speed signal Mss. The gain G22 is output from a table corresponding to the vehicle speed Vs. This gain G22 is set so as to be larger than the gain G21 shown in FIG. 5B, corresponding to the vehicle speed Vs. Based on the vehicle speed signal Vss, the second calculation means 43 outputs a gain G22 corresponding to the vehicle speed signal Vss, and multiplies the gain G22 by the motor speed signal Mss to calculate the second damping compensation output Id2.
[0030]
The steering state determination means 44 receives the steering torque signal, the vehicle speed signal Vss, and the motor speed signal Mss, and outputs a steering state determination output Js by the driver. The steering state determination output Js corresponds to the output Js1 corresponding to the state in which the steering wheel 1 is cut and released, and the state in which the steering wheel 1 is in the return position and released. Output Js2 is included. The changeover switch means 45 receives the steering state determination output Js, and switches between the first and second damping compensation outputs Id1 and Id2 from the first and second calculation means 42 and 43, and selects one of them. Output. If the steering state determination output Js is the output Js1, the first damping compensation output Id1 from the first calculation circuit 42 is selected, and if it is the output Js2, the second calculation circuit 43 outputs the second value. The damping compensation output Id2 is selected, and the selected damping compensation outputs Id1 and Id2 are output.
[0031]
The smoothing processing means 46 It is provided to receive the calculation output from the changeover switch means 45, that is, the switching calculation output between the first damping compensation output Id1 and the second damping compensation output Id2, For example, it is composed of a low-pass filter circuit that cuts off a high-frequency signal having a predetermined cutoff frequency fc or higher. In the first embodiment, the smoothing processing means 46 is constituted by a microprocessor, and calculates and outputs a low-pass filter output by the microprocessor. However, the smoothing processing means 46 can also be configured using a low-pass filter circuit configured as hardware, without using a microprocessor. The low-pass filter output by the microprocessor is calculated by [previous calculation output value] × [1−coefficient 1] + [input value] × [coefficient 2]. Alternatively, it is possible to calculate by [total of input values of past 10 times] / 10.
[0032]
The cut-off frequency fc of the smoothing processing means 46 is set to 10 Hz, for example. Since the change frequency of the steering torque by the driver is limited to 5 Hz, the cut-off frequency fc is desirably 5 Hz or more. Further, since the resonance frequency of the electric motor 10 is about 15 to 20 Hz, it is desirable that the cut-off frequency fc is set to be equal to or lower than this resonance frequency, specifically to 15 Hz or less.
[0033]
If this smoothing processing means 46 is used, even if a high frequency component equal to or higher than the cutoff frequency fc is generated when the changeover switch means 45 is switched, the high frequency component is cut off by the smoothing processing means 46. Thus, it is possible to avoid a situation in which the drive current target signal Imt corresponding to 10 vibrates in accordance with a high frequency component equal to or higher than the cut-off frequency fc. The smoothing processing means 46 can easily prevent vibrations, suppress unstable vibrations with respect to the steering wheel 1 and effectively stabilize the steering feeling by the driver.
[0034]
FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the damping compensation arithmetic circuit 40 shown in FIG. This flowchart includes eight steps S101 to S108 between the start step SS and the end step ES. In step S101, the steering torque signal Ths is read into the memory of the microprocessor. In the next step S102, the motor speed signal Mss is also read into the memory of the microprocessor. In the next step S103, the vehicle speed signal Vss is also read into the memory of the microprocessor.
[0035]
In step S104, the steering state determination means 44 calculates the output Js using the steering torque signal Ths, the motor speed signal Mss, and the vehicle speed signal Vss stored in the memory. In the next step S105, the cutting state damping compensation calculating means 42 calculates a damping compensation output Id1 when the steering wheel 1 is cut based on the motor speed signal Mss and the vehicle speed signal Vss. In the next step S106, the return state damping compensation calculation means 43 calculates the damping compensation output Id2 when the steering wheel 1 returns based on the motor speed signal Mss and the vehicle speed signal Vss.
[0036]
In the next step S107, the changeover switch means 45 is switched based on the steering state determination output Js calculated in step S104. In the next step S108, the output of the changeover switch means 45 is output as a damping compensation output Id through the smoothing processing circuit 46.
[0037]
FIG. 7 is a diagram showing changes during switching of the damping compensation output Id. The vertical axis in FIG. 7 indicates the compensation amount of the damping compensation output Id, and the horizontal axis indicates time (seconds). FIG. 7 illustrates a case where the compensation amount of the compensation output Id2 by the computing unit 43 is 1, and the compensation amount 1 changes to the compensation amount 0 of the compensation output Id1 from the computing unit 42 at the time of 0.5 seconds. ing. In the conventional apparatus that does not use the smoothing processing means 46, the compensation output oscillates between 1 and 0 at the time of switching as indicated by the thin dotted line D0. However, if the smoothing processing means 46 is used, the compensation output is indicated by the thick dotted line D1. As shown, the compensation output decreases smoothly from 1 to 0.
[0038]
Further, FIG. 7 shows suppression of vibration when switching from the damping compensation output Id2 to the damping compensation output Id1, but vibration can be similarly eliminated when switching from the damping compensation output Id1 to Id2.
[0039]
As described above, according to the first embodiment, even when a high frequency component equal to or higher than the cut-off frequency fc is generated when the changeover switch unit 45 is switched, the high frequency component is cut off by the smoothing processing unit 46. It is possible to avoid a situation in which the drive current of the electric motor 10 vibrates in response to a high-frequency signal having the cutoff frequency fc or higher. Therefore, unstable assist torque vibration to the steering wheel 1 can be suppressed, and the steering feeling by the driver can be stabilized effectively.
[0040]
Further, for example, if the calculation output itself of the calculation means 42 and 43 is gradually increased or decreased without using the smoothing processing means 46, a special processing program is required for the calculation program of the calculation means 42 and 43. In addition, this special processing program needs to be prepared corresponding to the target calculation means, and the calculation program becomes complicated. In contrast, in the first embodiment, the calculation output output from the changeover switch means 45 is smoothed by the smoothing processing means, so that vibration of the assist torque can be easily suppressed without complicating the calculation program. .
[0041]
In the first embodiment, the smoothing processing means 46 for smoothing the switching output of the damping compensation output Id is provided. The smoothing processing means 46 corresponds to the damping compensation output Id, and the vibration at the time of switching is provided. Regardless of the other assist current calculation circuit 31 and inertia compensation calculation circuit 33, it is possible to make the specification suitable for suppressing vibration when switching the damping compensation output Id. Vibration during switching can be effectively suppressed.
[0042]
Embodiment 2. FIG.
FIG. 8 is a block diagram schematically showing Embodiment 2 of the electric power steering control device according to the present invention. The second embodiment is a generalization of the first embodiment. In the first embodiment, the damping compensation calculation circuit 40 includes first and second calculation means 42 and 43, their outputs are switched by the changeover switch means 45, and the smoothing processing means 46 has a cutoff frequency fc or higher. In the second embodiment, the configuration is generalized.
[0043]
In the second embodiment, a steering torque signal Ths, a vehicle state quantity signal Vcs, and a motor state quantity signal Mcs are given to the motor drive control unit 20. The vehicle state quantity signal Vcs is, for example, a vehicle speed signal Vss. The motor state quantity signal Mcs is a signal indicating the state quantity of the electric motor 10, and is, for example, a motor speed signal Mss, a motor drive current signal Ims, and a motor drive voltage signal Vms.
[0044]
The control unit 20 includes a calculation means A52, a calculation means B53, a control switching determination means 54, a control switching means 55, and a smoothing processing means 56, as shown below. The calculation means 52 and 53 output calculation outputs Ima and Imb which are one element of the drive current target signal Imt for the electric motor 10 based on the steering torque signal Ths and the vehicle state quantity signal Vcs, respectively. The calculation means 52 and 53 can be various calculation means for determining the drive current target signal Imt for the motor 10 in addition to the calculation means 42 and 43 of the damping compensation calculation circuit 40.
[0045]
The control switching unit 55 switches the calculation outputs Ima and Imb according to the output Js from the control switching determination unit 54. The smoothing processing means 56 smoothes the switching selection output from the switching means 55 by smoothing the switching selection output from the switching means 55 so as to cut off a high frequency component equal to or higher than the cutoff frequency fc included in the switching selection output from the switching means 55. The calculated operation output Imf is output. The smoothed calculation output Imf is one element that determines the drive current target signal Imt for the motor 10, and is an output from which a high frequency component based on switching of the switching means 55 has been removed. Based on the calculation output Imf, it is possible to remove unnecessary vibrations and provide a stable assist torque Tas.
[0046]
Further, instead of the smoothing processing unit 46, for example, compared with the one that gradually increases or decreases the calculation output itself of the calculation units 42 and 43, in the second embodiment, the output is output from the changeover switch unit 45. Since the calculation output is smoothed by the smoothing processing means, the vibration of the assist torque can be easily suppressed without complicating the calculation program.
[0047]
Further, in the second embodiment, the smoothing processing unit 56 can have a specification suitable for suppressing vibrations associated with the switching of the calculation output from the calculation units 52 and 53 that are the targets thereof. It is possible to effectively suppress vibration at the time of switching the calculation output from the calculation means 52 and 53.
[0048]
In addition, the resonance of the electric motor 10 can be prevented by setting the cut-off frequency fc of the smoothing processing means 56 in the second embodiment to be equal to or lower than the resonance frequency of the electric motor 10, and this cut-off frequency fc is also obtained. Is set to 5 Hz or more, the assist torque control exceeding the control limit by the driver can be cut, and the effective assist torque control adapted to the driver can be performed.
[0049]
Note that there is a method of suppressing the vibration by providing a dead zone between one computation output and the other computation output in switching the computation output, but even if this dead zone is provided, the switching output changes suddenly. The steering feeling is impaired.
[0050]
Embodiment 3 FIG.
FIG. 9 shows a control arithmetic circuit 30 in Embodiment 3 of the electric power steering control apparatus according to the present invention, and FIG. 10 shows details of the additional compensation arithmetic circuit 60 in the control arithmetic circuit 30 shown in FIG. The control arithmetic circuit 30 of the third embodiment is obtained by adding an additional compensation arithmetic circuit 60 to the control arithmetic circuit 30 shown in FIG. Other configurations are the same as those of the first embodiment, and the entire configuration of FIG. 1 and the entire electric control circuit of FIG. 2 are also the same. Therefore, the same portions are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
[0051]
The additional compensation computation circuit 60 is a compensation computation circuit that outputs the compensation output Ir by turning it on and off according to the steering torque signal Ths, the vehicle speed signal Vss, and the motor speed signal Mss. This compensation output Ir is also supplied to the adder 34, and is added to the assist current Ia, the damping compensation output Id, and the inertia compensation output Ie.
[0052]
As shown in detail in FIG. 10, the additional compensation calculation circuit 60 includes calculation means 61, calculation control means 64, switch means 65, smoothing processing means 66, and timer means 67. The arithmetic control means 64 is specifically a steering angle learning means, which receives the steering torque signal Ths, the vehicle speed signal Vss, and the motor speed signal Mss, and outputs the steering angle signal Ass and the steering angle learning completion signal Asc. Output. The calculating means 61 is specifically a steering return compensation calculating means, which receives the vehicle speed signal Vss and the steering angle signal Ass and outputs a steering return compensation output as a compensation output Irs.
[0053]
The steering return compensation output Irs is a compensation output for adding a return torque when the steering wheel is returned. The steering return compensation output Irs is given by [current coefficient Ki] × [vehicle speed coefficient Kv]. The current coefficient Ki is given by a table corresponding to the steering angle As, and is a value that changes as shown in FIG. 11A corresponding to the steering angle As, for example. The vehicle speed coefficient Kv is given by a table corresponding to the vehicle speed Vs, and is a value that changes as shown in FIG. 11B, for example, corresponding to the vehicle speed Vs. The calculating means 61 calculates the current coefficient Ki corresponding to the steering angle signal Ass, and the vehicle speed coefficient Kv corresponding to the current coefficient Ki using the vehicle speed signal Vss, and calculates the steering return compensation output Irs by multiplying them.
[0054]
The steering angle learning means 64 is provided in place of the steering angle sensor. If the control device has a steering angle sensor, the steering angle signal Ass can be obtained by this steering angle sensor. However, in the control device without the steering angle sensor, a steering angle learning means 64 is provided. The neutral point of the steering wheel 1 is learned using the torque signal Ths, the motor speed signal Mss, and the vehicle speed signal Vss, the steering angle As is calculated according to the rotational displacement of the electric motor 10, and the steering angle signal Ass is output. To do.
[0055]
The switch means 65 receives the compensation output Irs from the computing means 61 and the steering angle learning completion signal Asc from the control computing means 64, and when receiving the steering angle learning completion signal Asc, turns on the compensation output Irs and smoothes it. To the processing unit 66. When the steering angle learning completion signal Asc is not output, the compensation output Irs is turned off and is not output from the switch means 65.
[0056]
The smoothing processing means 66 is specifically a variable limiter means for performing a timer operation, and this variable limiter means 66 is also a processing means executed by a calculation by a microprocessor. Upon receiving a timer output from the timer means 67, an output based on the variable limiter value is output during a period t during which the timer output is output. The timer means 67 gives a timer output to the variable limiter means 66 in a predetermined timer period t from the time point t0 when the switch means 65 is turned on, and gives a variable limiter operation. The variable limiter 66 means changes the limit value in the timer period t so that the limit value increases linearly in the positive or negative direction in proportion to the time. That is, the rate of change of the limiter value of the variable limiter means 66 is constant. If the compensation output Irs from the calculation means 61 is positive, the output is increased as the limit value of the variable limiter means 66 increases in the timer period t. The compensation output Ir from the variable limiter means 66 is obtained. Is supplied to the adder 34.
[0057]
The variable limiter 66 outputs a compensation output Ir obtained by smoothing the compensation output Irs. That is, the compensation output Ir increases linearly as the limit value of the variable limiter means 66 increases in the positive or negative direction in the timer period t starting from the time point t0 when the switch means 65 is turned on. Therefore, in the timer period t, the compensation output Ir does not increase rapidly as the switch means 65 is turned on. As a result, the compensation output Ir increases smoothly as the switch means 65 is turned on, and unnecessary vibration is not given to the drive current target signal Imt for the motor 10.
[0058]
The change rate of the limiter value during the period t of the variable limiter means 66 is set to a value of 0.3 Newton meter / second (Nm / sec) in terms of the steering torque Thd in order to reduce the uncomfortable feeling to the driver. The The change rate of the limiter value is preferably 0.1 (Nm / sec). With this set value, the compensation output Ir can be added without giving the driver a sense of incongruity.
[0059]
FIG. 12 is a flowchart showing the operation of the additional compensation calculation circuit 60 in the third embodiment. This flowchart includes seven steps S201 to S207 between the start step SS and the end step ES. The steering torque signal Ths is read into the memory of the microprocessor in the first step S201, the motor speed signal Mss in the next step S202, and the vehicle speed signal Vss in the next step S203. In the next step S204, the arithmetic control means 64 learns the steering angle As based on the steering torque signal Ths, the motor speed signal Mss, and the vehicle speed signal Vss, and generates the steering angle signal Ass.
[0060]
In the next step S205, the calculation means 61 calculates the return compensation output Irs for the steering wheel 1 based on the steering angle signal Ass and the vehicle speed signal Vss. In the next step S206, the switch means 65 is turned on by the steering angle learning completion signal Asc from the control calculation means 64. In the next step S207, based on the output of the switch means 65 and the timer output of the timer means 67, the smoothing processing means 66 performs a process of linearly increasing the limit value during the timer period t.
[0061]
FIG. 13 is a diagram showing changes in the compensation output Ir in the third embodiment. The vertical axis in FIG. 13 represents the compensation value of the compensation output Ir, and the horizontal axis represents time. FIG. 13 illustrates a case where the compensation amount of the compensation output Ir after the switch unit 65 is turned on at time t0 changes from 0 to 1. In the case where the smoothing processing means 66 is not provided, unnecessary vibrations appear from the time t0 as shown by a thin dotted line E0. However, in the third embodiment having the smoothing processing means 66, as shown by a thick dotted line E1, Unnecessary vibration is removed and the compensation output Ir increases smoothly, so that the assist torque Tas can be prevented from fluctuating unnecessarily.
[0062]
Similarly, when the switch means 65 is turned off and the compensation amount of the added compensation output Ir is changed to 0, the variable limiter means 66 is also in the timer period t starting from the switch means 65 being turned off. The limit value of the variable limiter means 66 is linearly decreased. This operation suppresses the oscillation of the compensation amount of the compensation output Ir that accompanies turning off of the switch means 65, and improves the driver's uncomfortable feeling.
[0063]
Similarly, when the compensation output Ir increases in the negative direction due to the switch means 65 being turned on, the variable limiter means 66 also linearly changes the compensation output Ir in the negative direction at a constant change rate during the timer period t. Increase to. Even when the compensation amount of the compensation output Ir given in the negative direction changes to 0 due to the switch means 65 being turned off, the compensation amount is reduced at a constant rate of change in the timer period t.
[0064]
The switch means 65 and the smoothing processing means 66 shown in the third embodiment can be similarly applied to an arithmetic circuit that turns on and off the arithmetic output in addition to the steering return compensation arithmetic output Ir. As with the third embodiment, it is possible to obtain an effect of alleviating the driver's uncomfortable feeling.
[0065]
【The invention's effect】
As described above, in the electric power steering control device of the present invention, the control arithmetic circuit that calculates the drive current target signal of the electric motor is configured to select the arithmetic output by switching a plurality of arithmetic means. It is possible to effectively prevent unnecessary assist torque vibration based on switching of the calculation means, and to give a stable steering feeling to the driver.
[0066]
In addition, even when the control calculation circuit of the electric motor is configured to turn on / off the output of the calculation means, it is possible to effectively prevent unnecessary assist torque vibration based on the on / off, and to stabilize the driver. The steering feeling can be given.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing an overall configuration of a first embodiment of an electric power steering control device according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing an overall control circuit of the first embodiment.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a control arithmetic circuit in the first embodiment.
FIG. 4 is a block diagram showing details of a damping compensation arithmetic circuit in the first embodiment.
5 is a diagram showing a change in gain used for calculation in Embodiment 1. FIG.
FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the damping compensation arithmetic circuit in the first embodiment.
FIG. 7 is an operation explanatory diagram of the damping compensation arithmetic circuit according to the first embodiment.
FIG. 8 is a block diagram schematically showing an overall control circuit in Embodiment 2 of the electric power steering control device according to the present invention.
FIG. 9 is a block diagram showing a control arithmetic circuit in Embodiment 3 of the electric power steering control device according to the present invention.
10 is a block diagram illustrating details of an additional arithmetic circuit in Embodiment 3. FIG.
11 is a diagram showing changes in coefficients used for calculation in Embodiment 3. FIG.
12 is a flowchart illustrating the operation of an additional arithmetic circuit in Embodiment 3. FIG.
FIG. 13 is an operation explanatory diagram of the additional arithmetic circuit according to the third embodiment.
[Explanation of symbols]
1: Steering wheel, 2: Steering shaft,
3: Steering gear box, 4: Rack and pinion mechanism
5: Wheel, 10: Electric motor, 11: Steering torque detector,
12: Vehicle speed detector, 13: Motor speed detector, 14: Motor current detector,
20: Control circuit, 21: Subtractor, 22: Motor drive machine,
30: Control arithmetic circuit, 31: Assist current arithmetic circuit,
32: Acceleration converter, 33: Inertia compensation calculation circuit, 34: Adder,
40: damping compensation arithmetic circuit, 41: arithmetic circuit, 42, 43: arithmetic means,
44: Steering state determination means, 45: Changeover switch means,
46: smoothing processing means, 52, 53: calculation means, 54 control switching determination means,
55: Control switching means, 56: Smoothing processing means,
60: additional calculation circuit, 61: calculation means, 64: control calculation means,
65: switch means, 66: smoothing processing means, 67: timer means,
Ths: steering torque signal, Vss: vehicle speed signal, Mss: motor speed signal

Claims

An electric power steering control device including a control calculation circuit that calculates a drive amount for an electric motor that generates an assist torque for assisting a steering torque by a driver and controls the electric motor based on the drive amount,
The control arithmetic circuit includes at least two calculating means for respectively calculating the driving amount, a selection means for outputting a switching an operation output selected operation output of each of these operation means, the operation output from the selecting means And a smoothing processing means for smoothing the calculation output,
The smoothing processing means removes both high-frequency components that are generated when the selection means switches the calculation output of the two calculation means from one to the other and from the other to the other. Electric power steering control device.

2. The electric power steering control apparatus according to claim 1, wherein the smoothing processing means performs a low-pass filter process for removing high frequency components of a predetermined frequency or higher.

3. The electric power steering control device according to claim 2, wherein the predetermined frequency is set to be equal to or lower than a resonance frequency of the electric motor.

3. The electric power steering control device according to claim 2, wherein the predetermined frequency is set to be equal to or lower than a resonance frequency of the electric motor and is set to 5 Hz or higher.

The electric power steering control system according to claim 1 wherein said two arithmetic means, damping a first arithmetic means for calculating the definitive damping compensated output state notch of the steering wheel, in a state return of the steering wheel An electric power steering control device which is a second calculation means for calculating a compensation output.

An electric power steering control device including a control calculation circuit that calculates a drive amount for an electric motor that generates an assist torque for assisting a steering torque by a driver and controls the electric motor based on the drive amount,
The control arithmetic circuit calculates arithmetic means for calculating the driving amount, switch means for outputting arithmetic output of the arithmetic means turned on and off, and smoothing for smoothing the arithmetic output from the switch means Processing means,
The smoothing processing unit has a function of gradually increasing a limiter value for the calculation output in a certain period after the calculation output of the calculation unit is turned on by the switch unit. high frequency component generated when the calculated output is on-is, the electric power steering control apparatus characterized by being removed by the smoothing processing means.

The electric power steering control system according to claim 6, wherein said smoothing circuit further after the Starring calculated force is turned off by the switching means gradually in a period with a limiter value for the calculated output An electric power steering control device having a function of lowering , wherein a high-frequency component generated when the calculation output is turned off by the switch means is also removed by the smoothing processing means .

7. The electric power steering control apparatus according to claim 6, wherein the calculation means is configured as a steering wheel return compensation calculation means for calculating a return compensation output of the steering wheel, and the smoothing processing means is adapted to the return compensation output. An electric power steering control device configured as a variable limiter for timer operation.

The electric power steering control device according to claim 8 , wherein the variable limiter means for timer operation is converted into the steering torque at a rate of change of 0.1 to 0.3 (Newton meter / second), An electric power steering control device that changes a limiter value for the return compensation output.