JP4053014B2 - Suspension device - Google Patents
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Description
本発明は、ナックル本体の下部に設けた前側の締結部および後側の締結部にロアアーム支持ブラケットの前後部を前後のボルトで締結して構成したナックルと、車幅方向内端が車体に接続されて車幅方向外端がロアアーム支持ブラケットに接続されたロアアームとを備えたサスペンション装置に関する。 The present invention includes a knuckle formed by fastening front and rear portions of a lower arm support bracket with front and rear bolts to a front fastening portion and a rear fastening portion provided at a lower portion of a knuckle body, and an inner end in a vehicle width direction is connected to a vehicle body. The present invention also relates to a suspension device including a lower arm whose outer end in the vehicle width direction is connected to a lower arm support bracket.
図6および図7は従来のサスペンション装置を示すもので、そのナックル01はナックル本体02の下端にロアアーム支持ブラケット03を2本のボルト04,05で結合してなり、ナックル本体01の上端にアッパーアーム06の車幅方向外端がボールジョイント08を介して接続されるとともに、ロアアーム支持ブラケット03にロアアーム07の車幅方向外端がボールジョイント09を介して接続される。ナックル本体02の下部の前後端には下方に突出する一対の締結部02a,02bが一体に形成されており、これらの締結部02a,02bの締結面にロアアーム支持ブラケット03の前後両端がボルト04,05で締結される。
6 and 7 show a conventional suspension device. The
ところで上記従来のサスペンション装置は、車輪Wに車体後方に向かう荷重Fが作用していないとき、ナックル本体02の下端にロアアーム支持ブラケット03を締結する2本のボルト04,05を結ぶ直線Lが車体前後方向に整列しているため、車輪Wが路面の凹凸を乗り越えたり、車輪Wが制動されたりして車体後方に向かう荷重Fが作用したとき、車輪Wと共に前記直線LがL′の位置にトーアウトする傾向があった。
By the way, in the conventional suspension device, when the load F directed toward the rear of the vehicle body is not acting on the wheel W, the straight line L connecting the two
その結果、前側のボルト04は車体前後方向に沿う直線Lから車幅方向外側にずれ、後側のボルト05は車体前後方向に沿う直線Lから車幅方向内側にずれるため、前記荷重Fによってナックル本体02の締結部02a,02bに前記ずれをモーメントアームとする大きなモーメントが作用してしまい、前後のボルト04,05を太くする等の対策が必要になって重量増加の要因となる問題があった。
As a result, the front-
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ナックル本体の下部にロアアーム支持ブラケットを締結する前後のボルトに加わる荷重を低減することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to reduce a load applied to bolts before and after fastening a lower arm support bracket to a lower portion of a knuckle body.
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、ナックル本体の下部に設けた前側の締結部および後側の締結部にロアアーム支持ブラケットの前後部を前後のボルトで締結して構成したナックルと、車幅方向内端が車体に接続されて車幅方向外端がロアアーム支持ブラケットに一箇所で枢支接続された単一のロアアームとを備えたサスペンション装置において、前記ロアアームと前記ロアアーム支持ブラケットとの枢支接続部が、平面視で前側のボルトおよび後側のボルトを結ぶ直線上に位置しているとともに、前記直線が通常時にトーインしており、ナックルに車体後方への荷重が作用したときにトーイン角が減少することを特徴とするサスペンション装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the front and rear portions of the lower arm support bracket are fastened with the front and rear bolts to the front fastening portion and the rear fastening portion provided at the lower portion of the knuckle body. The lower arm includes a knuckle configured as described above and a single lower arm whose inner end in the vehicle width direction is connected to the vehicle body and whose outer end in the vehicle width direction is pivotally connected to the lower arm support bracket at one location. And the lower arm support bracket are located on a straight line connecting the front bolt and the rear bolt in a plan view, and the straight line is toe-in in a normal state, and the knuckle moves to the rear of the vehicle body. A suspension device is proposed in which the toe-in angle is reduced when a load is applied.
請求項1の構成によれば、ナックルに車体後方への荷重が作用していない通常時に、ナックル本体の下部にロアアーム支持ブラケットを締結する前後のボルトを結ぶ直線はトーインしているが、車輪が路面の凹凸を乗り超えたり、車輪が制動されたりしてナックルに車体後方への荷重が作用すると、その荷重で車輪がトーアウトすることで前記直線のトーイン角が減少する。その結果、前後のボルトが車体前後方向に整列して車幅方向のずれが小さくなり、車体後方への荷重がナックルを捩じろうとするモーメントが小さくなることで、ボルトに加わる荷重を低減して耐久性を高めることができる。 According to the configuration of claim 1, the straight line connecting the bolts before and after fastening the lower arm support bracket to the lower part of the knuckle body is toe-in at the normal time when the load to the rear of the vehicle body is not applied to the knuckle. When a load on the rear of the vehicle body acts on the knuckle due to overcoming road surface irregularities or braking of the wheel, the toe-in angle of the straight line decreases due to the wheel toe-out with the load. As a result, the front and rear bolts are aligned in the longitudinal direction of the vehicle body, and the displacement in the vehicle width direction is reduced, and the load applied to the rear of the vehicle body is reduced and the moment to try to twist the knuckle is reduced, thereby reducing the load applied to the bolts. Durability can be increased.
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
図1〜図4は本発明の第1実施例を示すものであり、図1は左後輪のダブルウイッシュボーン式サスペンションの斜視図、図2は図1の2方向矢視図、図3は図1の3方向拡大矢視図、図4は図3の要部拡大断面図である。
1 to 4 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a perspective view of a double wishbone suspension of a left rear wheel, FIG. 2 is a view in the direction of the
図1〜図3に示すように、ダブルウイッシュボーン式のサスペンション装置Sは、アッパーアーム11および単一のロアアーム12によって車体に支持されたナックル13を備える。ナックル13は軽合金鍛造製のナックル本体14と、その下部に締結された鉄系材料製のロアアーム支持ブラケット15とで構成される。ナックル本体14は、車輪Wの車軸を回転自在に支持する車軸支持部14aと、車軸支持部14aから上方に延びるアッパーアーム支持部14bとを備えており、アッパーアーム支持部14bの上端にボールジョイント16を介してアッパーアーム11の車幅方向外端が枢支される。
As shown in FIGS. 1 to 3, the double wishbone type suspension device S includes a
図4から明らかなように、ナックル本体14の車軸支持部14aの下部前後端から前後一対の締結部14c,14dが下向きに突出しており、両締結部14c,14dの間に上向きに窪んだ凹部14eが形成される。ロアアーム支持ブラケット15は前後端の取付部15a,15bと、中央のロアアーム支持部15cと、取付部15a,15bおよびロアアーム支持部15cを接続する一対の傾斜した接続部15d,15eとを備えており、前側の取付部15aがボルト17およびナット18で前側の締結部14cの締結面に固定され、後側の取付部15bがボルト19で後側の締結部14dの締結面に固定される。ロアアーム支持ブラケット15のロアアーム支持部15cは取付部15a,15bよりも低い位置にあり、ナックル本体14の凹部14eとロアアーム支持ブラケット15のロアアーム支持部15cとの間に形成された空間20にロアアーム12の車幅方向外端が配置される。
As is apparent from FIG. 4, a pair of front and rear fastening
ロアアーム12の車幅方向外端をロアアーム支持ブラケット15に一箇所で枢支するボールジョイント21は、球状の頭部22aと、頭部22aに連なる円錐状の軸部22bと、軸部22bに連なる雄ねじ部22cとで構成されたボールスタッド22を備える。ボールスタッド22の軸部22bはロアアーム支持ブラケット15のロアアーム支持部15cに設けた取付孔15fを上から下に貫通し、ロアアーム支持部15cから下向きに突出する雄ねじ部22cにナット23を螺合することで固定される。またボールジョイント21は、ロアアーム12の端部に設けられたカップ状のハウジング12aを備える。ボールスタッド22の頭部22aに摺接する合成樹脂製のベアリング25がハウジング12aの内周面に収納され、ハウジング12aの開口部を覆うように固定されたリテーナ26により保持される。ボールスタッド22の頭部22aおよびベアリング25の摺動面に塵等が侵入しないように、ハウジング12aの開口部とロアアーム支持ブラケット15のロアアーム支持部15cとの間にブーツ27が装着される。
A
また図2から明らかなように、車輪Wに車体後方への荷重Fが作用していない通常時に、ナックル本体14にロアアーム支持ブラケット15を締結する前後のボルト17,19を結ぶ直線Lはトーインしている。つまり、前記直線Lは車体前方側が車幅方向内側に向けて傾斜している。従って、車輪Wが路面の凹凸を乗り超えたり、車輪Wが制動されたりして車体後方に向かう荷重Fが作用したとき、ロアアーム12とロアアーム支持ブラケット15との枢支接続部が平面視で前記直線L上に位置して、サスペンション装置Sのキングピントレールが車輪Wの接地点よりも車幅方向内側にあることから、前記荷重で車輪Wおよびナックル13がトーアウト方向に揺動して前後のボルト17,19を結ぶ直線Lのトーイン角がゼロに向かって減少する(直線L′参照)。
As is clear from FIG. 2, the straight line L connecting the
しかして、車輪Wが路面の凹凸を乗り越えたり、車輪Wが制動されたりしてナックル13に後向きの荷重Fが作用しても、前後のボルト17,19を結ぶ直線Lがトーアウトして前後のボルト17,19が略車体前後方に整列するので、前記荷重Fによって前後の締結部14c,14dに加わる捩じりモーメントを小さく抑え、ボルト17,19に作用する荷重を減少させて耐久性を向上させるとともに、小径のボルト17,19の使用を可能にして重量の軽減に寄与することができる。
Thus, you can get over the wheel W is of the road surface irregularities, even if the wheels W is or is braked acts backward load F to the
次に、図5に基づいて本発明の第2実施例を説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
第1実施例ではボールジョイント21のボールスタッド22がロアアーム支持ブラケット15に固定されるが、第2実施例ではボールジョイント21のハウジング24がロアアーム支持ブラケット15に固定される。即ち、ボールジョイント21のハウジング24は、ロアアーム支持ブラケット15のロアアーム支持部15cに形成した取付孔15fに上から下に圧入される。ハウジング24から下向きに突出するボールスタッド22にロアアーム12の車幅方向外端が嵌合してナット28で締結される。
In the first embodiment, the
この第2実施例でも、車輪Wに車体後方への荷重Fが作用していない通常時に、ナックル本体14にロアアーム支持ブラケット15を締結する前後のボルト17,19を結ぶ直線Lがトーインしており、車輪Wに車体後方に向かう荷重Fが作用すると前後のボルト17,19を結ぶ直線Lのトーイン角がゼロに向かって減少する。
Also in this second embodiment, the straight line L connecting the
従って、この第2実施例によっても上述した第1実施例と同様の作用効果を達成することができる。 Therefore, the second embodiment can achieve the same operation and effect as the first embodiment described above.
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
例えば、実施例ではダブルウイッシュボーン式のサスペンション装置Sを例示したが、本発明は他の任意の形式のサスペンション装置に対して適用することができる。 For example, in the embodiment, the double wishbone type suspension apparatus S is illustrated, but the present invention can be applied to any other type of suspension apparatus.
また実施例では前側のボルト17がスタッドボルトで、後側のボルト19が通常のボルトであるが、ボルトの種類は任意に選択することができる。
In the embodiment, the
また実施例では前後のボルト17,19の太さは同じであるが、必ずしもその必要はない。
In the embodiment, the front and
12 ロアアーム
13 ナックル
14 ナックル本体
14c 締結部
14d 締結部
15 ロアアーム支持ブラケット
17 ボルト
19 ボルト
F 車体後方への荷重
L 前側の締結部および後側の締結部を結ぶ直線
12
Claims (1)
前記ロアアーム(12)と前記ロアアーム支持ブラケット(15)との枢支接続部が、平面視で前側のボルト(17)および後側のボルト(19)を結ぶ直線(L)上に位置しているとともに、前記直線(L)が通常時にトーインしており、ナックル(13)に車体後方への荷重(F)が作用したときにトーイン角が減少することを特徴とするサスペンション装置。 The front and rear portions of the lower arm support bracket (15) are fastened with the front and rear bolts (17, 19) to the front fastening portion (14c) and the rear fastening portion (14d) provided at the lower part of the knuckle body (14). And a single lower arm (12) whose inner end in the vehicle width direction is connected to the vehicle body and whose outer end in the vehicle width direction is pivotally connected to the lower arm support bracket (15) at one place . In the suspension device,
The pivot connection portion between the lower arm (12) and the lower arm support bracket (15) is located on a straight line (L) connecting the front bolt (17) and the rear bolt (19) in plan view . The suspension device is characterized in that the straight line (L) is toe-in at a normal time, and a toe-in angle is reduced when a load (F) to the rear of the vehicle body acts on the knuckle (13).
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