JP4049597B2

JP4049597B2 - Output control device for internal combustion engine for vehicle

Info

Publication number: JP4049597B2
Application number: JP2002056093A
Authority: JP
Inventors: 賢一小林
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2002-03-01
Filing date: 2002-03-01
Publication date: 2008-02-20
Anticipated expiration: 2022-03-01
Also published as: JP2003254140A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用内燃機関の出力制御装置に関し、特に、車載の他の制御装置からのトルク低減要求に応じてエンジン出力を適切に低減可能とする出力制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
近年、車両走行の安定性を向上するため、種々の車両挙動制御装置が実用に供されている。例えば、エンジン出力を駆動輪のスリップが生じないように制御するトラクションコントロール装置や車両旋回を安定に行えるように制御するスタビリティ制御装置などが知られ、これらのコントローラは、駆動輪がスリップしたり車両旋回時のエンジン出力が過大であると判断したときに、エンジン出力低減要求をエンジン出力制御装置に送出するようになっている。また、自動変速機においても、変速動作時にエンジン出力低減要求を必要に応じて送出して円滑な自動変速を実現するようにしている。
【０００３】
その様な場合、エンジン出力レベルの適否が車両挙動制御装置や変速制御装置（以下、一括して車両制御装置という）により判別されるが、一般には、エンジン出力制御装置により算出されたトルク情報が判別の基礎データとして用いられる。このトルク情報は車両用ネットワークを介してエンジン出力制御装置から車両制御装置に送信され、車両制御装置はトルク情報に基づいてエンジン出力が過大であると判別すると、トルク低減要求を出力制御装置に送信する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
トルク情報に基づくトルク低減要求が適正であればエンジン出力を適正値に制御しつつ車両挙動制御を行うことにより走行性能を向上可能である。しかしながら、エンジン出力制御装置で算出されるトルク情報は厳密には正確さを欠き、その様なトルク情報に基づくトルク低減要求に従ってディーゼルエンジンの出力を低減させた場合、エンジン出力が過度に低下してエンジンがストールするおそれがある。
【０００５】
以下、その理由を図２を参照して説明する。
図２において、エンジン制御ＥＣＵ１は、例えば分配型燃料噴射ポンプ２を備えたディーゼルエンジン（図示略）の出力を制御するものになっており、エンジン出力制御に関連して、エンジン制御ＥＣＵ１は、車両挙動制御装置としてのスタビリティ制御装置のコントローラ（以下、ＡＳＣＥＣＵという）３にドライバ要求Ｐｅ（トルク情報）を送出すると共にＡＳＣＥＣＵ３から必要に応じて送出される目標トルク（トルク低減要求）を入力するようになっている。
【０００６】
エンジン制御ＥＣＵ１は、アクセル開度に対応する第１コントロールスリーブ位置（以下、コントロールスリーブ位置をＣＳＰと略記する）を求める第１設定部１１と、目標車速維持用の第２ＣＳＰを求める第２設定部１２と、第１または第２ＣＳＰあるいは目標トルクに対応するＣＳＰの小さい方に各種補正を施して第３ＣＳＰを求める第３設定部１３と、第１ＣＳＰを補正してトルク情報たとえばドライバ要求Ｐｅ（平均有効圧）を求める第４設定部１４とを備える。
【０００７】
詳しくは、第１設定部１１は、アクセル開度センサ４から入力したアクセル開度データ（以下、単にアクセル開度という。その他のデータについても同様に略記する）に対するなまし処理（一次遅れ処理）をアクセルペダル踏込時及び解放時にそれぞれ施すダンピング部及びダッシュポット部を有したなまし処理部１１ａと、なまし処理済みのアクセル開度ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して第１ＣＳＰ（基本ＣＳＰ）を求める算出部１１ｂとを備える。
【０００８】
第２設定部１２は、車速センサ５から入力した車速に基づいてオートクルーズ用の目標ＡＰＳを算出する目標ＡＰＳ算出部１２ａと、ダンピング部及びダッシュポット部を有するなまし処理部１２ｂと、なまし処理済みの目標ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して第２ＣＳＰ（オートクルーズ用の基本ＣＳＰ）を求める算出部１２ｃとを備える。
【０００９】
第３設定部１３は、第１ＣＳＰと第２ＣＳＰの大きい方を選択するマックス選択部１３ａと、ＡＳＣＥＣＵ３から入力した目標トルクとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して目標トルクに対応するＣＳＰを求める算出部１３ｂと、マックス選択されたＣＳＰと目標トルクに対応するＣＳＰの小さい方を選択するミニマム選択部１３ｃと、ミニマム選択されたＣＳＰに対して水温補正、燃温補正、大気圧補正、学習補正などの各種補正を施して第３ＣＳＰ（燃料噴射制御用のＣＳＰ）を求める算出部１３ｄとを備え、分配型燃料噴射ポンプ２のコントロールスリーブ位置を第３ＣＳＰに制御してエンジン出力を可変制御するようになっている。この様に、第３設定部１３では燃料噴射制御用ＣＳＰの算出に際して種々の補正が行われる。例えば、製造上のバラツキに起因して個々の燃料噴射ポンプの燃料噴射特性が台上試験用のマスタポンプのものと若干異なることを考慮して、その様な特性のバラツキの影響を低減するためにＣＳＰに対して学習補正を施こすようにしている。
【００１０】
第４設定部１４は、第１ＣＳＰに水温補正及び燃温補正を施す補正部１４ａと、補正済みＣＳＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてマップを参照してドライバ要求Ｐｅを算出する算出部１４ｂとを備える。すなわち、ＣＳＰが同一であっても水温や燃温が異なると燃料噴射量が大きく変化することを考慮して、マスタポンプを用いた台上試験時（ドライバ要求Ｐｅ算出用マップの作成時）と実際のエンジン出力制御時とにおける水温や燃温の差異の影響を解消するため、第４設定部１４では第１ＣＳＰに対して水温補正及び燃温補正が施こされる。
【００１１】
ＡＳＣＥＣＵ３は、例えば横加速度などに基づいて旋回時の適正なエンジン出力トルクを表す参照トルクを算出し、ドライバ要求Ｐｅと参照トルクとに基づいて算出した目標トルクをエンジン制御ＥＣＵ１に送出する。
上述のように、図２に示す制御システムでは、ドライバ要求Ｐｅは、アクセル開度に対応する基本ＣＳＰ（第１ＣＳＰ）に対して水温・燃温補正のみを施して得たＣＳＰに対応しており、いわば、基本ＣＳＰに簡易的な補正を施したものになっている。この様に、ドライバ要求Ｐｅは、燃料噴射制御用ＣＳＰの算出に際して施されるその他の補正たとえば学習補正を反映していない分、トルク情報としての正確さを欠くものになっている。このため、ドライバ要求Ｐｅに基づいてＡＳＣＥＣＵ３により算出される目標トルクがエンジンの無負荷トルクを下回るおそれがあり、その様な目標トルクに対応するＣＳＰに基づいて燃料噴射ポンプ２のコントロールスリーブ位置制御（燃料噴射制御）ひいてはディーゼルエンジンの出力制御が行われると、エンジンストールが生じるおそれがある。また、エンジンストール防止のために目標トルクが常に大きめになるような算出処理をＡＳＣＥＣＵ３で行うと燃料噴射量が常に多めになって燃費が悪化する。
【００１２】
以上説明したように、ディーゼルエンジンの場合、目標トルクが過小すなわちトルク低減要求が過大であると、ガソリンエンジンでは通常惹起しないエンジンストールという問題が生じるおそれがあり、これを解消しようとすると燃費が悪化するおそれがある。
本発明の目的は、内燃機関のストールを防止しつつ車両挙動に応じて内燃機関の出力を適切に制御できる車両用内燃機関の出力制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両用内燃機関の出力制御装置は、アクセル開度に応じて燃料噴射量相関値を設定する噴射量設定手段と、燃料噴射装置の作動を制御する噴射装置作動制御手段と、噴射量設定手段により設定された燃料噴射量相関値に基づき内燃機関の出力トルク相関値を導出するトルク相関値導出手段と、この出力トルク相関値と車両の運転状態とに基づき内燃機関の目標トルク相関値を導出する目標トルク導出手段と、アクセル開度センサにより検出されたアクセル開度と目標アクセル開度導出手段により目標トルク相関値に応じて導出された目標アクセル開度の小さい方を選択して噴射量設定に供するアクセル開度情報選択手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項１の出力制御装置によれば、燃料噴射量相関値に基づく出力トルク相関値と車両挙動とに基づき目標トルク相関値を導出するので車両の運転状態に対応する最適な目標トルク相関値を適切に設定でき、また、目標トルク相関値に基づいて導出した目標アクセル開度とアクセル開度センサにより検出されるアクセル開度との小さい方を噴射量相関値設定用のアクセル開度とするので、燃料噴射量の極端な低下を未然に防止することができ、内燃機関のストールを有効に防止しながら車両挙動に対応して内燃機関の出力を適切に制御できる。すなわち、目標トルク相関値に対応して直接的に噴射量を制御すると内燃機関のストールを招くおそれがあるが、目標トルク相関値に対応した目標アクセル開度を設定するため、燃料噴射量が極端に低下することがなく内燃機関のストールを招くことがない。
【００１５】
請求項２に記載の出力制御装置は、噴射量設定手段が、アクセル開度に応じて設定される基本噴射量相関値を所定の補正手段により補正して燃料噴射量相関値を設定するように構成され、また、目標アクセル開度導出手段が、目標トルク相関値を補正手段による補正に対して逆補正してから目標アクセル開度を導出するように構成されることを特徴とする。
【００１６】
請求項２に記載の出力制御装置によれば、燃料噴射量相関値の設定で使用される補正とは逆の補正を目標トルク相関値に対して行ってから目標アクセル開度を導出するので、目標アクセル開度に対応して噴射量相関値を設定する場合でも補正が二重に行われることが無く、精度の高い出力制御を実現できる。
請求項３に記載の出力制御装置は、アクセル開度センサの出力に基づいて要求トルク相関値を導出する要求トルク相関値導出手段を更に備え、噴射量設定手段が、アクセル開度に応じて設定される基本噴射量相関値を所定の補正手段により補正して燃料噴射量相関値を設定するように構成され、また、目標アクセル開度導出手段が、出力トルク相関値と要求トルク相関値から求まる補正分トルク相当値を目標トルク相関値から減算した値に基づいて目標アクセル開度を導出することを特徴とする。
【００１７】
請求項３に記載の出力制御装置によれば、燃料噴射量相関値の設定で使用される補正による補正分トルク相当値を目標トルク相関値から減算した値に基づいて目標アクセル開度を導出するので、目標アクセル開度に対応して噴射量相関値を設定する場合でも補正が二重に行われることがなく、精度の高い出力制御を実現できる。
【００１８】
本発明の出力制御装置において、好ましくは、目標トルク導出手段は、車両挙動制御装置等の車両制御装置に設けられる。この場合、車両制御装置によりエンジン出力を適切に制御でき、また、トルクによりエンジン出力を管理できるので車両制御装置からのエンジン出力制御が簡単になる。
また、好ましくは、運転状態検出手段は、運転状態として車両挙動より具体的には横加速度あるいはヨーレイトを検出する。この場合、機関出力を適切に制御できるので、車両のヨー運動等を高精度に制御できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態による車両用内燃機関の出力制御装置を説明する。
図１に示すように、本実施形態の出力制御装置は、例えば分配型燃料噴射ポンプ２を備えたディーゼルエンジン（図示略）の出力を制御するエンジン制御ＥＣＵ１０１と、車両挙動制御装置としてのスタビリティ制御装置のコントローラ（ＡＳＣＥＣＵ）３とから構成される。この出力制御装置は、図２に示した装置と基本構成が略同一であり、図２のものと共通の構成については簡略に説明することにする。
【００２０】
エンジン制御ＥＣＵ１０１は、図２に示した４つの設定部１１〜１４にそれぞれ略対応する第１ないし第４設定部１１１〜１１４に加えて、第５設定部１１５を備えている。
第１設定部１１１は、アクセル開度センサ４が検出したアクセル開度（図示しないアクセル操作部材たとえばアクセルペダルの開度）を入力してなまし処理を施すなまし処理部１１１ａと、なまし処理済みのアクセル開度ＡＰＳまたは後述の如く第５設定部１１５により求められる目標ＡＰＳの小さい方を選択するミニマム選択部１１１ｂと、ミニマム選択されたＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照してアクセル開度に対応する第１ＣＳＰ（基本ＣＳＰ）を求める算出部１１１ｃとを備える。
【００２１】
第２設定部１１２は、車速センサ５から入力した車速に基づいてオートクルーズ用の目標ＡＰＳを算出する目標ＡＰＳ算出部１１２ａと、なまし処理部１１２ｂと、なまし処理済みのオートクルーズ用目標ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して車速に対応する第２ＣＳＰ（オートクルーズ用の基本ＣＳＰ）を求める算出部１１２ｃと、ＡＳＣＥＣＵ３のスタビリティ制御動作時にオフされるスイッチ１１２ｄとを備える。
【００２２】
第３設定部１１３は、第１ＣＳＰと第２ＣＳＰの大きい方を選択するマックス選択部１１３ａと、マックス選択されたＣＳＰに対して水温補正、燃温補正、大気圧補正、学習補正などの各種補正を施して第３ＣＳＰ（燃料噴射制御用のＣＳＰ）を求める算出部（補正手段）１１３ｂとを備え、分配型燃料噴射ポンプ２のＣＳＰを第３ＣＳＰに制御してディーゼルエンジン出力を可変制御するようになっている。すなわち、第３設定部１１３は、アクセル開度に応じて設定される基本ＣＳＰすなわち基本燃料噴射量相関値を補正して燃料噴射量相関値を設定する噴射量設定手段として機能すると共に噴射ポンプ（燃料噴射装置）２の作動を制御する噴射装置作動制御手段として機能する。
【００２３】
また、第３設定部１１３は、第３ＣＳＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてマップを参照して理論Ｐｅを算出する算出部１１３ｃを備え、この算出部１１３ｃは理論Ｐｅをトルク情報としてＡＳＣＥＣＵ３に送出するようになっている。すなわち、第３設定部１１３は、燃料噴射量相関値に基づき内燃機関の出力トルク相関値（理論Ｐｅ）を導出するトルク相関値導出手段として機能する。
【００２４】
第４設定部１１４は、エンジン回転数Ｎｅと第１設定部１１１から送出されるなまし処理済みのアクセル開度とに基づきマップを参照してアクセル開度に対応するＣＳＰを求める算出部１１４ａと、このＣＳＰと第２設定部１１２が求めたオートクルーズ用の第２ＣＳＰのうちの大きい方を選択するマックス選択部１１４ｂと、マックス選択されたＣＳＰに対して水温補正及び燃温補正を施す補正部１１４ｃと、水温及び燃温補正済みのＣＳＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照してドライバ要求Ｐｅを表すトルクを算出する算出部１１４ｄとを備え、ドライバ要求ＰｅはＡＳＣＥＣＵ３に送出される。すなわち、第４設定部１１４は、アクセル開度センサ出力に基づいて要求トルク相関値を導出する要求トルク相関値導出手段として機能する。
【００２５】
ＡＳＣＥＣＵ３は、運転状態検出手段としての図示しない横加速度センサやヨーレイトセンサなどの車両挙動検出手段から入力した横加速度やヨーレイトなどの車両挙動情報、及びまたは車速、操舵角などの運転パラメータに基づいて例えば旋回時の適正なエンジントルクを参照トルクとして算出し、また、エンジン制御ＥＣＵ１０１の第３設定部１１３から入力した理論Ｐｅと参照トルクとに基づいて算出した目標トルク（目標Ｐｅ）をエンジン制御ＥＣＵ１０１に送出するようになっている。すなわち、ＡＳＣＥＣＵ（挙動制御装置）３は、目標トルク相関値を導出する目標トルク導出手段として機能する。車両挙動制御の終了後、ＡＳＣＥＣＵ３は目標Ｐｅをドライバ要求Ｐｅまで漸増させ、これにより通常のエンジン出力制御に移行してエンジン出力はドライバの要求に適合したものになる。
【００２６】
エンジン制御ＥＣＵ１０１の第５設定部１１５は、ＡＳＣＥＣＵ３から送出される目標Ｐｅから目標ＡＰＳを算出して第１設定部１１１のミニマム選択部１１１ｂに送出するようになっている。このため、第５設定部１１５は、ＡＳＣＥＣＵ３から入力した目標Ｐｅに対して、第４設定部１１４の補正部１１４ｃにおける水温補正及び燃温補正に対する逆補正を行う逆補正部１１５ａと、理論Ｐｅからドライバ要求Ｐｅを減算して得た差を逆補正済みの目標Ｐｅから減算する減算部１１５ｂと、逆補正部１１５ａから送出される逆補正済みの目標Ｐｅと減算部１１５ｂから送出される減算補正済みの目標Ｐｅの小さい方を選択するミニマム選択部１１５ｃと、ミニマム選択された目標Ｐｅ（トルク）とエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して目標Ｐｅに対応するＣＳＰを求める算出部１１５ｄと、この算出ＣＳＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてマップを参照して目標Ｐｅに対応する目標ＡＰＳを求める算出部１１５ｅとを備える。
【００２７】
すなわち、第５設定部１１５は、目標トルク相関値を逆補正すると共に、出力トルク相関値と要求トルク相関値とから求まる補正分トルク相当値を目標トルク相関値から減算した値に基づいて目標トルク相関値に対応する目標アクセル開度を導出する目標アクセル開度導出手段として機能する。
付言すれば、第１設定部１１１のミニマム選択部１１１ｂは、目標アクセル開度とアクセル開度センサ４により検出されるアクセル開度との小さい方を噴射量設定手段（補正部１１３ｂ）に供給するアクセル開度情報選択部として機能する。
【００２８】
上記の説明からわかるように、本実施形態の出力制御装置は、図２に示した従来装置に比べて、構成・作用効果が種々の点で相違する。
すなわち、本実施形態の第１の特徴は、ドライバ要求Ｐｅに代えて理論Ｐｅをトルク情報としてＡＳＣＥＣＵ（車両挙動制御装置）３に供する点にある。ドライバ要求Ｐｅは、水温・燃温補正のみを施したＣＳＰに対応するトルク情報であって、燃料噴射量設定用のＣＳＰの算出において施されるその他の補正が施されていない点でトルク情報としての正確さを欠くが、これに対して、理論Ｐｅは各種補正を施した燃料噴射量設定用のＣＳＰをトルク換算して得たものであり、燃料噴射量設定に係る全ての補正が反映されており、ドライバ要求Ｐｅに比べて正確である。従って、理論Ｐｅから算出される目標Ｐｅも正確なものになる。この結果、ＡＳＣＥＣＵ３による車両挙動制御やエンジン制御ＥＣＵ１０１によるエンジン出力制御における制御精度が向上する。
【００２９】
第２の特徴は、目標Ｐｅを換算して得た目標ＡＰＳを燃料噴射量設定（燃料噴射量設定用ＣＳＰの算出）に供する点にある。図２の従来装置では、目標Ｐｅを燃料噴射量に対応するＣＳＰに換算したものを燃料噴射量設定に供しているため、目標Ｐｅが過小であればこれに対応するＣＳＰひいては燃料噴射量がエンジンストールを招来するような過度に小さい値に設定されるおそれがある。これに対して、本実施形態の装置では、目標Ｐｅに対応する目標ＡＰＳを、燃料噴射量設定を行う第３設定部１１３よりも上流側の基本ＣＳＰ算出用の第１設定部１１１に供給するようにしている。目標ＡＰＳの最小値はアクセル開度ゼロに対応し、たとえ目標ＡＰＳが最小値がとったとしてもＣＳＰや燃料噴射量はアクセル開度ゼロに対応する値に設定されるのでエンジンはアイドル運転され、エンジンストールを生じることがない。この様に、目標Ｐｅを目標ＡＰＳに換算して燃料噴射量設定に供することにより、燃料噴射量（ＣＳＰ）がエンジンストールを招来するような過度に小さい値に設定されることがなく、エンジンストールを確実に防止できる。
【００３０】
さて、燃料噴射量設定に関わる各種補正の全てを施した目標Ｐｅに対応する目標ＡＰＳをそのまま燃料噴射量設定に供した場合には、燃料噴射量設定に際して基本ＣＳＰに対して各種補正が二度施されることになる。そこで、本実施形態では、その様な二重補正を回避するようにしている。
すなわち、本実施形態の出力制御装置の第３の特徴は、第５設定部１１５の逆補正部１１５ａにおいて水温・燃温補正に対する逆補正を目標Ｐｅに施すことにより１回分の水温・燃温補正を相殺し、また、減算部１１５ｂにおいて理論Ｐｅとドライバ要求Ｐｅとの差を目標Ｐｅから減算することにより水温・燃温補正以外のその他の補正の１回分を相殺する点にあり、これにより二重補正が回避される。
【００３１】
第４の特徴は、第５設定部１１５にミニマム選択部１１５ｃを設けて逆補正済みの目標Ｐｅと減算補正済みの目標Ｐｅの小さい方を選択して目標ＡＰＳの算出に供するようにした点にある。ドライバ要求Ｐｅが理論Ｐｅよりも大きければ理論Ｐｅからドライバ要求Ｐｅを減じた値（補正分トルク相当値）は負になるので、理論Ｐｅからその様な値を減じたもの（減算補正済みの目標Ｐｅ）は、逆補正済みの目標Ｐｅよりも大きくなる。この場合、減算補正済みの目標Ｐｅから目標ＡＰＳを求めると燃料噴射量が増大するが、本実施形態では上記の如くミニマム選択により逆補正済みの目標Ｐｅを選択して燃料噴射量の増大を回避することができる。
【００３２】
第５の特徴は、第２設定部１１２の算出部１１２ｃの下流側にスイッチ１１２ｄを設けて車両挙動制御中はオートクルーズ用の基本ＣＳＰを燃料噴射量設定に供することを禁止した点にあり、これにより検出ＡＰＳと目標ＡＰＳの小さい方に基づいて燃料噴射量を設定し、ＡＳＣＥＣＵ３からのトルク低減要求に則した燃料噴射量設定を行うようにしている。
【００３３】
要するに、本実施形態の出力制御装置は、ドライバ要求Ｐｅに代わる理論Ｐｅを車両挙動制御装置にトルク情報として送信することにより、トルク情報を正確なものにするばかりでなく、このトルク情報に基づいて算出される目標トルク（目標Ｐｅ）をより正確なものとし、これにより車両挙動制御およびエンジン出力制御の精度を向上可能であると共に、トルク低減要求があったときに燃料噴射量（ＣＳＰ）が過小設定されることを回避してエンジンストールを確実に防止可能である。
【００３４】
以上で本発明の一実施形態による出力制御装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態のものに限定されない。
例えば、上記実施形態では、車両挙動制御装置をスタビリティコントローラ（ＡＳＣＥＣＵ）で構成した場合について説明したが、これに代えて或いはこれと共にトラクションコントロール装置や自動変速制御装置などを車両制御装置として使用可能である。
【００３５】
また、上記実施形態のように燃料噴射量設定用のＣＳＰの算出に際してアクセル開度に対応する第１ＣＳＰと共にオートクルーズ用目標ＡＰＳに対応する第２ＣＳＰを求めることは必須ではなく、第２ＣＳＰの算出を省略可能であり、また、第１、第２ＣＳＰの算出に際してアクセル開度や車速になまし処理を施すことも必須ではない。
【００３６】
また、上記実施形態では目標Ｐｅから目標ＡＰＳを算出する際に目標Ｐｅに対して逆補正を施したり、理論Ｐｅとドライバ要求Ｐｅとの差を目標Ｐｅから減算して目標ＡＰＳを精度良く求めるようにしたが、逆補正や減算を行うことは必須ではなく、目標Ｐｅを目標ＡＰＳに直接に換算して装置構成を簡略にしても良い。
【００３７】
更に、上記実施形態ではディーゼルエンジンを出力制御対象としたが、本発明はガソリンエンジンの出力制御にも適用可能である。
【００３８】
【発明の効果】
請求項１に記載の車両用内燃機関の出力制御装置は、燃料噴射量に対応する出力トルク相関値と車両挙動とに基づき目標トルク相関値を導出するので車両挙動に対応する最適な目標トルク相関値を適切に設定でき、また、目標トルク相関値から導出した目標アクセル開度と検出アクセル開度との小さい方を噴射量設定用のアクセル開度とするので、燃料噴射量の極端な低下を防止でき、内燃機関のストールを有効に防止しながら車両挙動に対応して内燃機関の出力を適切に制御できる。すなわち、目標トルク相関値に対応した目標アクセル開度を設定して燃料噴射量設定に供するので、目標相関値を燃料噴射量設定に直接適用する場合のように燃料噴射量が極端に低下することがなく、内燃機関のストールを招くことがない。
【００３９】
請求項２に記載の出力制御装置は、燃料噴射量の設定で使用される補正とは逆の補正を目標トルク相関値に対して行ってから目標アクセル開度を導出するので、目標アクセル開度に対応して噴射量を設定する場合にも、補正が二重に行われることが無く精度の高い制御を実現できる。
請求項３に記載の出力制御装置は、燃料噴射量の設定で使用される補正による補正分トルク相当値を目標トルク相関値から減算した値に基づいて目標アクセル開度を導出するので、目標アクセル開度に対応して噴射量を設定する場合にも、補正が二重に行われることがなく精度の高い制御を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるエンジン出力制御装置の機能ブロック図である。
【図２】従来のエンジン出力制御装置の機能ブロック図である。
【符号の説明】
２燃料噴射ポンプ（燃料噴射装置）
３スタビリティ制御装置のコントローラ（車両制御装置）
４アクセル開度センサ
１０１エンジン制御ＥＣＵ
１１１第１設定部
１１１ｂ基本ＣＳＰ算出部
１１１ｃミニマム選択部（アクセル開度情報選択部）
１１２第２設定部
１１２ｃオートクルーズ用基本ＣＳＰ算出部
１１３第３設定部（噴射量設定手段および噴射装置作動制御手段）
１１３ｂ燃料噴射制御用ＣＳＰ算出部（補正手段）
１１３ｃ理論Ｐｅ算出部（トルク相関値導出手段）
１１４第４設定部（要求トルク相関値導出手段）
１１４ａ補正部
１１４ｂドライバ要求Ｐｅ算出部
１１５第５設定部（目標アクセル開度導出手段）
１１５ａ逆補正部
１１５ｂ減算部
１１５ｄＣＳＰ算出部
１１５ｅ目標ＡＰＳ算出部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an output control device for a vehicle internal combustion engine, and more particularly to an output control device that can appropriately reduce engine output in response to a torque reduction request from another on-vehicle control device.
[0002]
[Related background]
In recent years, various vehicle behavior control devices have been put into practical use in order to improve the stability of vehicle travel. For example, there are known a traction control device that controls engine output so as not to cause slippage of drive wheels, and a stability control device that performs control so that vehicle turning can be stably performed. When it is determined that the engine output during turning of the vehicle is excessive, an engine output reduction request is sent to the engine output control device. Also in the automatic transmission, a smooth automatic shift is realized by sending an engine output reduction request as necessary during a shift operation.
[0003]
In such a case, whether or not the engine output level is appropriate is determined by a vehicle behavior control device or a shift control device (hereinafter collectively referred to as a vehicle control device). In general, torque information calculated by the engine output control device is Used as basic data for discrimination. This torque information is transmitted from the engine output control device to the vehicle control device via the vehicle network. When the vehicle control device determines that the engine output is excessive based on the torque information, a torque reduction request is transmitted to the output control device. To do.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
If the torque reduction request based on the torque information is appropriate, the running performance can be improved by performing vehicle behavior control while controlling the engine output to an appropriate value. However, strictly speaking, the torque information calculated by the engine output control device lacks accuracy, and when the output of the diesel engine is reduced according to the torque reduction request based on such torque information, the engine output is excessively reduced. The engine may stall.
[0005]
Hereinafter, the reason will be described with reference to FIG.
In FIG. 2, the engine control ECU 1 controls the output of a diesel engine (not shown) provided with, for example, a distributed fuel injection pump 2. In connection with the engine output control, the engine control ECU 1 A driver request Pe (torque information) is sent to a controller (hereinafter referred to as ASCUCU) 3 of a stability control device as a behavior control device, and a target torque (torque reduction request) sent from the ASCUCU 3 as necessary is input. It has become.
[0006]
The engine control ECU 1 includes a first setting unit 11 for obtaining a first control sleeve position (hereinafter, the control sleeve position is abbreviated as CSP) corresponding to the accelerator opening, and a second setting unit for obtaining a second CSP for maintaining the target vehicle speed. 12, a third setting unit 13 for obtaining the third CSP by performing various corrections on the smaller one of the first or second CSP or the CSP corresponding to the target torque, and correcting the first CSP to provide torque information such as a driver request Pe (average effective And a fourth setting unit 14 for calculating pressure.
[0007]
Specifically, the first setting unit 11 performs smoothing processing (first-order lag processing) on accelerator opening data (hereinafter simply referred to as accelerator opening, which is also abbreviated in the same manner) input from the accelerator opening sensor 4. The first CSP with reference to the map based on the smoothing processing portion 11a having a damping portion and a dashpot portion that are applied when the accelerator pedal is depressed and released, respectively, and the accelerator opening APS and the engine speed Ne that have been smoothed And a calculation unit 11b for obtaining (basic CSP).
[0008]
The second setting unit 12 includes a target APS calculation unit 12a that calculates a target APS for auto-cruising based on the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 5, an annealing processing unit 12b that includes a damping unit and a dashpot unit, and an annealing process. A calculation unit 12c that obtains a second CSP (basic CSP for auto-cruising) with reference to a map based on the processed target APS and the engine speed Ne is provided.
[0009]
The third setting unit 13 refers to the map based on the target torque and the engine speed Ne input from the ASCU ECU 3 and selects the CSP corresponding to the target torque based on the maximum selection unit 13a that selects the larger one of the first CSP and the second CSP. A calculation unit 13b to be obtained, a minimum selection unit 13c that selects a smaller CSP corresponding to the maximum selected CSP and the target torque, and a water temperature correction, a fuel temperature correction, an atmospheric pressure correction, and learning for the minimum selected CSP And a calculation unit 13d that obtains a third CSP (CSP for fuel injection control) by performing various corrections such as correction, and controls the position of the control sleeve of the distributed fuel injection pump 2 to the third CSP to variably control the engine output. It is like that. As described above, the third setting unit 13 performs various corrections when calculating the fuel injection control CSP. For example, considering the fact that the fuel injection characteristics of individual fuel injection pumps are slightly different from those of the master pump for bench testing due to manufacturing variations, to reduce the effects of such characteristics variations The learning correction is applied to the CSP.
[0010]
The fourth setting unit 14 includes a correction unit 14a that performs water temperature correction and fuel temperature correction on the first CSP, and a calculation unit 14b that calculates a driver request Pe by referring to a map based on the corrected CSP and the engine speed Ne. Is provided. That is, taking into account that the fuel injection amount changes greatly if the water temperature or fuel temperature is different even if the CSP is the same, during the bench test using the master pump (when creating the driver request Pe calculation map) In order to eliminate the influence of the difference in water temperature and fuel temperature during actual engine output control, the fourth setting unit 14 performs water temperature correction and fuel temperature correction on the first CSP.
[0011]
The ASCU ECU 3 calculates a reference torque representing an appropriate engine output torque at the time of turning based on, for example, lateral acceleration, and sends the target torque calculated based on the driver request Pe and the reference torque to the engine control ECU 1.
As described above, in the control system shown in FIG. 2, the driver request Pe corresponds to the CSP obtained by performing only the water temperature / fuel temperature correction on the basic CSP (first CSP) corresponding to the accelerator opening. In other words, the basic CSP is simply corrected. As described above, the driver request Pe lacks accuracy as torque information because it does not reflect other corrections, for example, learning corrections, that are performed when calculating the fuel injection control CSP. For this reason, there is a possibility that the target torque calculated by the ASCU ECU 3 based on the driver request Pe may be lower than the no-load torque of the engine, and the control sleeve position control of the fuel injection pump 2 based on the CSP corresponding to such target torque ( Fuel injection control) As a result, when engine output control is performed, engine stall may occur. Further, when the ASCUCU 3 performs a calculation process in which the target torque is always increased in order to prevent engine stall, the fuel injection amount is always increased and the fuel consumption is deteriorated.
[0012]
As described above, in the case of a diesel engine, if the target torque is too small, that is, if the torque reduction request is excessive, there may be a problem of engine stall that does not normally occur in a gasoline engine. There is a risk.
An object of the present invention is to provide an output control device for an internal combustion engine for a vehicle that can appropriately control the output of the internal combustion engine according to the vehicle behavior while preventing the internal combustion engine from stalling.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
The output control device for an internal combustion engine for a vehicle according to claim 1 includes an injection amount setting means for setting a fuel injection amount correlation value in accordance with an accelerator opening, and an injection device operation control means for controlling the operation of the fuel injection device. , A torque correlation value deriving unit for deriving an output torque correlation value of the internal combustion engine based on the fuel injection amount correlation value set by the injection amount setting unit, and a target of the internal combustion engine based on the output torque correlation value and the driving state of the vehicle The target torque deriving means for deriving the torque correlation value, and the smaller one of the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor and the target accelerator opening derived according to the target torque correlation value by the target accelerator opening deriving means are selected. And an accelerator opening information selection means for setting the injection amount.
[0014]
According to the output control device of the first aspect, since the target torque correlation value is derived based on the output torque correlation value based on the fuel injection amount correlation value and the vehicle behavior, the optimum target torque correlation value corresponding to the driving state of the vehicle is determined. The accelerator opening for setting the injection amount correlation value can be set appropriately, and the smaller of the target accelerator opening calculated based on the target torque correlation value and the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor. In addition, it is possible to prevent an extreme decrease in the fuel injection amount, and to appropriately control the output of the internal combustion engine corresponding to the vehicle behavior while effectively preventing the internal combustion engine from stalling. That is, if the injection amount is directly controlled in accordance with the target torque correlation value, the internal combustion engine may be stalled. However, since the target accelerator opening corresponding to the target torque correlation value is set, the fuel injection amount is extremely low. The internal combustion engine is not stalled.
[0015]
According to a second aspect of the present invention, the injection amount setting means sets the fuel injection amount correlation value by correcting the basic injection amount correlation value set according to the accelerator opening by a predetermined correction means. Further, the target accelerator opening degree deriving unit is configured to derive the target accelerator opening degree after reversely correcting the target torque correlation value with respect to the correction by the correcting unit.
[0016]
According to the output control device of the second aspect, the target accelerator opening is derived after the correction opposite to the correction used in the setting of the fuel injection amount correlation value is performed on the target torque correlation value. Even when the injection amount correlation value is set corresponding to the target accelerator opening, the correction is not performed twice, and high-accuracy output control can be realized.
The output control device according to claim 3 further includes required torque correlation value deriving means for deriving the required torque correlation value based on the output of the accelerator opening sensor, and the injection amount setting means is set according to the accelerator opening. The fuel injection amount correlation value is set by correcting the basic injection amount correlation value to be corrected by a predetermined correction means, and the target accelerator opening degree derivation means is obtained from the output torque correlation value and the required torque correlation value. The target accelerator opening is derived based on a value obtained by subtracting the corrected torque equivalent value from the target torque correlation value.
[0017]
According to the output control device of the third aspect, the target accelerator opening is derived based on the value obtained by subtracting the corrected torque equivalent value by the correction used in the setting of the fuel injection amount correlation value from the target torque correlation value. Therefore, even when the injection amount correlation value is set corresponding to the target accelerator opening, the correction is not performed twice, and high-accuracy output control can be realized.
[0018]
In the output control device of the present invention, preferably, the target torque deriving means is provided in a vehicle control device such as a vehicle behavior control device. In this case, the engine output can be appropriately controlled by the vehicle control device, and the engine output can be managed by the torque, so that the engine output control from the vehicle control device is simplified.
Preferably, the driving state detecting means detects a lateral acceleration or a yaw rate as a driving state, more specifically, a vehicle behavior. In this case, since the engine output can be appropriately controlled, the yaw motion of the vehicle can be controlled with high accuracy.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an output control device for an internal combustion engine for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described.
As shown in FIG. 1, the output control device of the present embodiment includes an engine control ECU 101 that controls the output of a diesel engine (not shown) including, for example, a distributed fuel injection pump 2, and stability as a vehicle behavior control device. It comprises a controller (ASCUCU) 3 of the control device. This output control device has substantially the same basic configuration as the device shown in FIG. 2, and the configuration common to that of FIG. 2 will be described briefly.
[0020]
The engine control ECU 101 includes a fifth setting unit 115 in addition to the first to fourth setting units 111 to 114 substantially corresponding to the four setting units 11 to 14 shown in FIG.
The first setting unit 111 receives an accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 4 (an accelerator operation member (not shown) such as an accelerator pedal opening) and performs an annealing process, and an annealing process. Refer to the map based on the minimum accelerator 111b for selecting the smaller accelerator opening APS or the target APS obtained by the fifth setting unit 115 as will be described later, the minimum selected APS and the engine speed Ne. And a calculation unit 111c for obtaining a first CSP (basic CSP) corresponding to the accelerator opening.
[0021]
The second setting unit 112 includes a target APS calculation unit 112a that calculates a target APS for auto-cruising based on the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 5, an annealing processing unit 112b, and a target APS for auto-cruising that has been subjected to annealing. And a calculation unit 112c that obtains a second CSP (basic CSP for auto-cruising) corresponding to the vehicle speed by referring to the map based on the engine speed Ne and a switch 112d that is turned off during the stability control operation of the ASCU ECU 3.
[0022]
The third setting unit 113 selects a larger one of the first CSP and the second CSP, and performs various corrections such as water temperature correction, fuel temperature correction, atmospheric pressure correction, and learning correction on the selected CSP. And a calculation unit (correction means) 113b for obtaining a third CSP (CSP for fuel injection control), and variably controlling the diesel engine output by controlling the CSP of the distributed fuel injection pump 2 to the third CSP. ing. That is, the third setting unit 113 functions as an injection amount setting unit that corrects a basic CSP that is set according to the accelerator opening, that is, a basic fuel injection amount correlation value and sets a fuel injection amount correlation value, and an injection pump ( The fuel injection device) functions as an injection device operation control means for controlling the operation of the fuel injection device.
[0023]
The third setting unit 113 includes a calculation unit 113c that calculates a theoretical Pe by referring to a map based on the third CSP and the engine speed Ne, and the calculation unit 113c sends the theoretical Pe as torque information to the ASCU ECU 3. It is supposed to be. That is, the third setting unit 113 functions as a torque correlation value deriving unit that derives the output torque correlation value (theoretical Pe) of the internal combustion engine based on the fuel injection amount correlation value.
[0024]
The fourth setting unit 114 refers to a map based on the engine speed Ne and the smoothed accelerator opening sent from the first setting unit 111, and calculates a CSP corresponding to the accelerator opening by referring to the map. The CSP and the second setting unit 112 obtain a maximum selection unit 114b for selecting the larger one of the second CSPs for auto-cruising, and a correction unit for performing water temperature correction and fuel temperature correction on the selected CSP. 114c, and a calculation unit 114d that calculates a torque representing the driver request Pe by referring to the map based on the CSP corrected for the water temperature and the fuel temperature and the engine speed Ne, and the driver request Pe is sent to the ASCU ECU 3. That is, the fourth setting unit 114 functions as a required torque correlation value deriving unit that derives a required torque correlation value based on the accelerator opening sensor output.
[0025]
The ASCU ECU 3 is based on vehicle behavior information such as lateral acceleration and yaw rate input from vehicle behavior detection means such as a lateral acceleration sensor and yaw rate sensor (not shown) as driving state detection means and / or driving parameters such as vehicle speed and steering angle, for example. An appropriate engine torque at the time of turning is calculated as a reference torque, and a target torque (target Pe) calculated based on the theoretical Pe input from the third setting unit 113 of the engine control ECU 101 and the reference torque is supplied to the engine control ECU 101. It is supposed to be sent out. That is, the ASCUCU (behavior control device) 3 functions as a target torque deriving unit that derives a target torque correlation value. After the vehicle behavior control is completed, the ASCU ECU 3 gradually increases the target Pe to the driver request Pe, thereby shifting to normal engine output control, and the engine output is adapted to the driver's request.
[0026]
The fifth setting unit 115 of the engine control ECU 101 calculates the target APS from the target Pe sent from the ASCU ECU 3 and sends it to the minimum selection unit 111b of the first setting unit 111. For this reason, the fifth setting unit 115 performs reverse correction on the target Pe input from the ASCU ECU 3 with respect to the water temperature correction and the fuel temperature correction in the correction unit 114c of the fourth setting unit 114, and the theoretical Pe. A subtraction unit 115b that subtracts the difference obtained by subtracting the driver request Pe from the reverse-corrected target Pe, and a reverse-corrected target Pe sent from the reverse correction unit 115a and a subtraction-corrected sent from the subtraction unit 115b A minimum selection unit 115c for selecting the smaller one of the target Pe, a calculation unit 115d for obtaining a CSP corresponding to the target Pe by referring to the map based on the target Pe (torque) selected for the minimum and the engine speed Ne, A calculation unit 115e that obtains a target APS corresponding to the target Pe by referring to the map based on the calculated CSP and the engine speed Ne. Obtain.
[0027]
In other words, the fifth setting unit 115 reversely corrects the target torque correlation value, and based on the value obtained by subtracting the corrected torque equivalent value obtained from the output torque correlation value and the required torque correlation value from the target torque correlation value. It functions as a target accelerator opening deriving means for deriving a target accelerator opening corresponding to the correlation value.
In other words, the minimum selection unit 111b of the first setting unit 111 supplies the smaller one of the target accelerator opening and the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 4 to the injection amount setting means (correction unit 113b). It functions as an accelerator opening information selection unit.
[0028]
As can be seen from the above description, the output control device of the present embodiment differs from the conventional device shown in FIG.
That is, the first feature of the present embodiment is that the theoretical Pe is used as torque information for the ASCUCU (vehicle behavior control device) 3 instead of the driver request Pe. The driver request Pe is torque information corresponding to the CSP that has been subjected only to the water temperature / fuel temperature correction, and is not torque correction information that is not subjected to other corrections that are performed in the calculation of the CSP for setting the fuel injection amount. However, the theoretical Pe is obtained by converting the fuel injection amount setting CSP subjected to various corrections by torque conversion, and all corrections related to the fuel injection amount setting are reflected. It is more accurate than the driver request Pe. Therefore, the target Pe calculated from the theory Pe is also accurate. As a result, control accuracy in vehicle behavior control by the ASCU ECU 3 and engine output control by the engine control ECU 101 is improved.
[0029]
The second feature is that the target APS obtained by converting the target Pe is used for fuel injection amount setting (calculation of fuel injection amount setting CSP). In the conventional apparatus shown in FIG. 2, since the target Pe converted into the CSP corresponding to the fuel injection amount is used for setting the fuel injection amount, if the target Pe is too small, the CSP corresponding to this and thus the fuel injection amount is set to the engine. There is a risk of setting it to an excessively small value that causes a stall. On the other hand, in the apparatus of the present embodiment, the target APS corresponding to the target Pe is supplied to the first setting unit 111 for basic CSP calculation upstream of the third setting unit 113 that sets the fuel injection amount. I am doing so. The minimum value of the target APS corresponds to the accelerator opening zero, and even if the target APS has the minimum value, the CSP and the fuel injection amount are set to values corresponding to the accelerator opening zero, so the engine is operated idle. There is no engine stall. In this way, by converting the target Pe into the target APS and using it for the fuel injection amount setting, the fuel injection amount (CSP) is not set to an excessively small value that causes engine stall, and the engine stall is prevented. Can be reliably prevented.
[0030]
When the target APS corresponding to the target Pe subjected to all the various corrections related to the fuel injection amount setting is directly used for the fuel injection amount setting, various corrections are made twice with respect to the basic CSP when setting the fuel injection amount. Will be given. Therefore, in this embodiment, such double correction is avoided.
That is, the third feature of the output control device of the present embodiment is that the reverse correction unit 115a of the fifth setting unit 115 performs reverse correction for the water temperature / fuel temperature correction on the target Pe, thereby correcting the water temperature / fuel temperature for one time. Further, the subtraction unit 115b subtracts the difference between the theoretical Pe and the driver request Pe from the target Pe to cancel out one correction other than the water temperature / fuel temperature correction. Double correction is avoided.
[0031]
The fourth feature is that a minimum selection unit 115c is provided in the fifth setting unit 115 so that the smaller one of the reverse-corrected target Pe and the subtraction-corrected target Pe is selected and used for calculation of the target APS. is there. If the driver request Pe is larger than the theory Pe, the value obtained by subtracting the driver request Pe from the theory Pe (corrected torque equivalent value) becomes negative. Therefore, the value obtained by subtracting such a value from the theory Pe (subtraction corrected target) Pe) is larger than the reverse corrected target Pe. In this case, when the target APS is obtained from the target Pe that has been subtracted and corrected, the fuel injection amount increases. However, in this embodiment, the target Pe that has been reversely corrected by the minimum selection as described above is selected to avoid an increase in the fuel injection amount. can do.
[0032]
The fifth feature is that a switch 112d is provided on the downstream side of the calculation unit 112c of the second setting unit 112 to prohibit use of the basic cruise CSP for fuel injection amount setting during vehicle behavior control. Thus, the fuel injection amount is set based on the smaller of the detected APS and the target APS, and the fuel injection amount is set in accordance with the torque reduction request from the ASCU ECU 3.
[0033]
In short, the output control device of the present embodiment not only makes the torque information accurate by transmitting the theoretical Pe instead of the driver request Pe as torque information to the vehicle behavior control device, but also based on this torque information. By making the calculated target torque (target Pe) more accurate, it is possible to improve the accuracy of vehicle behavior control and engine output control, and the fuel injection amount (CSP) is too small when a torque reduction request is made. By avoiding setting, engine stall can be surely prevented.
[0034]
Although the description of the output control device according to the embodiment of the present invention has been completed above, the present invention is not limited to the above embodiment.
For example, in the above-described embodiment, the case where the vehicle behavior control device is configured by the stability controller (ASCUCU) has been described. However, instead of or together with this, a traction control device, an automatic transmission control device, or the like can be used as the vehicle control device. It is.
[0035]
Moreover, it is not essential to obtain the second CSP corresponding to the auto cruise target APS together with the first CSP corresponding to the accelerator opening when calculating the CSP for setting the fuel injection amount as in the above embodiment. It can be omitted, and it is not essential to perform the smoothing process on the accelerator opening and the vehicle speed when calculating the first and second CSPs.
[0036]
In the above embodiment, when calculating the target APS from the target Pe, the target Pe is subjected to reverse correction, or the difference between the theoretical Pe and the driver request Pe is subtracted from the target Pe so as to obtain the target APS with high accuracy. However, it is not essential to perform reverse correction or subtraction, and the apparatus configuration may be simplified by directly converting the target Pe into the target APS.
[0037]
Furthermore, although the diesel engine is the target of output control in the above embodiment, the present invention can also be applied to output control of a gasoline engine.
[0038]
【The invention's effect】
The output control device for an internal combustion engine for a vehicle according to claim 1 derives the target torque correlation value based on the output torque correlation value corresponding to the fuel injection amount and the vehicle behavior, so that the optimum target torque correlation corresponding to the vehicle behavior is obtained. The value can be set appropriately, and the smaller of the target accelerator opening and the detected accelerator opening derived from the target torque correlation value is used as the accelerator opening for setting the injection amount. The output of the internal combustion engine can be appropriately controlled in accordance with the vehicle behavior while effectively preventing the internal combustion engine from stalling. That is, since the target accelerator opening corresponding to the target torque correlation value is set and used for the fuel injection amount setting, the fuel injection amount is extremely reduced as in the case where the target correlation value is directly applied to the fuel injection amount setting. There will be no stall of the internal combustion engine.
[0039]
Since the output control apparatus according to claim 2 derives the target accelerator opening after the correction opposite to the correction used in the setting of the fuel injection amount is performed on the target torque correlation value, the target accelerator opening Even when the injection amount is set in response to the above, correction is not performed twice, and highly accurate control can be realized.
Since the output control device according to claim 3 derives the target accelerator opening based on a value obtained by subtracting the corrected torque equivalent value by the correction used for setting the fuel injection amount from the target torque correlation value, Even when the injection amount is set in accordance with the opening, correction is not performed twice, and high-precision control can be realized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram of an engine output control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a functional block diagram of a conventional engine output control device.
[Explanation of symbols]
2 Fuel injection pump (fuel injection device)
3. Controller for stability control device (vehicle control device)
4 Accelerator position sensor
101 Engine control ECU
111 First setting unit
111b Basic CSP calculation unit
111c Minimum selector (accelerator opening information selector)
112 Second setting unit
112c Basic cruise CSP calculator
113 third setting unit (injection amount setting means and injection device operation control means)
113b CSP calculation part for fuel injection control (correction means)
113c Theoretical Pe calculation part (torque correlation value deriving means)
114 Fourth setting unit (required torque correlation value deriving means)
114a Correction unit
114b Driver Request Pe Calculation Unit
115 fifth setting unit (target accelerator opening deriving means)
115a Reverse correction unit
115b Subtraction unit
115d CSP calculation unit
115e Target APS calculation unit

Claims

An accelerator opening sensor for detecting the opening of the accelerator operating member;
Injection amount setting means for setting a fuel injection amount correlation value according to the accelerator opening;
Injection device operation control means for controlling the operation of the fuel injection device based on the fuel injection amount correlation value set by the injection amount setting means;
Torque correlation value deriving means for deriving an output torque correlation value of the internal combustion engine based on the fuel injection amount correlation value set by the injection amount setting means;
Vehicle driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle;
Target torque deriving means for deriving a target torque correlation value of the internal combustion engine based on the output torque correlation value derived by the torque correlation value deriving means and the driving state of the vehicle detected by the vehicle driving state detecting means;
Target accelerator opening deriving means for deriving a target accelerator opening corresponding to the target torque correlation value derived by the target torque deriving means;
Accelerator opening information for supplying the injection amount setting means with the smaller of the detected accelerator opening detected by the accelerator opening sensor and the target accelerator opening derived by the target accelerator opening deriving means as the accelerator opening An output control apparatus for an internal combustion engine for a vehicle, comprising: a selection unit.

The injection amount setting means is configured to correct the basic injection amount correlation value set according to the accelerator opening by a predetermined correction means to set the fuel injection amount correlation value,
The target accelerator opening degree deriving means is configured to derive the target accelerator opening degree after reversely correcting the target torque correlation value with respect to the correction by the correcting means. The output control apparatus of the internal combustion engine for vehicles of description.

Further comprising required torque correlation value deriving means for deriving a required torque correlation value based on the output of the accelerator opening sensor;
The injection amount setting means is configured to correct the basic injection amount correlation value set according to the accelerator opening by a predetermined correction means to set the fuel injection amount correlation value,
The target accelerator opening deriving means derives the target accelerator opening based on a value obtained by subtracting a corrected torque equivalent value obtained from the output torque correlation value and the required torque correlation value from the target torque correlation value. The output control device for an internal combustion engine for a vehicle according to claim 1, characterized in that: