JP4024716B2

JP4024716B2 - Control device for variable cylinder internal combustion engine

Info

Publication number: JP4024716B2
Application number: JP2003136538A
Authority: JP
Inventors: 俊司高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-05-14
Filing date: 2003-05-14
Publication date: 2007-12-19
Anticipated expiration: 2023-05-14
Also published as: JP2004340009A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転状態に応じて防振特性が可変制御される支持装置に支持され、全気筒運転と部分気筒休止運転とに切り替えて運転される可変気筒式内燃機関の制御装置に関し、特に、支持装置の故障時における可変気筒式内燃機関の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関は、その運転状態、特に回転数に応じて周波数や振幅が異なる種々の振動の発生源となる。このため、例えば自動車においては、内燃機関の振動が車体を介して伝達されることにより運転者や同乗者に不快感を与えるのを回避するために、内燃機関の振動を吸収することによって防振しながら、内燃機関を支持する支持装置が従来、知られており、例えば特許文献１に開示されている。この内燃機関の支持装置は、その防振特性を変更可能な可変タイプのものであり、可変気筒式ではない通常の内燃機関に適用されている。
【０００３】
この支持装置は、可変エンジンマウントと、内燃機関の回転数を検出するためのクランク角センサなどを備えている。可変エンジンマウントは、内燃機関を下方から支持するものであり、可撓性のダイヤフラムで互いに隔てられた作動液室および減圧室と、作動液室にオリフィスを介して連通する主液室を有している。また、減圧室には、吸気管のスロットル弁よりも下流側に接続された吸気負圧通路と、吸気管のスロットル弁よりも上流側に接続された大気圧通路が、三方切換え弁を介してそれぞれ接続されている。
【０００４】
この三方切換え弁によって減圧室が大気圧通路に連通されると、吸気管内の大気が導入されることにより、減圧室内の圧力は大気圧と同じになる。それにより、ダイヤフラムによって隔てられた作動液室の容積が可変となるので、主液室と作動液室との間で液体が速やかに移動可能になることによって、可変エンジンマウントのばね定数が小さくなる。一方、三方切換え弁によって減圧室が吸気負圧通路に連通されると、吸気管内で発生した負圧が減圧室内に導入されることにより、ダイヤフラムが減圧室の壁面に密着し、そのたわみが規制される。それにより、作動液室の容積が一定となり、主液室と作動液室との間で液体の移動が抑制されるので、可変エンジンマウントのばね定数が大きくなる。
【０００５】
三方切換え弁の制御は、基本的には、検出された内燃機関の回転数に応じて行われ、それにより、可変エンジンマウントのばね定数が変化することで、回転数に応じた内燃機関の振動が、広範囲の周波数にわたって吸収される。また、ばね定数を変化させたときに、減圧室内への大気の導入分、または減圧室からの大気の排出分、気筒への吸入空気量が実質的に変化するので、それに応じ、所定の空燃比となるように燃料噴射量が制御される。これにより、気筒内に吸入される混合気の量が変化するので、ばね定数を変化させる前後で内燃機関の回転数が変化する。このような、ばね定数の変化の前後における回転数の偏差の値が、所定値以下の場合、支持装置が異常であると判別され、その故障が検出される。
【０００６】
また、この内燃機関では、低回転域においても振動が効果的に吸収されるのに応じて、目標アイドル回転数は、可変タイプでない通常の支持装置で支持される場合よりも小さな所定値に設定されている。それにより、支持装置による防振効果を確保しながら、内燃機関の燃費を向上させるようにしている。
【０００７】
さらに、支持装置の故障が検出され、所望の防振効果を得られないと判別されると、支持装置の可変制御が停止されるとともに、目標アイドル回転数が、正常時の上記所定値よりも大きな値に設定される。それにより、アイドル運転時に、実際のアイドル回転数が、故障中の支持装置によっても振動が吸収されやすい、より大きな値に制御されるので、支持装置が故障したときでも、防振効果の低下が抑制される。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１１−６３０９２号公報（第５−８頁、第１−３、５図）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したような支持装置を可変気筒式内燃機関に適用した場合、以下のような問題がある。すなわち、内燃機関から発生する振動の周波数は、部分気筒休止運転時と全気筒運転時との間で異なるのが一般的であり、一部の気筒が運転される前者のほうが低い。したがって、上述したように、内燃機関のアイドル運転中に、支持装置が故障と判別されたときに、目標アイドル回転数をより大きな値に設定したとしても、そのときに部分気筒休止運転が行われている場合には、発生する振動の周波数が低いため、故障した支持装置の振動吸収範囲から外れてしまい、その結果、車体などへの振動の伝達を十分に抑制することができず、防振効果が十分に得られないおそれがある。特に、例えば車両に搭載された内燃機関のアイドル運転時には、内燃機関以外の振動源がほとんど存在しないため、内燃機関からの振動が、運転者などに直接、体感されやすいので、運転者などが不快に感じることで、商品性が損なわれてしまう。
【００１０】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、アイドル運転時、防振特性が可変制御される支持装置が故障している場合でも、それによる防振効果を維持することができる可変気筒式内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明の請求項１に係る発明は、内燃機関２の運転状態に応じて防振特性が可変制御される支持装置３に支持されるとともに、複数の気筒のすべてを運転する全気筒運転と、前記複数の気筒の一部の気筒の運転を休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転される可変気筒式内燃機関２の制御装置１であって、内燃機関２がアイドル運転中であるか否かを判別するアイドル運転判別手段（スロットル弁開度センサ１３、クランク角センサ１５、車速センサ１６、ＥＣＵ４、ステップ１）と、支持装置３の故障を検出する故障検出手段（ＥＣＵ４、クランク角センサ１５、ステップ２）と、故障検出手段によって支持装置３の故障が検出されたときに、支持装置３の防振特性の可変制御を停止する支持装置停止手段（ＥＣＵ４、ステップ３）と、アイドル運転判別手段によって内燃機関２がアイドル運転中と判別され、且つ支持装置３の故障が検出されたときに、部分気筒休止運転を禁止する部分気筒休止運転禁止手段（ＥＣＵ４、ステップ４）と、を備えていることを特徴とする。
【００１２】
この可変気筒式内燃機関の制御装置によれば、支持装置の故障が検出されると、その可変制御が停止される。また、アイドル運転時に、支持装置の故障が検出された場合は、部分気筒休止運転が禁止され、全気筒運転が強制的に行われる。このため、支持装置が故障し且つ内燃機関がアイドル運転中のときには、内燃機関の振動の周波数が、全気筒運転による、より高い周波数に維持されるので、制御が停止された支持装置の振動吸収範囲に収まることで、内燃機関の振動を効果的に吸収することができ、支持装置の故障時において、その防振効果の低下を抑制しながら、防振効果を確実に維持することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の可変気筒式内燃機関の制御装置１において、アイドル運転中において目標となる内燃機関２の目標アイドル回転数ＮＯＢＪを設定する目標アイドル回転数設定手段（ＥＣＵ４、ステップ７）と、支持装置３の故障が検出されたときに、設定された目標アイドル回転数（正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬ）を、支持装置３の故障が検出されていないときとは異なる値（故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭ）に変更する目標アイドル回転数変更手段（ＥＣＵ４、ステップ５）と、をさらに備えることを特徴とする。
この可変気筒式内燃機関の制御装置によれば、設定されたアイドル運転中の内燃機関の目標アイドル回転数は、支持装置の故障が検出されたときには、支持装置の故障が検出されていないときとは異なる値に決定される。それに応じて、実際のアイドル回転数もより大きな値に制御される。その結果、そのときに発生する振動の周波数を、制御が停止された支持装置の振動吸収範囲内により確実に収めることができる。したがって、故障時における支持装置の防振効果をより確実に維持することができる。
【００１５】
【発明の実施形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明による可変気筒式内燃機関の制御装置（以下、単に「制御装置」という）１と、これによって制御される可変気筒式内燃機関（以下「エンジン」という）２と、このエンジン２を支持する支持装置３の概略構成を示している。制御装置１は、ＥＣＵ４を備えており、このＥＣＵ４は、エンジン２の運転状態に応じて、後述する処理を実行する。
【００１６】
エンジン２は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４サイクルＤＯＨＣ型ガソリンエンジンであり、左右のバンクにそれぞれ３つ、計６つの気筒（２つのみ図示）１０を備えている。また、このエンジン２は、可変気筒式のものであり、右バンクの３つの気筒１０を休止させるための気筒休止機構５が設けられている。
【００１７】
この気筒休止機構５は、吸気弁６用および排気弁７用の油路８ａ、８ｂを介して油圧ポンプ（図示せず）に接続されており、これらの油路８ａ、８ｂには、油圧制御弁９ａ、９ｂがそれぞれ設けられている。これらの油圧制御弁９ａ、９ｂは、常閉型に構成されているとともに、ＥＣＵ４に電気的に接続されており、ＥＣＵ４からの駆動信号によってＯＮされたときに、油路８ａ、８ｂをそれぞれ開放する。以上の構成により、部分気筒休止運転時には、油圧制御弁９ａ、９ｂが双方ともＯＮされ、油路８ａ、８ｂがそれぞれ開放されることにより、油圧ポンプからの油圧が気筒休止機構５に供給される。それにより、気筒休止機構５が、右バンクの３つの気筒１０において、吸気弁６と吸気カム（図示せず）との間、および排気弁７と排気カム（図示せず）との間の連結を解除し、吸気弁６および排気弁７を閉鎖状態にすることによって、エンジン２の運転モードが部分気筒休止運転に制御される。
【００１８】
一方、全気筒運転時には、油圧制御弁９ａ、９ｂが双方ともＯＦＦされ、油路８ａ、８ｂがそれぞれ閉鎖されることにより、油圧ポンプからの油圧の供給が停止される。これにより、気筒休止機構５が、吸気弁６と吸気カムとの間、および排気弁７と排気カムとの間を連結し、吸気弁６および排気弁７を可動状態にすることによって、右バンクの３つの気筒１０が運転され、左バンクの３つの気筒１０と併せて、エンジン２の運転モードが全気筒運転に制御される。
【００１９】
また、吸気管１１は、インテークマニホールド（図示せず）を介して、各気筒１０に連結されており、このインテークマニホールドの各分岐部には、各気筒１０の吸気ポート（図示せず）に臨むようにインジェクタ（図示せず）がそれぞれ設けられている。これらのインジェクタは、ＥＣＵ４からの駆動信号によって駆動されることにより、燃料を各分岐部内に噴射する。また、部分気筒休止運転時には、右バンクの３つの気筒１０へのインジェクタからの燃料噴射が停止される。
【００２０】
吸気管１１にはスロットル弁１２が設けられており、このスロットル弁１２には、アクチュエータ（図示せず）が連結されていて、アクチュエータがＥＣＵ４からの駆動信号によって制御されることで、スロットル弁１２の開度（以下「スロットル弁開度」という）ＴＨが制御される。スロットル弁開度ＴＨは、スロットル弁開度センサ１３（アイドル運転判別手段）によって検出され、その検出信号はＥＣＵ４に出力される。
【００２１】
エンジン２のクランクシャフト（図示せず）の周囲には、クランク角センサ１５（故障検出手段、アイドル運転判別手段）が設けられている。このクランク角センサ１５は、所定のクランク角度の周期（例えば３０度ごと）で、クランク角信号ＣＲＫを発生し、ＥＣＵ４に出力する。そして、ＥＣＵ４は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン２の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ４には、車速センサ１６（アイドル運転判別手段）から、車速Ｖを表す検出信号が出力される。
【００２２】
ＥＣＵ４は、本実施形態において、故障検出手段、制御停止手段、アイドル運転判別手段、部分気筒休止運転禁止手段、回転数設定手段、および目標アイドル回転数変更手段を構成するものであり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述したセンサ１３、１５、１６からの検出信号は、入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がそれぞれなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、後述するように、エンジン２の制御を実行する。
【００２３】
エンジン２は、支持装置３によって支持されている。この支持装置３は、エンジン２の本体を、その運転に伴って発生する振動を吸収することにより防振しながら、支持するためのものであり、その防振特性が可変制御されるタイプのものである。この支持装置３は、エンジン２を下方から支持する複数（例えば２つ）のエンジンマウント２０、２０を有している。
【００２４】
各エンジンマウント２０は、自動車の車体Ｓとエンジン２の間に設けられており、図２に示すように、エンジン２が取り付けられるエンジン取付け部２１と、その下方に配置され、車体Ｓに連結された車体連結部２２と、両者２１、２２を連結するゴムブロック２３を有している。ゴムブロック２３は、エンジン取付け部２１から車体連結部２２に伝達される振動を、弾性変形により吸収するためのものである。
【００２５】
エンジン取付け部２１は、ゴムブロック２３に連結されたエンジン側ブロック連結部材２１ａと、その上端部に固定されたエンジン支持プレート２１ｂと、エンジン側ブロック連結部材２１ａに下端部が螺合するエンジン固定用ボルト２１ｃを有している。エンジン側ブロック連結部材２１ａは、ほぼ逆円錐形状に形成されている。また、ゴムブロック２３は、エンジン側ブロック連結部材２１ａの外周面のほぼ全面から斜め下方に拡がるように延びており、その内部に空間が形成されている。
【００２６】
車体連結部２２は、ゴムブロック２３の外周下部に嵌合する円筒状のゴムブロック連結部材２４と、このブロック連結部材２４の下端部に連結され、下方に延び、車体Ｓに連結された円筒状の車体連結部材２５を有している。また、ゴムブロック２３の下方の車体連結部材２５内の上部には、仕切り部材２６が設けられている。この仕切り部材２６で仕切られることにより、その上側のゴムブロック２３内の空間が主液体室Ａ１に、下側の車体連結部材２５内の空間が副液体室Ａ２になっており、両液体室Ａ１、Ａ２内には、液体が満たされている。また、仕切り部材２６には、第１および第２オリフィス２７ａ、２７ｂが形成されている。第１オリフィス２７ａは、主液体室Ａ１および副液体室Ａ２を常に互いに連通しており、第２オリフィス２７ｂは、後述するように、エンジン２がアイドル運転中のときのみ両者Ａ１、Ａ２を連通する。
【００２７】
車体連結部材２５とその内側の仕切り部材２６との間には、円筒状の外周支持部材２８が嵌合している。この外周支持部材２８の下端部は、内方に屈曲し、リング状の底壁２８ａになっていて、この底壁２８ａ上に底板２９が支持されており、底壁２８ａの開口を密閉している。また、底板２９には、その上側と下側を連通する傾斜管２９ａが設けられている。底板２９の上面には弁体３０が取り付けられており、この弁体３０は、その下端部において底板２９および弁体支持部材３４に固定されている。この弁体支持部材３４は、仕切り部材２６の内面全体に沿って延びるとともに、その下端部の外方に突出するダイヤフラム取付け部３４ａを介して、内側に折り返され、底板２９に沿って弁体３０まで延びている。また、この弁体支持部材３４のダイヤフラム取付け部３４ａに、ダイヤフラム３１の下端部が狭持された状態で固定されている。このダイヤフラム３１は、仕切り部材２６と弁体３０の間に延びており、弁体３０に一体に連結されていて、仕切り部材２６とダイヤフラム３１の間の空間が、上述した副液体室Ａ２になっている。また、ダイヤフラム３１と弁体３０の間には、大気連通室Ａ３が形成されている。大気連通室Ａ３は、弁体支持部材３４などに形成された連通路（図示せず）によって、大気に常に連通している。また、弁体３０は、下方に開放する中空状のものであり、底板２９によって密閉された内部空間が、空気圧室Ａ４になっている。
【００２８】
弁体３０内には、その上壁部と底板２９に当接した状態で、コイル状のばね３５が設けられている。このばね３５は、弁体３０およびダイヤフラム３１を上方に付勢し、ダイヤフラム３１を仕切り部材２６に弁体支持部材３４を介して密着させることにより、第２オリフィス２７ｂを通常、閉鎖している。また、空気圧室Ａ４は、傾斜管２９ａおよび接続管３２を介して電磁式の切換え弁３３に接続されている（図１参照）。この切換え弁３３は、非励磁状態では、負圧供給路３４ａを介して、接続管３２を吸気管１１のスロットル弁１２の下流側に連通させる。また、切換え弁３３は、ＥＣＵ４からの駆動信号の供給により励磁されたときに、大気供給路３４ｂを介して、接続管３２を吸気管１１のスロットル弁１２の上流側に連通させる。
【００２９】
以上の構成により、切換え弁３３をスロットル弁１２の下流側に切り換えると、負圧供給路３４ａを介して空気圧室４Ａに負圧が供給され、空気圧室Ａ４内の空気が、ばね３５の付勢力に抗して吸気管１１に排出される。それに伴い、ダイヤフラム３１およびこれと一体の弁体３０が下方に移動することにより、第２オリフィス２７ｂが開放され、この第２オリフィス２７ｂおよび第１オリフィス２７ａを介して、主液体室Ａ１と副液体室Ａ２が互いに連通する。その結果、主液体室Ａ１および副液体室Ａ２内の液体が、両液体室Ａ１、Ａ２間で移動しやすくなるので、エンジンマウント２０のばね定数が小さくなる。それにより、エンジン２の低周波域における振動が吸収されやすくなる。一方、切換え弁３３を、スロットル弁１２の上流側に切り換えると、大気供給路３４ｂを介して空気圧室Ａ４に大気が供給され、ダイヤフラム３１が上方にたわむことで、弁体３０が、第２オリフィス２７ｂを閉鎖する。その結果、主液体室Ａ１と副液体室Ａ２の間での液体の移動が抑制されるので、エンジンマウント２０のばね定数が大きくなる。それにより、エンジン２の高周波数域における振動が吸収されやすくなる。このように、エンジンマウント２０のばね定数を変化させることにより、支持装置３による振動吸収範囲を変化させることによって、エンジン２の低周波数域を含む広い周波数域の振動を吸収することが可能である。
【００３０】
図３は、エンジン２の制御処理を示すフローチャートである。この処理は、所定時間（例えば１００ｍｓ）ごとに実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、エンジン２がアイドル運転中であるか否かを判別する。この判別は、前述したスロットル弁開度ＴＨ、車速Ｖ、およびエンジン回転数ＮＥに基づいて行われる。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。
【００３１】
一方、この判別結果がＹＥＳで、エンジン２がアイドル運転中のときには、ステップ２において、支持装置３が故障しているか否かを判別する。この判別は、例えば次のように行われる。前述した支持装置３の構成により、切換え弁３３の切換えによって、エンジンマウント２０のばね定数を変化させたときに、空気圧室Ａ４からの大気の排出分、または空気圧室Ａ４内への大気の導入分、気筒１０への実際の吸入空気量が増減するので、それに応じ、所定の空燃比となるように燃料噴射量が増減制御される。これにより、エンジン２の気筒１０内に供給される混合気の量が変化するので、支持装置３が正常であれば、ばね定数を変化させる前後でエンジン回転数ＮＥが変化するはずである。したがって、ばね定数の変化の前後におけるエンジン回転数ＮＥの偏差の絶対値が、所定値より小さい場合、支持装置３に故障が発生していると判別することができる。
【００３２】
ステップ２の判別結果がＮＯで、支持装置３が正常と判別されたときには、エンジン２のアイドル運転時に目標となる目標アイドル回転数ＮＯＢＪを、所定の正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬ（例えば８００ｒｐｍ）に設定する（ステップ７）。次いで、ステップ８において、Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣを、正常時用回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬ（例えば１１００ｒｐｍ）に設定し、本処理を終了する。このＦ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣは、すべての気筒１０への燃料供給を停止するフューエルカット（以下「Ｆ／Ｃ」という）運転から通常運転に復帰するときの閾値として用いられるものであり、Ｆ／Ｃ運転中、エンジン回転数ＮＥが、Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣを下回ったときに、Ｆ／Ｃ運転が解除される。なお、上記の正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬは、アイドル運転時に気筒休止運転を実行するように設定されているときの値であり、アイドル運転時に全気筒運転を実行するように設定されているときには、より小さな値（例えば５５０ｒｐｍ）に設定される。また、上記の正常時用Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬもまた、アイドル運転時に気筒休止運転を実行するように設定されているときの値であり、アイドル運転時に全気筒運転を実行するように設定されているときには、より小さな値（例えば９００ｒｐｍ）に設定される。
【００３３】
一方、前記ステップ２の判別結果がＹＥＳで、支持装置３が故障と判別されたときには、ステップ３において、切換え弁３３への駆動信号の供給を停止することにより、支持装置３の制御を停止する。これにより、空気圧室４Ａに大気が供給されることで、第２オリフィス２７ｂが閉鎖され、エンジンマウント２０のばね定数が大きな状態に保たれ、支持装置３の振動吸収範囲が高めに維持される。
【００３４】
ステップ３に続くステップ４では、油圧制御弁９ａ、９ｂを双方ともＯＦＦすることにより、エンジン２の部分気筒休止運転を禁止し、運転モードを全気筒運転に固定する。それにより、この後は、全気筒運転が強制的に行われることによって、エンジン２の振動の周波数が、より高い周波数に維持される。
【００３５】
次いで、ステップ５では、エンジン３の目標アイドル回転数ＮＯＢＪを、所定の故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭに設定する。この故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭは、アイドル運転時に気筒休止運転を実行するように設定されているときの正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬよりも小さく、またはアイドル運転時に全気筒運転を実行するように設定されているときの正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬよりも大きな値（例えば６５０ｒｐｍ）に設定される。
【００３６】
次いで、ステップ６では、Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣを、所定の故障時用回転数ＮＦＣＡＣＭに設定し、本処理を終了する。この故障時用回転数ＮＦＣＡＣＭは、アイドル運転時に気筒休止運転を実行するように設定されているときの正常時用回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬよりも小さく、またはアイドル運転時に全気筒運転を実行するように設定されているときの正常時用回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬよりも大きな値（例えば９５０ｒｐｍ）に設定されている。
【００３７】
以上のように、本実施形態の制御装置１によれば、支持装置３が故障したときには、支持装置３の制御が停止されるとともに、エンジン２の運転モードが全気筒運転に固定されるので、エンジン２の振動の周波数が、より高い周波数に維持される。それにより、エンジン２の振動の周波数が、制御が停止された支持装置３の振動吸収範囲に収まることで、エンジン２の振動を効果的に吸収することができ、支持装置３による防振効果を、その低下を抑制しながら、確実に維持することができる。
【００３８】
また、目標アイドル回転数ＮＯＢＪは、支持装置３の故障が検出され、エンジン２が全気筒運転に固定されたときには、故障が検出されていないときの全気筒運転時の正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬよりも大きな故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭ、または故障が検出されていないときの気筒休止運転時の正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬよりも小さな故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭに設定される。それに応じて、実際のアイドル回転数も、設定された故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭに応じた値に制御され、そのときに発生する振動の周波数を、制御が停止された支持装置３の振動吸収範囲内に収めることができる。したがって、故障時における支持装置３による防振効果をより確実に維持することができる。
【００３９】
さらに、アイドル運転時に気筒休止運転を実行するように設定されている場合に、支持装置３の故障が検出されたときには、エンジン２の運転モードが全気筒運転に制御されることにより、エンジン２の出力に余裕が生じる。したがって、Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣを、正常時用回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬよりも小さな故障時用回転数ＮＦＣＡＣＭに設定し、Ｆ／Ｃ運転をより長く行うようにすることにより、Ｆ／Ｃ運転の解除直後におけるエンジンストールを防止しながら、燃費を向上させることができる。また、アイドル運転時に全気筒運転を実行するように設定されている場合に、支持装置３の故障が検出されたときには、目標アイドル回転数ＮＯＢＪがより大きな値に設定されるのに応じ、Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣは、正常時用回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬよりも大きな故障時用回転数ＮＦＣＡＣＭに設定される。したがって、支持装置３による防振効果を確保しながら、Ｆ／Ｃ運転をできるだけ長く行うようにすることにより、燃費の悪化を最小限に抑えることができる。
【００４０】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されることなく種々の態様で実施することができる。例えば、本実施形態は、部分気筒休止運転モードにおける休止気筒数が、全６つの気筒に対して、３つの例であるが、この休止気筒数は、他の数でもよく、また、１〜５の任意の数に可変に制御されるものでもよい。また、本実施形態は、本発明の制御装置１を車両に適用した例であるが、これに限定されることなく、他の産業用機械、例えば、クランクシャフトを鉛直方向に配置した船外機などのような船舶推進機用の内燃機関にも適用可能である。その他、細部の構成を、本発明の趣旨の範囲内で適宜、変更することが可能である。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように、本発明の可変気筒式内燃機関の制御装置は、アイドル運転時、防振特性が可変制御される支持装置が故障している場合でも、それによる防振効果を維持することができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制御装置、可変気筒式内燃機関、およびその支持装置を示す概略構成図である。
【図２】エンジンマウントの断面図である。
【図３】可変気筒式内燃機関の制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１制御装置
２可変気筒式内燃機関
３支持装置
４ＥＣＵ（故障検出手段、制御停止手段、アイドル運転判別手段、部分気筒休止運転禁止手段、回転数設定手段、目標アイドル回転数変更手段）
１３スロットル弁開度センサ（アイドル運転判別手段）
１５クランク角センサ（故障検出手段、アイドル運転判別手段）
１６車速センサ（アイドル運転判別手段）
ＮＯＢＪ目標アイドル回転数
ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬ正常時用回転数
ＮＯＢＪＡＣＭ故障時用回転数[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a variable cylinder internal combustion engine, which is supported by a support device whose vibration isolation characteristics are variably controlled according to the operating state, and which is operated by switching between full cylinder operation and partial cylinder deactivation operation. The present invention relates to control of a variable cylinder internal combustion engine when a support device fails.
[0002]
[Prior art]
The internal combustion engine is a source of various vibrations having different frequencies and amplitudes depending on the operating state, particularly the rotational speed. For this reason, for example, in an automobile, vibrations of the internal combustion engine are transmitted through the vehicle body so as to avoid discomfort to the driver and passengers. However, a support device for supporting an internal combustion engine is conventionally known, and for example, disclosed in Patent Document 1. This internal combustion engine support device is of a variable type that can change its vibration isolation characteristics, and is applied to a normal internal combustion engine that is not of a variable cylinder type.
[0003]
This support device includes a variable engine mount and a crank angle sensor for detecting the rotational speed of the internal combustion engine. The variable engine mount supports the internal combustion engine from below, and has a working fluid chamber and a decompression chamber separated from each other by a flexible diaphragm, and a main fluid chamber communicating with the working fluid chamber via an orifice. ing. Further, an intake negative pressure passage connected to the downstream side of the throttle valve of the intake pipe and an atmospheric pressure passage connected to the upstream side of the throttle valve of the intake pipe are connected to the decompression chamber via the three-way switching valve. Each is connected.
[0004]
When the decompression chamber communicates with the atmospheric pressure passage by the three-way switching valve, the pressure in the decompression chamber becomes the same as the atmospheric pressure by introducing the atmosphere in the intake pipe. As a result, the volume of the hydraulic fluid chamber separated by the diaphragm becomes variable, so that the liquid can quickly move between the main fluid chamber and the hydraulic fluid chamber, thereby reducing the spring constant of the variable engine mount. . On the other hand, when the decompression chamber is communicated with the intake negative pressure passage by the three-way switching valve, the negative pressure generated in the intake pipe is introduced into the decompression chamber, so that the diaphragm adheres to the wall surface of the decompression chamber and its deflection is restricted. Is done. Thereby, the volume of the hydraulic fluid chamber becomes constant, and the movement of the liquid is suppressed between the main fluid chamber and the hydraulic fluid chamber, so that the spring constant of the variable engine mount is increased.
[0005]
The control of the three-way switching valve is basically performed in accordance with the detected rotational speed of the internal combustion engine, whereby the spring constant of the variable engine mount is changed, so that the vibration of the internal combustion engine in accordance with the rotational speed is changed. Are absorbed over a wide range of frequencies. In addition, when the spring constant is changed, the amount of air introduced into the decompression chamber, the amount of air discharged from the decompression chamber, and the amount of intake air into the cylinder change substantially. The fuel injection amount is controlled so as to achieve the fuel ratio. As a result, the amount of air-fuel mixture sucked into the cylinder changes, so that the rotational speed of the internal combustion engine changes before and after the spring constant is changed. When the value of the rotational speed deviation before and after the change in the spring constant is equal to or less than a predetermined value, it is determined that the support device is abnormal, and the failure is detected.
[0006]
Further, in this internal combustion engine, the target idle speed is set to a predetermined value smaller than that supported by a normal support device that is not a variable type as vibration is effectively absorbed even in a low speed range. Has been. Thereby, the fuel consumption of the internal combustion engine is improved while ensuring the vibration isolation effect by the support device.
[0007]
Further, when a failure of the support device is detected and it is determined that the desired vibration isolation effect cannot be obtained, the variable control of the support device is stopped and the target idle speed is higher than the predetermined value at the normal time. Set to a large value. As a result, during idle operation, the actual idle speed is controlled to a larger value that allows vibrations to be easily absorbed by the support device in failure, so that the vibration isolation effect is reduced even when the support device fails. It is suppressed.
[0008]
[Patent Document 1]
JP-A-11-63092 (Page 5-8, Fig. 1-3, Fig. 5)
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the support device as described above is applied to a variable cylinder internal combustion engine, there are the following problems. That is, the frequency of vibration generated from the internal combustion engine is generally different between the partial cylinder deactivation operation and the full cylinder operation, and is lower in the former where some cylinders are operated. Therefore, as described above, even if the target idle speed is set to a larger value when it is determined that the support device has failed during the idling operation of the internal combustion engine, the partial cylinder deactivation operation is performed at that time. If this is the case, the frequency of the generated vibration will be low, so it will fall out of the vibration absorption range of the failed support device. The effect may not be obtained sufficiently. In particular, during idling of an internal combustion engine mounted on a vehicle, for example, since there are almost no vibration sources other than the internal combustion engine, vibrations from the internal combustion engine are easily felt directly by the driver, which makes the driver uncomfortable. The merchantability is lost by feeling.
[0010]
The present invention has been made in order to solve such a problem, and maintains an anti-vibration effect by a support device whose anti-vibration characteristics are variably controlled during idle operation, even if the support device is out of order. It is an object of the present invention to provide a control device for a variable cylinder internal combustion engine capable of performing the above.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the invention according to claim 1 of the present invention is supported by the support device 3 whose vibration isolation characteristics are variably controlled in accordance with the operating state of the internal combustion engine 2, and all of the plurality of cylinders. A control device 1 for a variable cylinder internal combustion engine 2 that is operated by switching between an all-cylinder operation that operates the engine and a partial cylinder deactivation operation that deactivates some of the plurality of cylinders. Idle operation discriminating means (throttle valve opening sensor 13, crank angle sensor 15, vehicle speed sensor 16, ECU 4, step 1) that discriminates whether or not the vehicle is in idling operation, and failure detection that detects failure of the support device 3 The support device stop means for stopping the variable control of the vibration isolating characteristics of the support device 3 when a failure of the support device 3 is detected by the means (ECU 4, crank angle sensor 15, step 2) and the failure detection means. (ECU 4, step 3) and partial cylinder deactivation operation prohibiting means for inhibiting the partial cylinder deactivation operation when the internal combustion engine 2 is determined to be in idle operation by the idle operation determination unit and the failure of the support device 3 is detected. (ECU 4, step 4).
[0012]
According to the control device for the variable cylinder internal combustion engine, when the failure of the support device is detected, the variable control is stopped. In addition, if a support device failure is detected during idle operation, partial cylinder deactivation operation is prohibited, and all cylinder operation is forcibly performed. For this reason, when the support device fails and the internal combustion engine is idling, the vibration frequency of the internal combustion engine is maintained at a higher frequency by the all-cylinder operation. By staying within the range, vibrations of the internal combustion engine can be effectively absorbed, and when the support device fails, the vibration isolation effect can be reliably maintained while suppressing a decrease in the vibration isolation effect.
[0013]
According to a second aspect of the present invention, in the control device 1 for a variable cylinder internal combustion engine according to the first aspect, a target idle speed setting means for setting a target idle speed NOBJ of the internal combustion engine 2 that is a target during idle operation. (ECU 4, step 7) and when the failure of the support device 3 is detected, the set target idle rotation speed (normal rotation speed NOBJNORMAL) is used when the failure of the support device 3 is not detected. It further comprises target idle speed changing means (ECU 4, step 5) for changing to a different value (rotational speed NOBJACM for failure).
According to the control device for the variable cylinder internal combustion engine, the set target idle speed of the internal combustion engine during idling is set when the support device failure is detected and when the support device failure is not detected. Are determined to be different values. Accordingly, the actual idle speed is controlled to a larger value. As a result, the frequency of the vibration generated at that time can be surely kept within the vibration absorption range of the support device whose control is stopped. Therefore, the vibration isolation effect of the support device at the time of failure can be more reliably maintained.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a control device (hereinafter simply referred to as “control device”) 1 of a variable cylinder internal combustion engine according to the present invention, a variable cylinder internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 2 controlled by the control device, and the engine. 2 shows a schematic configuration of a support device 3 that supports 2. The control device 1 includes an ECU 4, and the ECU 4 executes processing to be described later according to the operating state of the engine 2.
[0016]
The engine 2 is, for example, a four-cycle DOHC type gasoline engine mounted on a vehicle (not shown), and includes three cylinders in each of the left and right banks, a total of six cylinders (only two are shown) 10. The engine 2 is of a variable cylinder type and is provided with a cylinder deactivation mechanism 5 for deactivating the three cylinders 10 in the right bank.
[0017]
The cylinder deactivation mechanism 5 is connected to a hydraulic pump (not shown) via oil passages 8a and 8b for the intake valve 6 and the exhaust valve 7. The oil passages 8a and 8b include a hydraulic control. Valves 9a and 9b are respectively provided. The hydraulic control valves 9a and 9b are normally closed and are electrically connected to the ECU 4. When the hydraulic control valves 9a and 9b are turned on by a drive signal from the ECU 4, the oil passages 8a and 8b are opened. To do. With the above configuration, at the time of partial cylinder deactivation, both the hydraulic control valves 9a and 9b are turned on and the oil passages 8a and 8b are opened, whereby the hydraulic pressure from the hydraulic pump is supplied to the cylinder deactivation mechanism 5. . Thereby, the cylinder deactivation mechanism 5 is connected between the intake valve 6 and the intake cam (not shown) and between the exhaust valve 7 and the exhaust cam (not shown) in the three cylinders 10 of the right bank. Is released and the intake valve 6 and the exhaust valve 7 are closed, whereby the operation mode of the engine 2 is controlled to the partial cylinder deactivation operation.
[0018]
On the other hand, during all-cylinder operation, both the hydraulic control valves 9a and 9b are turned off and the oil passages 8a and 8b are closed, whereby the supply of hydraulic pressure from the hydraulic pump is stopped. As a result, the cylinder deactivation mechanism 5 connects the intake valve 6 and the intake cam, and the exhaust valve 7 and the exhaust cam, thereby bringing the intake valve 6 and the exhaust valve 7 into a movable state. The three cylinders 10 are operated, and the operation mode of the engine 2 is controlled to the full cylinder operation together with the three cylinders 10 in the left bank.
[0019]
The intake pipe 11 is connected to each cylinder 10 via an intake manifold (not shown), and each branch portion of the intake manifold faces an intake port (not shown) of each cylinder 10. In this way, injectors (not shown) are respectively provided. These injectors are driven by a drive signal from the ECU 4 to inject fuel into each branch portion. Further, during the partial cylinder deactivation operation, the fuel injection from the injectors to the three cylinders 10 in the right bank is stopped.
[0020]
The intake pipe 11 is provided with a throttle valve 12, and an actuator (not shown) is connected to the throttle valve 12, and the actuator is controlled by a drive signal from the ECU 4. (Hereinafter referred to as “throttle valve opening”) TH is controlled. The throttle valve opening TH is detected by a throttle valve opening sensor 13 (idle operation discrimination means), and the detection signal is output to the ECU 4.
[0021]
Around the crankshaft (not shown) of the engine 2, a crank angle sensor 15 (failure detection means, idle operation determination means) is provided. The crank angle sensor 15 generates a crank angle signal CRK and outputs it to the ECU 4 at a predetermined crank angle cycle (for example, every 30 degrees). Then, the ECU 4 calculates the engine speed (hereinafter referred to as “engine speed”) NE of the engine 2 based on the CRK signal. In addition, a detection signal representing the vehicle speed V is output to the ECU 4 from the vehicle speed sensor 16 (idle operation determination means).
[0022]
In this embodiment, the ECU 4 constitutes a failure detection means, a control stop means, an idle operation determination means, a partial cylinder deactivation operation prohibition means, a rotation speed setting means, and a target idle rotation speed change means, and includes a CPU, a RAM , A ROM, and an input / output interface (all not shown). The detection signals from the sensors 13, 15, and 16 described above are A / D converted and shaped by the input interface, and then input to the CPU. In accordance with these input signals, the CPU executes control of the engine 2 as described later according to a control program stored in the ROM.
[0023]
The engine 2 is supported by a support device 3. This support device 3 is for supporting the main body of the engine 2 while absorbing vibrations generated by the operation of the engine 2, and is of a type whose vibration isolation characteristics are variably controlled. It is. The support device 3 includes a plurality of (for example, two) engine mounts 20 and 20 that support the engine 2 from below.
[0024]
Each engine mount 20 is provided between the vehicle body S and the engine 2 of the automobile. As shown in FIG. 2, the engine mount 20 is disposed below the engine mounting portion 21 to which the engine 2 is mounted, and is connected to the vehicle body S. The vehicle body connecting portion 22 and the rubber block 23 for connecting both the members 21 and 22 are provided. The rubber block 23 is for absorbing vibration transmitted from the engine mounting portion 21 to the vehicle body connecting portion 22 by elastic deformation.
[0025]
The engine mounting portion 21 is an engine-side block connecting member 21a connected to the rubber block 23, an engine support plate 21b fixed to the upper end portion thereof, and an engine fixing portion whose lower end portion is screwed to the engine-side block connecting member 21a. It has a bolt 21c. The engine side block connecting member 21a is formed in a substantially inverted conical shape. The rubber block 23 extends from substantially the entire outer peripheral surface of the engine side block connecting member 21a so as to expand obliquely downward, and a space is formed therein.
[0026]
The vehicle body connecting portion 22 is connected to the cylindrical rubber block connecting member 24 fitted to the lower outer periphery of the rubber block 23, and is connected to the lower end portion of the block connecting member 24, extends downward, and is connected to the vehicle body S. The vehicle body connecting member 25 is provided. In addition, a partition member 26 is provided in an upper portion of the vehicle body connecting member 25 below the rubber block 23. By partitioning with this partition member 26, the space in the upper rubber block 23 becomes the main liquid chamber A1, and the space in the lower body connecting member 25 becomes the sub liquid chamber A2, and both the liquid chambers A1. A2 is filled with liquid. The partition member 26 is formed with first and second orifices 27a and 27b. The first orifice 27a always communicates with the main liquid chamber A1 and the sub liquid chamber A2, and the second orifice 27b communicates both A1 and A2 only when the engine 2 is in idle operation, as will be described later. .
[0027]
A cylindrical outer peripheral support member 28 is fitted between the vehicle body connecting member 25 and the partition member 26 inside thereof. The lower end portion of the outer peripheral support member 28 is bent inward to form a ring-shaped bottom wall 28a. A bottom plate 29 is supported on the bottom wall 28a, and the opening of the bottom wall 28a is sealed. Yes. Further, the bottom plate 29 is provided with an inclined pipe 29a that communicates the upper side and the lower side thereof. A valve body 30 is attached to the upper surface of the bottom plate 29, and the valve body 30 is fixed to the bottom plate 29 and the valve body support member 34 at the lower end thereof. The valve body support member 34 extends along the entire inner surface of the partition member 26, and is folded back inward via a diaphragm mounting portion 34 a protruding outward from a lower end portion thereof, and along the bottom plate 29, the valve body 30. It extends to. Further, the lower end portion of the diaphragm 31 is fixed to the diaphragm mounting portion 34a of the valve body support member 34 in a state where the lower end portion is sandwiched. The diaphragm 31 extends between the partition member 26 and the valve body 30, and is integrally connected to the valve body 30, and the space between the partition member 26 and the diaphragm 31 is the above-described sub liquid chamber A2. ing. Further, an air communication chamber A <b> 3 is formed between the diaphragm 31 and the valve body 30. The atmosphere communication chamber A3 is always in communication with the atmosphere through a communication path (not shown) formed in the valve body support member 34 and the like. The valve body 30 is hollow and opens downward, and the internal space sealed by the bottom plate 29 is a pneumatic chamber A4.
[0028]
In the valve body 30, a coiled spring 35 is provided in contact with the upper wall portion and the bottom plate 29. The spring 35 normally biases the valve body 30 and the diaphragm 31, and closes the second orifice 27b by bringing the diaphragm 31 into close contact with the partition member 26 via the valve body support member 34. The pneumatic chamber A4 is connected to an electromagnetic switching valve 33 via an inclined pipe 29a and a connecting pipe 32 (see FIG. 1). In the non-excited state, the switching valve 33 causes the connection pipe 32 to communicate with the downstream side of the throttle valve 12 of the intake pipe 11 via the negative pressure supply path 34a. Further, the switching valve 33 communicates the connection pipe 32 to the upstream side of the throttle valve 12 of the intake pipe 11 via the air supply path 34 b when excited by the supply of the drive signal from the ECU 4.
[0029]
With the above configuration, when the switching valve 33 is switched to the downstream side of the throttle valve 12, negative pressure is supplied to the pneumatic chamber 4A via the negative pressure supply path 34a, and the air in the pneumatic chamber A4 is biased by the spring 35. The air is discharged to the intake pipe 11 against this. Accordingly, the diaphragm 31 and the valve body 30 integrated with the diaphragm 31 move downward to open the second orifice 27b, and the main liquid chamber A1 and the auxiliary liquid are opened via the second orifice 27b and the first orifice 27a. Chamber A2 communicates with each other. As a result, the liquid in the main liquid chamber A1 and the sub liquid chamber A2 can easily move between the liquid chambers A1 and A2, so the spring constant of the engine mount 20 is reduced. Thereby, vibration in the low frequency range of the engine 2 is easily absorbed. On the other hand, when the switching valve 33 is switched to the upstream side of the throttle valve 12, the air is supplied to the air pressure chamber A4 via the air supply path 34b, and the diaphragm 31 is bent upward, so that the valve body 30 is moved to the second orifice. 27b is closed. As a result, since the liquid movement between the main liquid chamber A1 and the sub liquid chamber A2 is suppressed, the spring constant of the engine mount 20 is increased. Thereby, vibrations in the high frequency range of the engine 2 are easily absorbed. As described above, by changing the spring constant of the engine mount 20 and changing the vibration absorption range of the support device 3, it is possible to absorb vibrations in a wide frequency range including the low frequency range of the engine 2. .
[0030]
FIG. 3 is a flowchart showing the control process of the engine 2. This process is executed every predetermined time (for example, 100 ms). First, in step 1 (illustrated as “S1”, the same applies hereinafter), it is determined whether or not the engine 2 is idling. This determination is made based on the throttle valve opening TH, the vehicle speed V, and the engine speed NE described above. When this determination result is NO, this process is terminated as it is.
[0031]
On the other hand, if the determination result is YES and the engine 2 is in an idling operation, it is determined in step 2 whether or not the support device 3 has failed. This determination is performed as follows, for example. With the configuration of the support device 3 described above, when the spring constant of the engine mount 20 is changed by switching the switching valve 33, the amount of air discharged from the air pressure chamber A4 or the amount of air introduced into the air pressure chamber A4. Since the actual intake air amount to the cylinder 10 increases / decreases, the fuel injection amount is controlled to increase / decrease so as to achieve a predetermined air / fuel ratio. As a result, the amount of the air-fuel mixture supplied into the cylinder 10 of the engine 2 changes. If the support device 3 is normal, the engine speed NE should change before and after changing the spring constant. Therefore, when the absolute value of the deviation of the engine speed NE before and after the change in the spring constant is smaller than the predetermined value, it can be determined that a failure has occurred in the support device 3.
[0032]
When the determination result of step 2 is NO and the support device 3 is determined to be normal, the target idle speed NOBJ that is a target during idling of the engine 2 is set to a predetermined normal speed NOBJNORMAL (for example, 800 rpm). (Step 7). Next, in step 8, the F / C return rotational speed NFC is set to the normal rotational speed NFCNORMAL (for example, 1100 rpm), and this process is terminated. This F / C return rotational speed NFC is used as a threshold when returning from fuel cut (hereinafter referred to as “F / C”) operation for stopping fuel supply to all cylinders 10 to normal operation. During the / C operation, the F / C operation is canceled when the engine speed NE falls below the F / C return rotation speed NFC. The normal rotation speed NOBJNORMAL is a value when the cylinder deactivation operation is set during idle operation, and when it is set so as to perform all cylinder operation during idle operation, A smaller value (for example, 550 rpm) is set. Further, the normal-time F / C return rotational speed NFCNORMAL is also a value when the cylinder deactivation operation is set during idle operation, and is set so that all cylinder operation is performed during idle operation. Is set to a smaller value (for example, 900 rpm).
[0033]
On the other hand, when the determination result of step 2 is YES and the support device 3 is determined to be out of order, the control of the support device 3 is stopped by stopping the supply of the drive signal to the switching valve 33 in step 3. . As a result, the air is supplied to the pneumatic chamber 4A, whereby the second orifice 27b is closed, the spring constant of the engine mount 20 is kept large, and the vibration absorption range of the support device 3 is maintained high.
[0034]
In step 4 following step 3, the hydraulic control valves 9a and 9b are both turned OFF, thereby prohibiting the partial cylinder rest operation of the engine 2 and fixing the operation mode to all cylinder operation. Thereby, after that, all-cylinder operation is forcibly performed, so that the vibration frequency of the engine 2 is maintained at a higher frequency.
[0035]
Next, at step 5, the target idle speed NOBJ of the engine 3 is set to a predetermined malfunction speed NOBJACM. This failure speed NOBJACM is smaller than the normal speed NOBJNORMAL when the cylinder deactivation operation is set during idle operation, or is set so that all cylinder operation is performed during idle operation. Is set to a larger value (for example, 650 rpm) than the normal rotation speed NOBJNORMAL.
[0036]
Next, at step 6, the F / C return rotational speed NFC is set to a predetermined rotational speed NFCACM for failure, and this process is terminated. The failure speed NFCACM is smaller than the normal speed NFCNORMAL when the cylinder deactivation operation is set during idle operation, or is set so as to perform all cylinder operation during idle operation. Is set to a larger value (for example, 950 rpm) than the normal rotation speed NFCNORMAL.
[0037]
As described above, according to the control device 1 of the present embodiment, when the support device 3 fails, the control of the support device 3 is stopped and the operation mode of the engine 2 is fixed to the all-cylinder operation. The frequency of vibration of the engine 2 is maintained at a higher frequency. As a result, the vibration frequency of the engine 2 falls within the vibration absorption range of the support device 3 in which the control is stopped, so that the vibration of the engine 2 can be effectively absorbed, and the vibration isolation effect by the support device 3 can be reduced. It can be reliably maintained while suppressing the decrease.
[0038]
Further, the target idle speed NOBJ is obtained from the normal speed NOBJNORMAL during all cylinder operation when failure of the support device 3 is detected and the engine 2 is fixed to all cylinder operation when no failure is detected. Is set to a larger failure speed NOBJACM or a failure speed NOBJACM that is smaller than the normal speed NOBJNORMAL during normal cylinder deactivation when no failure is detected. Accordingly, the actual idle rotation speed is also controlled to a value corresponding to the set failure rotation speed NOBJACM, and the frequency of vibration generated at that time is the vibration absorption range of the support device 3 whose control is stopped. Can fit inside. Therefore, it is possible to more reliably maintain the vibration isolation effect by the support device 3 at the time of failure.
[0039]
Furthermore, when it is set to execute the cylinder deactivation operation during the idle operation, when a failure of the support device 3 is detected, the operation mode of the engine 2 is controlled to the all cylinder operation, so that There is a margin in output. Therefore, the F / C return rotation speed NFC is set to a failure rotation speed NFCACM smaller than the normal rotation speed NFCNORMAL, and the F / C operation is performed longer, thereby canceling the F / C operation. Fuel consumption can be improved while preventing engine stall immediately after. Further, when it is set to execute all cylinder operation during idle operation, when a failure of the support device 3 is detected, the target idle speed NOBJ is set to a larger value, and F / The C return rotation speed NFC is set to a failure rotation speed NFCACM larger than the normal rotation speed NFCNORMAL. Therefore, the deterioration of fuel consumption can be minimized by performing the F / C operation as long as possible while ensuring the vibration isolation effect by the support device 3.
[0040]
In addition, this invention can be implemented in a various aspect, without being limited to embodiment mentioned above. For example, in the present embodiment, the number of deactivated cylinders in the partial cylinder deactivated operation mode is three examples with respect to all six cylinders, but the number of deactivated cylinders may be other numbers, and 1 to 5 The number may be variably controlled to any number. Moreover, although this embodiment is an example which applied the control apparatus 1 of this invention to the vehicle, it is not limited to this, Other industrial machines, for example, the outboard motor which has arrange | positioned the crankshaft to the perpendicular direction The present invention can also be applied to an internal combustion engine for a marine vessel propulsion device. In addition, it is possible to appropriately change the detailed configuration within the scope of the gist of the present invention.
[0041]
【The invention's effect】
As described above, the control device for a variable cylinder internal combustion engine according to the present invention can maintain the anti-vibration effect even when the support device whose anti-vibration characteristics are variably controlled is broken during idle operation. It has the effect of being able to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a control device, a variable cylinder internal combustion engine, and a support device thereof according to the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of an engine mount.
FIG. 3 is a flowchart showing a control process of the variable cylinder internal combustion engine.
[Explanation of symbols]
1 Control device
2 Variable cylinder internal combustion engine
3 Support device
4 ECU (failure detection means, control stop means, idle operation discrimination means, partial cylinder deactivation operation prohibition means, rotation speed setting means, target idle rotation speed change means)
13 Throttle valve opening sensor (Idle operation discrimination means)
15 Crank angle sensor (failure detection means, idle operation discrimination means)
16 Vehicle speed sensor (idle driving discrimination means)
NOBJ Target idle speed
NOBJNORMAL Normal speed
NOBJACM Speed for failure

Claims

Supported by a support device whose vibration isolation characteristics are variably controlled in accordance with the operating state of the internal combustion engine, all-cylinder operation for operating all of the plurality of cylinders, and operation of some of the plurality of cylinders are suspended. A control device for a variable cylinder internal combustion engine that is operated by switching to a partial cylinder deactivation operation,
Failure detection means for detecting a failure of the support device;
Control stop means for stopping variable control of the anti-vibration characteristics of the support device when a failure of the support device is detected by the failure detection means;
Idle operation determination means for determining whether or not the internal combustion engine is in idle operation;
A partial cylinder deactivation operation prohibiting unit for inhibiting the partial cylinder deactivation operation when the internal combustion engine is determined to be in an idle operation by the idle operation determination unit and a failure of the support device is detected;
A control apparatus for a variable cylinder internal combustion engine, comprising:

Target idle speed setting means for setting a target idle speed of the internal combustion engine which is a target during the idle operation;
A target idle speed changing means for changing the set target idle speed to a value different from that when no fault is detected in the support device when a failure of the support device is detected;
The control apparatus for a variable cylinder internal combustion engine according to claim 1, further comprising: