JP4021987B2

JP4021987B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4021987B2
Application number: JP13225098A
Authority: JP
Inventors: 和美山崎; 隆文田口
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1998-05-14
Filing date: 1998-05-14
Publication date: 2007-12-12
Anticipated expiration: 2018-05-14
Also published as: JPH11321247A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リム組み性能に優れかつ空気保持性及び耐腐食性を損ねることなく軽量化を達成したビードコアを有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤのビード部には、カーカスの端部を固定しかつリムとの嵌合を保って充填内圧を気密に保持するために円環状の強固なビードコアが設けられる。
【０００３】
このビードコアａとしては、従来、図３(A) 、(B) に示すように、硬鋼線ｂの多数本を横に並べた帯状のストランドｃを複数層に巻重ねた所謂テープビード構造ａ１、あるいは１本の硬鋼線ｂを螺旋状に連続巻きした所謂シングルワインド構造ａ２のほか、図３(C) に示すように、硬鋼線ｂ１からなるコアの廻りに、小径な複数の硬鋼線ｂ２を螺旋巻きした所謂ケーブルビード構造ａ３のものが知られている。
【０００４】
他方、近年の省燃費化等に伴うタイヤ重量の低減化のために、このビードコアａにおいても軽量化が強く望まれている。従って、前記硬鋼線ｂに代えて、この硬鋼線ｂに匹敵する高い引張弾性力を有する芳香族ポリアミド繊維コードを使用することが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、芳香族ポリアミド繊維コードは、比重が小であるため軽量化の点で有利であるが、硬鋼線に比べて低荷重での伸びが大きくかつ破断時の伸度が小さいという特徴を有する。そのため、硬鋼線を芳香族ポリアミド繊維コードに置き換えた場合には、ビードコアに加わる急激な力をコード全体で負担し得ず、ビードコア強度を大巾に低下させてしまうという結果を招く。
【０００６】
そこで発明者は、特にケーブルビード構造ａ３に着目して研究した結果、ビードコアに用いられる複数の硬鋼線ｂのうちの一部を合成樹脂に置き換える、詳しくは、強度メンバーとしての寄与率が低いコアを合成樹脂のモノフィラメントで形成することにより、コアを硬鋼線で形成した従来のビードコアと略同程度の強度、空気保持性を維持しながら軽量化を達成できかつリム組み性能を向上しうることを究明しえた。
【０００７】
すなわち本発明は、ケーブルビード構造において、コアとして融点、熱収縮率及び水分率を規制した合成樹脂のモノフィラメントを用いることを基本として、必要なビードコア強度、空気保持性、耐腐食性などを保ちながら軽量化を達成でき、かつリム組み性能を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具える空気入りタイヤであって、
前記ビードコアは、モノフィラメントを用いたコアと、このコアの周囲でシース線を螺旋状に巻付けることにより形成される１〜５層のシースとからなり、
前記シース線は、０．８〜２．６ｍｍの直径を有しかつ炭素含有量が０．６５〜０．８８％の硬鋼線材からなるとともに、
前記モノフィラメントは、１．５〜８．０ｍｍの直径を有し、しかも融点が２００゜Ｃ以上、熱収縮率が２％以下、かつ水分率が５％未満であって、しかも引張弾性率が１０００ｋｇ／ mm ² 以下の低モジュラスの合成樹脂材からなり、モノフイラメントは前記シース線を螺旋状に巻付ける心材として、かつ加硫成型時に巻付けられたシース線の形状を保つ心材として機能することを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１において、空気入りタイヤ１は、本例では、乗用車用タイヤであって、ビードコア２が通る両側のビード部３、３と、各ビード部３からタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部４と、その上端間を継ぐトレッド部５とを具える。又前記ビード部３、３間にカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の外側かつトレッド部５の内方にはベルト層７が周方向に巻装される。
【００１０】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度で配列した１枚以上のカーカスプライから形成され、該カーカスプライは、前記トレッド部５からサイドウォール部４をへてビード部３のビードコア２の廻りで内側から外側に折り返されて係止される。前記カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等からなる合成樹脂コード、およびスチール等の金属繊維コード等が使用しうるが、軽量化の観点から合成樹脂コードが好ましい。
【００１１】
又前記ベルト層７は、複数のベルトプライ、本例では、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、１０〜３０゜の角度で配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、前記ベルトコードがプライ間で交差するようにコードの傾き方向を違えて重ね合わせている。
【００１２】
次に、前記ビードコア２は、ケーブルビード構造をなし、図２に拡大して示すように、モノフィラメント９Ａを用いたコア９と、このコア９の周囲でシース線１０Ａを螺旋状に巻付けることにより形成される１〜５層のシース１０とから形成される。本例では、１層のシース１０を有する場合が例示されている。
【００１３】
なおビードコア２としては、タイヤ１をリムに密着させて内圧を保持するためにある程度の硬さが必要であり、そのために前記モノフィラメント９Ａを、直径Ｋ１が１．５〜８．０ｍｍとした太い合成樹脂材から形成している。このモノフィラメント９Ａは、主に前記シース線１０Ａを螺旋状に巻付ける心材として、かつ加硫成型時に巻付けられたシース線１０Ａの形状を保つ心材として機能する。すなわちビードコア２としての強度は、主にシース線１０Ａが受け持つなどモノフィラメント９Ａに強度を殆ど負担させる必要はなく、従って、モノフィラメント９Ａとして、例えばナイロン、ポリビニールアルコール、ポリエチレンテレフタレートなど引張弾性率が１０００ｋｇ／mm²以下の低モジュラスの種々の合成樹脂材が使用できる。
【００１４】
しかし、モノフィラメント９Ａは、加硫成形工程での加熱、圧力によって軟化変形することなくビードコア２及びビード部３の形状及び寸法を保ちうることが必要である。従って、モノフィラメント９Ａの合成樹脂材として融点が２００゜Ｃ以上かつ熱収縮率が２％以下のものを採用する。又シース線１０Ａとして、硬鋼線材を用いるため、合成樹脂材中の水分が多すぎると、シース線１０Ａに錆などの腐食損傷を招きやすくなる。従って、合成樹脂材の水分率を５％未満に規制することが必要である。
【００１５】
ここで、「熱収縮率」は、モノフィラメント９Ａを無負荷状態かつ１８０℃の温度下で２０分間放置した時のモノフィラメント９Ａの熱収縮量Ｌｙと、放置前のモノフィラメント９Ａの長さＬｘとから、次式を用いて算出する。
・熱収縮率＝Ｌｙ／Ｌｘ
又「水分率」は、モノフィラメント９Ａの質量Ｍｘと、乾燥後の絶乾質量Ｍｙとから、次式を用いて算出する。
・水分率＝（Ｍｘ−Ｍｙ）／Ｍｙ
【００１６】
なお融点が２００゜Ｃ未満では、加硫熱によってビードコア２が変形し、リムとの嵌合不良、空気保持性及びリム組み性の低下などを招くほか、ビード強度を損ねるなど多くの問題を発生させる。又熱収縮率が２．０％をこえると、加硫熱によるビードコアの縮みが原因してビード径が小さくなり、リム組み性を著しく阻害する。又水分率が５％以上の時には、コア９に含有する水分によってシース線１０Ａに錆が発生し耐久性を損ねることとなる。
【００１７】
又前記モノフィラメント９Ａの直径Ｋ１が１．５ｍｍ未満の時には、シース１０からなる環状体の断面二次モーメントが小となるなどビードコア２の曲げ剛性を過度に減じ、又ビードコア２の強度及び剛性の低下を招く。逆に８．０ｍｍをこえると、ビードコア２が不必要に大型化し、タイヤ設計に支承をきたすとともに軽量化のメリットが期待できなくなる。
【００１８】
また前記シース線１０Ａとしては、従来のケーブルビード構造ａ３のビードコアに使用されているシース線（現行品）と同構成のものが好適に使用でき、本願では、０．８〜２．６ｍｍの直径Ｋ２を有しかつ炭素含有量が０．６５〜０．８８％の硬鋼線材が採用される。
【００１９】
このように前記ビードコア２では、実質的な強度メンバーであるシース線１０Ａが層状に取巻まく環状構造となり、しかも各シース線１０Ａがコア９の廻りを螺旋状に位置替えする。そのため応力が集中することがなく、各シース線１０Ａの強度を有効に発揮させることができ、ビードコア２の強度及びビード締め付け力を効果的に向上させうる。又ビードコア２の断面形状が、カーカスコードに沿った円形状となるため、ビード締め付け力をさらに向上させることができる。
【００２０】
しかし、前記シース線１０Ａの１本当たりの強度が過小なときには、前記向上効果を損ねる結果を招くとともに、シース線１０Ａの総本数およびシース１０の層数が増加してビードコア２の形状寸法が大型化し、タイヤ設計並びに製造に支承をきたす。従って、シース線１０Ａは、前述の如く、直径Ｋ２を０．８〜２．６ｍｍ、炭素含有量を０．６５〜０．８８％とすることが必要である。なお炭素含有量が０．８８％より大及び直径が２．６ｍｍより大では、過剰品質となるばかりか剛性が増大してリム組み性を阻害し、又シース線１０Ａを巻き付ける際の型付け・曲げが行い難くビードコア２の製造効率を低下する。
【００２１】
なお本例では、シース１０が１層のものを例示してるが、要求するタイヤ性能に応じて１〜５層の範囲で適宜設定することができる。又各シース線１０Ａは同構成のものを用いることが好ましいが、シース毎（層毎）にシース線の直径あるいは炭素含有量を違えることもできる。
【００２２】
また本願のタイヤは、乗用車用タイヤに限定されることなく、重荷重用タイヤ、小型トラック用タイヤ、自動二輪車用タイヤ、あるいは航空機用タイヤなど、種々なタイヤとして形成することができる。
【００２３】
【実施例】
図１の構造を有するタイヤサイズ１９５／８０Ｒ１５の乗用車用タイヤを、表１の仕様に記載のビードコアを用いて試作するとともに、この試作タイヤのビードコア重量、リム組み性能、空気保持性、シース線の腐食状態をテストし、その結果を表１に記載した。
【００２４】
(1) ビードコア重量：
ビードコアのみの重量を測定した。カッコ内は、比較例１を１００とした指数であり値が小なほど軽量である。
(2) リム組み性能：
試供タイヤをＪＡＴＭＡで規定される標準リム（５．５ＪＪ×１５）にリム組みする際の作業性を、作業者のフィーリングにより「良好」、「普通」、「悪」の３段階で評価した。
(3) 空気保持性：
前記標準リムにリム組したタイヤに、内圧Ｐ１（２４０ｋｐａ）を充填し、２ヶ月間常温で（２０〜３０゜Ｃ）で放置した後のタイヤの内圧Ｐ２を測定し、圧力比Ｐ２／Ｐ１で評価した。値が大なほど空気保持性が高く良好である。
(4) シース線の腐食状態：
前記標準リムにリム組したタイヤに、水３００ミリリットルを入れかつ内圧２４０ｋｐａを充填した後、８０゜Ｃのオーブン中に２ヶ月間放置した。放置中は、水が蒸発しないように、１週間毎に３００ミリリットルの水を順次追加する。又放置後、タイヤからビードコアを取出し、コアと接しているシース線の２本を剥ぎ取ってその接触部分を拡大鏡で観察し、錆の発生の有無を確認した。
【００２５】
【表１】

【００２６】
・比較例２は、コアの直径が過小であるため、ビードコアの曲げ剛性及び強度が減じ、内圧充填中にタイヤがバーストして、空気保持性及び耐腐食性のテストが困難となった。
・比較例３は、コアの熱収縮率が過大であるため、加硫成型時の加熱によってビードコアが縮み、ビード径が小さくなってリム組が困難となった。
・比較例４は、コアの水分率が過大であるため、コアに含有する水分によってシース線に錆が発生し耐久性を損ねる。
・比較例５は、コアの融点が低すぎるため、加硫成型時の加熱、加圧によってビードコア及びビード部の変形を招き、リム組み性、空気保持性、耐腐食性のテストができなくなった。
【００２７】
【発明の効果】
叙上の如く、本発明はケーブルビード構造において、コアとして融点、熱収縮率及び水分率を規制した合成樹脂のモノフィラメントを用いているため、必要なビードコア強度、空気保持性、耐腐食性などを保ちながら軽量化を達成できかつリム組み性能を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】ビードコアを拡大して示す断面図である。
【図３】 (A) 、(B) 、(C) は、従来のビードコアを説明する断面図である。
【符号の説明】
２ビードコア
３ビード部
４サイドウォール部
５トレッド部
６カーカス
９コア
９Ａモノフィラメント
１０シース
１０Ａシース線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire having a bead core that is excellent in rim assembly performance and achieves weight reduction without impairing air retention and corrosion resistance.
[0002]
[Prior art]
The tire bead portion is provided with an annular strong bead core for fixing the end portion of the carcass and maintaining fitting with the rim to keep the filling internal pressure airtight.
[0003]
Conventionally, as this bead core a, as shown in FIGS. 3A and 3B, a so-called tape bead structure a1 in which strip-like strands c in which a large number of hard steel wires b are arranged side by side are wound in a plurality of layers. Alternatively, in addition to the so-called single wind structure a2 in which one hard steel wire b is continuously wound in a spiral shape, as shown in FIG. 3 (C), a plurality of small diameter hard wires around a core made of the hard steel wire b1. A so-called cable bead structure a3 in which a steel wire b2 is spirally wound is known.
[0004]
On the other hand, in order to reduce the tire weight accompanying the recent fuel saving, etc., it is strongly desired to reduce the weight of the bead core a. Accordingly, it has been proposed to use an aromatic polyamide fiber cord having a high tensile elastic force comparable to the hard steel wire b instead of the hard steel wire b.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the aromatic polyamide fiber cord is advantageous in terms of weight reduction because of its small specific gravity, but has the characteristics that the elongation at low load is large and the elongation at break is small compared to a hard steel wire. . Therefore, when the hard steel wire is replaced with an aromatic polyamide fiber cord, a sudden force applied to the bead core cannot be borne by the entire cord, resulting in a significant decrease in the bead core strength.
[0006]
Therefore, as a result of studying the cable bead structure a3 in particular, the inventor replaces a part of the plurality of hard steel wires b used for the bead core with a synthetic resin. Specifically, the contribution rate as a strength member is low. By forming the core with a monofilament of synthetic resin, it is possible to achieve weight reduction and improve rim assembly performance while maintaining approximately the same strength and air retention as a conventional bead core formed of hard steel wire. I was able to find out.
[0007]
That is, the present invention is based on the use of a synthetic resin monofilament in which the melting point, heat shrinkage rate and moisture content are regulated as the core in the cable bead structure, while maintaining the necessary bead core strength, air retention, corrosion resistance and the like. The object is to provide a pneumatic tire that can achieve weight reduction and improve rim assembly performance.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention is a pneumatic tire comprising a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of a bead portion,
The bead core is composed of a core using a monofilament and a sheath of 1 to 5 layers formed by spirally winding a sheath wire around the core,
The sheath wire is made of a hard steel wire having a diameter of 0.8 to 2.6 mm and a carbon content of 0.65 to 0.88%,
The monofilament has a diameter of 1.5 to 8.0 mm, a melting point of 200 ° C. or more, a heat shrinkage rate of 2% or less, a moisture content of less than 5% , and a tensile modulus of 1000 kg. It consists of a synthetic resin material with a low modulus of less than / mm ² , and the monofilament functions as a core material for spirally winding the sheath wire and as a core material for maintaining the shape of the sheath wire wound during vulcanization molding. It is a feature.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIG. 1, a pneumatic tire 1 is a tire for a passenger car in this example, and bead

portions

3 and 3 on both sides through which the bead core 2 passes, and a sidewall portion 4 extending outwardly in the tire radial direction from each bead portion 3. And a tread portion 5 connecting between the upper ends thereof. A carcass 6 is bridged between the

bead portions

3 and 3, and a belt layer 7 is wound in the circumferential direction outside the carcass 6 and inside the tread portion 5.
[0010]
The carcass 6 is formed of one or more carcass plies in which carcass cords are arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire equator C, and the carcass ply extends from the tread portion 5 to the sidewall portion 4. Around the bead core 2 of the bead part 3, it is folded back from the inside to the outside and locked. As the carcass cord, a synthetic resin cord made of nylon, polyester, rayon, aromatic polyamide or the like, or a metal fiber cord such as steel can be used, but a synthetic resin cord is preferable from the viewpoint of weight reduction.
[0011]
The belt layer 7 includes a plurality of belt plies, in this example, two belt plies 7A and 7B in which a belt cord is arranged at an angle of 10 to 30 ° with respect to the tire equator C. The cords are overlapped with different inclination directions so that they cross each other.
[0012]
Next, the bead core 2 has a cable bead structure, and as shown in an enlarged view in FIG. 2, a core 9 using a monofilament 9A and a sheath wire 10A are spirally wound around the core 9 It is formed from 1 to 5 layers of the sheath 10 to be formed. In this example, the case where it has the sheath 10 of one layer is illustrated.
[0013]
The bead core 2 needs to have a certain degree of hardness in order to keep the tire 1 in close contact with the rim and maintain the internal pressure. Therefore, the monofilament 9A is made of a thick synthetic material having a diameter K1 of 1.5 to 8.0 mm. It is formed from a resin material. The monofilament 9A is primarily the sheath wires 10A as a winding attaching core spirally, and functions as a vulcanization molding core to maintain the shape of the sheath wire 10A wound around the time. That is, the strength of the bead core 2 does not need to be borne by the monofilament 9A, for example, mainly by the sheath wire 10A. Accordingly, the monofilament 9A has a tensile elastic modulus of 1000 kg / Various synthetic resin materials having a low modulus of mm ² or less can be used.
[0014]
However, the monofilament 9A needs to be able to maintain the shape and dimensions of the bead core 2 and the bead part 3 without being softened and deformed by heating and pressure in the vulcanization molding process . Accordingly, a synthetic resin material for the monofilament 9A having a melting point of 200 ° C. or more and a heat shrinkage of 2% or less is adopted. Further, since a hard steel wire is used as the sheath wire 10A, if there is too much moisture in the synthetic resin material, corrosion damage such as rust tends to be caused on the sheath wire 10A. Therefore, it is necessary to regulate the moisture content of the synthetic resin material to less than 5%.
[0015]
Here, the “heat shrinkage rate” is calculated from the amount of heat shrinkage Ly of the monofilament 9A when the monofilament 9A is left unloaded for 20 minutes at a temperature of 180 ° C., and the length Lx of the monofilament 9A before being left. Calculate using the following formula.
-Thermal contraction rate = Ly / Lx
The “water content” is calculated from the mass Mx of the monofilament 9A and the absolutely dry mass My after drying using the following formula.
Moisture content = (Mx−My) / My
[0016]
If the melting point is less than 200 ° C, the bead core 2 is deformed by the heat of vulcanization, resulting in poor fitting with the rim, reduced air retention and rim assembly, and many other problems such as impaired bead strength. Let On the other hand, if the thermal shrinkage rate exceeds 2.0%, the bead core shrinks due to the heat of vulcanization and the bead diameter becomes small, which significantly impairs rim assembly. Further, when the moisture content is 5% or more, the moisture contained in the core 9 causes rust on the sheath wire 10A and impairs durability.
[0017]
When the diameter K1 of the monofilament 9A is less than 1.5 mm, the bending moment of the bead core 2 is excessively reduced, such as the moment of inertia of the annular body made of the sheath 10 is reduced, and the strength and rigidity of the bead core 2 are reduced. Invite. On the other hand, if the length exceeds 8.0 mm, the bead core 2 becomes unnecessarily large, and the tire design is supported and the advantage of weight reduction cannot be expected.
[0018]
As the sheath wire 10A, one having the same configuration as the sheath wire (current product) used in the bead core of the conventional cable bead structure a3 can be suitably used. In the present application, the diameter is 0.8 to 2.6 mm. A hard steel wire having K2 and having a carbon content of 0.65 to 0.88% is employed.
[0019]
In this way, the bead core 2 has an annular structure in which the sheath wire 10A, which is a substantial strength member, is surrounded in layers, and the sheath wire 10A is repositioned around the core 9 in a spiral shape. Therefore, stress does not concentrate, the strength of each sheath wire 10A can be effectively exhibited, and the strength of the bead core 2 and the bead clamping force can be effectively improved. Moreover, since the cross-sectional shape of the bead core 2 becomes a circular shape along the carcass cord, the bead clamping force can be further improved.
[0020]
However, when the strength per one sheath wire 10A is excessively low, the improvement effect is impaired, and the total number of sheath wires 10A and the number of layers of the sheath 10 are increased so that the bead core 2 has a large shape. To provide support for tire design and manufacturing. Accordingly, the sheath wire 10A needs to have a diameter K2 of 0.8 to 2.6 mm and a carbon content of 0.65 to 0.88% as described above. If the carbon content is larger than 0.88% and the diameter is larger than 2.6 mm, not only the quality is increased, but also the rigidity is increased and the rim assembly property is hindered. However, the production efficiency of the bead core 2 is reduced.
[0021]
In this example, the sheath 10 has a single layer, but can be appropriately set in the range of 1 to 5 layers according to the required tire performance. Each sheath wire 10A preferably has the same configuration, but the diameter or carbon content of the sheath wire may be different for each sheath (each layer).
[0022]
The tire of the present application is not limited to a tire for a passenger car, and can be formed as various tires such as a heavy duty tire, a light truck tire, a motorcycle tire, or an aircraft tire.
[0023]
【Example】
A tire for a passenger car having a tire size of 195 / 80R15 having the structure shown in FIG. 1 was prototyped using the bead core described in the specifications of Table 1, and the bead core weight, rim assembly performance, air retention property, sheath wire The corrosion state was tested and the results are listed in Table 1.
[0024]
(1) Bead core weight:
The weight of only the bead core was measured. The value in parentheses is an index with Comparative Example 1 being 100, and the smaller the value, the lighter the weight.
(2) Rim assembly performance:
The workability when assembling the sample tire on the standard rim (5.5 JJ × 15) specified by JATMA was evaluated in three stages: “good”, “normal”, and “bad” by the operator's feeling. .
(3) Air retention:
The tire assembled on the standard rim is filled with the internal pressure P1 (240 kpa), and the internal pressure P2 of the tire after being left at room temperature (20-30 ° C.) for 2 months is measured, and the pressure ratio P2 / P1 evaluated. The larger the value, the higher the air retention and the better.
(4) Sheath wire corrosion state:
The tire assembled with the standard rim was filled with 300 ml of water and filled with an internal pressure of 240 kpa, and then left in an oven at 80 ° C. for 2 months. During standing, 300 milliliters of water is added sequentially every week so that the water does not evaporate. Further, after leaving, the bead core was taken out from the tire, two of the sheath wires in contact with the core were peeled off, and the contact portion was observed with a magnifying glass to confirm whether rust was generated.
[0025]
[Table 1]

[0026]
In Comparative Example 2, since the core diameter was too small, the bending stiffness and strength of the bead core decreased, and the tire burst during internal pressure filling, making it difficult to test air retention and corrosion resistance.
In Comparative Example 3, since the thermal shrinkage rate of the core was excessive, the bead core contracted due to heating during vulcanization molding, and the bead diameter was reduced, making it difficult to assemble the rim.
In Comparative Example 4, since the moisture content of the core is excessive, rust is generated in the sheath wire due to moisture contained in the core, and durability is impaired.
In Comparative Example 5, since the melting point of the core is too low, the bead core and the bead part are deformed by heating and pressurizing during vulcanization molding, and the rim assembly property, air retention property, and corrosion resistance test cannot be performed. .
[0027]
【The invention's effect】
As described above, since the present invention uses a monofilament of synthetic resin in which the melting point, heat shrinkage rate and moisture content are regulated as the core in the cable bead structure, the required bead core strength, air retention, corrosion resistance, etc. The weight can be reduced while maintaining the rim assembly performance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a bead core.
FIGS. 3A, 3B, and 3C are cross-sectional views illustrating a conventional bead core. FIGS.
[Explanation of symbols]
2 Bead core 3 Bead portion 4 Side wall portion 5 Tread portion 6 Carcass 9 Core 9A Monofilament 10 Sheath 10A Sheath wire

Claims

A pneumatic tire having a carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion,
The bead core is composed of a core using a monofilament and a sheath of 1 to 5 layers formed by spirally winding a sheath wire around the core,
The sheath wire is made of a hard steel wire having a diameter of 0.8 to 2.6 mm and a carbon content of 0.65 to 0.88%,
The monofilament has a diameter of 1.5 to 8.0 mm, a melting point of 200 ° C. or more, a heat shrinkage rate of 2% or less, a moisture content of less than 5% , and a tensile modulus of 1000 kg. It is made of synthetic resin material with a low modulus of less than / mm ² , and the monofilament functions as a core material for spirally winding the sheath wire and as a core material for maintaining the shape of the sheath wire wound during vulcanization molding. Pneumatic tire characterized by.