JP4010885B2

JP4010885B2 - Engine decompression device

Info

Publication number: JP4010885B2
Application number: JP2002182462A
Authority: JP
Inventors: 淳森本; 和己柴田; 邦彦田中
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-06-24
Filing date: 2002-06-24
Publication date: 2007-11-21
Anticipated expiration: 2022-06-24
Also published as: TW200404947A; JP2004027888A; BR0301682B1; BR0301682A; KR100537807B1; CN1469032A; KR20040000360A; CN1283908C; TWI221173B

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのデコンプ装置に関し、特に、ソレノイドを用いたデコンプ装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ソレノイドを用いたデコンプ装置が、たとえば実開昭６２−１３５８０６号公報および特開平４−１４８００８号公報等で既に知られており、これらのものでは、圧縮行程において排気弁をソレノイドで強制的に開弁させるようにして、エンジン始動時にエンジンの圧縮圧力を抜き、それによりエンジンの始動性を向上するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、ソレノイドは、排気弁を強制的に開弁させる力を発揮する必要があるので、比較的大型のソレノイドを用いる必要があり、しかもソレノイドおよび排気弁間を結ぶリンク機構等が必要になる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、小型のソレノイドを用いることを可能とし、しかもリンク機構等を不要としたエンジンのデコンプ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、排気弁または吸気弁に連動、連結されるとともに第１および第２当接部が設けられるカムフォロアと、前記第１当接部に摺接する動弁カムが設けられるカムシャフトと、該カムシャフトと同一軸線まわりに回動可能なロータを有するロータリーソレノイドと、圧縮行程で前記第２当接部に摺接することを可能として前記ロータに一体に設けられるデコンプカムと、圧縮行程での前記ロータリーソレノイドの励磁による前記ロータの回動に応じて前記デコンプカムおよび前記カムシャフト間を連結する一方向クラッチとを備え、前記一方向クラッチは、前記カムシャフトおよびデコンプカム間に配置されてカムシャフトを同軸に囲繞するとともにその内、外周面間にわたる保持孔が設けられるリング状のローラ保持部材と、前記カムシャフトの回転方向前方に向かうにつれてカムシャフトの半径方向内方位置となるように傾斜した傾斜面を有してデコンプカムの内周に設けられる係合凹部と、前記カムシャフトの回転方向後方側から前記傾斜面に係合することを可能として前記係合凹部に一部を収納せしめて前記保持孔に回転自在に保持されるローラと、前記ローラ保持部材の内周からの前記ローラの突出部分に圧縮行程で当接して該ローラを前記係合凹部側に押し上げるようにして前記カムシャフトの外周に設けられる押圧突部と、前記カムシャフトの回転方向と同一方向に前記デコンプカムを付勢するばね力を発揮して前記ローラ保持部材および前記デコンプカム間に設けられるクラッチばねとを備え、前記ロータリーソレノイドは、その励磁時に前記クラッチばねのばね力に抗して前記デコンプカムおよびロータを前記カムシャフトの回転方向とは逆方向に回動させる電磁力を発揮するように構成されることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、圧縮行程でロータリーソレノイドを励磁することにより、一方向クラッチがデコンプカムおよびカムシャフト間を連結するのに応じて、カムシャフトとともに回動するデコンプカムに第２当接部が摺接することで排気弁または吸気弁が開弁し、エンジンの圧縮圧力が抜かれるのに応じてエンジンの始動性を向上することができる。しかもロータリーソレノイドが発揮する電磁力は、一方向クラッチを動力伝達状態とするようにロータを回動させるだけのものであればよく、ロータリーソレノイドを比較的小型のものとすることができ、またロータリーソレノイドのロータにデコンプカムが一体に設けられるので、従来必要であったリンク機構等が不要となる。さらに一方向クラッチが動力伝達状態となるのは圧縮行程だけであり、センサ等を不要としてエンジンの圧縮圧力を抜くタイミングを制御することができる。
【０００７】
また特に請求項１の一方向クラッチ及びロータリーソレノイドの上記構成によれば、ロータリーソレノイドの消磁状態では、カムシャフトの回転に応じてローラが押圧突部で押し上げられてもデコンプカムはクラッチばねによりカムシャフトの回転方向前方に付勢されているので、ローラは係合凹部の傾斜面に当接することなく自由に転動することになり、一方向クラッチはデコンプカムおよびカムシャフト間の動力伝達を遮断したままである。このためデコンプカムはカムシャフトの回転にかかわらず静止したままであり、動弁カムに第１当接部が摺接することにより排気弁または吸気弁は動弁カムのカムプロフィルに応じた作動特性で開閉作動する。一方、圧縮行程でロータリーソレノイドを励磁すると、クラッチばねのばね力に抗してロータおよびデコンプカムがカムシャフトの回転方向と逆方向に回動し、カムシャフトの押圧突部で押し上げられたローラが係合凹部の傾斜面および前記押圧突部間に挟み込まれ、カムシャフトの回転動力がデコンプカムに伝達されるので、デコンプカムに第２当接部が摺接することにより、排気弁または排気弁が圧縮行程で開弁し、エンジン始動時にエンジンの圧縮圧力を抜くことができる。而してロータリーソレノイドは、クラッチばねのばね力に抗してロータおよびデコンプカムをカムシャフトの回転方向と逆方向に回動するだけの電磁力を発揮すればよく、ロータリーソレノイドをより一層小型化することができ、しかもロータおよびデコンプカムをカムシャフトの回転方向と逆方向に回動せしめる角度は小さくてすみ、ロータリーソレノイドの構造を簡素化することができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ロータリーソレノイドのステータは、シリンダヘッドに固定されるステータホルダで保持され、前記ローラ保持部材にはストッパが設けられ、前記ローラ保持部材の回動範囲を規制すべく前記ストッパに当接可能な一対の規制面が、カムシャフトの周方向に間隔をあけた位置で前記ステータホルダに形成され、前記ローラ保持部材および前記ステータホルダ間には、前記ローラ保持部材を前記カムシャフトの回転方向とは逆方向に付勢する戻しばねが設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、ローラ保持部材がカムシャフトとともに回動する角度が一定範囲に定められ、一方向クラッチもローラ保持部材の前記一定範囲の回動に応じてデコンプカムおよびカムシャフト間の動力伝達を遮断し、戻しばねでローラ保持部材およびデコンプカムが元の位置に戻されることになり、次のエンジン始動時に備えてデコンプカムおよびローラ保持部材を初期位置に確実に戻すことができる。
【０００９】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記ローラ保持部材にその半径方向外方に突出するようにして設けられた前記ストッパに、前記両規制面に弾発接触するようにしてＯリングが装着されることを特徴とし、かかる構成によれば、ストッパの規制面への衝突による音の発生を極力抑制することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図１４は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの要部縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図１の４矢示部拡大図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図４の７−７線断面図、図８はロータリーソレノイドの作動状態を順次説明するための図７に対応した断面図、図９は一方向クラッチの確立開始状態での図６に対応した断面図、図１０はデコンプカムによる排気弁の開弁開始状態での図６に対応した断面図、図１１はデコンプカムによる排気弁の開弁終了状態での図６に対応した断面図、図１２はローラ保持部材およびデコンプカムが元に戻った状態での図６に対応した断面図、図１３は圧縮行程前にエンジンが始動されたときのデコンプの開始時期を説明するための図、図１４は圧縮行程の途中でエンジンが始動されたときのデコンプの開始時期を説明するための図である。
【００１２】
先ず図１および図２において、このエンジンはたとえば単気筒エンジンであり、そのエンジン本体１４は、クランクケース１５に結合されるシリンダブロック１６と、該シリンダブロック１６に結合されるシリンダヘッド１７とを備える。シリンダブロック１６に設けられるシリンダボア１８にはピストン１９が摺動可能に嵌合され、このピストン１９の頂部を臨ませる燃焼室２０が、シリンダブロック１６およびシリンダヘッド１７間に形成される。またシリンダヘッド１７の上部には動弁室２１が形成される。
【００１３】
シリンダヘッド１７には、燃焼室２０の天井面に臨む吸気弁口２２と、該吸気弁口２２に連なってシリンダヘッド１７の一側面に開口する吸気ポート２４と、前記燃焼室２０の天井面に臨む排気弁口２３と、該排気弁口２３に連なってシリンダヘッド１７の他側面に開口する排気ポート２５とが設けられるとともに、燃焼室２０に臨む点火プラグ２６が取付けられる。
【００１４】
シリンダヘッド１７には、吸気弁口２２を開閉可能な吸気弁２７の開閉作動をガイドするガイド筒２９と、排気弁口２３を開閉可能な排気弁２８の開閉作動を案内するガイド筒３０とが嵌合、固定される。ガイド筒２９から動弁室２１側に突出した吸気弁２７の上端に設けられるリテーナ３１と、シリンダヘッド１７との間には、吸気弁２７を上方すなわち閉弁方向に付勢する弁ばね３３が縮設される。またガイド筒３０から動弁室２１側に突出した排気弁２８の上端に設けられるリテーナ３２と、シリンダヘッド１７との間には、排気弁２８を上方すなわち閉弁方向に付勢する弁ばね３４が縮設される。
【００１５】
図３を併せて参照して、動弁室２１内には、吸気弁２７および排気弁２８を開閉駆動する動弁装置３５が収納されるものであり、この動弁装置３５は、シリンダヘッド１７に回転自在に支承されるカムシャフト３６と、該カムシャフト３６と平行な軸線を有してカムシャフト３６の上方でシリンダヘッド１７に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト３７，３８と、吸気側ロッカシャフト３７で揺動可能に支承される吸気側ロッカアーム３９と、排気側ロッカシャフト３８で揺動可能に支承されるカムフォロアとしての排気側ロッカアーム４０とを備える。
【００１６】
カムシャフト３６は、ピストン１９にコンロッド４１を介して連結されるクランクシャフト（図示せず）と平行な軸線を有するものであり、軸方向に間隔をあけた２箇所でボールベアリング４２，４３を介してシリンダヘッド１７に回転自在に支承される。このカムシャフト３６の一端を臨ませるカムチェーン室４４が、クランクケース１５からシリンダブロック１６を経てシリンダヘッド１７に至るまでの間に形成され、カムチェーン室４４内でカムシャフト３６の一端には被動スプロケット４５が固着される。而して前記クランクシャフトからの回転動力が該被動スプロケット４５に巻掛けられるカムチェーン４６を介してカムシャフト３６に１／２の減速比で伝達される。
【００１７】
このカムシャフト３６には、吸気側ロッカアーム３９に対応した吸気側カム４７と、排気側ロッカアーム４０に対応した動弁カムとしての排気側カム４８とが設けられる。
【００１８】
ところで、シリンダヘッド１７には、前記カムシャフト３６のシリンダヘッド１７への組付け、ボールベアリング４２，４３のシリンダヘッド１７への組付け、ならびにカムシャフト３６の一端への被動スプロケット４５の取付け等を可能とするための開口部４９が、カムシャフト３６と同軸に設けられており、該開口部４９は蓋部材５０で閉じられる。しかもカムシャフト３６の他端側でシリンダヘッド１７の外面に係合する係止頭部５１ａを有するボルト５１が、カムシャフト３６と同軸にして該カムシャフト３６およびシリンダヘッド１７に挿通されており、このボルト５１を前記蓋部材５０に螺合して締めつけることにより前記蓋部材５０がシリンダヘッド１７に固定される。
【００１９】
前記吸気側および排気側ロッカシャフト３７，３８は、カムシャフト３６と平行な軸線を有するものであり、前記開口部４９側からシリンダヘッド１７に嵌合され、ボールベアリング４２の外輪外端に係合して該外輪をシリンダヘッド１７との間に挟み込む係合板５２が、前記吸気側および排気側ロッカシャフト３７，３８にも係合するようにしてシリンダヘッド１７に締結され、それにより吸気側および排気側ロッカシャフト３７，３８が軸方向移動を阻止されてシリンダヘッド１７に組付けられることになる。
【００２０】
吸気側ロッカシャフト３７で揺動可能に支承される吸気側ロッカアーム３９の一端には、吸気弁２７の上端に当接するタペットねじ５３が進退位置を調節可能として螺合され、吸気側ロッカアーム３９の他端には吸気側カム４７にころがり接触するローラ５４が軸支される。すなわち吸気側ロッカアーム３９は、カムシャフト３６の回転に応じて、吸気側カム４７のカムプロフィルに応じた作動特性で吸気弁２７を開閉駆動するように揺動作動する。
【００２１】
排気側ロッカシャフト３８で揺動可能に支承される排気側ロッカアーム４０の一端には、排気弁２８の上端に当接するタペットねじ５５が進退位置を調節可能として螺合される。また排気側ロッカアーム４０の他端には、排気側カム４８にころがり接触可能な第１当接部としてのローラ５６が軸支されるとともに、該ローラ５６にその軸方向で隣接する第２当接部としての当接突部５７が一体に突設される。
【００２２】
またシリンダヘッド１７には、吸気側ロッカシャフト３７への吸気側ロッカアーム３９の組付け、吸気弁２７の上端へのリテーナ３１の取付け、ならびにリテーナ３１およびシリンダヘッド１７間への弁ばね３３の組付け等を行なうための開口部５８と、排気側ロッカシャフト３８への排気側ロッカアーム４０の組付け、排気弁２８の上端へのリテーナ３２の取付け、ならびにリテーナ３２およびシリンダヘッド１７間への弁ばね３４の組付け等を行なうための開口部５９とが設けられており、それらの開口部５８，５９は、シリンダヘッド１７に結合される蓋部材６０，６１で閉じられる。
【００２３】
図４〜図６において、排気側カム４８に隣接した位置には、圧縮行程で前記排気側ロッカアーム４０の当接突部５７に摺接し得るデコンプカム６５がカムシャフト３６を同軸に囲繞するように配置されており、シリンダヘッド１７には前記デコンプカム６５が一体に設けられるロータ６８を有するロータリーソレノイド６６のステータ６９が支持され、カムシャフト３６およびデコンプカム６５間には一方向クラッチ６７が設けられる。而して、デコンプカム６５および一方向クラッチ６７は、前記カムシャフト３６への組付け後にカムシャフト３６とともに前記開口部５８，５９からシリンダヘッド１７に組付けられる。
【００２４】
デコンプカム６５は、半径方向外方に隆起した隆起部６５ａを周方向の一部に有してカムシャフト３６を囲繞するリング状に形成されるものであり、圧縮行程において前記ローラ５６が排気側カム４８のベース円部４８ａ（図６参照）に摺接し得る状態で前記隆起部６５ａが当接突部５７に摺接したときには、前記ローラ５６を前記ベース円部４８ａから浮かせるように排気側ロッカアーム４０が揺動することになる。
【００２５】
一方向クラッチ６７は、カムシャフト３６およびデコンプカム６５間に配置されてカムシャフト３６を同軸に囲繞するとともにその内、外周面間にわたる保持孔７１が設けられるリング状のローラ保持部材７２と、カムシャフト３６の回転方向７７に沿う前方に向かうにつれてカムシャフト３６の半径方向内方位置となるように傾斜した傾斜面７３ａを有してデコンプカム６５の内周に設けられる係合凹部７３と、カムシャフト３６の回転方向７７に沿う後方側から前記傾斜面７３ａに係合することを可能として前記係合凹部７３に一部を収納せしめて前記保持孔７１に回転自在に保持されるローラ７４と、前記ローラ保持部材７２の内周からの前記ローラ７４の突出部分に圧縮行程で当接して該ローラ７４を前記係合凹部７３側に押し上げるようにして前記カムシャフト３６の外周に設けられる押圧突部７５と、前記カムシャフト３６の回転方向７７と同一方向に前記デコンプカム６５を付勢するばね力を発揮して前記ローラ保持部材７２および前記デコンプカム６５間に設けられるクラッチばね７６とを備える。
【００２６】
前記押圧突部７５は、前記ローラ保持部材７２の保持孔７１に対応する部分で、カムシャフト３６の外周にその周方向の一部を除く溝７８を設けることにより、その溝７８を除く残余の部分が半径方向外方に突出する押圧突部７５として形成されるものである。また前記保持孔７１から周方向に間隔をあけた位置でローラ保持部材７２には、その外周から半径方向外方に突出した腕部７２ａが突設されており、この腕部７２ａを収容する収容凹部７９がデコンプカム６５の内周に設けられる。而してクラッチばね７６は、前記腕部７２ａおよびデコンプカム６５間に縮設されるようにして収容凹部７９に収容される。
【００２７】
このような一方向クラッチ６７では、カムシャフト３６の回転に応じて圧縮行程で押圧突部７１が図６で示すようにローラ７４を押し上げる位置にきても、デコンプカム６５にロータリーソレノイド６６からの電磁吸引力が作用していない状態では、デコンプカム６５がクラッチばね７６によりカムシャフト３６の回転方向７７に沿う前方に付勢されているので、ローラ７４は係合凹部７３の傾斜面７３ａに当接することなく自由に転動することになり、デコンプカム６５およびカムシャフト３６間の動力伝達は遮断されたままである。このためデコンプカム６５はカムシャフト３６の回転にかかわらず静止したままであり、排気側カム４８にローラ５６が摺接することにより排気弁２８は排気側カム４８のカムプロフィルに応じた作動特性で開閉作動する。
【００２８】
一方、ロータリーソレノイド６６を励磁すると、クラッチばね７６のばね力に抗してデコンプカム６５がカムシャフト３６の回転方向７７と逆方向に回動し、カムシャフト３６の押圧突部７５で押し上げられたローラ７４が係合凹部７３の傾斜面７３ａおよび押圧突部７５間に挟み込まれ、カムシャフト３６の回転動力がデコンプカム６５に伝達されるので、デコンプカム６５に当接突部５７が摺接することにより、排気弁２８が圧縮行程で開弁することになり、それによりエンジン始動時にエンジンの圧縮圧力を抜くことができる。
【００２９】
ロータリーソレノイド６６は、その励磁時にクラッチばね７６のばね力に抗してデコンプカム６５をカムシャフト３６の回転方向７７とは逆方向に回動させる電磁力を発揮するように構成されるものであり、カムシャフト３６を同軸に囲繞するロータ６８と、該ロータ６８を囲繞して固定配置されるステータ６９とを備え、前記デコンプカム６５はロータ６８に一体に設けられる。
【００３０】
図７において、ステータ６９は、半径方向内方側を開いた略Ｕ字状の横断面形状を有してカムシャフト３６を同軸に囲繞するとともに周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所の両側に半径方向内方に突出す突部８０ａ，８０ａ…が一対ずつ突設される鉄心８０と、ボビン８１に巻装されて前記鉄心８０内に収容されるコイル８２とで構成され、鉄心８０を保持するステータホルダ８３が、シリンダヘッド１７に締結される。
【００３１】
ロータ６８は、ステータ６９およびカムシャフト３６間で該カムシャフト３６を同軸に囲繞するリング状に形成されており、前記ステータ６９が備える突部８０ａ，８０ａ…の組数と同数の突部６８ａ，６８ａ…が、半径方向外方に突出するようにしてロータ６８の周方向に等間隔をあけた複数箇所に突設される。
【００３２】
このようなロータリーソレノイド６６の待機状態では、図８（ａ）で示すように、ロータ６８が備える各突部６８ａ…のうちカムシャフト３６の回転方向７７に沿う後方側の一部を、ステータ６９における各突部８０ａ…のうち前記回転方向７７に沿う前方側の一部に対応させるように、ステータ６９およびロータ６８の相対回動位置が定められている。
【００３３】
而してコイル８２に通電して励磁すると、ロータ６８の各突部６８ａ…には図８（ｂ）の実線矢印で示すような電磁吸引力が作用し、ロータ６８には全体としてカムシャフト３６の回転方向７７とは逆方向の矢印８４で示す方向のトルクが生じる。このトルクによってロータ６８が矢印８４で示す方向に回ることによって一方向クラッチ６７がオン状態となり、カムシャフト３６の回転動力が一方向クラッチ６７を介してロータ６８に伝えられることになり、ロータ６８がカムシャフト３６とともに図８（ｃ）で示す位置までたとえば２６．５度回動すると、ロータ６８の各突部６８ａ…には実線矢印で示すように相互に反対側の電磁吸引力が作用し、ロータ６８全体に作用するトルクは「０」となる。
【００３４】
オン状態となった一方向クラッチ６７の働きにより、ロータ６８がカムシャフト３６とともに回動して図８（ｄ）で示す位置までたとえば５５度回動したときには、ロータ６８の各突部６８ａ…には実線矢印で示すようにカムシャフト３６の回転方向７７と同一方向に向けたトルクが生じることになり、ロータ６８全体にもカムシャフト３６と同一方向のトルクが作用することになり、これにより前記一方向クラッチ６７がオフ状態となる。
【００３５】
ところで、前記ローラ保持部材７２には、その半径方向外方に突出するストッパ７２ｂが一体に設けられる。一方、ロータリーソレノイド６６のステータ６９を保持してエンジン本体１４のシリンダヘッド１７に固定されるステータホルダ８３には、ローラ保持部材７２の回動範囲を規制すべくストッパ７２ｂに当接可能な一対の規制面８５，８６が、カムシャフト３６の周方向に間隔をあけた位置で前記ステータホルダ８３に形成され、ストッパ７２ｂの先端部には、前記両規制面８５，８６に弾発接触するようにしてＯリング８７が装着される。
【００３６】
またローラ保持部材７２およびステータホルダ８３間には、ローラ保持部材７２をカムシャフト３６の回転方向７７とは逆方向に付勢する戻しばね８８が設けられており、一方向クラッチ６７の動力遮断状態では、前記ストッパ７２Ｂは戻しばね８８のばね力により規制面８５側に押しつけられている。
【００３７】
次にこの実施例の作用について図９〜図１４を参照しながら説明すると、エンジン始動時にその圧縮行程で排気弁２８を強制的に開弁させるようにしてエンジンの圧縮圧力を抜く際には、ロータリーソレノイド６６を励磁する。そうすると、図９で示すように、クラッチばね７６のばね力に抗してデコンプカム６５がカムシャフト３６の回転方向７７と逆方向に回動し、圧縮行程でカムシャフト３６の押圧突部７５がローラ７４を押し上げると、該ローラ７４が係合凹部７３の傾斜面７３ａおよび押圧突部７５間に挟み込まれ、カムシャフト３６の回転動力がデコンプカム６５に伝達されることになる。それによりカムシャフト３６、ローラ保持部材７２およびデコンプカム６５が図９の状態からたとえば２０度回転した図１０の状態では、デコンプカム６５の隆起部６５ａに当接突部５７が摺接するようになり、排気側ロッカアーム４０がローラ５６を排気側カム４８のベース円部４８ａから浮かせるようにして揺動し、排気弁２８が開弁作動することになる。
【００３８】
カムシャフト３６がさらに回転して、図９の状態から５０度回転したときには、図１１で示すように、当接突部５７がデコンプカム６５における隆起部６５ａの下り坂部に摺接した位置となり、排気側ロッカアーム４の揺動が終了し、排気弁２８は閉弁状態となる。その後、図１２で示すように、カムシャフト３６がさらに回転してストッパ７２ａがスタータホルダ８３の規制面８６に接触すると、ローラ保持部材７２の回転方向７７への回動が阻止される。これにより、カムシャフト３６はデコンプカム６５およびローラ保持部材７２を置き去りにして回転することになるが、ロータリーソレノイド６６のロータ６８およびデコンプカム６５は、慣性によって、またロータリーソレノイド６６の励磁状態が持続していた場合にはロータリーソレノイド６６によるトルクも作用して、たとえば５度程度回転方向７７に回動することになる。このためローラ７４の傾斜面７３ａおよび押圧頭部７５間での挟圧が解除され、一方向クラッチ６７が動力遮断状態となる。
【００３９】
このようにして、圧縮行程でロータリーソレノイド６６を励磁することにより、一方向クラッチ６７がデコンプカム６５およびカムシャフト３６間を連結するのに応じて、カムシャフト３６とともに回動するデコンプカム６５に当接突部５７が摺接することで排気弁２８が開弁し、エンジンの圧縮圧力が抜かれるのに応じてエンジンの始動性を向上することができる。しかもロータリーソレノイド６６が発揮する電磁力は、一方向クラッチ６７を動力伝達状態とするようにロータ６８を回動させるだけのものであればよく、ロータリーソレノイド６６を比較的小型のものとすることができ、またロータリーソレノイド６６のロータ６８にデコンプカム６５が一体に設けられるので、従来必要であったリンク機構等が不要となる。さらに一方向クラッチ６７が動力伝達状態となるのは圧縮行程だけであり、センサ等を不要としてエンジンの圧縮圧力を抜くタイミングを制御することができる。
【００４０】
また一方向クラッチ６７は、クラッチばね７６のばね力に抗してロータ６８およびデコンプカム６５がカムシャフト３６の回転方向７７と逆方向に回動したときに、カムシャフト３６の押圧突部７５で押し上げられたローラ７４が係合凹部７３の傾斜面７３ａおよび押圧突部７５間に挟み込まれることで、カムシャフト３６の回転動力をデコンプカム６５に伝達するように構成されるものであり、ロータリーソレノイド６６は、クラッチばね７６のばね力に抗してロータ６８およびデコンプカム６５をカムシャフト３６の回転方向７７と逆方向に回動するだけの電磁力を発揮すればよく、ロータリーソレノイド６６をより一層小型化することができる。
【００４１】
しかもロータ６８およびデコンプカム６５をカムシャフト３６の回転方向７７と逆方向に回動せしめる角度は小さくてすみ、ロータリーソレノイド６６の構造を簡素化することができる。すなわち周方向に等間隔をあけた複数箇所の両側に半径方向内方に突出する突部８０ａ，８０ａ…が一対ずつ突設される鉄心８０と、ボビン８１に巻装されて前記鉄心８０内に収容されるコイル８２とを有する簡単な構造でステータ６９が構成され、ロータ６８も突部６８ａ，６８…が半径方向外方に突出するようにして周方向に等間隔をあけた複数箇所に突設された簡単な構造に構成される。
【００４２】
またロータリーソレノイド６６のステータ６９は、エンジン本体１４のシリンダヘッド１７に固定されるステータホルダ８３で保持されており、ローラ保持部材７２に設けられたストッパ７２ａに当接可能な一対の規制面８５，８６が、ローラ保持部材７２の回動範囲を規制すべくカムシャフト３６の周方向に間隔をあけた位置でステータホルダ８３に形成され、ローラ保持部材７２およびステータホルダ８３間には、ローラ保持部材７２をカムシャフト３６の回転方向７７とは逆方向に付勢する戻しばね８８が設けられている。
【００４３】
したがってローラ保持部材７２がカムシャフト３６とともに回動する角度が一定範囲に定められ、一方向クラッチ７６もローラ保持部材７２の前記一定範囲の回動に応じてデコンプカム６５およびカムシャフト３６間の動力伝達を遮断し、図１２で示すように、戻しばね８８でローラ保持部材７２およびデコンプカム６５が元の位置に戻されることになり、次のエンジン始動時に備えて、デコンプカム６５およびローラ保持部材７２を初期位置に確実に戻すことができる。
【００４４】
さらにストッパ７２ａは、ローラ保持部材７２にその半径方向外方に突出するようにして設けられており、ステータ保持部材８３の両規制面８５，８６に弾発接触するようにしてＯリング８７がストッパ７２ａに装着されるので、ストッパ７２ａの規制面８５，８６への衝突による音の発生を極力抑制することができる。
【００４５】
ところで、圧縮行程前にエンジンが始動されたときには、図１３で示すように、デコンプ開始設定角度すなわち押圧突部７５がローラ７４に接触し始めるクランク角度からデコンプが開始され、非デコンプ状態では燃焼室圧力が鎖線で示すように大きくなるのに対し、実線で示すように燃焼室圧力を低下させることでエンジンの始動性を向上することができる。これに対し、圧縮行程の途中でエンジンが始動されたときには、図１４で示すように、デコンプ開始設定角度が過ぎた後の圧縮行程で押圧突部７５のローラ７４への接触によってデコンプが開始されることになり、非デコンプ状態では燃焼室圧力が鎖線で示すように大きくなるのに対し、実線で示すように燃焼室圧力を低下させることでエンジンの始動性を向上することができる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
たとえば、吸気側カム４７に隣接して配設されたデコンプカム６５で、吸気弁２７を圧縮行程で強制的に開弁せしめるようにしたデコンプ装置に本発明を適用することも可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、圧縮行程でロータリーソレノイドを励磁することにより、一方向クラッチがデコンプカムおよびカムシャフト間を連結するのに応じて、排気弁または吸気弁が開弁し、エンジンの圧縮圧力が抜かれるのに応じてエンジンの始動性を向上することができる。しかもロータリーソレノイドが発揮する電磁力は、一方向クラッチを動力伝達状態とするようにロータを回動させるだけのものであればよく、ロータリーソレノイドを比較的小型のものとすることができ、またロータリーソレノイドのロータにデコンプカムが一体に設けられるので、従来必要であったリンク機構等が不要となる。さらに一方向クラッチが動力伝達状態となるのは圧縮行程だけであり、センサ等を不要としてエンジンの圧縮圧力を抜くタイミングを制御することができる。
【００４９】
また特にロータリーソレノイドは、クラッチばねのばね力に抗してロータおよびデコンプカムをカムシャフトの回転方向と逆方向に回動するだけの電磁力を発揮すればよく、ロータリーソレノイドをより一層小型化することができ、しかもロータおよびデコンプカムをカムシャフトの回転方向と逆方向に回動せしめる角度は小さくてすみ、ロータリーソレノイドの構造を簡素化することができる。
【００５０】
また請求項２の発明によれば、ローラ保持部材がカムシャフトとともに回動する角度が一定範囲に定められ、一方向クラッチもローラ保持部材の前記一定範囲の回動に応じてデコンプカムおよびカムシャフト間の動力伝達を遮断し、戻しばねでローラ保持部材およびデコンプカムが元の位置に戻されることになり、次のエンジン始動時に備えてデコンプカムおよびローラ保持部材を初期位置に確実に戻すことができる。
【００５１】
さらに請求項３の発明によれば、ストッパの規制面への衝突による音の発生を極力抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの要部縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】図１の４矢示部拡大図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図４の６−６線断面図
【図７】図４の７−７線断面図
【図８】ロータリーソレノイドの作動状態を順次説明するための図７に対応した断面図
【図９】一方向クラッチの確立開始状態での図６に対応した断面図
【図１０】デコンプカムによる排気弁の開弁開始状態での図６に対応した断面図
【図１１】デコンプカムによる排気弁の開弁終了状態での図６に対応した断面図
【図１２】ローラ保持部材およびデコンプカムが元に戻った状態での図６に対応した断面図
【図１３】圧縮行程前にエンジンが始動されたときのデコンプの開始時期を説明するための図
【図１４】圧縮行程の途中でエンジンが始動されたときのデコンプの開始時期を説明するための図
【符号の説明】
１７・・・シリンダヘッド
２８・・・排気弁
３６・・・カムシャフト
４０・・・カムフォロアとしての排気側ロッカアーム
４８・・・動弁カムとしての排気側カム
５６・・・第１当接部としてのローラ
５７・・・第２当接部としての当接突部
６５・・・デコンプカム
６６・・・ロータリーソレノイド
６７・・・一方向クラッチ
６８・・・ロータ
６９・・・ステータ
７１・・・保持孔
７２・・・ローラ保持部材
７３・・・係合凹部
７３ａ・・・傾斜面
７４・・・ローラ
７５・・・押圧突部
７６・・・クラッチばね
７７・・・カムシャフトの回転方向
１４・・・エンジン本体
８３・・・ステータホルダ
７２ｂ・・・ストッパ
８５，８６・・・規制面
８７・・・Ｏリング
８８・・・戻しばね[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to an engine decompression device, and more particularly to an improvement in a decompression device using a solenoid.
[0002]
[Prior art]
  Decompression devices using solenoids are already known, for example, in Japanese Utility Model Laid-Open No. 62-135806 and Japanese Patent Laid-Open No. 4-148008. In these devices, the exhaust valve is forcibly opened by the solenoid during the compression stroke. In order to improve the startability of the engine, the compression pressure of the engine is released when the engine is started.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
  However, in the above-described conventional one, the solenoid needs to exert a force for forcibly opening the exhaust valve. Therefore, it is necessary to use a relatively large solenoid, and a link mechanism connecting the solenoid and the exhaust valve, etc. Is required.
[0004]
  The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an engine decompression device that can use a small solenoid and that does not require a link mechanism or the like.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 1 is characterized in that a cam follower interlocked with and connected to an exhaust valve or an intake valve and provided with first and second contact portions, and a slide on the first contact portion. A camshaft provided with a valve-operating cam to be in contact with, a rotary solenoid having a rotor that can rotate about the same axis as the camshaft, and can be slidably contacted with the second contact portion in a compression stroke. And a one-way clutch that connects between the decompression cam and the camshaft in response to rotation of the rotor by excitation of the rotary solenoid in a compression stroke.The one-way clutch is disposed between the camshaft and the decompression cam, coaxially surrounds the camshaft, and includes a ring-shaped roller holding member provided with a holding hole between outer peripheral surfaces thereof, and rotation of the camshaft. An engaging recess provided on the inner periphery of the decompression cam having an inclined surface inclined so as to be inward in the radial direction of the camshaft toward the front in the direction, and from the rear side in the rotational direction of the camshaft to the inclined surface A part of the engaging recess is accommodated so that it can be engaged, and the roller is rotatably held in the holding hole, and the protruding portion of the roller from the inner periphery of the roller holding member is contacted in a compression stroke. A pressing protrusion provided on the outer periphery of the camshaft so as to contact and push the roller toward the engaging recess, and a rotation direction of the camshaft; A clutch spring provided between the roller holding member and the decompression cam that exerts a spring force that biases the decompression cam in one direction, and the rotary solenoid resists the spring force of the clutch spring when excited. An electromagnetic force that rotates the decompression cam and the rotor in a direction opposite to the direction of rotation of the camshaft is configured.It is characterized by that.
[0006]
  According to such a configuration, by exciting the rotary solenoid in the compression stroke, the second abutting portion is connected to the decompression cam that rotates together with the camshaft as the one-way clutch connects between the decompression cam and the camshaft. The exhaust valve or the intake valve is opened by the sliding contact, and the engine startability can be improved as the compression pressure of the engine is released. Moreover, the electromagnetic force exerted by the rotary solenoid need only be that which rotates the rotor so that the one-way clutch is in a power transmission state, and the rotary solenoid can be made relatively small. Since the decompression cam is provided integrally with the rotor of the solenoid, a link mechanism or the like that has been conventionally required becomes unnecessary. Furthermore, the one-way clutch is in the power transmission state only during the compression stroke, and the timing at which the compression pressure of the engine is released can be controlled without using a sensor or the like..
[0007]
  In particular, the one-way clutch and the rotary solenoid of claim 1According to the configuration, in the demagnetized state of the rotary solenoid, even if the roller is pushed up by the pressing protrusion according to the rotation of the camshaft, the decompression cam is urged forward by the clutch spring in the rotation direction of the camshaft. The one-way clutch remains disconnected from the power transmission between the decompression cam and the camshaft without rolling against the inclined surface of the engaging recess. For this reason, the decompression cam remains stationary regardless of the rotation of the camshaft, and the exhaust valve or the intake valve opens and closes with the operating characteristics corresponding to the cam profile of the valve cam by the sliding contact of the first contact portion with the valve cam. Operate. On the other hand, when the rotary solenoid is excited in the compression stroke, the rotor and decompression cam rotate in the direction opposite to the camshaft rotation direction against the spring force of the clutch spring, and the roller pushed up by the camshaft pressing protrusion engages. Since the rotational power of the camshaft is transmitted to the decompression cam by being sandwiched between the inclined surface of the concavity and the pressing projection, the exhaust valve or the exhaust valve is brought into the compression stroke by the second contact portion slidingly contacting the decompression cam. The valve is opened, and the compression pressure of the engine can be released when the engine is started. Thus, the rotary solenoid only needs to exert an electromagnetic force to rotate the rotor and decompression cam in the direction opposite to the rotation direction of the camshaft against the spring force of the clutch spring, and further reduce the size of the rotary solenoid. In addition, the angle for rotating the rotor and decompression cam in the direction opposite to the rotation direction of the camshaft can be small, and the structure of the rotary solenoid can be simplified.
[0008]
  And claims2The invention described is the above claim.1In addition to the configuration of the invention described above, the stator of the rotary solenoid is held by a stator holder fixed to a cylinder head, and the roller holding member is provided with a stopper to restrict the rotation range of the roller holding member. Therefore, a pair of restricting surfaces that can come into contact with the stopper are formed on the stator holder at positions spaced in the circumferential direction of the camshaft, and the roller holding member is interposed between the roller holding member and the stator holder. A return spring that biases the camshaft in a direction opposite to the rotation direction of the camshaft is provided. According to such a configuration, the angle at which the roller holding member rotates together with the camshaft is set within a certain range, and The clutch also cuts off the power transmission between the decompression cam and the camshaft according to the rotation of the roller holding member within the predetermined range, In roller supporting member and the decompression cam is to be returned to the original position, the decompression cam and the roller holding member provided at the next engine start can be reliably returned to the initial position.
[0009]
  Further claims3The invention described is the above claim.2In addition to the configuration of the invention described above, an O-ring is attached to the stopper, which is provided on the roller holding member so as to protrude outward in the radial direction, so as to elastically contact both the restricting surfaces. According to this configuration, the generation of sound due to the collision of the stopper with the regulating surface can be suppressed as much as possible.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0011]
  1 to 14 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a longitudinal sectional view of an essential part of an engine, FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG. 1, and FIG. 4 is an enlarged view of a portion indicated by an arrow 4 in FIG. 1, FIG. 5 is a sectional view taken along a line 5-5 in FIG. 4, FIG. 6 is a sectional view taken along a line 6-6 in FIG. FIG. 8 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 7 for sequentially explaining the operating state of the rotary solenoid, and FIG. 9 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 10 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 6 when the exhaust valve is opened by the decompression cam, FIG. 11 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 6 when the exhaust valve is opened by the decompression cam, and FIG. FIG. 13 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 6 with the decompression cam returned to its original state, and FIG. 13 shows the decompression when the engine is started before the compression stroke. Diagram for explaining the start timing. FIG. 14 is a diagram for explaining the start timing of the decompression when the engine is started in the middle of the compression stroke.
[0012]
  1 and 2, this engine is, for example, a single cylinder engine, and the engine body 14 includes a cylinder block 16 coupled to a crankcase 15 and a cylinder head 17 coupled to the cylinder block 16. . A piston 19 is slidably fitted into a cylinder bore 18 provided in the cylinder block 16, and a combustion chamber 20 that faces the top of the piston 19 is formed between the cylinder block 16 and the cylinder head 17. A valve operating chamber 21 is formed in the upper part of the cylinder head 17.
[0013]
  In the cylinder head 17, an intake valve port 22 facing the ceiling surface of the combustion chamber 20, an intake port 24 that opens to one side of the cylinder head 17 connected to the intake valve port 22, and a ceiling surface of the combustion chamber 20 are provided. An exhaust valve port 23 that faces the exhaust valve port 23 and an exhaust port 25 that opens to the other side surface of the cylinder head 17 are provided, and an ignition plug 26 that faces the combustion chamber 20 is attached.
[0014]
  The cylinder head 17 includes a guide cylinder 29 that guides the opening / closing operation of the intake valve 27 that can open and close the intake valve port 22, and a guide cylinder 30 that guides the opening / closing operation of the exhaust valve 28 that can open and close the exhaust valve port 23. Mated and fixed. Between the retainer 31 provided at the upper end of the intake valve 27 protruding from the guide cylinder 29 toward the valve operating chamber 21 and the cylinder head 17, a valve spring 33 that urges the intake valve 27 upward, that is, in the valve closing direction. It is reduced. A valve spring 34 that urges the exhaust valve 28 upward, that is, in the valve closing direction, between the retainer 32 provided at the upper end of the exhaust valve 28 protruding from the guide cylinder 30 toward the valve operating chamber 21 and the cylinder head 17. Is reduced.
[0015]
  Referring also to FIG. 3, a valve operating device 35 that opens and closes the intake valve 27 and the exhaust valve 28 is accommodated in the valve operating chamber 21, and the valve operating device 35 is a cylinder head 17. A camshaft 36 rotatably supported by the camshaft 36, an intake side and exhaust side rocker shafts 37, 38 having an axis parallel to the camshaft 36 and supported by the cylinder head 17 above the camshaft 36; An intake-side rocker arm 39 that is swingably supported by the side rocker shaft 37 and an exhaust-side rocker arm 40 as a cam follower that is swingably supported by the exhaust-side rocker shaft 38 are provided.
[0016]
  The camshaft 36 has an axis parallel to a crankshaft (not shown) connected to the piston 19 via a connecting rod 41, and is interposed via ball bearings 42 and 43 at two positions spaced apart in the axial direction. The cylinder head 17 is rotatably supported. A cam chain chamber 44 that faces one end of the camshaft 36 is formed from the crankcase 15 to the cylinder head 17 through the cylinder block 16, and the camshaft 36 is moved to one end of the camshaft 36 in the cam chain chamber 44. The sprocket 45 is fixed. Thus, the rotational power from the crankshaft is transmitted to the camshaft 36 through the cam chain 46 wound around the driven sprocket 45 at a 1/2 reduction ratio.
[0017]
  The camshaft 36 is provided with an intake side cam 47 corresponding to the intake side rocker arm 39 and an exhaust side cam 48 as a valve operating cam corresponding to the exhaust side rocker arm 40.
[0018]
  By the way, the cylinder head 17 is assembled with the camshaft 36 to the cylinder head 17, the ball bearings 42 and 43 to the cylinder head 17, and the driven sprocket 45 to one end of the camshaft 36. An opening 49 for enabling is provided coaxially with the camshaft 36, and the opening 49 is closed by a lid member 50. In addition, a bolt 51 having a locking head 51 a that engages with the outer surface of the cylinder head 17 on the other end side of the camshaft 36 is inserted into the camshaft 36 and the cylinder head 17 coaxially with the camshaft 36. The lid member 50 is fixed to the cylinder head 17 by screwing and tightening the bolt 51 to the lid member 50.
[0019]
  The intake-side and exhaust-side rocker shafts 37 and 38 have axes parallel to the camshaft 36, are fitted to the cylinder head 17 from the opening 49 side, and are engaged with the outer ring outer ends of the ball bearings 42. Then, the engagement plate 52 that sandwiches the outer ring with the cylinder head 17 is fastened to the cylinder head 17 so as to engage with the intake side and exhaust side rocker shafts 37, 38, thereby the intake side and exhaust side. The side rocker shafts 37 and 38 are prevented from moving in the axial direction and assembled to the cylinder head 17.
[0020]
  A tappet screw 53 that abuts the upper end of the intake valve 27 is screwed into one end of the intake side rocker arm 39 that is pivotably supported by the intake side rocker shaft 37 so that the forward / backward position can be adjusted. A roller 54 that is in rolling contact with the intake side cam 47 is pivotally supported at the end. That is, the intake side rocker arm 39 swings and operates so as to open and close the intake valve 27 according to the cam profile of the intake side cam 47 according to the rotation of the camshaft 36.
[0021]
  A tappet screw 55 that abuts on the upper end of the exhaust valve 28 is screwed into one end of the exhaust rocker arm 40 that is pivotably supported by the exhaust rocker shaft 38 so that the forward / backward position can be adjusted. The other end of the exhaust side rocker arm 40 is pivotally supported by a roller 56 as a first abutting portion capable of rolling contact with the exhaust side cam 48 and a second abutment adjacent to the roller 56 in the axial direction. An abutment protrusion 57 as a part protrudes integrally.
[0022]
  Further, the cylinder head 17 is assembled with the intake side rocker arm 39 to the intake side rocker shaft 37, the retainer 31 is attached to the upper end of the intake valve 27, and the valve spring 33 is assembled between the retainer 31 and the cylinder head 17. And the like, an assembly of the exhaust side rocker arm 40 to the exhaust side rocker shaft 38, attachment of the retainer 32 to the upper end of the exhaust valve 28, and valve spring 34 between the retainer 32 and the cylinder head 17 And an opening 59 for assembling, etc., and these openings 58 and 59 are closed by lid members 60 and 61 coupled to the cylinder head 17.
[0023]
  4 to 6, a decompression cam 65 that can be brought into sliding contact with the contact protrusion 57 of the exhaust side rocker arm 40 in the compression stroke is disposed at a position adjacent to the exhaust side cam 48 so as to coaxially surround the cam shaft 36. The cylinder head 17 supports a stator 69 of a rotary solenoid 66 having a rotor 68 on which the decompression cam 65 is integrally provided, and a one-way clutch 67 is provided between the camshaft 36 and the decompression cam 65. Thus, the decompression cam 65 and the one-way clutch 67 are assembled to the cylinder head 17 from the openings 58 and 59 together with the camshaft 36 after the camshaft 36 is assembled.
[0024]
  The decompression cam 65 is formed in a ring shape having a protruding portion 65a protruding radially outward in a part of the circumferential direction so as to surround the cam shaft 36, and the roller 56 is connected to the exhaust side cam in the compression stroke. When the raised portion 65a is in sliding contact with the contact protrusion 57 in a state where it can slide in contact with the base circle portion 48a (see FIG. 6), the exhaust-side rocker arm 40 is lifted from the base circle portion 48a. Will swing.
[0025]
  The one-way clutch 67 is disposed between the camshaft 36 and the decompression cam 65 and coaxially surrounds the camshaft 36 and includes a ring-shaped roller holding member 72 provided with a holding hole 71 extending between the outer peripheral surfaces thereof, and the camshaft. The radial direction of the camshaft 36 toward the front along the rotational direction 77 of 36InsideAn engaging recess 73 provided on the inner circumference of the decompression cam 65 with an inclined surface 73a inclined so as to be in the opposite position, and engaging with the inclined surface 73a from the rear side along the rotational direction 77 of the camshaft 36. In a compression stroke, a part of the engaging recess 73 is accommodated so that the roller 74 is rotatably held in the holding hole 71 and the protruding portion of the roller 74 from the inner periphery of the roller holding member 72 The decompression cam 65 is attached in the same direction as the rotation direction 77 of the camshaft 36 and the pressing protrusion 75 provided on the outer periphery of the camshaft 36 so as to abut and push the roller 74 up to the engagement recess 73 side. And a clutch spring 76 provided between the roller holding member 72 and the decompression cam 65 by exerting a spring force.
[0026]
  The pressing protrusion 75 is a portion corresponding to the holding hole 71 of the roller holding member 72, and a groove 78 excluding a part in the circumferential direction is provided on the outer periphery of the camshaft 36, so that the remaining portions excluding the groove 78 are removed. The portion is formed as a pressing protrusion 75 protruding outward in the radial direction. Further, the roller holding member 72 is provided with an arm portion 72a projecting radially outward from the outer periphery at a position spaced from the holding hole 71 in the circumferential direction, and accommodating the arm portion 72a. A recess 79 is provided on the inner periphery of the decompression cam 65. Thus, the clutch spring 76 is accommodated in the accommodating recess 79 so as to be contracted between the arm portion 72 a and the decompression cam 65.
[0027]
  In such a one-way clutch 67, even if the pressing projection 71 comes to a position where the roller 74 is pushed up as shown in FIG. 6 in the compression stroke according to the rotation of the camshaft 36, the electromagnetic force from the rotary solenoid 66 to the decompression cam 65. When the suction force is not acting, the decompression cam 65 is urged forward by the clutch spring 76 along the rotation direction 77 of the camshaft 36, so that the roller 74 abuts on the inclined surface 73 a of the engagement recess 73. The power transmission between the decompression cam 65 and the camshaft 36 remains cut off. For this reason, the decompression cam 65 remains stationary regardless of the rotation of the camshaft 36, and the exhaust valve 28 opens and closes with an operating characteristic corresponding to the cam profile of the exhaust side cam 48 by the roller 56 slidingly contacting the exhaust side cam 48. To do.
[0028]
  On the other hand, when the rotary solenoid 66 is excited, the decompression cam 65 rotates in the direction opposite to the rotation direction 77 of the camshaft 36 against the spring force of the clutch spring 76, and the roller pushed up by the pressing protrusion 75 of the camshaft 36. 74 is sandwiched between the inclined surface 73a of the engaging recess 73 and the pressing protrusion 75, and the rotational power of the camshaft 36 is transmitted to the decompression cam 65. The valve 28 is opened in the compression stroke, so that the compression pressure of the engine can be released when the engine is started.
[0029]
  The rotary solenoid 66 is configured to exhibit an electromagnetic force that rotates the decompression cam 65 in a direction opposite to the rotation direction 77 of the camshaft 36 against the spring force of the clutch spring 76 when the solenoid is excited. A rotor 68 that coaxially surrounds the camshaft 36 and a stator 69 that is fixedly disposed surrounding the rotor 68 are provided. The decompression cam 65 is provided integrally with the rotor 68.
[0030]
  In FIG. 7, the stator 69 has a substantially U-shaped cross-sectional shape that opens radially inward, surrounds the camshaft 36 coaxially, and is provided at a plurality of positions, for example, at four equal intervals in the circumferential direction. Are formed by a pair of protrusions 80a, 80a,... Protruding inward in the radial direction on both sides of the wire and coils 82 wound around a bobbin 81 and housed in the iron core 80. A stator holder 83 that holds 80 is fastened to the cylinder head 17.
[0031]
  The rotor 68 is formed in a ring shape coaxially surrounding the camshaft 36 between the stator 69 and the camshaft 36, and the same number of protrusions 68a, 80a,. 68a... Are projected at a plurality of locations at equal intervals in the circumferential direction of the rotor 68 so as to protrude outward in the radial direction.
[0032]
  In such a standby state of the rotary solenoid 66, as shown in FIG. 8A, a part of the rear side along the rotational direction 77 of the camshaft 36 among the protrusions 68 a. The relative rotation position of the stator 69 and the rotor 68 is determined so as to correspond to a part of the front side along the rotation direction 77 of the protrusions 80a.
[0033]
  Thus, when the coil 82 is energized and excited, an electromagnetic attractive force as indicated by a solid line arrow in FIG. 8B acts on each protrusion 68a... Of the rotor 68, and the camshaft 36 as a whole is applied to the rotor 68. Torque is generated in the direction indicated by the arrow 84 in the direction opposite to the rotation direction 77. With this torque, the one-way clutch 67 is turned on when the rotor 68 rotates in the direction indicated by the arrow 84, and the rotational power of the camshaft 36 is transmitted to the rotor 68 via the one-way clutch 67. When the camshaft 36 is rotated together with the camshaft 36 to the position shown in FIG. 8C, for example, 26.5 degrees, the electromagnetic attraction forces on the opposite sides act on the protrusions 68a of the rotor 68 as indicated by solid arrows, The torque acting on the entire rotor 68 is “0”.
[0034]
  When the rotor 68 is rotated together with the camshaft 36 and is rotated, for example, 55 degrees to the position shown in FIG. As shown by the solid line arrow, a torque directed in the same direction as the rotation direction 77 of the camshaft 36 is generated, and the torque in the same direction as the camshaft 36 is also applied to the entire rotor 68. The one-way clutch 67 is turned off.
[0035]
  Incidentally, the roller holding member 72 is integrally provided with a stopper 72b protruding outward in the radial direction. On the other hand, the stator holder 83 that holds the stator 69 of the rotary solenoid 66 and is fixed to the cylinder head 17 of the engine main body 14 has a pair of contacts that can come into contact with the stopper 72b so as to restrict the rotation range of the roller holding member 72. The restricting surfaces 85 and 86 are formed on the stator holder 83 at positions spaced in the circumferential direction of the camshaft 36, and the tip of the stopper 72b is elastically contacted with the restricting surfaces 85 and 86. The O-ring 87 is attached.
[0036]
  A return spring 88 is provided between the roller holding member 72 and the stator holder 83 to urge the roller holding member 72 in a direction opposite to the rotation direction 77 of the camshaft 36. Then, the stopper 72B is pressed against the regulating surface 85 side by the spring force of the return spring 88.
[0037]
  Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIGS. 9 to 14. When the engine is started to release the compression pressure by forcibly opening the exhaust valve 28 during the compression stroke, The rotary solenoid 66 is excited. Then, as shown in FIG. 9, the decompression cam 65 rotates in the direction opposite to the rotation direction 77 of the camshaft 36 against the spring force of the clutch spring 76, and the pressing projection 75 of the camshaft 36 is moved to the roller during the compression stroke. When the roller 74 is pushed up, the roller 74 is sandwiched between the inclined surface 73 a of the engaging recess 73 and the pressing protrusion 75, and the rotational power of the camshaft 36 is transmitted to the decompression cam 65. Accordingly, in the state of FIG. 10 in which the camshaft 36, the roller holding member 72, and the decompression cam 65 are rotated, for example, 20 degrees from the state of FIG. 9, the contact protrusion 57 comes into sliding contact with the raised portion 65a of the decompression cam 65, and the exhaust The side rocker arm 40 swings so as to lift the roller 56 from the base circle portion 48a of the exhaust side cam 48, and the exhaust valve 28 opens.
[0038]
  When the camshaft 36 further rotates and rotates 50 degrees from the state of FIG. 9, as shown in FIG. 11, the contact projection 57 is in a position in sliding contact with the downhill portion of the raised portion 65a of the decompression cam 65, and the exhaust The swinging of the side rocker arm 4 is finished, and the exhaust valve 28 is closed. Thereafter, as shown in FIG. 12, when the camshaft 36 further rotates and the stopper 72 a comes into contact with the restriction surface 86 of the starter holder 83, the rotation of the roller holding member 72 in the rotation direction 77 is prevented. As a result, the camshaft 36 rotates with the decompression cam 65 and the roller holding member 72 left behind. However, the rotor 68 and the decompression cam 65 of the rotary solenoid 66 maintain the excited state of the rotary solenoid 66 due to inertia. In this case, the torque by the rotary solenoid 66 is also applied, and the rotary solenoid 66 is rotated in the rotational direction 77 by, for example, about 5 degrees. For this reason, the clamping pressure between the inclined surface 73a of the roller 74 and the pressing head 75 is released, and the one-way clutch 67 enters the power cut-off state.
[0039]
  In this way, by exciting the rotary solenoid 66 in the compression stroke, the one-way clutch 67 abuts against the decompression cam 65 that rotates together with the camshaft 36 in accordance with the connection between the decompression cam 65 and the camshaft 36. The exhaust valve 28 is opened by the sliding contact of the portion 57, and the startability of the engine can be improved as the compression pressure of the engine is released. In addition, the electromagnetic force exerted by the rotary solenoid 66 only needs to rotate the rotor 68 so that the one-way clutch 67 is in a power transmission state, and the rotary solenoid 66 may be relatively small. In addition, since the decompression cam 65 is provided integrally with the rotor 68 of the rotary solenoid 66, a link mechanism or the like that is conventionally required is not required. Furthermore, the one-way clutch 67 is in the power transmission state only during the compression stroke, and the timing at which the compression pressure of the engine is released can be controlled without using a sensor or the like.
[0040]
  The one-way clutch 67 is pushed up by the pressing protrusion 75 of the camshaft 36 when the rotor 68 and the decompression cam 65 rotate in the direction opposite to the rotation direction 77 of the camshaft 36 against the spring force of the clutch spring 76. The roller 74 is sandwiched between the inclined surface 73a of the engaging recess 73 and the pressing protrusion 75, so that the rotational power of the camshaft 36 is transmitted to the decompression cam 65. Thus, it is only necessary to exert an electromagnetic force that rotates the rotor 68 and the decompression cam 65 in the direction opposite to the rotation direction 77 of the camshaft 36 against the spring force of the clutch spring 76, and the rotary solenoid 66 is further reduced in size. be able to.
[0041]
  Moreover, the angle at which the rotor 68 and the decompression cam 65 are rotated in the direction opposite to the rotation direction 77 of the camshaft 36 can be small, and the structure of the rotary solenoid 66 can be simplified. That is, a pair of protrusions 80 a, 80 a... Projecting inward in the radial direction are provided on both sides of a plurality of locations at equal intervals in the circumferential direction, and the core 80 is wound around the bobbin 81. The stator 69 has a simple structure including the coil 82 to be accommodated, and the rotor 68 also protrudes at a plurality of positions spaced at equal intervals in the circumferential direction so that the protrusions 68a, 68,. It is constructed in a simple structure.
[0042]
  The stator 69 of the rotary solenoid 66 is held by a stator holder 83 that is fixed to the cylinder head 17 of the engine body 14, and a pair of regulating surfaces 85 that can come into contact with a stopper 72 a provided on the roller holding member 72. 86 is formed in the stator holder 83 at a position spaced in the circumferential direction of the camshaft 36 so as to regulate the rotation range of the roller holding member 72, and between the roller holding member 72 and the stator holder 83, the roller holding member A return spring 88 that urges 72 in the direction opposite to the rotational direction 77 of the camshaft 36 is provided.
[0043]
  Accordingly, the angle at which the roller holding member 72 rotates together with the camshaft 36 is set within a certain range, and the one-way clutch 76 also transmits power between the decompression cam 65 and the camshaft 36 in accordance with the rotation of the roller holding member 72 within the certain range. As shown in FIG. 12, the roller holding member 72 and the decompression cam 65 are returned to their original positions by the return spring 88, and the decompression cam 65 and the roller holding member 72 are initially set in preparation for the next engine start. It can be reliably returned to the position.
[0044]
  Further, the stopper 72a is provided on the roller holding member 72 so as to protrude outward in the radial direction, and the O-ring 87 is stoppered so as to elastically contact both the regulating surfaces 85 and 86 of the stator holding member 83. Since it is attached to 72a, it is possible to suppress the generation of sound due to the collision of the stopper 72a with the restricting surfaces 85 and 86 as much as possible.
[0045]
  By the way, when the engine is started before the compression stroke, as shown in FIG. 13, the decompression is started from the decompression start set angle, that is, the crank angle at which the pressing projection 75 starts to contact the roller 74. While the pressure increases as shown by a chain line, the engine startability can be improved by reducing the combustion chamber pressure as shown by a solid line. On the other hand, when the engine is started in the middle of the compression stroke, as shown in FIG. 14, the decompression is started by the contact of the pressing protrusion 75 with the roller 74 in the compression stroke after the decompression start set angle has passed. Thus, in the non-decompressed state, the combustion chamber pressure increases as shown by a chain line, whereas the engine startability can be improved by reducing the combustion chamber pressure as shown by a solid line.
[0046]
  Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0047]
  For example, the present invention can be applied to a decompression device in which the decompression cam 65 disposed adjacent to the intake side cam 47 is forced to open the intake valve 27 in the compression stroke.
[0048]
【The invention's effect】
  As described above, according to the first aspect of the present invention, the exhaust valve or the intake valve opens when the one-way clutch connects the decompression cam and the camshaft by exciting the rotary solenoid in the compression stroke. The engine startability can be improved as the compression pressure of the engine is released. Moreover, the electromagnetic force exerted by the rotary solenoid need only be that which rotates the rotor so that the one-way clutch is in a power transmission state, and the rotary solenoid can be made relatively small. Since the decompression cam is provided integrally with the rotor of the solenoid, a link mechanism or the like that has been conventionally required becomes unnecessary. Further, the one-way clutch is in the power transmission state only during the compression stroke, and the timing at which the compression pressure of the engine is released can be controlled without using a sensor or the like.
[0049]
  AlsoIn particularThe rotary solenoid only needs to exert an electromagnetic force that rotates the rotor and decompression cam in the direction opposite to the rotation direction of the camshaft against the spring force of the clutch spring, and the rotary solenoid can be further reduced in size. Moreover, the angle at which the rotor and decompression cam are rotated in the direction opposite to the rotation direction of the camshaft is small, and the structure of the rotary solenoid can be simplified.
[0050]
  And claims2According to the invention, the angle at which the roller holding member rotates together with the camshaft is set within a certain range, and the one-way clutch also transmits power between the decompression cam and the camshaft according to the rotation of the roller holding member within the certain range. The roller holding member and decompression cam are returned to their original positions by the return spring, and the decompression cam and roller holding member can be reliably returned to the initial positions in preparation for the next engine start.
[0051]
  Further claims3According to this invention, generation | occurrence | production of the sound by the collision with the regulation surface of a stopper can be suppressed as much as possible.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of an essential part of an engine.
2 is a sectional view taken along line 2-2 in FIG.
3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG.
FIG. 4 is an enlarged view of a part indicated by an arrow 4 in FIG.
5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG.
6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG.
7 is a sectional view taken along line 7-7 in FIG.
FIG. 8 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 7 for sequentially explaining the operating state of the rotary solenoid.
9 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 6 in a state where the establishment of a one-way clutch is started.
FIG. 10 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 6 in a state where the exhaust valve is opened by the decompression cam.
11 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 6 in a state where the exhaust valve has been opened by the decompression cam.
12 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 6 with the roller holding member and decompression cam returned to their original positions.
FIG. 13 is a diagram for explaining the decompression start time when the engine is started before the compression stroke;
FIG. 14 is a diagram for explaining the decompression start time when the engine is started during the compression stroke;
[Explanation of symbols]
17 ... Cylinder head
28 ... Exhaust valve
36 ... Camshaft
40: Exhaust side rocker arm as cam follower
48 ... Exhaust side cam as valve cam
56... Roller as first contact portion
57... Contact protrusion as the second contact part
65 ... decompression cam
66 ... Rotary solenoid
67 ... one-way clutch
68 ... Rotor
69 ... Stator
71 ... holding hole
72 ... Roller holding member
73 ... engaging recess
73a ... inclined surface
74 ... Roller
75 ... Pressing protrusion
76 ... Clutch spring
77 ... Direction of rotation of camshaft
14 ... Engine body
83 ... Stator holder
72b ... stopper
85,86 ... Regulatory surface
87 ... O-ring
88 ... Return spring

Claims

A cam follower (40) linked to and connected to the exhaust valve (28) or the intake valve and provided with the first and second abutting portions (56, 57), and a movement in sliding contact with the first abutting portion (56). A camshaft (36) provided with a valve cam (48), a rotary solenoid (66) having a rotor (68) rotatable about the same axis as the camshaft (36), and the second contact in the compression stroke. Rotating the rotor (68) by excitation of the decompression cam (65) provided integrally with the rotor (68) so as to be in sliding contact with the contact portion (57) and the rotary solenoid (66) in the compression stroke. And a one-way clutch (67) for connecting the decompression cam (65) and the camshaft (36) accordingly ,
The one-way clutch (67) is disposed between the camshaft (36) and the decompression cam (65) and coaxially surrounds the camshaft (36) and has a holding hole (71) extending between the outer peripheral surfaces thereof. A ring-shaped roller holding member (72), and an inclined surface (73a) inclined so as to be radially inward of the camshaft (36) as it goes forward in the rotational direction (77) of the camshaft (36) It is possible to engage with the inclined surface (73a) from the rear side in the rotational direction (77) of the camshaft (36) with the engaging recess (73) provided on the inner periphery of the decompression cam (65). A roller (74) that is partially accommodated in the engaging recess (73) and rotatably held in the holding hole (61), and the roller from the inner periphery of the roller holding member (72). A pressing protrusion (75) provided on the outer periphery of the camshaft (36) so as to contact the protruding portion of the roller (74) in the compression stroke and push the roller (74) toward the engaging recess (73). And a spring force that urges the decompression cam (65) in the same direction as the rotational direction (77) of the camshaft (36) is provided between the roller holding member (72) and the decompression cam (65). A clutch spring (76),
The rotary solenoid (66) moves the decompression cam (65) and the rotor (68) against the rotational direction (77) of the camshaft (36) against the spring force of the clutch spring (76) when energized. An engine decompression device configured to exhibit electromagnetic force that rotates in a direction .

A stator (69) of the rotary solenoid (66) is held by a stator holder (83) fixed to a cylinder head (17), and a stopper (72b) is provided on the roller holding member (72). A pair of restricting surfaces (85, 86) that can contact the stopper (72b) to restrict the rotation range of the holding member (72) are spaced apart in the circumferential direction of the camshaft (36). The roller holder (72) is formed between the roller holder (72) and the stator holder (83) between the roller holder (72) and the stator holder (83). return biasing spring (88) is characterized in that it is provided in, decompression device according to claim 1, wherein the engine.

An O-ring (87) is formed by elastically contacting both the restricting surfaces (85, 86) with the stopper (72b) provided to protrude outward in the radial direction of the roller holding member (72). The engine decompression device according to claim 2 , wherein the decompression device is mounted.