JP3999524B2 - Radial tire for rough terrain - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、不整地走行用ラジアルタイヤに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
不整地走行用のタイヤ(一般的にはATV用タイヤと呼ばれている)は、もともとエンベロープ性能の高いバイアスタイヤにより形成されていたが、最近では、トレッド部の剛性アップとサイド部の剛性緩和とをうまくバランスさせたラジアルタイヤによって形成されるようになってきている(例えば特許第2542430号公報、特許第2690057号公報、特許第3078589号公報等参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記したようなラジアルタイヤによって形成される不整地走行用タイヤでは、車両の高出力化に伴い、高速走行時等に作用する強い遠心力で、タイヤ径方向(実質的には主に上方)への膨れ変形が顕著に現れることがある。
このようになると、この膨れ変形を原因として操縦安定性が低下したり、速度計の表示誤差が生じたりすることがあり、また甚だしい場合には車体側との接触干渉が起こることもあった。
【0004】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、高速走行時等(タイヤの空転時を含む)にあって、タイヤ径方向への膨れ変形を抑えることができるものとして、操縦安定性の低下や速度計の表示誤差、更には車体との接触干渉等を防止することができるようにした不整地走行用ラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明における課題を解決するための手段は、次の通りである。
第1に、ラジアル方向を0°とおいてこれから0°〜15°の角度で設けられたカーカスプライ7を有すると共に、このカーカスプライ7とトレッド面2aとの層間に上記ラジアル方向から60°〜80°の角度で設けられたブレーカープライ8を有し、
上記ブレーカープライ8とトレッド面2aとの間に2層構造のカバープライ10が設けられており、
このカバープライ10は複数本のコード15を並べて接合してリボン形に形成したリボン形素材14より成るものであって、このリボン形素材14が上記ラジアル方向と略90°の角度を保持しつつブレーカープライ8回りへその周方向に沿って巻回され、且つ1周ごとにタイヤ幅方向へ位置ズレされることによって螺旋状を呈した配置とされた不整地走行用のラジアルタイヤであって、
前記カバープライ10は、前記ブレーカープライ8を全幅にわたって覆うものと、左右のショルダー部20に設けられるものとを有し、
タイヤ内圧が基準圧であるとき100km/hで転動時のトレッド部2外半径が同20km/h転動時の104%以下であることを特徴とする。
【0006】
第2に、前記カバープライ10のリボン形素材14は、そのリボン幅内に2本以上20本以下のコード15を有し且つリボン幅が3mm以上20mm以下とされ、周方向に沿って巻回されたリボン形素材14はタイヤ幅方向で接触状態とされていることを特徴とする。
即ち、本発明は次のような特徴を有する。
本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤは、ラジアル方向を0°とおいてこれから0°〜15°の角度で設けられたカーカスプライを有すると共に、このカーカスプライとトレッド面との層間に、上記ラジアル方向から60°〜80°の角度で設けられたブレーカープライを有したものである。
【0007】
なお、ラジアル方向とは、タイヤ幅方向である。更に言えばトレッド面においてタイヤ赤道方向に直交する方向のことである。
そして、ブレーカープライが設けられる深度(肉厚方向の埋設深さ)とトレッド面との中間層には、カバープライが設けられている。
ここにおいて、このカバープライはリボン形素材(リボン形を呈した素材)より成るものであって、このリボン形素材が上記ラジアル方向と略90°の角度を保持しつつ、ブレーカープライ回りへその周方向に沿って巻回され、且つ1周ごとにタイヤ幅方向へ位置ズレされることによって螺旋状を呈した配置とされている。
【0008】
このような構成であれば、カバープライによってトレッド部の撓みが適度に抑えられ、高速走行時等(タイヤの空転時を含む)にあって、タイヤ径方向への膨れ変形を抑えることができる。
そのため、操縦安定性の低下や速度計の表示誤差、更には車体との接触干渉等は防止される。
リボン形素材をラジアル方向に対して90°の角度にする理由は、螺旋状の配置を可能とさせるためである。
【0009】
このカバープライのリボン形素材は、そのリボン幅内に2本以上20本以下のコードを有し、且つリボン幅が3mm以上20mm以下とするのが好適とされる。
コード本数を1本だけとしたのでは遠心力の抑制効果を十分に得ることができず、また20本より多く用いると、螺旋状配置としたときに隣り合うリボン形素材同士の接触によりコードの耐久性が低下し、またコスト高を招来するおそれがある。
【0010】
また、リボン形素材のリボン幅を3mm未満とすると螺旋状配置とさせる際の手間が増加し、生産性に悪影響を及ぼすことになり、20mmを超えて幅広くすると、ラジアル方向に対する略90°といった角度を実現させることが困難になる。
トレッド部の撓みを抑える程度、即ち、カバープライを設ける質量的な目安としては、タイヤ内圧が基準圧であるとして、100km/hで転動時のトレッド部外半径が、同じく20km/hで転動させた時のトレッド部外半径に比して104%以下であるようにする。
【0011】
ここにおいてタイヤ内圧の基準圧としては、例えば22.5kPa程度を設定すればよい。
カバープライは、ブレーカープライにおけるタイヤ幅方向寸法の1/2以上に形成し、且つ1層又は2層構造にするのが好適である。
また一方で、カバープライは、ブレーカープライにオーバーラップする領域に1層又は2層構造で設けたり、タイヤ幅方向で左右分離した配置とし且つそれぞれ左右のショルダー部に相当した位置付けとして1層又は2層構造で設けたりすることができる。
【0012】
更にカバープライは、これらの両方の構成を兼備したものとすることもできる。すなわち、ブレーカープライにオーバーラップする領域に設けられると、左右のショルダー部に相当した位置付けで設けられるものとを有し、これらで2層構造になったものとする。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき説明する。
図1及び図2は、本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤ1(以下、単に「タイヤ1」と言う)の第1比較例を示している。なお、比較例は本発明に係るタイヤ1の実施形態の構成の一部を構成する。
このタイヤ1では、トレッド部2からその両側のサイド部3を経てビード部4へ至り、そしてこのビード部4内においてビード5のまわりを巻き上げるようにしてカーカスプライ7が設けられている。また、このカーカスプライ7とトレッド面2aとの層間に、ブレーカープライ8が設けられている。
【0014】
カーカスプライ7は、このタイヤ1のラジアル方向(図2の左右方向となるタイヤ幅方向に同じ)を0°とおいたときに、この方向から0°〜15°の角度範囲に素材コードを傾斜させるか又は傾斜させないで設けられている。
またブレーカープライ8は、上記のラジアル方向から60°〜80°の角度範囲に素材コードを傾斜させて設けられている。このブレーカープライ8は、例えばスチールコード等によって形成されている。
なお、このブレーカープライ8は1層だけとしてもよいし、複数層を重ねるようにしてもよい。
【0015】
そして、このブレーカープライ8が設けられる深度(肉厚方向の埋設深さ)とトレッド面2aとの中間層に対し、カバープライ10が設けられている。即ち、ブレーカープライ8とトレッド面2aとの間にカバープライ10が設けられている。
このカバープライ10は、ブレーカープライ8におけるタイヤ幅方向寸法の1/2以上に形成されている。本第1比較例では、このカバープライ10がブレーカープライ8にオーバーラップする位置関係とされ、且つこのブレーカープライ8よりも更に幅広なものとしてある。
【0016】
また、本第1比較例においてこのカバープライ10は、1層だけ設けられたものとしてある。
図3にイメージ的に示すように、このカバープライ10は、ブレーカープライ8の張り付けが終わった生タイヤ12に対し、その外周面13に沿ってリボン形を呈するリボン形素材14を巻回させると共に、この巻回を1周させるごとにリボン形素材14をタイヤ幅方向へ位置ズレさせることを繰り返して形成したものである。
【0017】
従って、このリボン形素材14は、その全体として生タイヤ12の外周面13回りで螺旋状を呈した配置となる。
なお、タイヤ幅方向において、リボン形素材14が互いに隣接するようになる部分では、リボン形素材14のリボン幅よりも広くならない範囲で隙間(図3中の矢符W参照)を保持させるのが好ましい。
しかし、場合によっては、リボン形素材14の相互隣接間へ隙間を生じさせずに、リボン形素材14同士を沿接させる(接触状態にさせる)ようにしてもよい。
【0018】
このリボン形素材14は、複数本のコード15を並べて接合し、もってリボン形に形成したものである。
このリボン形素材14を形成するコード15の本数は、2本以上20本以下とされている。
また、このようにして形成されるリボン形素材14のリボン幅は、3mm以上20mm以下とされている。
従って、このリボン形素材14によって形成された上記カバープライ10は、そのコード方向として、上記ラジアル方向と略90°の角度(即ち、タイヤ赤道方向に略平行する方向)を保持することになる。
【0019】
このリボン形素材14を形成するコード15には、例えばナイロン6、ナイロン66、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維又はそれらを組み合わせたものを用いることができる。
この本発明のタイヤ1における効果については後述する。
図4は、本発明に係るタイヤ1の第2比較例を示す要部拡大断面図である。
この第2比較例のタイヤ1が、上記第1比較例と最も異なるところは、カバープライ10がブレーカープライ8よりも幅狭なものとして形成されている点にある。
【0020】
但し、カバープライ10がブレーカープライ8にオーバーラップする位置関係であること、及びブレーカープライ8におけるタイヤ幅方向寸法の1/2以上であることについては、第1比較例の場合と同様である。
図5は、本発明に係るタイヤ1の第3比較例を示す要部拡大断面図である。
この第3比較例のタイヤ1が、上記第1及び第2比較例と最も異なるところは、カバープライ10がタイヤ幅方向において左右に分離されている点にある。
すなわち、トレッド部2の幅方向中央部にはカバープライ10の配置されていない領域がある。
【0021】
左右に分離されたカバープライ10は、それぞれタイヤ1のショルダー部20に対応した配置となっている。
また、これら左右のカバープライ10について、それらのタイヤ幅方向に沿った寸法を合算した寸法は、ブレーカープライ8におけるタイヤ幅方向寸法の1/2以上とされている。
図6は、本発明に係るタイヤ1の第4比較例を示す要部拡大断面図である。
この第4比較例のタイヤ1も、上記第3比較例と同様にカバープライ10がタイヤ幅方向で左右に分離されている。
【0022】
ただ、この第3比較例との唯一の違いは、左右のカバープライ10が、それぞれ2層に形成されている点にある。
図7は、本発明に係るタイヤ1の実施形態を示す要部拡大断面図である。
この実施形態のタイヤ1では、カバープライ10が、上記第1比較例(図1参照)で示した配置状況と第3比較例(図5参照)で示した配置状況との組み合わせになっている。
すなわち、本実施形態のカバープライ10は、ブレーカープライ8にオーバーラップする位置関係で且つブレーカープライ8よりも幅広とされたものと、タイヤ幅方向で左右分離されてそれぞれショルダー部20に対応したものとを有しており、これらが2層構造となっている。
【0023】
【実験例】
図8は、タイヤ1を回転数(走行速度)を変えながら転動させ、その外径の膨れ変形が、汎用型バイアスタイヤや汎用型ラジアルタイヤの場合と比べてどれほど抑制されているかを確認するために行った実験の結果である。
実験は、タイヤ1(第1比較例で説明したものを選出した)、汎用型バイアスタイヤ、及び汎用型ラジアルタイヤについて、それぞれ同等のタイヤサイズのものを準備したうえで、これらを各適合するホイルに組み、且つタイヤ内圧をそれぞれに規定される基準圧に設定した状態で行った。
【0024】
タイヤサイズは、AT22X7−10とした。
タイヤ内圧は、第1比較例のタイヤ1及び汎用型ラジアルタイヤでは22.5kPaとしたが、汎用型バイアスタイヤでは20kPaとした。
なお、膨れ変形の測定方法は、図9に示したようにタイヤTをダイナモメータ等の試験用回転ドラムD上へ接地状態に保持させ、このときのタイヤ中心位置Pを境とする上半分の半径(DOR)について、転動時の変化量(ΔDOR)を測定するものである。
【0025】
またこれと同じ実験を、AT20X10−9のタイヤサイズのものについても行ったので、これらの結果を表1にまとめた。
【0026】
【表1】
【0027】
図8及び表1から明らかなように、実験の結果、第1比較例のタイヤ1では、100km/hに相当させた転動時においてトレッド部外半径が外膨れを起こした状態下のDOR(二点鎖線で示したもの)は、同じく20km/hに相当させた転動時においてトレッド部外半径が外膨れを起こした状態のDOR(実線で示したもの)に比して、僅か104%以下の変形率」に収まっている。
このようなことから、第1比較例のタイヤ1では、カバープライ10によってトレッド部2の撓みが適度に抑えられ、高速走行時等(タイヤの空転時を含む)にあって、タイヤ径方向への膨れ変形を抑えることができるとととなる。
【0028】
そのため、操縦安定性の低下や速度計の表示誤差等は抑制されるものであり、まして車体との接触干渉等は確実に防止される。
これに対し、例えば汎用型バイアスタイヤでは約107%の変形率」(汎用型ラジアルタイヤでも約105%の変形率」)を示している。
ところで、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、実施の形態に応じて適宜変更可能である。
【0029】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤでは、カバープライを設けたことによってトレッド部の撓みが適度に抑えられ、高速走行時等にタイヤ径方向への膨れ変形を抑えることができるので、操縦安定性の低下や速度計の表示誤差を防止することができる。
勿論、タイヤがタイヤ径方向への膨れ変形を原因として車体と接触干渉を起こすこともない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤの第1比較例を示す要部拡大断面図である。
【図2】 図1のA−A線に相当させて層構造を示した断面図である。
【図3】 カバープライにおける螺旋状配置をイメージ的に示した斜視図である。
【図4】 本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤの第2比較例を示す要部拡大断面図である。
【図5】 本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤの第3比較例を示す要部拡大断面図である。
【図6】 本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤの第4比較例を示す要部拡大断面図である。
【図7】 本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤの実施形態を示す要部拡大断面図である。
【図8】 第1比較例の不整地走行用ラジアルタイヤを回転数(走行速度)を変えながら転動させ、その外径の膨れ変形が汎用型バイアスタイヤや汎用型ラジアルタイヤの場合とどれほど抑制されているかを確認するために行った実験の結果である。
【図9】 膨れ変形の測定方法を説明した図である。
【符号の説明】
1 タイヤ(不整地走行用ラジアルタイヤ)
7 カーカスプライ
2a トレッド面
8 ブレーカープライ
10 カバープライ
14 リボン形素材
15 コード
20 ショルダー部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a radial tire for running on rough terrain.
[0002]
[Prior art]
Tires for running on rough terrain (generally called ATV tires) were originally formed by bias tires with high envelope performance. Recently, however, the tread has improved rigidity and the side has become less rigid. And a radial tire that is well balanced (see, for example, Japanese Patent No. 2544230, Japanese Patent No. 2690057, Japanese Patent No. 3078589, etc.).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the rough terrain traveling tire formed by the radial tire as described above, the strong radial force acting at the time of high speed traveling or the like with the high output of the vehicle causes the tire radial direction (substantially mainly upward). In some cases, the blistering deformation of the material appears remarkably.
If this happens, steering stability may decrease due to the bulging deformation, a display error of the speedometer may occur, and contact interference with the vehicle body may occur in severe cases.
[0004]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and is capable of suppressing bulging deformation in the tire radial direction when traveling at high speed (including when the tire is idling). An object of the present invention is to provide a radial tire for traveling on rough terrain that can prevent a decrease in speed, display error of a speedometer, contact interference with a vehicle body, and the like.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
Means for solving the problems in the present invention are as follows.
First, the
A
The
The
When the tire internal pressure is a reference pressure, the outer radius of the
[0006]
Second, the ribbon-
That is, the present invention has the following features.
A radial tire for running on rough terrain according to the present invention has a carcass ply provided at an angle of 0 ° to 15 ° with the radial direction set to 0 °, and the above radial is provided between the carcass ply and the tread surface. It has a breaker ply provided at an angle of 60 ° to 80 ° from the direction.
[0007]
The radial direction is the tire width direction. More specifically, it is a direction perpendicular to the tire equator direction on the tread surface.
And the cover ply is provided in the intermediate | middle layer of the depth (embedding depth of thickness direction) in which a breaker ply is provided, and a tread surface.
Here, the cover ply is made of a ribbon-shaped material (material having a ribbon shape), and the ribbon-shaped material keeps an angle of about 90 ° with respect to the radial direction while rotating around the breaker ply. It is arranged in a spiral shape by being wound along the direction and being displaced in the tire width direction every round.
[0008]
With such a configuration, the bending of the tread portion is moderately suppressed by the cover ply, and the bulge deformation in the tire radial direction can be suppressed during high-speed running or the like (including when the tire is idling).
Therefore, it is possible to prevent a decrease in steering stability, a display error of the speedometer, contact interference with the vehicle body, and the like.
The reason for making the ribbon-shaped material an angle of 90 ° with respect to the radial direction is to enable a helical arrangement.
[0009]
The ribbon material of the cover ply preferably has 2 to 20 cords in the ribbon width and the ribbon width is 3 mm to 20 mm.
If the number of cords is only one, the effect of suppressing centrifugal force cannot be obtained sufficiently. If more than 20 cords are used, the cords are not connected due to contact between adjacent ribbon-shaped materials when arranged in a spiral shape. Durability may be reduced and cost may increase.
[0010]
Also, if the ribbon width of the ribbon-shaped material is less than 3 mm, the labor required for the spiral arrangement increases, which adversely affects productivity. If the width exceeds 20 mm, the angle is approximately 90 ° with respect to the radial direction. It becomes difficult to realize.
The extent to which the deflection of the tread portion is suppressed, that is, as a mass standard for providing the cover ply, assuming that the tire internal pressure is the reference pressure, the tread portion outer radius when rolling at 100 km / h is also 20 km / h. It should be 104% or less as compared with the outer radius of the tread when moved.
[0011]
Here, as the reference pressure of the tire internal pressure, for example, about 22.5 kPa may be set.
The cover ply is preferably formed to be 1/2 or more of the dimension in the tire width direction of the breaker ply and has a one-layer or two-layer structure.
On the other hand, the cover ply is provided in a region overlapping with the breaker ply in a one-layer or two-layer structure, or arranged separately on the left and right sides in the tire width direction, and positioned corresponding to the left and right shoulder portions, respectively. It can be provided in a layer structure.
[0012]
Further, the cover ply may have both of these configurations. That is, when it is provided in a region overlapping with the breaker ply, it is provided with a position corresponding to the left and right shoulder portions, and it has a two-layer structure.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 and 2 show a first comparative example of a rough tire traveling radial tire 1 (hereinafter simply referred to as “
In the
[0014]
When the radial direction of the tire 1 (the same as the tire width direction which is the left-right direction in FIG. 2) is set to 0 °, the carcass ply 7 inclines the material cord in an angle range of 0 ° to 15 ° from this direction. Or provided without tilting.
Further, the
The breaker ply 8 may be a single layer or a plurality of layers.
[0015]
And the cover ply 10 is provided with respect to the intermediate | middle layer of the depth (embedding depth of the thickness direction) in which this breaker ply 8 is provided, and the
The cover ply 10 is formed to be 1/2 or more of the dimension in the tire width direction of the
[0016]
In the first comparative example, only one layer of the cover ply 10 is provided.
As shown in FIG. 3, the cover ply 10 winds a ribbon-shaped
[0017]
Therefore, the ribbon-shaped
In the tire width direction, the gap (see the arrow W in FIG. 3) is held in a portion where the ribbon-shaped
However, in some cases, the ribbon-shaped
[0018]
The ribbon-shaped
The number of
The ribbon width of the ribbon-shaped
Therefore, the cover ply 10 formed by the ribbon-shaped
[0019]
For the
The effect of the
FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of a main part showing a second comparative example of the
The most different point of the
[0020]
However, the positional relationship in which the cover ply 10 overlaps the
FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view of a main part showing a third comparative example of the
The most different point of the
That is, there is a region where the cover ply 10 is not disposed in the center portion in the width direction of the
[0021]
The cover plies 10 separated to the left and right are arranged corresponding to the
Further, with respect to the left and right cover plies 10, the sum of the dimensions along the tire width direction is ½ or more of the tire width direction dimension of the
FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of a main part showing a fourth comparative example of the
In the
[0022]
However, the only difference from this third comparative example is that the left and right cover plies 10 are each formed in two layers.
FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view of a main part showing an embodiment of the
In the
That is, the cover ply 10 of the present embodiment has a positional relationship that overlaps the
[0023]
[Experimental example]
8, check is rolled while changing the
Experiments tire 1 (elected those described in the first comparative example), general-purpose bias tire, and the general-purpose radial tire, after preparing the equivalent of tire sizes, respectively, each adapted to these The test was carried out in a state where it was assembled in a wheel and the tire internal pressure was set to a reference pressure defined for each.
[0024]
The tire size was AT22X7-10.
Tire pressure, in
As shown in FIG. 9, the method for measuring the swelling deformation is to hold the tire T in a grounded state on the test rotary drum D such as a dynamometer, and the upper half of the tire center position P at this time is the boundary. For the radius (DOR), the amount of change (ΔDOR) during rolling is measured.
[0025]
The same experiment was also performed for AT20X10-9 tire size, and these results are summarized in Table 1.
[0026]
[Table 1]
[0027]
As is apparent from FIG. 8 and Table 1, in the
For this reason, in the
[0028]
Therefore, a decrease in steering stability, a display error of the speedometer, and the like are suppressed, and contact interference with the vehicle body is reliably prevented.
On the other hand, for example, the deformation rate of about 107% is indicated for the general-purpose bias tire (the deformation rate is about 105% for the general-purpose radial tire).
By the way, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed according to the embodiment.
[0029]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, in the radial tire for rough terrain travel according to the present invention, the cover ply is provided so that the tread portion is moderately restrained from bending, and the bulge deformation in the tire radial direction during high-speed travel or the like. Therefore, it is possible to prevent a decrease in steering stability and a display error of the speedometer.
Of course, the tire does not cause contact interference with the vehicle body due to bulging deformation in the tire radial direction.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an enlarged cross-sectional view of a main part showing a first comparative example of a radial tire for rough terrain travel according to the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a layer structure corresponding to the line AA in FIG. 1;
FIG. 3 is a perspective view conceptually showing a spiral arrangement in a cover ply.
FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a main part of a second comparative example of the radial tire for rough terrain travel according to the present invention.
FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view of a main part showing a third comparative example of a radial tire for rough terrain travel according to the present invention.
FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of a main part showing a fourth comparative example of the rough terrain radial tire according to the present invention.
FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view of a main part showing an embodiment of a radial tire for rough terrain travel according to the present invention.
FIG. 8 shows how the radial tire for rough terrain travel of the first comparative example rolls while changing the rotation speed (running speed), and how much the bulge deformation of the outer diameter is suppressed as compared with the general-purpose bias tire and the general-purpose radial tire. It is the result of the experiment conducted in order to confirm whether it is carried out.
FIG. 9 is a diagram illustrating a method for measuring swelling deformation.
[Explanation of symbols]
1 tire (radial tire for running on rough terrain)
7
Claims (2)
上記ブレーカープライ(8)とトレッド面(2a)との間に2層構造のカバープライ(10)が設けられており、
このカバープライ(10)は複数本のコード(15)を並べて接合してリボン形に形成したリボン形素材(14)より成るものであって、このリボン形素材(14)が上記ラジアル方向と略90°の角度を保持しつつブレーカープライ(8)回りへその周方向に沿って巻回され、且つ1周ごとにタイヤ幅方向へ位置ズレされることによって螺旋状を呈した配置とされた不整地走行用のラジアルタイヤであって、
前記カバープライ(10)は、前記ブレーカープライ(8)を全幅にわたって覆うものと、左右のショルダー部(20)に設けられるものとを有し、
タイヤ内圧が基準圧であるとき100km/hで転動時のトレッド部(2)外半径が同20km/h転動時の104%以下であることを特徴とする不整地走行用ラジアルタイヤ。It has a carcass ply (7) provided at an angle of 0 ° to 15 ° with the radial direction at 0 °, and 60 ° from the radial direction between the carcass ply (7) and the tread surface (2a). With breaker ply (8) provided at an angle of ~ 80 °,
A cover ply (10) having a two- layer structure is provided between the breaker ply (8) and the tread surface (2a).
The cover ply (10) comprises a ribbon-shaped material (14) formed in a ribbon shape by arranging and joining a plurality of cords (15) . The ribbon-shaped material (14) is substantially in the radial direction. It is wound around the breaker ply (8) along the circumferential direction while maintaining an angle of 90 °, and is displaced in the tire width direction for each lap so that it is arranged in a spiral shape. A radial tire for leveling,
The cover ply (10) has one that covers the breaker ply (8) over the entire width and one that is provided on the left and right shoulder portions (20),
A radial tire for running on uneven terrain, wherein the tread portion during rolling at 100 km / h when the tire internal pressure is a reference pressure and the outer radius is 104% or less of that during rolling at 20 km / h.
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