JP3998164B2

JP3998164B2 - Pneumatic safety tire

Info

Publication number: JP3998164B2
Application number: JP11549798A
Authority: JP
Inventors: 俊一碓井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-04-24
Filing date: 1998-04-24
Publication date: 2007-10-24
Anticipated expiration: 2018-04-24
Also published as: JPH11301224A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、耐久性と乗り心地を両立させた空気入り安全タイヤに関し、特には、通常内圧走行時における乗り心地を損なうことなく、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気入り安全タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤ内圧が０ｋｇ／ｃｍ^２時の走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤ（「空気入り安全タイヤ」という）として、カーカスの内面に断面が三日月状の比較的硬質ゴムの層を配置して補強したサイド補強タイプが知られている。このサイド補強タイプは、比較的荷重負担が軽く、乗り心地を重視する車両向けとして、それなりに評価を得ている。
【０００３】
サイド補強タイプは、サイドウォールにおけるカーカス層の内面に断面が三日月状の比較的硬質の補強ゴム層を、その一方の端部がゴムフィラーとオーバーラップするように配置して強化されている。走行中にタイヤがパンクして空気が抜けてしまうと、補強ゴム層で強化したサイドウォール固有の剛性によって荷重を支持し、速度は多少落とさなければならないとはいえ、所定の距離ランフラット走行を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のサイド補強タイプの空気入り安全タイヤにおいても、ランフラット走行性はなお十分とは言えないのが現状である。
即ち、汎用の乗用車用タイヤの場合、荷重負担は比較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当たりの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このような場合、パンク状態でのサイドウォールの変形はさらに大きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイドウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しながら走行することとなる。その結果、サイドウォールにおけるビード部は、リムのフランジによって突き上げられ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴムとカーカス折り返し部が、熱によって融けたり、断裂してしまい、これにより、パンクの原因となった部分を修理しても、以後の使用は不可能となる。
【０００５】
汎用タイヤサイズの安全空気入り安全タイヤをランフラット条件で走行させた場合、タイヤの内部温度は２００℃以上の高温になるため、耐熱性に優れているといわれている、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）でさえも、高温時のゴムとの接着性が十分ではなく、具体的には、ＰＥＴカーカスを適用したタイヤの場合、ランフラット走行での故障はＰＥＴ／接着層界面での剥離が主なものとなる。そのため、ランフラット耐久性という点では低いレベルとなる。
【０００６】
この問題を解決するために、スチールカーカスプライを用いることも考えられるが、この場合は、スチールカーカスの剛性が著しく高まり、ランフラット耐久性と通常内圧充填走行時の乗り心地との両立が困難である。即ち、タイヤの内圧が０ｋｇ／ｃｍ^２であるランフラット走行が可能な空気入り安全タイヤにおいても、内圧充填時の通常走行での性能は当然に要求されるからである。
【０００７】
そこで本発明の目的は、耐久性と乗り心地を両立させた空気入り安全タイヤ、特には、通常内圧走行時における乗り心地を損なうことなく良好なランフラット走行を可能ならしめた乗用車用空気入り安全タイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、これまでの空気入り安全タイヤのランフラット走行時には、その変形形態からビード部のカーカスプライ折り返し部に極度の圧縮歪がかかる点に着目して、前記課題を解決すべく鋭意検討した結果、特定のカーカスプライ構造を採用する等の下記の手段によって、前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
（１）すなわち、本発明の空気入り安全タイヤは、左右一対のビード部と、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層からなる少なくとも１枚のカーカスプライが該ビード部間に跨がるカーカス部と、該カーカス部のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のスチールベルトプライからなるベルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部に配設された三日月状の断面のゴム補強層とを具備してなる空気入り安全タイヤにおいて、
前記左右一対のビード部の夫々が一対のビードコアからなり、前記少なくとも１枚のカーカスプライが該一対のビードコアの間を通り、折り下げられて、かつ該ビードコア近傍で終焉していることを特徴とする。
【００１０】
（２）前記空気入り安全タイヤにおいて、前記ビード部のタイヤ半径方向外側にビードフィラーが配置され、前記カーカスプライは、前記ゴム補強層のタイヤ軸方向外側および前記ビードフィラーの軸方向内側を通り、かつ該ビードフィラー軸方向外側には該カーカスプライ端が位置しない空気入り安全タイヤである。
【００１１】
（３）前記空気入り安全タイヤにおいて、前記カーカスプライの埋設コードがスチールコードで、その破断伸度が３．５％以上である空気入り安全タイヤである。
【００１２】
カーカスプライに適用される補強材は、従来の通常プライ構造ではランフラット走行時に、引張りと圧縮の両方の歪を受けるため、その材質と歪のレベルにより、プライ材の座屈による故障に結びつくケースが多かった。しかし、本発明の上記カーカスプライ構造により、カーカスプライは引張り方向の歪が支配的となり、プライに適用する材料が一般的に引張り方向の強力が圧縮に比べ高いという性質上、プライ材の故障が殆どなくなる。また、プライを引張り方向の歪みが支配的な位置にのみ配したことで、ランフラット走行時にサイドゴム補強層が負担する屈曲の歪みがカーカスプライの引張りによる負担増加で低減され、当該ゴム補強層のゴム重量の軽減が可能となる。
【００１３】
【発明の実地の形態】
本発明に用いられる、少なくとも１枚のカーカスプライの埋設コードとしては、スチールコードまたは有機繊維コードのいずれをも用いることができる。
【００１４】
スチールコードを用いる場合は、高伸度スチールコードを用いることが好ましい。高伸度ではないスチールコードを用いると、カーカスの剛性が著しく高まり、ランフラット耐久性と通常内圧充填走行時の乗り心地との両立が困難となるからである。本発明に好適に用いることができる高伸度スチールコードについて詳述すると、先ず、タイヤから取り出して測定したときの破断伸度が、好ましくは３．５％以上、より好ましくは４．０％以上である。この伸度が３．５％未満では、スチールコード自体の疲労耐久性の点で好ましくない。コードのフィラメントピッチ長さに対して型付け量を大きくすることで高破断伸度を有するコードが得られる。
【００１５】
あるいはまた、ダイス引き抜きにより伸線したフィラメントに、例えば３８０〜４３０℃でブルーイング処理を行うことによって得られる破断伸度が３．５％以上、好ましくは４．０％以上としたフィラメントからなるコードをカーカスプライに用いてもよい。具体的には、ブルーイング処理したフィラメントを１本又は複数本撚り合わせてなるコード（例えば１＋ｎ、１×ｎ構造）でもよいし、伸線したコードを１本または複数本撚り合わせたコードをブルーイング処理するのでもよい。ブルーイング処理後に接着処理をすることで接着性を高めることが好ましい。
【００１６】
上述のスチールコードは、従来のスチールコードに比べて耐圧縮疲労性が大幅に向上し、スチールコード自体の変形で圧縮入力を吸収することが可能になる。この圧縮疲労性の大幅な向上は、スチールコードの欠点を克服したもので、一方スチールコードの曲げ剛性が高い等の他の特徴が活用できることから、本発明のランフラット耐久性に優れた空気入り安全タイヤが実現可能となる。
【００１７】
かかるスチールコードの構造は、好ましくは１×ｎ構造を有し、ｎは２〜７、より好ましくは３〜６の自然数である。ｎが７を超えると、フィラメントの配列がくずれ易くなり、その結果、スチールコード内部へのマトリックスゴムの浸透性が低下する、コードとしての引き揃え性が悪化する、高破断伸度が得にくくなる等の点で好ましくない。また、このスチールコードのフィラメント繊維の素線径は、好ましくは０．１２５〜０．２７５ｍｍ、より好ましくは０．１２５〜０．２３０ｍｍであり、径が０．１２５ｍｍ未満では製造の際、伸線がしにくく、抗張力が出にくいため、コード強力が低下し、結果として、タイヤのケース部材の強度が低下し、一方、０．２７５ｍｍを超えると耐疲労性が悪化するため、好ましくない。
【００１８】
次に、カーカスプライの埋設コードとして有機繊維コードを用いる場合、ランフラット走行時のタイヤ温度が２００℃以上の高温となることから、融点が２４５℃以上の耐熱安定性を有する有機繊維を使用することが好ましく、具体的には、６６−ナイロン（６６Ｎｙ）、４６−ナイロン（４６Ｎｙ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）、アラミド、レーヨン、ポリベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）、ポリオレフィンケトン（ＰＯＫ）などが挙げられる。
【００１９】
カーカスプライに使用されるゴム成分は特に限定されないが、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）を挙げることができ、中でも天然ゴム、ブタジエンゴムが好ましい。なお、通常ゴム業界で使用されている配合剤、例えばカーボンブラック等の補強剤、加硫剤、加硫助剤、加硫促進剤、老化防止剤、軟化剤等を適宜配具することができるのは勿論のことである。上記ゴムに対する、カーボンブラックの種類や量、硫黄の量、オイルの量等を調整することによって、５０％伸長時の引張応力を、好ましくは０．５〜３．０ＭＰａ、より好ましくは０．５〜２．０ＭＰａとする。このゴム層の引張応力が０．５ＭＰａよりも低いと、ベルト端近傍およびカーカスプライ端近傍の耐久性が通常内圧走行において劣ることになり、ベルトとカーカスのセパレーション等の故障を引き起こす。一方、３．０ＭＰａよりも高いと、通常内圧走行時の乗り心地の改善を図ることができない。
【００２０】
本発明の空気入り安全タイヤにおいては、図１の（イ）に示すように、カーカスプライ２が、タイヤ半径方向に対し上下一対のビードコア８ａ、８ｂからなるビード部８において該一対のビードコア８ａ、８ｂの間を通りかつ該ビードコア近傍で終焉している。好ましくは、カーカスプライ２をタイヤ半径方向に対し上下一対のビードコア８ａ、８ｂからなるビード部８において該一対のビードコア８ａ、８ｂの間を通り折り下げるか、またはゴム補強層のタイヤ軸方向外側およびビードフィラー９の軸方向内側を通りかつ該ビードフィラー９の軸方向外側には該カーカスプライ端が位置しないようにする。尚、本発明においては、図１の（ロ）に示すように、カーカスプライ２がビードコア８ａ、８ｂの間を通り、再度８ｂを２分間してその間を通り終焉していてもよい。かかるカーカスプライ構造とすることで、ランフラット走行時にビード部のカーカスプライ折り返し部に極度の圧縮歪がかかりプライ材の故障に結びつくという従来構造の問題を解消することができると同時に、サイドのゴム補強層の重量の軽減が可能となる。
【００２１】
サイドのゴム補強層に使用するゴム組成物の物性に関しては、５０％伸長時の引張り応力（Ｍ_５０）が２．０〜９．０ＭＰａで、１００％伸長時の引張り応力（Ｍ_１００）が４．０〜１５．０ＭＰａであることが好ましい。また、ビードフィラーに関してはＭ_５０が２．０〜１２．０ＭＰａで、Ｍ_１００が４．０〜１７．０ＭＰａであることが好ましい。
【００２２】
本発明の空気入り安全タイヤにおいては、図２に示すように、ビードフィラー９のタイヤ軸方向外側に、カーカスプライ２とは独立した補強層１０を設けてもよい。この補強層１０は、例えばタイヤ半径方向に対して０〜４５°の角度を持つテキスタイルコードまたはスチールコードとゴムとからなる補強層とすることができる。
【００２３】
本発明の空気入り安全タイヤは、従来の方法で製造することができる。本発明に係るカーカスプライ構造を適用してグリーンタイヤに加硫成型を施し、所望の空気入り安全タイヤが得られる。
【００２４】
【実施例】
以下に、実施例および比較例の空気入り安全タイヤの構造を図面を用いて説明する。
図３のタイヤの断面図は、タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１６サイズの供試乗用車用タイヤ１を示している。カーカス２は下記の表３、４に示す条件にて、赤道面０とほぼ直交する向きに配列したプライの２〜３枚からなり、その両端部は、タイヤ半径方向に対し上下一対のビードコア８ａ、８ｂからなるビード部８において該一対のビードコア８ａと８ｂの間を通り折り下げられ、先細りに埋設されている硬質ゴムのビードフィラー９の軸方向外側には該カーカスプライ端２’が位置してない。
【００２５】
カーカス２のサイド部５内周面には、三日月状断面のゴム補強層７（ショアＡ硬度８０°、最大厚み１３ｍｍ）が、カーカス２を介してビードフィラー９と重なる位置からサイド部５全体に亘り配置されている。なお、符号３はトレッド、６は空気不透過性のインナーライナーである。ベルト４は、撚り構造が１×５のスチールコードを赤道面０に対して２６°の角度で傾斜配列した２枚（第１ベルト層４ａ，第２ベルト層４ｂ）を互いのコードが交差するように重ね合わせたものである。
【００２６】
また、比較のため図４に示す従来のプライ構造の空気入り安全タイヤについても試作した（比較例１，比較例２）。これら比較例のタイヤでは、カーカス２として下記の表３、４に示す条件のものを用い、図４に示すようにカーカスプライの両端部はビードリング８の周りに巻き上げられ、巻き上げ端２’を形成すると共に、ビードコア１８上カーカス２とそのプライ巻き上げ端部２’との間に硬質ゴムのビードフィラー９が先細りに埋設されている。その他の構造等の条件はすべて実施例と同じである。
【００２７】
なお、三日月状断面のゴム補強層およびカーカスプライのゴム組成物の配合内容は下記の表１〜２に示す通りである。
【００２８】
【表１】

１）ＪＳＲ（株）製ＢＲ０１
２）ＦＥＦ
３）スピンドルオイル
４）ノクセラーＮＳ（商品名、大内新興化学工業（株）製）
５）ノクラック６Ｃ（商品名、大内新興化学工業（株）製）
Ｍ_５０＝４．５ＭＰａ
Ｍ_１００＝１０．５ＭＰａ
【００２９】
【表２】

１）ＨＡＦ
２）スピンドルオイル
３）ノクセラーＣＺ（商品名、大内新興化学工業（株）製）
４）ノクラック６Ｃ（商品名、大内新興化学工業（株）製）
５）有効成分はコバルト金属として１０％含有
Ｍ_５０＝２．４ＭＰａ
Ｍ_１００＝４ＭＰａ
【００３０】
実施例および比較例のタイヤに用いた各種の評価方法は次の通りである。
（イ）ランフラット耐久性
内圧３．０ｋｇ／ｃｍ^２でリム組みし、３８℃の室温中に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を０ｋｇ／ｃｍ^２にして、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／時、室温３８℃の条件でドラム走行テストを行った。この時の故障発生までの走行距離をランフラット耐久性とし、比較例１の値を１００として指数表示した。指数が大きい程、ランフラット性は良好である。
【００３１】
（ロ）乗り心地性能
通常内圧において実地走行を行い、ドライバーによる官能評価を行った。評価は、比較例１の値を１００として指数表示した。指数が大きい程、乗り心地性能は良好である。
【００３２】
（ハ）補強ゴム層重量
比較例１の値を１００として指数表示した。指数が大きい程、重量が大であることを示す。
【００３３】
【表３】

１）ＪＩＳＧ３５１０−１９９２に従って測定した切断時全伸びである。
【００３４】
【表４】

【００３５】
表３および４に示されるように、本発明の空気入り安全タイヤは内圧充填時の通常走行での乗り心地性能を損なうことなくランフラット走行性能が大幅に改善されていることがわかる。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明の空気入り安全タイヤにおいては、特定のカーカスプライ構造を採用することにより、内圧充填時の通常走行での性能、特には乗り心地性能が高レベルに維持され、しかもランフラット走行性能が大幅に改善されるという効果が得られる。また、かかる効果を得るにあたり、サイドのゴム補強層の重量の軽減が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一例空気入り安全タイヤのビード部におけるプライ構造を示す部分断面図である。
【図２】本発明の他の一例空気入り安全タイヤのビード部におけるプライ構造を示す部分断面図である。
【図３】実施例の空気入り安全タイヤの断面図である。
【図４】従来例の空気入り安全タイヤの断面図である。
【符号の説明】
１空気入り安全タイヤ
２カーカス
２’ カーカスプライ端
３トレッド
４ベルト
４ａ第１ベルト層
４ｂ第２ベルト層
５サイド部
６インナーライナー
７ゴム補強層
８ビード部
８ａ，８ｂビードコア
９ビードフィラー
１８ビードコア[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic safety tire that achieves both durability and riding comfort, and more particularly, to a pneumatic safety tire that enables good run-flat running without impairing riding comfort during normal internal pressure running.
[0002]
[Prior art]
A relatively hard rubber layer with a crescent-shaped cross section is arranged on the inner surface of the carcass as a pneumatic tire capable of running at 0 kg / cm ² when the tire internal pressure is 0 kg / cm ² (so-called run-flat running). Side-reinforced types that are reinforced are known. This side reinforcement type has a relatively light load and is well-received for vehicles that emphasize ride comfort.
[0003]
The side reinforcing type is reinforced by arranging a relatively hard reinforcing rubber layer having a crescent cross section on the inner surface of the carcass layer in the side wall so that one end thereof overlaps the rubber filler. If the tire punctures and the air escapes during driving, the load is supported by the rigidity inherent to the sidewalls reinforced with the reinforcing rubber layer, and the speed must be reduced somewhat, but the run is flat for a predetermined distance. It can be carried out.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, even in the above-described side-reinforced pneumatic safety tire, the run-flat running performance is still not sufficient.
That is, in the case of a general-purpose passenger car tire, although the load burden is relatively small, the load per car becomes large at around 500 kgf when the passenger car becomes large. In such a case, the deformation of the sidewall in the puncture state is further increased, and the sidewall is completely buckled by the dynamic load several times received during traveling, and the vehicle travels while repeating this. As a result, the bead portion in the sidewall is pushed up by the flange of the rim, and the outer rubber and the carcass folded portion sandwiched between the curved flange and the rubber filler are melted or torn by heat, thereby causing the puncture of the puncture. Even if the cause is repaired, it can no longer be used.
[0005]
When a safety pneumatic safety tire of a general-purpose tire size is run under run-flat conditions, the internal temperature of the tire becomes a high temperature of 200 ° C. or higher, and is said to have excellent heat resistance. For example, polyethylene terephthalate (PET However, the adhesion to rubber at high temperatures is not sufficient. Specifically, in the case of a tire to which a PET carcass is applied, the failure during run-flat driving is mainly due to peeling at the PET / adhesive layer interface. It becomes a thing. Therefore, it becomes a low level in terms of run flat durability.
[0006]
In order to solve this problem, it is conceivable to use a steel carcass ply, but in this case, the rigidity of the steel carcass is remarkably increased, and it is difficult to achieve both run-flat durability and riding comfort during normal internal pressure filling. is there. That is, even in a pneumatic safety tire capable of run-flat running with the tire internal pressure of 0 kg / cm ² , the performance in normal running at the time of filling with the internal pressure is naturally required.
[0007]
Accordingly, an object of the present invention is a pneumatic safety tire that achieves both durability and ride comfort, and in particular, a pneumatic safety for passenger cars that enables good run-flat running without impairing riding comfort during normal internal pressure running. To provide tires.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The inventors of the present invention paid attention to the point that extreme compressive strain is applied to the carcass ply turn-up portion of the bead portion during the run-flat running of the conventional pneumatic safety tire, and eager to solve the above problems. As a result of the study, the inventors have found that the above object can be achieved by the following means such as adopting a specific carcass ply structure, and have completed the present invention.
[0009]
(1) That is, in the pneumatic safety tire of the present invention, at least one carcass ply composed of a pair of left and right bead portions and a layer in which a plurality of cords arranged in parallel are embedded in the covering rubber is provided between the bead portions. A straddling carcass portion, a belt portion composed of a plurality of steel belt plies disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass portion, an annular tread portion disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt portion, In a pneumatic safety tire comprising a pair of sidewall portions disposed on the left and right of the tread portion, and a rubber reinforcing layer having a crescent-shaped cross section disposed on the sidewall portion,
Each of the pair of left and right bead portions comprises a pair of bead cores, and the at least one carcass ply passes between the pair of bead cores , is folded down, and ends in the vicinity of the bead core. To do.
[0010]
(2) In the pneumatic safety tire, a bead filler is disposed on the outer side in the tire radial direction of the bead portion, and the carcass ply passes through an outer side in the tire axial direction of the rubber reinforcing layer and an inner side in the axial direction of the bead filler. And it is a pneumatic safety tire in which the end of the carcass ply is not located outside the bead filler in the axial direction .
[0011]
(3) The pneumatic safety tire is a pneumatic safety tire in which a buried cord of the carcass ply is a steel cord and a breaking elongation thereof is 3.5% or more.
[0012]
The reinforcing material applied to the carcass ply is subject to both tensile and compressive strain during the run-flat running in the conventional normal ply structure, and depending on the material and the level of strain, it can lead to failure due to buckling of the ply material. There were many. However, due to the above-described carcass ply structure of the present invention, the strain in the tensile direction of the carcass ply is dominant, and the material applied to the ply generally has a higher strength in the tensile direction than the compression, so that the failure of the ply material is reduced. Almost disappear. In addition, by arranging the ply only in a position where the strain in the tensile direction is dominant, the bending strain borne by the side rubber reinforcement layer during run-flat traveling is reduced by the increase in the burden caused by the tension of the carcass ply. Rubber weight can be reduced.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
As the buried cord of at least one carcass ply used in the present invention, either a steel cord or an organic fiber cord can be used.
[0014]
When using a steel cord, it is preferable to use a high elongation steel cord. This is because when a steel cord that is not highly stretched is used, the rigidity of the carcass is remarkably increased, and it becomes difficult to achieve both run-flat durability and riding comfort during normal internal pressure filling. The high elongation steel cord that can be suitably used in the present invention will be described in detail. First, the elongation at break when measured after taking out from the tire is preferably 3.5% or more, more preferably 4.0% or more. It is. If the elongation is less than 3.5%, it is not preferable in terms of fatigue durability of the steel cord itself. A cord having a high elongation at break can be obtained by increasing the amount of molding with respect to the filament pitch length of the cord.
[0015]
Alternatively, a cord made of a filament having a breaking elongation of 3.5% or more, preferably 4.0% or more obtained by performing, for example, a blueing treatment at 380 to 430 ° C. on a filament drawn by drawing a die. May be used for the carcass ply. Specifically, it may be a cord formed by twisting one or a plurality of blueing filaments (for example, 1 + n, 1 × n structure), or a blue cord obtained by twisting one or a plurality of drawn cords. It may be processed. It is preferable to enhance the adhesion by performing an adhesion treatment after the blueing treatment.
[0016]
The steel cord described above has significantly improved compression fatigue resistance compared to conventional steel cords, and can absorb compression input by deformation of the steel cord itself. This significant improvement in compression fatigue has overcome the shortcomings of steel cords, while other features such as the high bending stiffness of steel cords can be utilized. A safety tire can be realized.
[0017]
The structure of such a steel cord preferably has a 1 × n structure, where n is a natural number of 2 to 7, more preferably 3 to 6. When n exceeds 7, the arrangement of the filaments is easily broken, and as a result, the permeability of the matrix rubber into the steel cord is lowered, the alignment property as the cord is deteriorated, and the high breaking elongation is difficult to obtain. Etc. are not preferable. The strand diameter of the filament fiber of this steel cord is preferably 0.125 to 0.275 mm, more preferably 0.125 to 0.230 mm. If the diameter is less than 0.125 mm, the wire is drawn during production. Since the strength of the cord member decreases as a result, the strength of the tire case member decreases. On the other hand, if it exceeds 0.275 mm, the fatigue resistance deteriorates, which is not preferable.
[0018]
Next, when an organic fiber cord is used as an embedded cord of a carcass ply, the tire temperature at the time of run-flat running becomes a high temperature of 200 ° C. or higher, so an organic fiber having a heat-resistant stability with a melting point of 245 ° C. or higher is used. Specifically, 66-nylon (66Ny), 46-nylon (46Ny), polyethylene terephthalate (PET), polyethylene-2,6-naphthalate (PEN), aramid, rayon, polybenzoxazole (PBO) And polyolefin ketone (POK).
[0019]
The rubber component used for the carcass ply is not particularly limited, and examples thereof include natural rubber (NR), butadiene rubber (BR), styrene-butadiene rubber (SBR), and isoprene rubber (IR). Butadiene rubber is preferred. In addition, compounding agents usually used in the rubber industry, for example, reinforcing agents such as carbon black, vulcanizing agents, vulcanizing aids, vulcanization accelerators, anti-aging agents, softening agents, and the like can be provided as appropriate. Of course. By adjusting the type and amount of carbon black, the amount of sulfur, the amount of oil, etc. with respect to the rubber, the tensile stress at 50% elongation is preferably 0.5 to 3.0 MPa, more preferably 0.5. ˜2.0 MPa. If the tensile stress of the rubber layer is lower than 0.5 MPa, the durability near the belt end and the carcass ply end will be inferior in normal internal pressure running, and failure such as separation between the belt and the carcass will occur. On the other hand, if it is higher than 3.0 MPa, it is not possible to improve the riding comfort during running at normal internal pressure.
[0020]
In the pneumatic safety tire of the present invention, as shown in FIG. 1A, the carcass ply 2 has a pair of upper and

lower bead cores

8a and 8b in a bead portion 8 composed of a pair of upper and

lower bead cores

8a and 8b. It passes between 8b and ends in the vicinity of the bead core. Preferably, the carcass ply 2 is folded down between the pair of

bead cores

8a and 8b at the bead portion 8 including a pair of upper and

lower bead cores

8a and 8b with respect to the tire radial direction, The end of the carcass ply is not positioned on the inner side in the axial direction of the bead filler 9 and on the outer side in the axial direction of the bead filler 9. In the present invention, as shown in FIG. 1 (b), the carcass ply 2 may pass between the

bead cores

8a and 8b, and 8b may be passed again for 2 minutes and terminated. Such a carcass ply structure can eliminate the problem of the conventional structure in which the carcass ply folded portion of the bead portion is subjected to extreme compressive strain during run-flat running, leading to failure of the ply material, and at the same time, the side rubber The weight of the reinforcing layer can be reduced.
[0021]
Regarding the physical properties of the rubber composition used for the side rubber reinforcing layer, the tensile stress at 50% elongation (M ₅₀ ) is 2.0 to 9.0 MPa, and the tensile stress at 100% elongation (M ₁₀₀ ) is 4. It is preferably from 0 to 15.0 MPa. Further, in 2.0~12.0MPa is _{M 50} with respect to the bead _filler, it is preferable _{M 100} is 4.0～17.0MPa.
[0022]
In the pneumatic safety tire of the present invention, as shown in FIG. 2, a reinforcing layer 10 independent of the carcass ply 2 may be provided outside the bead filler 9 in the tire axial direction. The reinforcing layer 10 may be a reinforcing layer made of a textile cord or a steel cord and rubber having an angle of 0 to 45 ° with respect to the tire radial direction, for example.
[0023]
The pneumatic safety tire of the present invention can be manufactured by a conventional method. By applying the carcass ply structure according to the present invention, vulcanization molding is performed on a green tire, and a desired pneumatic safety tire is obtained.
[0024]
【Example】
Below, the structure of the pneumatic safety tire of an Example and a comparative example is explained using a drawing.
The sectional view of the tire in FIG. 3 shows a tire 1 for a test passenger car having a tire size 225/60 R16 size. The carcass 2 is composed of two to three plies arranged in a direction substantially orthogonal to the equator plane 0 under the conditions shown in Tables 3 and 4 below, and both ends thereof are a pair of upper and lower bead cores 8a with respect to the tire radial direction. The carcass ply end 2 'is located outside the hard rubber bead filler 9 which is folded down between the pair of

bead cores

8a and 8b in the bead portion 8 consisting of 8b. Not.
[0025]
On the inner peripheral surface of the side portion 5 of the carcass 2, a rubber reinforcing layer 7 having a crescent-shaped cross section (Shore A hardness 80 °, maximum thickness 13 mm) is formed on the entire side portion 5 from a position where it overlaps the bead filler 9 via the carcass 2. It is arranged across. Reference numeral 3 is a tread, and 6 is an air-impermeable inner liner. In the belt 4, two cords (first belt layer 4a and second belt layer 4b) in which a steel cord having a twisted structure of 1 × 5 is inclinedly arranged at an angle of 26 ° with respect to the equator plane 0 intersect each other. Are superposed.
[0026]
For comparison, a pneumatic safety tire having a conventional ply structure shown in FIG. 4 was also prototyped (Comparative Example 1 and Comparative Example 2). In the tires of these comparative examples, the carcass 2 having the conditions shown in the following Tables 3 and 4 was used. As shown in FIG. 4, both ends of the carcass ply were wound around the bead ring 8, and the winding end 2 'was While being formed, a hard rubber bead filler 9 is taperly embedded between the carcass 2 on the bead core 18 and its ply-winding end 2 ′. Other conditions such as the structure are the same as those in the example.
[0027]
The contents of the rubber reinforcing layer having a crescent-shaped cross section and the rubber composition of the carcass ply are as shown in Tables 1 and 2 below.
[0028]
[Table 1]

1) BR01 manufactured by JSR Corporation
2) FEF
3) Spindle oil 4) Noxeller NS (trade name, manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.)
5) NOCRACK 6C (trade name, manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.)
M ₅₀ = 4.5 MPa
M ₁₀₀ = 10.5 MPa
[0029]
[Table 2]

1) HAF
2) Spindle oil 3) Noxeller CZ (trade name, manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.)
4) NOCRACK 6C (trade name, manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.)
5) The active ingredient is 10% as cobalt metal M ₅₀ = 2.4 MPa
M ₁₀₀ = 4 MPa
[0030]
Various evaluation methods used for tires of Examples and Comparative Examples are as follows.
(I) Run-flat durability After rim assembly at an internal pressure of 3.0 kg / cm ² and leaving it at room temperature of 38 ° C. for 24 hours, the valve core is pulled out to an internal pressure of 0 kg / cm ² , a load of 570 kg, a speed of 89 km / The drum running test was conducted at room temperature of 38 ° C. The running distance until the failure occurred at this time was defined as run-flat durability, and the value of Comparative Example 1 was set to 100 and displayed as an index. The larger the index, the better the run flatness.
[0031]
(B) Ride comfort performance The vehicle was run at normal internal pressure and sensory evaluation was performed by the driver. Evaluation was expressed as an index with the value of Comparative Example 1 being 100. The larger the index, the better the ride comfort performance.
[0032]
(C) Reinforced rubber layer weight The value of Comparative Example 1 is taken as 100 and indicated as an index. A larger index indicates a greater weight.
[0033]
[Table 3]

1) Total elongation at break measured according to JIS G3510-1992.
[0034]
[Table 4]

[0035]
As shown in Tables 3 and 4, it can be seen that the pneumatic safety tire of the present invention has greatly improved run-flat running performance without impairing riding comfort performance during normal running when filling with internal pressure.
[0036]
【The invention's effect】
As described above, in the pneumatic safety tire of the present invention, by adopting a specific carcass ply structure, the performance in normal running at the time of internal pressure filling, particularly the ride comfort performance is maintained at a high level, Moreover, the effect that the run-flat running performance is greatly improved can be obtained. Moreover, in obtaining such an effect, the weight of the side rubber reinforcing layer can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing a ply structure in a bead portion of an example pneumatic safety tire of the present invention.
FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing a ply structure in a bead portion of another example of the pneumatic safety tire of the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view of a pneumatic safety tire according to an embodiment.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a conventional pneumatic safety tire.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic safety tire 2 Carcass 2 'Carcass ply end 3 Tread 4 Belt 4a 1st belt layer 4b 2nd belt layer 5 Side part 6 Inner liner 7 Rubber reinforcement layer 8

Bead part

8a, 8b Bead core 9 Bead filler 18 Bead core

Claims

A pair of left and right bead portions, a carcass portion in which at least one carcass ply formed of a layer in which a plurality of cords arranged in parallel are embedded in the covering rubber straddles between the bead portions, and a tire radial direction of the carcass portion A belt portion comprising a plurality of steel belt plies disposed on the outer side, an annular tread portion disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt portion, and a pair of sidewall portions disposed on the left and right of the tread portion; In a pneumatic safety tire comprising a rubber reinforcing layer having a crescent-shaped cross section disposed in the sidewall portion,
Each of the pair of left and right bead portions comprises a pair of bead cores, and the at least one carcass ply passes between the pair of bead cores , is folded down, and ends in the vicinity of the bead core. Pneumatic safety tire.

A bead filler is disposed on the outer side in the tire radial direction of the bead portion, and the carcass ply passes through the outer side in the tire axial direction of the rubber reinforcing layer and the inner side in the axial direction of the bead filler, and on the outer side in the axial direction of the bead filler. the pneumatic safety tire according to claim 1, wherein the carcass ply end is not located.

The pneumatic safety tire according to claim 1 or 2, wherein an embedded cord of the carcass ply is a steel cord, and a breaking elongation thereof is 3.5% or more.