JP3995361B2 - Oil lock structure - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロントフォークの最圧縮時における衝撃を緩和するオイルロック構造の改良に関する。
【0002】
【従来技術とその問題点】
自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークは、その最圧縮時に車体側チューブと車軸側チューブとの間における衝突を回避する、すなわち、衝撃を緩和するように設定されるが、この衝撃緩和は、従来、オイルロック構造で具現化されることが多い。
【0003】
そして、このオイルロック構造は、たとえば、車軸側チューブのボトム部に固定状態に配在されているオイルロックピースが上方から下降して来る車体側チューブの下端部の内周に保持されているオイルロックカラーの内周側に嵌合するように設定されている。
【0004】
そしてまた、このオイルロック構造は、オイルロックピースとオイルロックカラーとの間での嵌合が高速下に発現される場合には、オイルロックピースとオイルロックカラーとの間に出現する隙間を油が通過するときの抵抗が、すなわち、絞り抵抗が大きくなり、車体側チューブの下降速度を、すなわち、フロントフォークの圧縮速度を抑える一方で、オイルロックピースの背後側などに区画されるオイルロック室に立つロック圧で車体側チューブの下降を、すなわち、フロントフォークのそれ以上の圧縮を強制的に阻止するとしている。
【0005】
それゆえ、一般的に言って、このオイルロックピースとオイルロックカラーからなるオイルロック構造によってフロントフォークにおける最圧縮時の衝撃を緩和し得ることになるが、その一方で、フロントフォークが最圧縮状態から伸長状態に反転するときに負圧音が発生される危惧がある。
【0006】
すなわち、上記した言わば従来のオイルロック構造にあっては、オイルロックピースが車軸側チューブのボトム部分に固定状態に配在されていて、このオイルロックピースに被さるようにオイルロックカラーが嵌合する。
【0007】
そして、オイルロック室は、上記の隙間を通る油の流れが阻止されることで、ロック圧を発生させ、このロック圧でフロントフォークの最圧縮を阻止する。
【0008】
このことからすると、フロントフォークが最圧縮状態から伸長状態に反転するときにも、両者間の隙間を通る油の流れ、すなわち、オイルロック室への油の吸い込みも阻止されることになる。
【0009】
それゆえ、フロントフォークが最圧縮状態から反転して伸長する場合には、オイルロック室が負圧状態になり、したがって、言わば外側から強制的に油を吸い込むことになり、その結果、油の吸い込み音、すなわち、負圧音が発生することになる。
【0010】
のみならず、フロントフォークが最圧縮状態から伸長状態に反転し始める当初には、オイルロック室に負圧が発生することから、フロントフォークの伸長開始が円滑に実現されない、すなわち、応答性が低下される不具合もある。
【0011】
そこで、この負圧音の発生を阻止すべく、たとえば、オイルロックピース周りにロック圧が立つことを可能にする一方で油の吸い込みを許容するチェック弁を配在するとの提案がある。
【0012】
しかしながら、このチェック弁を配在する提案にあっては、オイルロックピース周りの構造を複雑にする不具合がある他に、チェック弁に油中のゴミが詰まるような場合には、所定のロック圧を立てることが不可能になる危惧がある。
【0013】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定の衝撃緩和を実現し得るのはもちろんのこと、オイルロックピース周りの構造を複雑にせずして、負圧音の発生を抑制するのに最適となるオイルロック構造を提供することである。
【0014】
【課題を解決するための手段】
車軸側チューブ内に車体側チューブを出没自在に挿入し、車軸側チューブの軸芯部にシートパイプを起立させ、このシートパイプの下端部の外周に上記シートパイプとの間に介装した附勢ばねで下降方向に附勢されている筒状のオイルロックピースを挿入し、車体側チューブの下端部の内周にオイルロックカラーを保持し、このオイルロックカラーを車体側チューブの最下降時に上記のオイルロックピースの外周に嵌合して衝撃を緩和させるフロントフォークにおけるオイルロック構造において、圧縮作動時にオイルロックカラーがオイルロックピースの外周に嵌合した時オイルロックピースの背後側に区画されると共に上記シートパイプ内のリザーバと隔離されているオイルロック室内の圧力を上記オイルロックピースの下端面に作用させて当該オイルロックピースを上記附勢ばねに抗して上昇させるようにしたことを特徴とする。
【0015】
この場合、シートパイプに圧側減衰力を発生させる通孔を形成すると共に当該シートパイプの下端部に直径方向に貫通する長孔を形成し、オイルロックピースの内周側に直径方向に向けて固着したガイドピンを上記長孔内に上下移動自在に挿入し、更に、 シートパイプの内周側に上記のガイドピンに連結した筒状のスライド部材を上下動自在に挿入し、当該スライド部材を上記ガイドピンに連動さっせて上昇させた時その上端を上記通孔に近隣させ又は干渉させるのが好ましい。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるオイルロック構造にあっても、前記した従来のオイルロック構造の場合と同様に、自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークに具現化されている。
【0017】
なお、以下に図示する各実施の形態において、その構成が同様となるところについては、各図毎において同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。
【0018】
図1に示すように、本発明のフロントフォークは、 車軸側チューブたるアウターチュウ1内に車体側チューブたるインナーチューブ2を出没自在に挿入し、車軸側チューブの軸芯部にシートパイプ3を起立させ、このシートパイプ3の下端部の外周に上記シートパイプ3との間に介装した附勢ばね12で下降方向に附勢されている筒状のオイルロックピースを挿入し、車体側チューブの下端部の内周にオイルロックカラー5を保持し、このオイルロックカラー5を車体側チューブの最下降時に上記のオイルロックピース4の外周に嵌合して衝撃を緩和させるものである。
【0019】
そして、本発明では、図 2 に示すように、圧縮作動時にオイルロックカラー5がオイルロックピース4の外周に嵌合した時オイルロックピース4の背後側に区画されると共に上記シートパイプ3内のリザーバR3と隔離されているオイルロック室内の圧力で上記オイルロックピースの下端面に作用させて当該オイルロックピース4を上記附勢ばね12に抗して上昇させるようにしている。
【0020】
更に、シートパイプ3に圧側減衰力を発生させる通孔3bを形成すると共に当該シートパイプ3の下端部に直径方向に貫通する長孔3eを形成し、オイルロックピース4の内周側に直径方向に向けて固着したガイドピン11を上記長孔43e内に上下移動自在に挿入している。
また、 シートパイプ3の内周側に上記のガイドピン11に連結した筒状のスライド部材16を上下動自在に挿入し、当該スライド部材16を上記ガイドピン11に連動させて上昇させた時その上端を上記通孔3bに干渉させるようにしている。
【0021】
少し説明すると、まず、アウターチューブ1は、図示しないが、下端が自動二輪車の前輪の車軸に連結され、インナーチューブ2は、同じく図示しないが、上端部が自動二輪車の車体に連繋されながらハンドルを固着させるブラケットに連結される。
【0022】
そして、アウターチューブ1に対してインナーチューブ2が出没可能に挿通されるとし、このとき、インナーチューブ2の下端外周に介装されている軸受6がアウターチューブ1の内周に摺接して摺動性が保障されている。
【0023】
つぎに、シートパイプ3は、アウターチューブ1におけるボトム部1aの軸芯部に下方外部から挿通される締付ボルト7の下端縮径部3aへの螺合で、アウターチューブ1の軸芯部に固定状態に起立されている。
【0024】
そして、このシートパイプ3は、図2にも示すように、下端側に、すなわち、後述するオイルロックピース4の上端の上方となる部位にそこを貫通して内周側と外周側との連通を可能にし、圧側減衰力の発生を可能にするオリフィスとしての通孔3bを有している。
【0025】
また、このシートパイプ3は、図3にも示すように、上端側がインナーチューブ2の下端側の内周側に臨在されていて、この状態下に、上端拡径部3cの外周に介装されているシール8がインナーチューブ2の内周に摺接することで、この上端拡径部3cのいわゆる上方側と下方側との連通を遮断している。
【0026】
さらに、このシートパイプ3は、上端拡径部3cの下方となる上端近傍部にそこを貫通して内周側と外周側との連通を可能にして伸側減衰力の発生を可能にするオリフィス3dを有している。
【0027】
そしてまた、このシートパイプ3は、このフロントフォークを伸側に附勢する、すなわち、アウターチューブ1内からインナーチューブ2を突出させる方向に附勢する懸架ばね9の下端を上端拡径部3cの上端で担持している。
【0028】
ちなみに、この図3に示す状態は、フロントフォークがほぼ伸切状態にあるときだが、このときには、上記の上端拡径部3cと後述するオイルロックカラー5との間に配在されている衝撃緩和用の伸切ばね10が最収縮に近い状態にある。
【0029】
オイルロックピース4は、図2に示すように、上記したシートパイプ3の下端部の外周に摺動可能にかつその間での油の流れが阻止される状態に介装されていて、同一の肉厚で適宜の長さの円筒状に形成される本体部4aと、この本体部4aの上端に一体に連設されて上方に延在され外周面をテーパー面4bとする油孔桿部4cとを有している。
【0031】
なお、上記の油孔桿部4cは、上端側になるに従い肉厚を徐々に薄くするようにして上記のテーパー面4bを形成している。
【0032】
ところで、このオイルロックピース4は、本体部4aにいわゆる掛け渡されるように水平に、すなわち、直径方向に配在されて、内周側に固着されたガイドピン11を有している。
【0033】
そして、このガイドピン11は、オイルロックピース4の本体部4aが摺接するシートパイプ3の下端部に開穿された長孔3eを挿通している。
【0034】
ちなみに、この長孔3eは、シートパイプ3の軸線方向に沿うように開穿されていて、上記のガイドピン11がこの長孔3e内で上昇するときに、これを妨げない長さを有するように設定されている(図4参照)。
【0035】
また、長孔3eの下端位置は、オイルロックピース4が下降していて、アウターチューブ1におけるボトム部1aに着座している状態のときに、ガイドピン11の下端が接触しない位置となるように設定されている(図2参照)。
【0036】
なお、上記のガイドピン11の両端は、オイルロックピース4の外周に突出しないように設定されているのはもちろんである。
【0037】
一方、このオイルロックピース4は、シートパイプ3との間に介装された附勢ばね12で下降方向に附勢されていて、後述するいわゆる背圧たるロック圧の作用がない限りに、下端がアウターチューブ1におけるボトム部1aに着座した状態に維持されるように設定されている。
【0038】
このとき、附勢ばね12は、シートパイプ3の外周に介装されていて、上端がシートパイプ3の外周に嵌着されたストッパリング13に係止されている。
【0039】
また、オイルロックピース4にあっては、上端側の内周に環状切欠部4dを有していて、シートパイプ3の外周との間に形成される環状隙間(符示せず)に附勢ばね12の下端側を臨在させ、かつ、上記の環状隙間を形成する段差部(符示せず)に附勢ばね12の端を担持させている。
【0040】
オイルロックカラー5は、前記したインナーチューブ2の下端部の内周に保持されているが、上下端が加圧変形されたほぼ筒状に形成されていて、下端がインナーチューブ2の下端内周にカシメ固着されることで保持されるとし、上端部の内周に伸側減衰バルブ14を有している。
【0041】
そして、このオイルロックカラー5は、言わば本体部となる中間部の内径を前記したオイルロックピース4における本体部4aの外径に一致させている。
【0042】
ちなみに、前記した伸側減衰バルブ14は、オイルロックカラー5の上端部の内周側に上下動可能に収装されていながら上端側に配在のノンリタンスプリング15(図3参照)で下降方向に附勢されていわゆる着座した状態に、すなわち、バルブ閉の状態に維持されている。
【0043】
そして、この伸側減衰バルブ14は、シートパイプ3の外周に摺接する下端側の内周に油漏れを許容する隙間(図示および符示せず)を有し、シートパイプ3の外周に対向することになる上端側の内周に下方の隙間に連通する環状溝14aを有していて、シートパイプ3の外周との間に環状隙間(符示せず)を形成している(図3参照)。
【0044】
また、この伸側減衰バルブ14は、上端側の外周側に切欠部14bを有していて(図3参照)、この伸側減衰バルブ14が上昇したときに、この伸側減衰バルブ14の下方側の油が上方側に滞りなく流れ得るように配慮している。
【0045】
なお、この伸側減衰バルブ14の配在で、シートパイプ3の外周側であってこの伸側減衰バルブ14の上方側に伸側油室R1が区画されると共に、同じくシートパイプ3の外周側であってこの伸側減衰バルブ14の下方側に圧側油室R2が区画され、このとき、シートパイプ3の内周側は、いわゆるリザーバ室R3とされる。
【0046】
それゆえ、以上のように形成されたフロントフォークにあっては、自動二輪車に架装された状態で以下のように伸縮作動する。
【0047】
すなわち、まず、ライダーが搭乗した状態の自動二輪車が良路たる平坦路を走行する場合の伸長時には、インナーチューブ2がアウターチューブ1内から突出して伸側油室R1が収縮され、この伸側油室R1からの油がオリフィス3dを通過してリザーバ室R3に流出される。
【0048】
このとき、オリフィス3dを油が通過することで伸側の減衰力が発生すると共に、この実施の形態にあっては、減衰バルブ14の内周とシートパイプ3の外周との間での隙間流れが許容されていて、この隙間流れによる伸側の減衰力も発生する。
【0049】
なお、このとき、圧側油室R2で不足する量の油がリザーバ室R3から通孔3bを介して補給される。
【0050】
つぎに、同じく平坦路を走行する場合の圧縮時には、インナーチューブ2がアウターチューブ1内に没入し、このとき、伸側油室R1で不足する油が圧側油室R2から伸側減衰バルブ14を開放して流入すると共に、インナーチューブ2の没入量に相当する量の油が圧側油室R2から通孔3bを通過してリザーバ室R3に流出される。
【0051】
そして、通孔3bを油が通過することで圧側の減衰力が発生する。なお、上記の減衰バルブ14の開放時には、減衰力発生はない。
【0052】
さらに、自動二輪車が悪路を走行するなどで、フロントフォークが大きいストロークで、しかも、高速で伸縮する場合には、以下のように作動する。
【0053】
まず、大きいストロークでの伸長時には、インナーチューブ1の下端部の内周に保持されているオイルロックカラー5の上端が伸切ばね10に当接し、この伸切ばね10が収縮することで、最伸長時の衝撃が緩和される。
【0054】
つぎに、大きいストロークでの圧縮時には、インナーチューブ1の下端部の内周に保持されているオイルロックカラー5がアウターチューブ1のボトム部1aに配在されているオイルロックピース4に被さるように嵌合する。
【0055】
このとき、嵌合の開始時には、図示しないが、オイルロックカラー5の内周とオイルロックピース4の外周との間に形成される隙間を介して言わばボトム部1a側からの油がリザーバ室R3側に流出し、油が上記の隙間を通過することによる絞り抵抗でフロントフォークの圧縮速度が抑えられる。
【0056】
その一方、上記の隙間を油が通過することによる絞り抵抗の発生で、オイルロックカラー5を保持するインナーチューブ2によってアウターチューブ1のボトム部1aにオイルロック室Rが区画されると共に、このオイルロック室Rにおけるロック圧でフロントフォークのそれ以上の圧縮が阻止される。
【0057】
ちなみに、嵌合速度が極めて遅い場合には、上記の絞り抵抗も大きくなく、したがって、オイルロック室Rにおけるロック圧は低く、オイルロックピース4は附勢ばね12によってボトム1aに着座状態に維持される。
【0058】
そして、フロントフォークが高速で最圧縮状態まで作動する場合は、上記したオイルロック室Rにおけるロック圧が高くなり、この高圧力がオイルロックピース4の下端面に作用する。この結果、図4に示すように、オイルロックピース4は附勢ばね12に抗して上昇することになる。
【0059】
それゆえ、この発明にあっては、オイルロックピース4が上昇するときには、このオイルロックピース4が上昇した分だけオイルロックカラー5との嵌合ストロークが大きくなるからオイルロックカラー5とオイルロックピース4との嵌合隙間の精度管理を要せずとも効果的に衝撃緩和効果を持つことができる。
【0060】
一方、フロントフォークが最圧縮状態から反転して伸長するときには、オイルロックピース4が附勢ばね12の作用もあって速やかに下降することになり、したがって、オイルロック室Rにおける負圧現象を抑制し得て負圧音の発生を抑制し得ると共に、フロントフォークが速やかに伸長作動し得ることになる。
【0061】
ところで、図示する実施の形態のフロントフォークにあっては、シートパイプ3の内周側に収装されて下端部がガイドピン11に保持されるスライド部材16を有している。
【0062】
すなわち、このスライド部材16は、適宜の長さの筒状に形成されていて、外周がシートパイプ3の内周に摺接すると共に、図示する実施の形態では、上端がシートパイプ3に開穿のオリフィスとしての通孔3bに近隣し、下端がガイドピン11に連結されている。
【0063】
ちなみに、図示する実施の形態では、スライド部材16の上端が上記の通孔3bに近隣するとしているが、これに代えて、図示しないが、スライド部材16の上端が上記の通孔3bに干渉するように設定されてなるとしても良い。
【0064】
また、図示する実施の形態では、通孔3bは、いわゆる同レベルの二個とされているが、これに代えて、図示しないが、上下方向に複数(二個)配在されるとしても良い。
【0065】
それゆえ、上記のスライド部材16を有するオイルロック構造にあっては、オイルロックピース4が上昇するときに、このオイルロックピース4が有するガイドピン11の上昇によってスライド部材16が上昇することになり、このスライド部材16の上端が近隣する上記の通孔3bの開口面積を小さくなって、この通孔3bによって発生される圧側減衰力が高くなる。
【0066】
その結果、フロントフォークの最圧縮時には、いわゆるオイルロック効果に加えて、圧側減衰が高くなることから、より一層効果的な衝撃緩和をなし得ることになる。
【0067】
このことからすれば、この種の従来のオイルロック構造において、オイルロックピースがオイルロックカラーとの間における設定通りの絞り抵抗を発揮し得るように高い精度管理の下に形成されて組み付けられる場合に比較して、この発明によるオイルロック構造にあっては、絞り抵抗が僅かに低下されるとしても、すなわち、所定の絞り抵抗を得るための隙間管理について高い精度管理が要求されなくても、結果として、所望の効果的な衝撃をなし得ることになる。
【0068】
それゆえ、この発明によるオイルロック構造にあっては、従来のオイルロック構造に比較して、オイルロックピース4について、オイルロックカラー5との間における精度管理に高度性が要求されずして所定のオイルロック効果を得られる点で有利となる。
【0069】
前記したところでは、オイルロック効果を向上させるについて、シートパイプ3の内周側に配在されてオイルロックピース4の上昇に合わせてスライド部材16が上昇し、圧側減衰力を高くするとしたが、これに代えて、図示しないが、上記のスライド部材16を長くし、この長くしたスライド部材16の上端で、懸架ばね9の下端を担持させ、スライド部材16の上昇で懸架ばね9の下端を上昇させてばね力を大きくするように設定されてなるとしても良い。
【0070】
ちなみに、この場合に、長くしたスライド部材16が中間部で上記した通孔3bの開口面積を小さくし得るようにも設定されて、圧側減衰力をも併せて高くするように設定されるとしても良い。
【0071】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、フロントフォークの高速での最圧縮近傍時には、オイルロックカラーの内周とオイルロックピースの外周との間に形成される隙間を油が通過することによる絞り抵抗でフロントフォークの圧縮速度を抑えると共に、最圧縮時には、オイルロックピースの背後側に区画されるオイルロック室におけるロック圧でフロントフォークのそれ以上の圧縮を阻止することになる。
【0072】
このとき、オイルロックピースは、シートパイプに副って昇降可能とされているから、オイルロック室におけるロック圧で上昇することになり、このオイルロックピースが上昇した分だけ、オイルロックカラーとの嵌合ストロークが大きくなる利点がある。
【0073】
そして、高速で最圧縮したフロントフォークが反転して伸長するときには、上昇していたオイルロックピースが附勢ばねの作用もあって速やかに下降し得て応答性に優れることになり、したがって、オイルロック室における負圧現象を抑制し得て負圧音の発生を抑制し得ると共に、フロントフォークが速やかに伸長作動し得ることになる利点がある。
【0074】
また、請求項2の発明にあって、シートパイプの内周側に収装されて下端がガイドピンに連結されながら上端が圧側の減衰力の発生を可能にするオリフィスとしての通孔に近隣しあるいは干渉するスライド部材を有しているから、オイルロックピースが上昇するときには、ガイドピンの上昇によってスライド部材が上昇し、上記の通孔における開口面積が狭められるようになることで、圧側減衰力を高くすることになる。
【0075】
その結果、フロントフォークの最圧縮時には、いわゆるオイルロック効果に加えて、圧側減衰力も高くなることから、より一層効果的な衝撃緩和をなし得ることになる。
【0076】
それゆえ、この種の従来のオイルロック構造において、オイルロックピースがオイルロックカラーとの間における設定通りの絞り抵抗を発揮し得るように高い精度管理の下に形成されて組み付けられる場合に比較して、この発明によるオイルロック構造にあっては、絞り抵抗が僅かに低下されるとしても、すなわち、所定の絞り抵抗を得るための隙間管理について高い精度管理が要求されなくても、結果として、所望のオイルロック効果を得ることが可能になると言える。
【0077】
したがって、上記のスライド部材を有するオイルロック構造にあっては、従来のオイルロック構造に比較して、オイルロックピースについて、オイルロックカラーとの間における精度管理に高度性が要求されずして所定のオイルロック効果を得られる点で有利となる。
【0078】
その結果、この発明によれば、所定の衝撃緩和を実現し得るのはもちろんのこと、オイルロックピース周りの構造を複雑にせずして、負圧音の発生を抑制し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の一実施の形態によるフロントフォークをほぼ伸切状態で示す部分断面正面図である。
【図2】 図1のフロントフォークにおける車軸側チューブのボトム部分を拡大して示す縦断面図である。
【図3】 図1のフロントフォークにおける車体側チューブの下端部分を拡大して示す縦断面図である。
【図4】 図1のフロントフォークが最圧縮状態にあるときのオイルロック構造を図2と同様に示す図である。
【符号の説明】
1 車軸側チューブとしてのアウターチューブ
2 車体側チューブとしてのインナーチューブ
3 シートパイプ
3a 下端縮径部
3b オリフィスとしての通孔
3c 上端拡径部
3d オリフィス
3e,4d 長孔
4 オイルロックピース
4a 本体部
4b テーパー面
4c 油孔桿部
5 オイルロックカラー
6 軸受
7 締付ボルト
8 シール
9 懸架ばね
10 伸切ばね
11 ガイドピン
12 附勢ばね
13 ストッパリング
14 伸側減衰バルブ
14a 環状溝
14b 切欠部
15 ノンリタンスプリング
16 スライド部材
R オイルロック室
R1 伸側油室
R2 圧側油室
R3 リザーバ室[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in an oil lock structure that alleviates an impact when a front fork is compressed most.
[0002]
[Prior art and its problems]
The front fork mounted on the front wheel side of the motorcycle is set so as to avoid collision between the vehicle body side tube and the axle side tube at the time of the most compression, that is, to reduce the impact. Is often embodied in an oil lock structure.
[0003]
This oil lock structure is, for example, an oil that is held on the inner periphery of the lower end portion of the vehicle body side tube in which the oil lock piece disposed in a fixed state on the bottom portion of the axle side tube descends from above. It is set to fit on the inner periphery side of the lock collar.
[0004]
In addition, this oil lock structure allows the gap that appears between the oil lock piece and the oil lock collar to be oiled when the engagement between the oil lock piece and the oil lock collar is manifested at a high speed. The oil lock chamber is divided on the back side of the oil lock piece, etc. while the resistance at the time of passing is increased, that is, the throttle resistance is increased, and the lowering speed of the vehicle body side tube is suppressed, that is, the compression speed of the front fork is suppressed. It is supposed that the lowering of the vehicle body side tube, that is, the further compression of the front fork is forcibly prevented by the lock pressure standing on.
[0005]
Therefore, generally speaking, the oil lock structure composed of the oil lock piece and the oil lock collar can alleviate the impact at the time of the most compression in the front fork, while the front fork is in the most compressed state. There is a risk that a negative pressure sound will be generated when reversing from the extended state to the extended state.
[0006]
That is, in the above-described conventional oil lock structure, the oil lock piece is disposed in a fixed state at the bottom portion of the axle side tube, and the oil lock collar is fitted so as to cover the oil lock piece. .
[0007]
The oil lock chamber generates a lock pressure by preventing the oil flow through the gap, and prevents the front fork from being most compressed by the lock pressure.
[0008]
Accordingly, even when the front fork is reversed from the most compressed state to the extended state, the flow of oil through the gap between them, that is, the suction of oil into the oil lock chamber is prevented.
[0009]
Therefore, when the front fork is reversed and extended from the most compressed state, the oil lock chamber is in a negative pressure state, so that the oil is forcibly sucked from the outside, and as a result, the oil is sucked. Sound, that is, negative pressure sound is generated.
[0010]
Not only that, but when the front fork starts to reverse from the most compressed state to the extended state, negative pressure is generated in the oil lock chamber, so the front fork cannot start to be smoothly extended, that is, the responsiveness decreases. There is also a bug that is done.
[0011]
Therefore, in order to prevent the generation of the negative pressure sound, for example, there is a proposal that a check valve that allows the oil to be sucked while allowing the lock pressure to stand around the oil lock piece is arranged.
[0012]
However, in the proposal for distributing the check valve, there is a problem that the structure around the oil lock piece is complicated, and when the check valve is clogged with dust in the oil, a predetermined lock pressure is set. There is a risk that it will be impossible to stand up.
[0013]
The present invention has been developed in view of the above-described circumstances, and the object of the present invention is not to complicate the structure around the oil lock piece as well as to realize predetermined shock relaxation. An oil lock structure that is optimal for suppressing the generation of negative pressure noise is provided.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
A vehicle body side tube is inserted into the axle side tube so that it can be moved in and out, a seat pipe is erected on the shaft core part of the axle side tube, and an urging force interposed between the seat pipe and the outer periphery of the lower end portion of the seat pipe A cylindrical oil lock piece urged downward by a spring is inserted, and an oil lock collar is held on the inner periphery of the lower end of the vehicle body side tube. In the oil lock structure of the front fork that is fitted to the outer periphery of the oil lock piece to reduce the impact, when the oil lock collar is fitted to the outer periphery of the oil lock piece during compression operation, it is partitioned behind the oil lock piece In addition, the pressure in the oil lock chamber isolated from the reservoir in the seat pipe is applied to the lower end surface of the oil lock piece. The oil lock piece is characterized in that so as to increase against the biasing spring.
[0015]
In this case, a through hole for generating a compression side damping force is formed in the seat pipe and a long hole penetrating in the diametrical direction is formed in the lower end portion of the seat pipe, and is fixed to the inner peripheral side of the oil lock piece in the diametrical direction. The inserted guide pin is inserted into the elongated hole so as to be movable up and down. A cylindrical slide member connected to the guide pin is inserted on the inner peripheral side of the seat pipe so as to be movable up and down, and when the slide member is moved up in conjunction with the guide pin, the upper end thereof is inserted into the through hole. It is preferable to make them close or interfere.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described based on the illustrated embodiment. Even in the oil lock structure according to the present invention, as in the case of the above-described conventional oil lock structure, the motorcycle is mounted on the front wheel side of the motorcycle. It is embodied in the front fork.
[0017]
It should be noted that, in each of the embodiments shown below, where the configuration is the same, the same reference numeral is assigned to each drawing, and detailed description thereof is omitted unless necessary.
[0018]
As shown in FIG. 1, in the front fork of the present invention, an
[0019]
In the present invention, as shown in FIG. 2 , when the
[0020]
Further, a
Also, A
[0021]
To explain a little, first, the outer tube 1 is not shown, but the lower end is connected to the axle of the front wheel of the motorcycle, and the
[0022]
Then, it is assumed that the
[0023]
Next, the
[0024]
As shown in FIG. 2, the
[0025]
Further, as shown in FIG. 3, the
[0026]
Further, the
[0027]
In addition, the
[0028]
Incidentally, the state shown in FIG. 3 is when the front fork is substantially in a fully extended state. At this time, the shock mitigation distributed between the upper end enlarged
[0029]
As shown in FIG. 2, the
[0031]
In addition, said oil hole collar part 4c forms said taper surface 4b so that thickness may become thin gradually as it becomes an upper end side.
[0032]
By the way, this
[0033]
And this
[0034]
Incidentally, the
[0035]
Further, the lower end position of the
[0036]
Of course, both ends of the
[0037]
On the other hand, the
[0038]
At this time, the urging
[0039]
The
[0040]
The
[0041]
In the
[0042]
Incidentally, the above-described extension
[0043]
The extension
[0044]
Further, the extension
[0045]
The extension
[0046]
Therefore, the front fork formed as described above is expanded and contracted as described below while being mounted on the motorcycle.
[0047]
That is, first, when the motorcycle on which the rider rides travels on a flat road which is a good road, the
[0048]
At this time, when the oil passes through the
[0049]
At this time, an insufficient amount of oil in the pressure side oil chamber R2 is supplied from the reservoir chamber R3 through the through
[0050]
Next, at the time of compression when traveling on a flat road, the
[0051]
And the damping force of the compression side generate | occur | produces because oil passes through the through-
[0052]
Furthermore, when a motorcycle runs on a rough road and the front fork expands and contracts at a high speed, it operates as follows.
[0053]
First, at the time of extension with a large stroke, the upper end of the
[0054]
Next, at the time of compression with a large stroke, the
[0055]
At this time, at the start of fitting, although not shown in the drawing, oil from the
[0056]
On the other hand, the oil lock chamber R is defined in the
[0057]
Incidentally, when the fitting speed is extremely low, the above-mentioned throttle resistance is not large, so that the lock pressure in the oil lock chamber R is low, and the
[0058]
When the front fork operates at a high speed to the maximum compression state, the lock pressure in the oil lock chamber R is increased, and this high pressure acts on the lower end surface of the
[0059]
Therefore, in the present invention, when the
[0060]
On the other hand, when the front fork is reversed and extended from the most compressed state, the
[0061]
Incidentally, the front fork of the embodiment shown in the figure has a
[0062]
That is, the
[0063]
Incidentally, in the illustrated embodiment, the upper end of the
[0064]
Further, in the illustrated embodiment, the two through
[0065]
Therefore, in the oil lock structure having the
[0066]
As a result, at the time of the most compression of the front fork, in addition to the so-called oil lock effect, the compression side damping becomes higher, so that more effective impact mitigation can be achieved.
[0067]
From this, in this type of conventional oil lock structure, when the oil lock piece is formed and assembled under high precision control so that it can exhibit the throttle resistance as set with the oil lock collar In comparison with the oil lock structure according to the present invention, even if the throttle resistance is slightly reduced, that is, even if high accuracy control is not required for gap management to obtain a predetermined throttle resistance, As a result, the desired effective impact can be achieved.
[0068]
Therefore, in the oil lock structure according to the present invention, compared with the conventional oil lock structure, the
[0069]
As described above, in order to improve the oil lock effect, the
[0070]
Incidentally, in this case, even if the
[0071]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when the front fork is near the maximum compression at high speed, the oil passes through the gap formed between the inner periphery of the oil lock collar and the outer periphery of the oil lock piece. The compression speed of the front fork is suppressed by the throttle resistance, and at the time of maximum compression, further compression of the front fork is prevented by the lock pressure in the oil lock chamber partitioned behind the oil lock piece.
[0072]
At this time, the oil lock piece, because the seat pipe Te Fuku' is movable up and down, will be elevated in locking pressure in the oil lock chamber, the oil lock piece amount corresponding to the increase, the oil lock collar There is an advantage that the fitting stroke becomes large.
[0073]
When the front fork compressed at high speed reverses and extends, the oil lock piece that has been lifted can be quickly lowered due to the action of the urging spring, resulting in excellent responsiveness. There are advantages that the negative pressure phenomenon in the lock chamber can be suppressed and the generation of negative pressure noise can be suppressed, and that the front fork can be quickly extended.
[0074]
Further, in the invention of
[0075]
As a result, at the time of the most compression of the front fork, in addition to the so-called oil lock effect, the compression side damping force is also increased, so that more effective impact mitigation can be achieved.
[0076]
Therefore, in this type of conventional oil lock structure, compared to the case where the oil lock piece is formed and assembled under high precision control so as to exhibit the set-up resistance with the oil lock collar. In the oil lock structure according to the present invention, even if the throttle resistance is slightly reduced, that is, even if high precision control is not required for gap management to obtain a predetermined throttle resistance , as a result , It can be said that a desired oil lock effect can be obtained.
[0077]
Therefore, in the oil lock structure having the above-described slide member, the oil lock piece has a high degree of precision control between the oil lock collar and the oil lock piece as compared with the conventional oil lock structure. This is advantageous in that the oil lock effect can be obtained.
[0078]
As a result, according to the present invention, it is possible to suppress the generation of negative pressure sound without complicating the structure around the oil lock piece, as well as to realize predetermined impact relaxation, and its versatility. It is most suitable to expect improvement.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial sectional front view showing a front fork according to an embodiment of the present invention in a substantially extended state.
2 is an enlarged longitudinal sectional view showing a bottom portion of an axle side tube in the front fork of FIG. 1. FIG.
3 is an enlarged longitudinal sectional view showing a lower end portion of a vehicle body side tube in the front fork of FIG. 1; FIG.
4 is a view showing an oil lock structure when the front fork in FIG. 1 is in the most compressed state, similarly to FIG. 2;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Outer tube as an
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