JP3994684B2

JP3994684B2 - Hydraulic control device for automatic transmission

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Publication number: JP3994684B2
Application number: JP2001128362A
Authority: JP
Inventors: 剛川本; 重貴脇坂; 孝行久保; 明磯谷; 宗大田代; 義久山本
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-04-25
Filing date: 2001-04-25
Publication date: 2007-10-24
Anticipated expiration: 2021-04-25
Also published as: JP2002323122A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトレバー等にてニュートラル（Ｎ）レンジとドライブ（Ｄ）レンジ等の走行レンジに切換え可能な自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは走行レンジからＮレンジに切換える際にドレーンされる入力クラッチの油圧の排出制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機［多段自動変速機（ＡＴ）及び無段自動変速機（ＣＶＴ）を含む］の油圧制御装置は、マニュアルバルブのＤレンジにおいて、該バルブのＤレンジポートからの油圧（レンジ圧）が供給される入力クラッチ用油圧サーボを有しており、該油圧サーボへの油路に、ソレノイドバルブにて操作されるニュートラルリレーバルブ及びリニアソレノイドバルブにて制御されるコントロールバルブを介在している（例えば特開平１１−９３９８７号公報参照）。
【０００３】
そして、シフトレバーをＮレンジからＤレンジに操作すると、マニュアルシフトバルブのＤレンジポートからのライン圧がコントロールバルブ及びリレーバルブを介して上記入力クラッチ油圧サーボに供給され、この際コントロールバルブをリニアソレノイドバルブにより制御することにより、上記供給油圧を滑らかに立上げ、該Ｎ→Ｄシフト時のシフトショックを防止している。
【０００４】
一方、シフトレバーをＤレンジからＮレンジに操作すると、リレーバルブが切換えられ、上記入力クラッチ油圧サーボの油圧は、チェックバルブ及びオリフィスを通って、マニュアルシフトバルブのドレーンポートから排出されるが、この際上記オリフィスによる排出流量及びアキュムレータの作用により、急激なトルク抜けによるショックの発生を防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記油圧制御装置にあっては、入力クラッチの油圧が、Ｄ→Ｎシフト時に制御されることなく排出されるので、Ｄ→Ｎシフト時の状況、例えば油温により入力クラッチ油圧サーボからの排出流量が変化し、油温が高い場合、急激なトルク抜けが発生してシフトショックを生じることがあり、また油温が低い場合、入力クラッチのトルクが残って、シフト操作の応答性が悪くなり、違和感を感じることがある。
【０００６】
そこで、本発明は、入力クラッチ油圧サーボからの排出流量を制御することにより、上述した課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、走行レンジポート（２０ｃ，２０ｄ）とドレーンポート（２０ｂ）とを連通するニュートラル（Ｎ）レンジと、走行レンジポートと係合圧ポート（２０ａ）とを連通する走行（Ｄ）レンジとに切換え得るマニュアルシフトバルブ（２０）と、
前記走行（Ｄ）レンジにて係合しかつ前記ニュートラルレンジにて解放する入力クラッチ（Ｃ１）用の油圧サーボ（Ｃ−１）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
前記油圧サーボ（Ｃ−１）と前記マニュアルシフトバルブ（２０）の走行レンジポート（２０ｃ，２０ｄ）との間の油路に介在し、前記油圧サーボ（Ｃ−１）への油圧を調圧制御する制御バルブ（２１，ＳＬＴ）と、
前記制御バルブ（ＳＬＴ）に走行（Ｄ）レンジからニュートラル（Ｎ）レンジに切換える際の油温に応じた信号（P slt）を出力する第１の制御部（Ｕ１）を有する制御手段（Ｕ）と、を備え、
走行（Ｄ）レンジからニュートラル（Ｎ）レンジに切換える際、前記第１の制御部（Ｕ１）に基づき、前記油圧サーボ（Ｃ−１）の油圧を前記油温に応じて排出制御する。
【００１０】
更に、前記制御バルブは、前記油圧サーボ（Ｃ−１）と前記マニュアルバルブ（２０）の走行レンジポート（２０ｃ，２０ｄ）との間の油路に介在するコントロールバルブ（２１）と、前記第１の制御部（Ｕ１）からの信号に基づき該コントロールバルブを調圧制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）と、を有し、
前記油圧サーボ（Ｃ−１）に連通する出力ポート（２２ｄ）と、前記マニュアルシフトバルブ（２０）の走行レンジポート（２０ｃ，２０ｄ）に直接連通する第１入力ポート（２２ｂ）と、前記コントロールバルブ（２１）の出力ポート（２１ｃ）に連通する第２入力ポート（２２ｃ）と、を有する切換えバルブ（２２）と、
該切換えバルブを切換え制御するソレノイドバルブ（Ｓ１）と、を備え、
前記制御手段（Ｕ）は、油温が所定値以下の低温か否かにより、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）に切換え信号を出力する第２の制御部（Ｕ２）を有し、
油温が所定値（DN S1 off Temp）以下の低温の場合、前記第２の制御部（Ｕ２）に基づき、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）が前記切換えバルブ（２２）を前記出力ポート（２２ｄ）と第１入力ポート（２２ｂ）とが連通するように切換え、前記油圧サーボ（Ｃ−１）の油圧を前記マニュアルシフトバルブ（２０）の走行レンジポート（２０ｃ，２０ｄ）に連通して直接ドレーンすることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る本発明は、前記コントロールバルブ（２１）が介在する油路に並列に配置され、前記油圧サーボ（Ｃ−１）と前記マニュアルバルブ（２０）の走行レンジポート（２０ｃ，２０ｄ）とを直接に連通する油路（ｂ₃）に、オリフィス（２７）と、前記油圧サーボから前記走行ポートへの流れを許容するチェックバルブ（２９）と、を介在してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１２】
請求項３に係る本発明は、前記走行レンジが前進（Ｄ）レンジであり、前記入力クラッチが前進用クラッチ（Ｃ１）である、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１３】
請求項４に係る本発明は、前記コントロールバルブ（２１）及び切換えバルブ（２２）は、ニュートラル（Ｎ）レンジから走行（Ｄ）レンジへの切換え時にも機能してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１４】
［作用］
以上構成に基づき、走行（Ｄ）レンジからニュートラル（Ｎ）レンジに操作して、マニュアルシフトバルブ（２０）を、走行レンジポート（２０ｄ）とドレーンポート（２０ｂ）とが連通するように切換えると、入力クラッチ用油圧サーボ（Ｃ−１）の油圧は、オリフィス（２７）及びチェックバルブ（２９）を介して排出される。この際、上記オリフィス（２７）の流量面積が小さく設定されており、上記Ｄレンジ→Ｎレンジ切換え時に、ソレノイドバルブ（Ｓ１）がクローズとなって、切換えバルブ（２２）が右半位置に保持される。
【００１５】
上記流量面積が小さくなった残り分の油圧サーボ（Ｃ−１）の油圧は、切換えバルブ（２２）の出力ポート（２２ｄ）及び第２入力ポート（２２ｃ）を介して、コントロールバルブ（２１）の出力ポート（２１ｃ）に連通され、該コントロールバルブは、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の制御圧により制御されて、入力ポート（２１ｂ）を介して走行ポート（２０ｄ）からドレーンポート（２０ｂ）に排出される。この際、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）は、制御手段（Ｕ）の第１の制御部（Ｕ１）により、油温に対応する排出パターンに基づく指令値により制御され、Ｄ→Ｎレンジが滑らかにシフトされる。
【００１６】
また、油温が所定値（DN S1 off Temp）以下の低温の場合、制御手段（Ｕ）は、第２の制御部（Ｕ２）によりソレノイドバルブ（Ｓ１）に切換え信号を出力する。これにより、切換えバルブ（２２）は、左半位置に切換えられ、上記油圧サーボ（Ｃ−１）の油圧は、出力ポート（２２ｄ）及び第１入力ポート（２２ｂ）を介して直接走行ポート（２０ｄ）に導かれ、制御されることなく素早くドレーンされる。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、走行レンジからニュートラルレンジへの切換えに際し、入力クラッチの油圧サーボの油圧が、その際の状況に応じて排出制御されるので、その際の状況に拘りなく適正な排出制御ができ、上記レンジ切換えのシフトショックを低減することができる。更に、上記油圧サーボの油圧の排出を制御できるので、従来必要であったアキュムレータを省くことも可能となる。
【００１９】
走行レンジからニュートラルレンジへの切換えに際し、入力クラッチの油圧サーボの油圧が、油温に応じて制御されるので、油温に拘わりなく適正な排出制御ができ、上記レンジ切換えのシフトショックを低減することができる。
【００２０】
例えば、第１の制御部は、油温に応じた初期値を設定し、該初期値を、入力クラッチ回転数が目標値になるまで保持し、その後所定スイープ角でスイープダウンする指令値を出力すると、例えばチェックバルブ及びオリフィスを介して直接排出することにより油圧サーボの基圧が抜けてしまうまでの短かい時間に、高い精度で排出制御することが可能となる。
【００２１】
また、油温が所定値以下の低温の場合、切換えバルブを切換えて、油圧サーボの油圧を、制御することなく直接排出するので、走行レンジからニュートラルレンジへの切換えに際し、油温が低温の場合でも応答遅れをなくすことができる。
【００２２】
請求項２に係る本発明によると、油圧サーボの油圧をオリフィス及びチェックバルブを介し排出するので、コントロールバルブにより排出制御する油圧、又は切換えバルブにより排出する油圧は、上記オリフィスによる残りの分で足りるので、コントロールバルブによる制御量又は切換えバルブによる排出量は少なくて足り、制御手段及びバルブ構造を簡単にすることができる。
【００２３】
請求項３に係る本発明によると、操作頻度の多いニュートラルレンジから前進レンジの切換えに適用して、効率的なレンジ切換え操作のシフトショック軽減及び応答遅れによる違和感の発生の防止を図ることができる。
【００２４】
請求項４に係る本発明によると、コントロールバルブ及び切換えバルブは、ニュートラルレンジから走行レンジへの切換えに際して用いるものを兼用できるので、油圧回路を大きく替えることなく、制御手段を一部追加、変更するだけで足り、安価で信頼性の高いレンジ切換えの制御装置を得ることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００２６】
５速自動変速機１は、図２に示すように、トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納されている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４ａを備えており、エンジンクランクシャフト１３から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機構２の入力軸３に入力する。そして、一体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具体的には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボディが配設されている。
【００２７】
主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタリギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は上記サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する共通キャリヤＣＲからなる。
【００２８】
そして、エンジンクランクシャフト１３からトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３は、入力（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及びそれに並列している第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギヤ１８に連結している。
【００２９】
一方、副変速機構５は、第２軸を構成するカウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。
【００３０】
また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結しており、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。また、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されている。
【００３１】
そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。
【００３２】
ついで、図２及び図３に沿って、本５速自動変速機の機構部分の作用について説明する。
【００３３】
Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転される。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ１６から出力する。
【００３４】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブレーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されている。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られる。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となるが、コーストダウンにより２速になる場合、該第１のブレーキＢ１は解放される。
【００３５】
３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放されると共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得られる。
【００３６】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００３７】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。また、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００３８】
更に、本自動変速機は、加速等のダウンシフト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ローがある。
【００３９】
３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニット１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレーキＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従って主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００４０】
４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にある。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００４１】
なお、図３において点線の丸印は、コースト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レンジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによるリングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１の回転を阻止する。
【００４２】
また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出力する。
【００４３】
図１は、電気制御系を示すブロック図であり、Ｕは、車載マイクロコンピュータからなる制御手段（ＥＣＵ）であり、シフトレバーの位置に基づくレンジ位置、就中ニュートラル（Ｎ）位置及び走行位置（例えばＤレンジ、Ｒレンジ）を検出するレンジ検出手段（センサ）３０及び自動変速機内の油温を検出する油温検出手段（センサ）３１からの信号が入力される。そして、該制御手段Ｕは、前記レンジ検出手段３０に基づき走行（例えばＤ）レンジからＮレンジへの操作を検出した際、油温に応じた排出制御パターンからなるマップを選択するか又は油温に関する関数により演算して、前記フォワードクラッチＣ１の油圧サーボからの排出量を制御すべく、油温に応じた指令値を後述するリニアソレノイドバルブ（制御バルブ）ＳＬＴに出力する第１の制御部Ｕ１と、油温が所定値以下の低温であるか否かを判断して、後述するソレノイドバルブＳ１に切換え信号を出力する第２の制御部Ｕ２と、を備えている。
【００４４】
そして、図４に沿って、本発明に係る油圧制御装置の要部について説明する。図中、２０は、シフトレバー等（図示せず）の操作手段（ボタン等も含む）によりレンジ切換え操作されるマニュアルシフトバルブ（制御バルブ）であり、該バルブ２０は、プライマリレギュレータ（図示せず）からのライン圧ＰＬが供給されるライン圧（係合圧）ポート２０ａ、ドレーンポート２０ｂ及び所定間隔離れた２個のＤ（走行）レンジポート２０ｃ，２０ｄを有しており（他のポートを省略）、シフトレバーの各レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）の操作によりスプール２０ｅにて上記ポートが切換えられる。
【００４５】
２１は、Ｃ１コントロールバルブであり、該バルブ２１は、リニアソレノイドバルブ（制御バルブ）ＳＬＴからの出力圧が油路ａを介して供給される制御油室２１ａ，マニュアルシフトバルブ２０のＤレンジポート２０ｃ，２０ｄに油路ｂ，ｂ₁を介して連通している入力ポート２１ｂ、出力ポート２１ｃ、ドレーンポートＥＸ、並びに入力ポート２１ｂの油圧がスプール２１ｄ内の絞り通路２１ｅを介して連通するフィードバック油室２１ｆを有している。
【００４６】
２２は、ニュートラルリレーバルブ（切換えバルブ）であり、該バルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１にて切換えられるライン圧ＰＬが油路ｃを介して連通し得る制御油室２２ａ、前記Ｄレンジポート２０ｃ，２０ｄに油路ｂ，ｂ₂（オリフィス２４が介在している）を介して連通している第１入力ポート２２ｂ、前記Ｃ１コントロールバルブ２１の出力ポート２１ｃに油路ｄを介して連通する第２入力ポート２２ｃ、出力ポート２２ｄ、及びスプール２２ｅとの間にスプリング２２ｆを縮設すると共にＤレンジ圧が供給される油室２２ｇを有している。
【００４７】
更に、前記フォワード（入力）クラッチ用油圧サーボＣ−１は、前記リレーバルブ２２の出力ポート２２ｄにオリフィス２６を有する油路ｅを介して連通していると共に、前記Ｄレンジポート２０ｃ，２０ｄと油路ｂ，ｂ₃及びオリフィス２７を有するチェックバルブ２９、油路ｆを介して連通しており、更に前記油路ｄとオリフィス３５を有するチェックバルブ３６及び油路ｇを介して連通している。前記油路ｂ₃に介在するチェックバルブ２９は、油圧サーボＣ−１からのドレーンを許容し、Ｄレンジポート２０ｃ，２０ｄからの油圧供給を阻止するように構成されており、また油路ｇに介在するチェックバルブ３１は、油路ｄから油圧サーボＣ−１への油圧供給を許容し、油圧サーボからのドレーンを阻止するように供給されている。
【００４８】
なお、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴは、モジュレータバルブにて低下・調圧されたモジュレータ圧を入力ポート３２ａから入力し、前記制御手段Ｕの第１の制御部Ｕ１に基づく信号（指令値）により制御された制御圧を出力ポート３２ｂから出力するものであり、通常は、アクセルペダルに基づく信号圧によりスロットルバルブを制御する制御圧を出力しており、該スロットル圧用の制御を必要としないシフトレバーのＤ→Ｎ又はＮ→Ｄレンジの切換え時に、前記Ｃ１コントロールバルブ用として用いられる。また、ソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンとなっており、通電時、閉じられたライン圧がニュートラルリレーバルブで２２の制御油室２２ａに供給される。
【００４９】
そして、本発明にあっては、従来、Ｄ→Ｎレンジ切換え時、フォワード（入力）クラッチ油圧サーボＣ−１の油圧は、オリフィス２７及びチェックバルブ２９を介して（油路ｆ→ｂ₃→ｂ）その全量がマニュアルバルブ２０のＤレンジポート２０ｄからドレーンポート２０ｂにドレーンされていたが、上記オリフィス２７の絞り径を小さくして（例えばφ４→φ２に変更）、該オリフィスを介しての流量を小さくし、その小さくなった残りの分を、Ｃ１コントロールバルブ２１を制御することにより、又はニュートラルリレーバルブ２２を切換えることによりドレーン量を制御するものである。
【００５０】
ついで、図４及び図５に沿って、上記本発明に係る油圧制御装置の作用について説明する。シフトレバーをＮ（ニュートラル）レンジからドライブ（Ｄ）レンジに操作すると［なお、Ｄレンジに限らず、Ｌレンジ及び２レンジ等のフォワード（入力）クラッチが接続する前進レンジは、同様であるのでＤレンジとして代表するが、これに限るものではない］、マニュアルバルブ２０は、ライン圧ポート２０ａとＤレンジポート２０ｃとが連通し、かつ他方のＤレンジポート２０ｄが閉塞する。そして、該Ｎ→Ｄシフト操作時にあっては、ソレノイドバルブＳ１が通電でクローズ状態にあり、ニュートラルリレーバルブ２２は、その制御油室２２ａに油路ｃからのライン圧が供給されて右半位置にあり、第１入力ポート２２ｂが閉じられると共に、第２入力ポート２２ｂが出力ポート２２ｄに連通している。この状態では、前記Ｄレンジポート２０ｃのライン圧は、油路ｂ，ｂ₁を通って、Ｃ１コントロールバルブ２１の入力ポート２１ｂに供給される。
【００５１】
そして、該コントロールバルブ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポート３２ｂからの制御圧が制御油室２１ａに供給され、フィードバック油室２１ｆの油圧とのバランスにより調圧され、該調圧が出力ポート２１ｃより出力する。該調圧された油圧は、油路ｄ、オリフィス３５、チェックバルブ３６及び油路ｇを介して油圧サーボＣ−１に供給されると共に、油路ｄ、ニュートラルリレーバルブ２２の第２入力ポート２２ｃ、出力ポート２２ｄ、油路ｅ、オリフィス２６及び油路ｆを介して同じく油圧サーボＣ−１に供給される。これにより、フォワード（入力）クラッチ用油圧サーボＣ−１は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧に基づく調圧が供給され、該調圧は滑らかに立上って、フォワードクラッチＣ１は、Ｎ→Ｄシフトショックを生じることなく係合する。
【００５２】
更に、上記油圧サーボＣ−１に供給される調圧が、フォワードクラッチＣ１を完全に係合状態にするまで上昇した後、即ち該クラッチＣ１が完全に係合した状態で、ソレノイドバルブＳ１が非通電となってオープン状態となり、ニュートラルリレーバルブ２２は、その制御油室２２ａの油圧が解放されて左半位置となる。この状態では、第２入力ポート２２ｃが遮断されると共に、第１入力ポート２２ｂが出力ポート２２ｄに連通して、前記Ｄレンジポート２０ｃからのライン圧は、油路ｂ、オリフィス２４、第１入力ポート２２ｂ、出力ポート２２ｄ、油路ｅ、オリフィス２６、油路ｆを介して上記油圧サーボＣ−１に供給される。これにより、該油圧サーボＣ−１にライン圧が直接供給され、フォワードクラッチＣ１は完全係合状態に保持される。
【００５３】
なお、Ｄレンジにおけるアクセルオフ、ブレーキオン、車速＝０、即ち車輌停止状態において、上記ソレノイドバルブＳ１をクローズ状態に切換えて、ニュートラルリレーバルブ２２を右半位置に切換えると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＴによりＣ１コントロールバルブ２１の出力ポート２１ｃからの出力圧が、クラッチＣ１が摩擦板のガタ詰めをしてトルク容量を有する直前の油圧になるように調圧して、該調圧をリレーバルブ２２の第２の入力ポート２２ｃ、出力ポート２２ｄを介して油圧サーボＣ−１に供給し、車輌がゆっくりと前進する、いわゆるクリープを防止するニュートラル（Ｎ）制御を行うことも可能である。
【００５４】
ついで、本発明の要部である、シフトレバーをＤレンジからＮレンジに操作するＤ→Ｎシフト操作時におけるフォワードクラッチ用油圧サーボＣ−１の排圧制御について、図５及び図６に沿って説明する。上記Ｄ→Ｎシフト操作により、マニュアルバルブ２０は、図４に示すように、一方のＤレンジポート２０ｃがスプール２０ｅにて閉塞されると共に、他方のＤレンジポート２０ｄがドレーンポート２０ｂに連通するように切換えられる。この状態では、フォワードクラッチ用油圧サーボＣ−１の油圧は、油路ｆ、オリフィス２７、チェックバルブ２９及び油路ｂ₃，ｂを介してＤレンジポート２０ｄからドレーンポート２０ｂに排出される。
【００５５】
そして、図５のタイムチャート及び図６のフローチャートに示すように、前記Ｄ→Ｎ操作をレンジ検出手段３０にて検知してＤＮ制御開始を判断すると（Ｓ１）、油温センサ（検出手段）３１により検出された自動変速機の油温（Oil Temp）と、予め設定されているコントロール下限油温（Control DN Temp）と比較される（Ｓ２）。上記検出油温がコントロール下限油温より高い場合、車速が０でかつスロットルがアイドル状態にあるか（１ＤＬ＝ＯＮ）が判断され（Ｓ３）、ＹＥＳの場合、前記制御手段Ｕの第１の制御部Ｕ１によるＤＮ開始時ソレノイドが出力し、かつリニアソレノイドバルブＳＬＴに対する指令値（P slt）が、該ソレノイドバルブの制御圧をスイープダウンさせる時の初期圧（DN Sweep Start SLT）に学習補正量（LDN Sol Sweep Start SLT）を加えた値になるように設定し、そしてタイマをスタートする（Ｓ４）。
【００５６】
該ＳＬＴ指令値P sltは、入力軸回転数（＝タービン回転数＝Ｃ１回転数）In Rpmが予め設定されているスイープ開始時の回転数（DN_Target_in Rpm）より高くなるまで保持される（Ｓ５）。そして、該入力軸回転数が上記スイープ開始時回転数に達すると、前記ＳＬＴ指令値（P slt）は、予め設定された所定スイープ角（dP Sweep DN sol SLT）によりスイープダウンし（Ｓ６）、該スイープダウンは、上記ＳＬＴ指令値（P slt）が予め設定されたスイープダウン終了圧（DN Sweep End SLT）になるまで継続して（Ｓ７）、該指令値（P slt）は、上記スイープダウン終了圧に上記タイマが終了するまで保持される（Ｓ８，Ｓ９）。そして、該第１の制御部Ｕ１によるＤＮ終了時ソレノイドが出力して（Ｓ１０）、該制御部Ｕ１によるフォワードクラッチ油圧サーボＣ−１の排圧制御が終了する。
【００５７】
即ち、ソレノイドバルブＳ１がクローズ状態に切換えられ、ニュートラルリレーバルブ２２が右半位置に切換えられ、第１ポート２２ｂを閉塞すると共に出力ポート２２ｄと第２入力ポート２２ｃとを連通し、上記油圧サーボＣ−１の油圧を、油路ｆ、オリフィス２６、油路ｅ及びポート２２ｄ，２２ｃ、油路ｄを介してＣ１コントロールバルブ２１の出力ポート２１ｃに連通する。これにより、上記油路ｂ₃のオリフィス２７を小径にすることにより直接ドレーンが少なくなった分、上記リレーバルブ２２を介してＣ１コントロールバルブ２１に供給され、該バルブにて排出油量を制御される。
【００５８】
前記レンジ検出手段３０によるＤ→Ｎ操作の検知と同時に、制御手段Ｕの第１の制御部（Ｕ１）からのＳＬＴ指令値（P slt）をリニアソレノイドバルブＳＬＴに発信し、該電気信号に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＴは、図４，図５に示すように、入力ポート３２ａのモジュレータ圧を調圧して出力ポート３２ｂから制御圧Ｐｓを出力し、該出力された制御圧Ｐｓが制御油室２１ａに供給されて、Ｃ１コントロールバルブ２１は、出力ポート２１ｃと入力ポート２１ｂとの連通割合が制御されて、出力ポート２１ｃの上記油圧サーボＣ−１の油圧は、その排出量を絞り制御されつつ、油路ｂ₁，ｂを介してＤレンジポート２０ｄからドレーンポート２０ｂに排出される。これにより、フォワードクラッチ油圧サーボＣ−１の油圧Ｐ_C ₋ ₁は、まず、上記出力ポート２１ｃとドレーンポートＥＸとの連通により所定トルク容量を保持する状態（いわゆる半クラッチ状態）に急激に低下し、その後上記Ｃ１コントロールバルブ２１の制御により滑らかに排出されて、Ｄ→Ｎシフトショックを生じることなく、フォワードクラッチＣ１は解放されて、該操作が終了する。なお、該フォワードクラッチＣ１の上記滑らかな解放により、アウトプットトルクＴｏは、所定トルク状態から滑らかに０になり、かつトルクコンバータ４のタービン回転数（入力軸３の回転数）In Rpmは、滑らかに上昇してエンジン回転数と略々同じになる。
【００５９】
上記第１の制御部Ｕ１からリニアソレノイドバルブＳＬＴに向けて出力するＳＬＴ指令値（P slt）は、油温に応じたマップを多数用意して、油温に応じて該マップを選択するか、又は第１の制御部Ｕ１にて、油温に係る関数とした演算式により演算するかして、油温検知センサ３１に応じた適正な指令値が出力される。
【００６０】
また、前記ステップＳ３においてＮＯの場合、即ち車輌が走行しているか又はアクセルペダルが踏まれている場合、第１の制御部Ｕ１によるＤＮ開始時ソレノイドが一応出力するが（Ｓ１１）、直ちにＤＮ終了時ソレノイドが出力して（Ｓ１０）、実際には、Ｃ１コントロールバルブ２１による排圧制御は実行されることはなく、制御部Ｕ１は、予め設定されているＤＮ制御終了時指令値（DN sol End SLT）に保持されて、上記Ｃ１コントロールバルブ２１は、右半位置に保持されて、出力ポート２１ｃとドレーンポートＥＸとが連通する。
【００６１】
一方、前記ステップＳ２においてＮＯの場合、上記油温検出センサによる油温（Oil Temp）は、予め低い温度に設定されている所定値（DN S1 off Temp）と比較される（Ｓ１２）。上記油温が、前記コントロール下限値（Control DN Temp）と上記設定値との間にある場合（ＮＯ）、直ちにＤＮ終了時ソレノイド出力して（Ｓ１０）、ＳＬＴ指令値（P slt）は、スイープダウン終了値（DN sol End SLT）に保持されたままで、コントロールバルブ２１は、左半位置に保持され、油圧サーボＣ−１の油圧は、ポート２１ｃからドレーンポートＥＸに排出される。
【００６２】
そして、上記ステップＳ１２においてＹＥＳの場合、即ち検出油温が上記所定値（DN S1 off Temp）より低い場合、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦとなってオープン状態となり（Ｓ１３）、油圧サーボＣ−１は急速にドレーンする（Ｓ１４）。
【００６３】
即ち、ソレノイドバルブＳ１がオープン状態に保持されることにより、ニュートラルリレーバルブ２２は左半位置に保持される。この状態では、油圧サーボＣ−１の油圧は、油路ｆ、オリフィス２６、油路ｅ、出力ポート２２ｄ、第１入力ポート２２ｂ、オリフィス２４、油路ｂ₂，ｂを介して、制御されることなくＤレンジポート２０ｄからドレーンポート２０ｂに排出される。これにより、前記油路ｂ₃のオリフィス２７及びリレーバルブ２２の両方を介して、該低温の油温に応じた比較的大きな流量面積により制御による応答遅れを生じることなく排出される。
【００６４】
なお、上述したように、Ｄ→Ｎ操作時に、Ｃ１コントロールバルブ２１により制御してシフトショックを低減するので、従来、専ら該Ｄ→Ｎ操作時のシフトショックを軽減するために必要であったＣ１アキュムレータを省くことが可能である。なお、従来同様に、該Ｃ１アキュムレータを設けていても構わない。また、前記実施の形態は、図２に示すギヤトレインに適用したが、これに限らず、他のギヤトレインからなる多段変速機（ＡＴ）、更には前後進切換え装置を有する無段変速機（ＣＶＴ）にも同様に適用できる。更に、前記実施の形態は、フォワードクラッチを入力クラッチとして、ニュートラルレンジと前進レンジ（Ｄ，Ｌ，２等）との切換えについて説明したが、後進時に係合するクラッチ（例えばダイレクトクラッチＣ２）を入力クラッチとして、ニュートラルと後進（Ｒ）レンジとの切換えにおいても、同様に適用し得る。
【００６５】
また、油圧サーボへの油圧を調圧制御する制御バルブとして、リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブのデューティ制御でも可）と、該ソレノイドバルブからの制御油圧により調圧されるコントロールバルブとを用いたが、これは、電気信号により直接所定油圧に調圧できる１個の制御バルブでもよい。更に、走行レンジからニュートラルレンジに切換える際の油圧サーボへの油圧を油温に応じて制御したが、これに限らず、例えばクリープ防止制御が機能しているか等の他の切換えに際して状況に基づき制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電気制御手段を示すブロック図。
【図２】本発明を適用し得る自動変速機の構成部分（ギヤトレイン）を示すスケルトン図。
【図３】上記スケルトン図によるギヤトレインの作動表を示す図。
【図４】本発明に係る油圧制御装置を示す回路図。
【図５】本発明に係るＤレンジからＮレンジに切換えられた際のタイムチャート。
【図６】本発明に係るＤ−Ｎ制御のフローチャート。
【符号の説明】
２０マニュアルシフトバルブ
２０ａ係合圧（ライン圧）ポート
２０ｂドレーンポート
２０ｃ，２０ｄ走行（Ｄ）レンジポート
２１（Ｃ１）コントロールバルブ（制御バルブ）
２１ａ制御油室
２１ｂ入力ポート
２１ｃ出力ポート
２２切換えバルブ（ニュートラルリレーバルブ）
２２ａ制御油室
２２ｂ第１入力ポート
２２ｃ第２入力ポート
２２ｄ出力ポート
２７オリフィス
２９チェックバルブ
３０レンジ検出手段
３１油温検出手段
Ｃ１入力（フォワード）クラッチ
Ｃ−１油圧サーボ
Ｓ１ソレノイドバルブ
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ（制御バルブ）
Ｕ制御手段
Ｕ１第１の制御部
Ｕ２第２の制御部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission that can be switched to a traveling range such as a neutral (N) range and a drive (D) range by a shift lever or the like, and more particularly, when a drain is switched from a traveling range to an N range. The present invention relates to the hydraulic pressure discharge control of the input clutch.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a hydraulic control device of an automatic transmission [including a multi-stage automatic transmission (AT) and a continuously variable automatic transmission (CVT)] has a hydraulic pressure (range pressure) from a D range port of the manual valve in the D range. ) Is supplied, and a hydraulic relay to the hydraulic servo is provided with a neutral relay valve operated by a solenoid valve and a control valve controlled by a linear solenoid valve. (See, for example, JP-A-11-93987).
[0003]
When the shift lever is operated from the N range to the D range, the line pressure from the D range port of the manual shift valve is supplied to the input clutch hydraulic servo via the control valve and the relay valve. By controlling with a valve, the supply hydraulic pressure is raised smoothly to prevent a shift shock during the N → D shift.
[0004]
On the other hand, when the shift lever is operated from the D range to the N range, the relay valve is switched, and the hydraulic pressure of the input clutch hydraulic servo is discharged from the drain port of the manual shift valve through the check valve and the orifice. At the same time, the discharge flow by the orifice and the action of the accumulator prevent the occurrence of shock due to sudden torque loss.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the above hydraulic control device, the hydraulic pressure of the input clutch is discharged without being controlled at the time of D → N shift. If the oil temperature is high and the oil temperature is high, sudden torque loss may occur and a shift shock may occur.If the oil temperature is low, the torque of the input clutch remains and the responsiveness of the shift operation deteriorates. You may feel uncomfortable.
[0006]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that solves the above-described problems by controlling the discharge flow rate from the input clutch hydraulic servo.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention provides a neutral (N) range that connects the travel range port (20c, 20d) and the drain port (20b), and a travel (D) range that connects the travel range port and the engagement pressure port (20a). A manual shift valve (20) that can be switched to
  A hydraulic control device for an automatic transmission comprising: a hydraulic servo (C-1) for an input clutch (C1) engaged in the travel (D) range and released in the neutral range;
  It is interposed in an oil passage between the hydraulic servo (C-1) and the travel range port (20c, 20d) of the manual shift valve (20), and controls the hydraulic pressure to the hydraulic servo (C-1). A control valve (21, SLT) to
  When switching from the travel (D) range to the neutral (N) range for the control valve (SLT)Oil temperatureControl means (U) having a first control unit (U1) that outputs a signal (P slt) according to
  When switching from the traveling (D) range to the neutral (N) range, the hydraulic pressure of the hydraulic servo (C-1) is set based on the first control unit (U1).Oil temperatureEmission control according to.
[0010]
  Furthermore,The control valve includes a control valve (21) interposed in an oil passage between the hydraulic servo (C-1) and a travel range port (20c, 20d) of the manual valve (20), and the first control. A linear solenoid valve (SLT) that regulates the pressure of the control valve based on a signal from the unit (U1),
  An output port (22d) communicating with the hydraulic servo (C-1), a first input port (22b) directly communicating with the travel range ports (20c, 20d) of the manual shift valve (20), and the control valve A switching valve (22) having a second input port (22c) communicating with the output port (21c) of (21);
  A solenoid valve (S1) for switching and controlling the switching valve;
  The control means (U) includes a second control unit (U2) that outputs a switching signal to the solenoid valve (S1) depending on whether or not the oil temperature is a low temperature equal to or lower than a predetermined value.
  When the oil temperature is a low temperature below a predetermined value (DN S1 off Temp), based on the second control unit (U2),The solenoid valve (S1)The switching valve (22) is switched so that the output port (22d) and the first input port (22b) communicate with each other, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo (C-1) is changed to the travel range of the manual shift valve (20). Drain directly through ports (20c, 20d)It is characterized by that.
[0011]
  Claim2According to the present invention, the hydraulic servo (C-1) and the travel range ports (20c, 20d) of the manual valve (20) are directly connected to an oil passage through which the control valve (21) is interposed. Oil passage (b_Three) With an orifice (27) and a check valve (29) allowing flow from the hydraulic servo to the travel port,
  Claim1It is in the hydraulic control apparatus of the automatic transmission described.
[0012]
  Claim3According to the present invention, the travel range is a forward (D) range, and the input clutch is a forward clutch (C1).
  Claim 1Or 2It is in the hydraulic control apparatus of the automatic transmission described.
[0013]
  Claim4According to the present invention, the control valve (21) and the switching valve (22) function even when switching from the neutral (N) range to the traveling (D) range.
  Claim1It is in the hydraulic control apparatus of the automatic transmission described.
[0014]
[Action]
Based on the above configuration, when the manual shift valve (20) is switched from the travel (D) range to the neutral (N) range so that the travel range port (20d) and the drain port (20b) communicate with each other, The hydraulic pressure of the input clutch hydraulic servo (C-1) is discharged through the orifice (27) and the check valve (29). At this time, the flow area of the orifice (27) is set to be small, and when switching from the D range to the N range, the solenoid valve (S1) is closed and the switching valve (22) is held in the right half position. The
[0015]
The remaining hydraulic pressure of the hydraulic servo (C-1) with the reduced flow area is supplied to the control valve (21) via the output port (22d) and the second input port (22c) of the switching valve (22). The control valve communicates with the output port (21c), and is controlled by the control pressure of the linear solenoid valve (SLT), and is discharged from the travel port (20d) to the drain port (20b) via the input port (21b). The At this time, the linear solenoid valve (SLT) is controlled by the command value based on the discharge pattern corresponding to the oil temperature by the first control unit (U1) of the control means (U), and the D → N range shifts smoothly. Is done.
[0016]
Further, when the oil temperature is a low temperature equal to or lower than a predetermined value (DN S1 off Temp), the control means (U) outputs a switching signal to the solenoid valve (S1) by the second control unit (U2). Thereby, the switching valve (22) is switched to the left half position, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo (C-1) is directly applied to the travel port (20d) via the output port (22d) and the first input port (22b). ) And drained quickly without being controlled.
[0017]
In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, it does not have any influence on the structure of a claim by this.
[0018]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, when switching from the travel range to the neutral range, the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the input clutch is controlled to be discharged according to the situation at that time, so it is appropriate regardless of the situation at that time. Discharge control can be performed, and the shift shock of the range switching can be reduced. Further, since the hydraulic pressure discharge of the hydraulic servo can be controlled, it is possible to omit an accumulator which has been conventionally required.
[0019]
When switching from the driving range to the neutral range, the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the input clutch is controlled according to the oil temperature, so appropriate discharge control can be performed regardless of the oil temperature, and the shift shock of the above range switching is reduced. be able to.
[0020]
  For example,The first control unit sets an initial value corresponding to the oil temperature, holds the initial value until the input clutch rotational speed reaches the target value, and then outputs a command value for sweeping down at a predetermined sweep angle.When,For example, it is possible to perform discharge control with high accuracy in a short time until the base pressure of the hydraulic servo is released by directly discharging through the check valve and the orifice.
[0021]
  AlsoWhen the oil temperature is lower than the predetermined value, the switching valve is switched and the hydraulic servo hydraulic pressure is discharged directly without control, so even when the oil temperature is low when switching from the travel range to the neutral range. Response delay can be eliminated.
[0022]
  Claim2According to the present invention, since the hydraulic pressure of the hydraulic servo is discharged through the orifice and the check valve, the hydraulic pressure controlled by the control valve or the hydraulic pressure discharged by the switching valve suffices for the remaining amount by the orifice. The control amount by the valve or the discharge amount by the switching valve is small, and the control means and the valve structure can be simplified.
[0023]
  Claim3According to the present invention, it can be applied to switching from the neutral range where the operation frequency is high to the forward range, thereby reducing the shift shock of the efficient range switching operation and preventing the uncomfortable feeling caused by the response delay.
[0024]
  Claim4According to the present invention, since the control valve and the switching valve can be used for switching from the neutral range to the traveling range, it is sufficient to add or change a part of the control means without largely changing the hydraulic circuit. An inexpensive and reliable range switching control device can be obtained.
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0026]
As shown in FIG. 2, the 5-speed automatic transmission 1 includes a torque converter 4, a 3-speed main transmission mechanism 2, a 3-speed sub-transmission mechanism 5, and a differential 8, and these parts are joined to each other and integrated. It is stored in a case that is configured as follows. The torque converter 4 is provided with a lock-up clutch 4a, and the input shaft 3 of the main transmission mechanism 2 from the engine crankshaft 13 through an oil flow in the torque converter or through a mechanical connection by the lock-up clutch. To enter. In the integrated case, the first shaft 3 (specifically, the input shaft) arranged in alignment with the crankshaft, and the second shaft 6 (counter shaft) and the third shaft (in parallel with the first shaft 3) The left and right axles 14a and 14b are rotatably supported, and a valve body is disposed outside the case.
[0027]
The main transmission mechanism 2 has a planetary gear unit 15 composed of a simple planetary gear 7 and a double pinion planetary gear 9, and the simple planetary gear 7 is composed of a sun gear S1, a ring gear R1, and a carrier CR that supports a pinion P1 meshing with these gears. The double pinion planetary gear 9 supports a sun gear S2 having a different number of teeth from the sun gear S1, a ring gear R2, a pinion P2 meshing with the sun gear S2, and a pinion P3 meshing with the ring gear R2, together with the pinion P1 of the simple planetary gear 7. Common carrier CR.
[0028]
The input shaft 3 linked from the engine crankshaft 13 via the torque converter 4 can be connected to the ring gear R1 of the simple planetary gear 7 via the input (forward) clutch C1, and the second (direct) clutch. It can be connected to the sun gear S1 of the simple planetary gear 7 via C2. Further, the sun gear S2 of the double pinion planetary gear 9 can be directly locked by the first brake B1, and can be locked by the second brake B2 via the first one-way clutch F1. Further, the ring gear R2 of the double pinion planetary gear 9 can be locked by the third brake B3 and the second one-way clutch F2 parallel thereto. The common carrier CR is connected to a counter drive gear 18 that is an output member of the main transmission mechanism 2.
[0029]
On the other hand, in the auxiliary transmission mechanism 5, the output gear 16, the first simple planetary gear 10, and the second simple planetary gear 11 are arranged in this order toward the rear side in the axial direction of the counter shaft 6 constituting the second shaft. The counter shaft 6 is rotatably supported by the integral case via a bearing. The first and second simple planetary gears 10 and 11 are of the Simpson type.
[0030]
The first simple planetary gear 10 is connected to a counter driven gear 17 whose ring gear R3 meshes with the counter drive gear 18, and the sun gear S3 is connected to a sleeve shaft 12 rotatably supported by the counter shaft 6. It is fixed. The pinion P3 is supported by a carrier CR3 including a flange integrally connected to the counter shaft 6, and the carrier CR3 supporting the other end of the pinion P3 is connected to an inner hub of the UD direct clutch C3. The second simple planetary gear 11 has a sun gear S4 formed on the sleeve shaft 12 and connected to the sun gear S3 of the first simple planetary gear. The ring gear R4 is connected to the counter shaft 6. .
[0031]
The UD direct clutch C3 is interposed between the carrier CR3 of the first simple planetary gear and the connected sun gears S3 and S4, and the connected sun gears S3 and S4 comprise a band brake. It can be locked by the fourth brake B4. Furthermore, the carrier CR4 that supports the pinion P4 of the second simple planetary gear can be locked by the fifth brake B5.
[0032]
Next, the operation of the mechanical part of the 5-speed automatic transmission will be described with reference to FIGS.
[0033]
In the first speed (1ST) state in the D (drive) range, the forward clutch C1 is connected, and the fifth brake B5 and the second one-way clutch F2 are engaged, so that the ring gear R2 of the double pinion planetary gear and the second gear The carrier CR4 of the simple planetary gear 11 is held in a stopped state. In this state, the rotation of the input shaft 3 is transmitted to the ring gear R1 of the simple planetary gear via the forward clutch C1, and the ring gear R2 of the double pinion planetary gear is in a stopped state, so both the sun gears S1 and S2 are idled in the reverse direction. The common carrier CR is greatly decelerated and rotated in the forward direction. That is, the main transmission mechanism 2 is in the first speed state, and the reduced rotation is transmitted to the ring gear R3 of the first simple planetary gear in the auxiliary transmission mechanism 5 via the counter gears 18 and 17. The auxiliary transmission mechanism 5 is in the first speed state with the carrier CR4 of the second simple planetary gear stopped by the fifth brake B5, and the decelerated rotation of the main transmission mechanism 2 is further decelerated by the auxiliary transmission mechanism 5. And output from the output gear 16.
[0034]
In the second speed (2ND) state, in addition to the forward clutch C1, the second brake B2 (and the first brake B1) is operated, and further, the second one-way clutch F2 is operated to the first one-way clutch F1. The fifth brake B5 is maintained in the locked state. In this state, the sun gear S2 is stopped by the second brake B2 and the first one-way clutch F1, and therefore, the rotation of the ring gear R1 of the simple planetary gear transmitted from the input shaft 3 via the forward clutch C1 causes the rotation of the double pinion planetary gear. The carrier CR is decelerated and rotated in the forward direction while the ring gear R2 is idled in the forward direction. Further, the reduced speed rotation is transmitted to the auxiliary transmission mechanism 5 via the counter gears 18 and 17. That is, the main transmission mechanism 2 is in the second speed state, and the sub transmission mechanism 5 is in the first speed state by the engagement of the fifth brake B5, and the automatic transmission 1 is combined with the second speed state and the first speed state. Overall, 2nd speed is obtained. At this time, the first brake B1 is also in an operating state. However, when the second speed is achieved due to the coast down, the first brake B1 is released.
[0035]
In the third speed (3RD) state, the forward clutch C1, the second brake B2, the first one-way clutch F1, and the first brake B1 are maintained in the engaged state as they are, and the fifth brake B5 is unlocked. And the fourth brake B4 is engaged. That is, the main transmission mechanism 2 is maintained as it is, and the rotation at the second speed described above is transmitted to the auxiliary transmission mechanism 5 via the counter gears 18 and 17, and in the auxiliary transmission mechanism 5, the first simple The rotation of the planetary gear from the ring gear R3 is output from the carrier CR3 as the second speed rotation by fixing the sun gear S3 and the sun gear S4. Will give you 3rd speed.
[0036]
In the 4th speed (4TH) state, the main speed change mechanism 2 is the same as the 2nd speed and 3rd speed states in which the forward clutch C1, the second brake B2, the first one-way clutch F1, and the first brake B1 are engaged. Yes, the subtransmission mechanism 5 releases the fourth brake B4 and the UD direct clutch C3 is engaged. In this state, the carrier CR3 of the first simple planetary gear and the sun gears S3 and S4 are connected to each other so that the planetary gears 10 and 11 are directly connected to rotate integrally. Accordingly, the second speed of the main transmission mechanism 2 and the direct connection (third speed) of the sub-transmission mechanism 5 are combined to output the fourth speed rotation from the output gear 16 in the entire automatic transmission.
[0037]
In the fifth speed (5TH) state, the forward clutch C1 and the direct clutch C2 are engaged, and the rotation of the input shaft 3 is transmitted to both the ring gear R1 and the sun gear S1 of the simple planetary gear. It is a direct rotation that rotates integrally. At this time, the first brake B1 is released and the second brake B2 is held in the engaged state, but the sun gear S2 idles due to the idle rotation of the first one-way clutch F1. Further, the auxiliary transmission mechanism 5 has a direct rotation with the UD direct clutch C3 engaged. Therefore, the third speed (direct connection) of the main transmission mechanism 2 and the third speed (direct connection) of the auxiliary transmission mechanism 5 are combined, 5th speed rotation is output from the output gear 16 in the entire automatic transmission.
[0038]
In addition, the automatic transmission has intermediate shift stages that operate during downshifts such as acceleration, that is, a third speed low and a fourth speed low.
[0039]
The third speed low state is the third speed state in which the forward clutch C1 and the direct clutch C2 are connected (the second brake B2 is engaged but overrun by the one-way clutch F1), and the main transmission mechanism 2 is directly connected to the planetary gear unit 15. It is in. On the other hand, the fifth brake B5 is locked and the subtransmission mechanism 5 is in the first speed state. Therefore, the third speed state of the main transmission mechanism 2 and the first speed state of the subtransmission mechanism 5 are combined to form the automatic transmission 1. As a whole, a shift stage having a gear ratio between the second speed and the third speed described above can be obtained.
[0040]
In the fourth speed low state, the forward clutch C1 and the direct clutch C2 are connected, and the main transmission mechanism 2 is in the third speed (directly connected) state as in the third speed low state. On the other hand, the sub-transmission mechanism 5 is in the second speed state in which the fourth brake B4 is engaged and the sun gear S3 of the first simple planetary gear 10 and the sun gear S4 of the second simple planetary gear 11 are fixed. Therefore, the third speed state of the main transmission mechanism 2 and the second speed state of the subtransmission mechanism 5 are combined to obtain a gear stage having the gear ratio between the third speed and the fourth speed described above in the automatic transmission 1 as a whole. It is done.
[0041]
In FIG. 3, the dotted circle indicates the operating state (4, 3 or 2 range) of the coast engine brake. That is, at the first speed, the third brake B3 is operated to prevent the ring gear R2 from rotating due to the overrun of the second one-way clutch F2. Further, at the time of the second speed, the third speed and the fourth speed, the first brake B1 is operated to prevent the rotation of the sun gear S1 due to the overrun of the first one-way clutch F1.
[0042]
In the R (reverse) range, the direct clutch C2 and the third brake B3 are engaged, and the fifth brake B5 is engaged. In this state, the rotation of the input shaft 3 is transmitted to the sun gear S1 via the direct clutch C2, and the ring gear R2 of the double pinion planetary gear is stopped by the third brake B3, so that the ring gear R1 of the simple planetary gear is rotated in the reverse direction. The carrier CR is also reversely rotated while being idle, and the reverse rotation is transmitted to the auxiliary transmission mechanism 5 via the counter gears 18 and 17. In the auxiliary transmission mechanism 5, the carrier CR4 of the second simple planetary gear is also stopped in the reverse rotation direction based on the fifth brake B5, and is maintained in the first speed state. Therefore, the reverse rotation of the main transmission mechanism 2 and the first speed rotation of the auxiliary transmission mechanism 5 are combined, and the reverse rotation speed reduction rotation is output from the output shaft 16.
[0043]
FIG. 1 is a block diagram showing an electric control system, and U is a control means (ECU) composed of an in-vehicle microcomputer, which is a range position based on the position of a shift lever, in particular a neutral (N) position and a traveling position ( For example, signals from a range detection means (sensor) 30 for detecting the D range and the R range and an oil temperature detection means (sensor) 31 for detecting the oil temperature in the automatic transmission are input. Then, when the control means U detects an operation from the travel (for example, D) range to the N range based on the range detection means 30, the control means U selects a map composed of a discharge control pattern corresponding to the oil temperature or the oil temperature. A first control unit U1 that outputs a command value corresponding to the oil temperature to a linear solenoid valve (control valve) SLT, which will be described later, in order to control the discharge amount from the hydraulic servo of the forward clutch C1. And a second control unit U2 that determines whether or not the oil temperature is a low temperature below a predetermined value and outputs a switching signal to a solenoid valve S1 described later.
[0044]
And the principal part of the hydraulic control apparatus which concerns on this invention is demonstrated along FIG. In the figure, reference numeral 20 denotes a manual shift valve (control valve) that is operated for range switching by operating means (including buttons and the like) of a shift lever or the like (not shown). The valve 20 is a primary regulator (not shown). ) Is supplied with a line pressure (engagement pressure) port 20a, a drain port 20b, and two D (travel) range ports 20c, 20d separated by a predetermined distance (other ports are connected). (Omitted), the port is switched by the spool 20e by operating the ranges (P, R, N, D) of the shift lever.
[0045]
Reference numeral 21 denotes a C1 control valve. The valve 21 includes a control oil chamber 21a to which output pressure from a linear solenoid valve (control valve) SLT is supplied through an oil passage a, and a D range port 20c of the manual shift valve 20. , 20d to oil passage b, b₁The input port 21b, the output port 21c, the drain port EX, and the feedback port 21b communicate with each other via a throttle passage 21e in the spool 21d.
[0046]
Reference numeral 22 denotes a neutral relay valve (switching valve). The valve 22 includes a control oil chamber 22a through which the line pressure PL switched by the solenoid valve S1 can communicate through an oil passage c, and the D range ports 20c, 20d. Oil passage b, b₂A first input port 22b communicating via an orifice 24, a second input port 22c communicating with an output port 21c of the C1 control valve 21 via an oil passage d, an output port 22d, And a spring 22f between the spool 22e and an oil chamber 22g to which a D-range pressure is supplied.
[0047]
Further, the forward (input) clutch hydraulic servo C-1 communicates with the output port 22d of the relay valve 22 via an oil passage e having an orifice 26, and also with the D range ports 20c and 20d. Road b, b_ThreeAnd a check valve 29 having an orifice 27 and an oil passage f, and further communicating via an oil passage d and a check valve 36 having an orifice 35 and an oil passage g. Oil passage b_ThreeThe check valve 29 interposed between the hydraulic servo C-1 is configured to allow drainage from the hydraulic servo C-1 and to prevent the hydraulic pressure supply from the D range ports 20c, 20d, and the check valve 31 interposed in the oil passage g. Is supplied so as to allow the hydraulic pressure supply from the oil passage d to the hydraulic servo C-1 and to prevent the drain from the hydraulic servo.
[0048]
The linear solenoid valve SLT is controlled by a signal (command value) based on the first control unit U1 of the control means U, which receives the modulator pressure lowered and regulated by the modulator valve from the input port 32a. The control pressure is output from the output port 32b. Normally, the control pressure for controlling the throttle valve is output by the signal pressure based on the accelerator pedal, and the shift lever D that does not require control for the throttle pressure is output. It is used for the C1 control valve at the time of switching from → N or N → D range. The solenoid valve S1 is normally open, and when energized, the closed line pressure is supplied to the control oil chamber 22a of the 22 by a neutral relay valve.
[0049]
In the present invention, conventionally, when the D → N range is switched, the hydraulic pressure of the forward (input) clutch hydraulic servo C-1 is passed through the orifice 27 and the check valve 29 (oil path f → b)._Three→ b) The entire amount was drained from the D range port 20d of the manual valve 20 to the drain port 20b, but the orifice 27 was made smaller in diameter (for example, changed from φ4 to φ2) and passed through the orifice. The drain amount is controlled by controlling the C1 control valve 21 or switching the neutral relay valve 22 by reducing the flow rate and reducing the remaining amount.
[0050]
Next, the operation of the hydraulic control apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS. When the shift lever is operated from the N (neutral) range to the drive (D) range [In addition to the D range, the forward ranges to which the forward (input) clutches such as the L range and 2 ranges are connected are the same. Although represented as a range, but not limited to this, in the manual valve 20, the line pressure port 20a communicates with the D range port 20c, and the other D range port 20d is closed. At the time of the N → D shift operation, the solenoid valve S1 is closed by energization, and the neutral relay valve 22 is supplied with the line pressure from the oil passage c to the control oil chamber 22a, and the right half position The first input port 22b is closed and the second input port 22b communicates with the output port 22d. In this state, the line pressure of the D range port 20c is the oil passages b and b.₁And is supplied to the input port 21b of the C1 control valve 21.
[0051]
The control valve 21 is supplied with the control pressure from the output port 32b of the linear solenoid valve SLT to the control oil chamber 21a, and is regulated by the balance with the hydraulic pressure of the feedback oil chamber 21f, and the regulated pressure is output to the output port 21c. Output more. The adjusted hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo C-1 via the oil passage d, the orifice 35, the check valve 36, and the oil passage g, and the oil passage d and the second input port 22c of the neutral relay valve 22 are provided. The hydraulic servo C-1 is also supplied through the output port 22d, the oil passage e, the orifice 26, and the oil passage f. As a result, the hydraulic servo C-1 for the forward (input) clutch is supplied with a regulated pressure based on the control pressure of the linear solenoid valve SLT, and the regulated pressure rises smoothly. Engage without causing shift shock.
[0052]
Further, after the pressure regulation supplied to the hydraulic servo C-1 is increased until the forward clutch C1 is completely engaged, that is, when the clutch C1 is completely engaged, the solenoid valve S1 is not engaged. The neutral relay valve 22 is placed in the left half position when the hydraulic pressure in the control oil chamber 22a is released. In this state, the second input port 22c is shut off and the first input port 22b communicates with the output port 22d. The line pressure from the D range port 20c is the oil passage b, the orifice 24, the first input. It is supplied to the hydraulic servo C-1 via the port 22b, the output port 22d, the oil passage e, the orifice 26, and the oil passage f. As a result, the line pressure is directly supplied to the hydraulic servo C-1, and the forward clutch C1 is maintained in the fully engaged state.
[0053]
In the D range, when the accelerator is off, the brake is on, and the vehicle speed is 0, that is, the vehicle is stopped, the solenoid valve S1 is switched to the closed state, the neutral relay valve 22 is switched to the right half position, and the linear solenoid valve SLT is used to switch C1. The output pressure from the output port 21c of the control valve 21 is adjusted so that the clutch C1 becomes the oil pressure immediately before having the torque capacity by clogging the friction plate, and the adjusted pressure is adjusted to the second pressure of the relay valve 22. It is also possible to perform neutral (N) control to prevent so-called creep, in which the vehicle is slowly moved forward by being supplied to the hydraulic servo C-1 via the input port 22c and the output port 22d.
[0054]
Next, the exhaust pressure control of the forward clutch hydraulic servo C-1 during the D → N shift operation in which the shift lever is operated from the D range to the N range, which is the main part of the present invention, will be described with reference to FIGS. explain. As a result of the D → N shift operation, as shown in FIG. 4, the manual valve 20 is configured such that one D range port 20c is closed by the spool 20e and the other D range port 20d communicates with the drain port 20b. Is switched to. In this state, the hydraulic pressure of the forward clutch hydraulic servo C-1 is the oil passage f, the orifice 27, the check valve 29, and the oil passage b._Three, B from the D range port 20d to the drain port 20b.
[0055]
Then, as shown in the time chart of FIG. 5 and the flowchart of FIG. 6, when the D → N operation is detected by the range detection means 30 to determine the start of DN control (S 1), the oil temperature sensor (detection means) 31. The oil temperature (Oil Temp) of the automatic transmission detected by the above is compared with a preset control lower limit oil temperature (Control DN Temp) (S2). When the detected oil temperature is higher than the control lower limit oil temperature, it is determined whether the vehicle speed is 0 and the throttle is in an idle state (1DL = ON) (S3). If YES, the first control of the control means U is performed. The solenoid output at the start of DN by the part U1 and the command value (P slt) for the linear solenoid valve SLT is the learning correction amount (DN Sweep Start SLT) to the initial pressure (DN Sweep Start SLT) when sweeping down the control pressure of the solenoid valve. LDN Sol Sweep Start SLT) is set to the added value, and the timer is started (S4).
[0056]
The SLT command value P slt is held until the input shaft rotation speed (= turbine rotation speed = C1 rotation speed) In Rpm becomes higher than the preset rotation speed (DN_Target_in Rpm) (S5). . When the input shaft rotational speed reaches the sweep start rotational speed, the SLT command value (P slt) is swept down by a predetermined sweep angle (dP Sweep DN sol SLT) (S6), The sweep down continues until the SLT command value (P slt) reaches a preset sweep down end pressure (DN Sweep End SLT) (S7), and the command value (P slt) The end pressure is held until the timer ends (S8, S9). And the solenoid at the time of DN completion | finish by this 1st control part U1 outputs (S10), and the exhaust pressure control of the forward clutch hydraulic servo C-1 by this control part U1 is complete | finished.
[0057]
That is, the solenoid valve S1 is switched to the closed state, the neutral relay valve 22 is switched to the right half position, the first port 22b is closed, and the output port 22d and the second input port 22c are connected to each other. -1 is communicated with the output port 21c of the C1 control valve 21 through the oil passage f, the orifice 26, the oil passage e, the ports 22d and 22c, and the oil passage d. As a result, the oil passage b_ThreeThe amount of drain is directly reduced by making the orifice 27 smaller, so that it is supplied to the C1 control valve 21 via the relay valve 22 and the amount of discharged oil is controlled by the valve.
[0058]
Simultaneously with the detection of the D → N operation by the range detection means 30, the SLT command value (P slt) from the first control unit (U1) of the control means U is transmitted to the linear solenoid valve SLT, and based on the electrical signal As shown in FIGS. 4 and 5, the linear solenoid valve SLT regulates the modulator pressure of the input port 32a and outputs the control pressure Ps from the output port 32b. The output control pressure Ps is supplied to the control oil chamber 21a. The C1 control valve 21 is supplied, the communication ratio between the output port 21c and the input port 21b is controlled, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-1 of the output port 21c is controlled by reducing the discharge amount of the oil. Road b₁, B from the D range port 20d to the drain port 20b. As a result, the hydraulic pressure P of the forward clutch hydraulic servo C-1_C ₋ ₁First, the output port 21c and the drain port EX are suddenly lowered to a state in which a predetermined torque capacity is maintained (so-called half-clutch state) due to the communication between the output port 21c and the drain port EX, and then smoothly discharged by the control of the C1 control valve 21, The forward clutch C1 is released without causing a D → N shift shock, and the operation ends. By the smooth release of the forward clutch C1, the output torque To smoothly becomes 0 from the predetermined torque state, and the turbine rotational speed (the rotational speed of the input shaft 3) In Rpm of the torque converter 4 is smooth. It becomes almost the same as the engine speed.
[0059]
For the SLT command value (P slt) output from the first control unit U1 toward the linear solenoid valve SLT, a number of maps corresponding to the oil temperature are prepared, and the map is selected according to the oil temperature, Alternatively, an appropriate command value corresponding to the oil temperature detection sensor 31 is output by the first control unit U1 by calculation using an arithmetic expression that is a function related to the oil temperature.
[0060]
In the case of NO in step S3, that is, when the vehicle is running or the accelerator pedal is depressed, the solenoid at the start of DN by the first control unit U1 is temporarily output (S11), but the DN ends immediately. The time solenoid is output (S10), and actually, the exhaust pressure control by the C1 control valve 21 is not executed, and the control unit U1 sets the preset DN control end command value (DN sol End SLT), the C1 control valve 21 is held in the right half position, and the output port 21c and the drain port EX communicate with each other.
[0061]
On the other hand, in the case of NO in step S2, the oil temperature (Oil Temp) by the oil temperature detection sensor is compared with a predetermined value (DN S1 off Temp) set in advance at a low temperature (S12). When the oil temperature is between the control lower limit value (Control DN Temp) and the set value (NO), the solenoid is immediately output at the end of DN (S10), and the SLT command value (P slt) is swept. While being held at the down end value (DN sol End SLT), the control valve 21 is held at the left half position, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-1 is discharged from the port 21c to the drain port EX.
[0062]
If YES in step S12, that is, if the detected oil temperature is lower than the predetermined value (DN S1 off Temp), the solenoid valve S1 is turned OFF and opened (S13), and the hydraulic servo C-1 is rapidly activated. (S14).
[0063]
That is, when the solenoid valve S1 is held in the open state, the neutral relay valve 22 is held in the left half position. In this state, the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-1 is as follows: oil path f, orifice 26, oil path e, output port 22d, first input port 22b, orifice 24, oil path b.₂, B are discharged from the D range port 20d to the drain port 20b without being controlled. As a result, the oil passage b_ThreeThe orifice 27 and the relay valve 22 are discharged without causing a response delay due to the control due to a relatively large flow area corresponding to the low oil temperature.
[0064]
As described above, since the shift shock is reduced by the control of the C1 control valve 21 at the time of D → N operation, conventionally, the C1 that has been necessary to alleviate the shift shock at the time of the D → N operation. It is possible to omit the accumulator. As in the prior art, the C1 accumulator may be provided. Moreover, although the said embodiment was applied to the gear train shown in FIG. 2, it is not restricted to this, The multi-stage transmission (AT) which consists of another gear train, Furthermore, the continuously variable transmission which has a forward / reverse switching device ( CVT) can be similarly applied. Further, in the above embodiment, the forward clutch is used as the input clutch, and the switching between the neutral range and the forward range (D, L, 2, etc.) has been described. However, the clutch (for example, the direct clutch C2) that is engaged during reverse travel is input. As a clutch, the present invention can be similarly applied to switching between the neutral and reverse (R) range.
[0065]
In addition, as a control valve for regulating the hydraulic pressure to the hydraulic servo, a linear solenoid valve (which can be duty control of the solenoid valve) and a control valve regulated by the control hydraulic pressure from the solenoid valve were used. This may be a single control valve that can be directly regulated to a predetermined hydraulic pressure by an electrical signal. Furthermore, the hydraulic pressure to the hydraulic servo when switching from the travel range to the neutral range was controlled according to the oil temperature, but this is not limiting, and control is based on the situation during other switching, for example, whether creep prevention control is functioning. May be.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing electric control means according to the present invention.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing components (gear train) of an automatic transmission to which the present invention can be applied.
FIG. 3 is a diagram showing an operation table of a gear train according to the skeleton diagram.
FIG. 4 is a circuit diagram showing a hydraulic control apparatus according to the present invention.
FIG. 5 is a time chart when switching from the D range to the N range according to the present invention.
FIG. 6 is a flowchart of DN control according to the present invention.
[Explanation of symbols]
20 Manual shift valve
20a Engagement pressure (line pressure) port
20b Drain port
20c, 20d Traveling (D) range port
21 (C1) Control valve (control valve)
21a Control oil chamber
21b Input port
21c output port
22 Switching valve (neutral relay valve)
22a Control oil chamber
22b 1st input port
22c 2nd input port
22d output port
27 Orifice
29 Check valve
30 Range detection means
31 Oil temperature detection means
C1 input (forward) clutch
C-1 Hydraulic servo
S1 Solenoid valve
SLT linear solenoid valve (control valve)
U control means
U1 first control unit
U2 second control unit

Claims

A manual shift valve that can be switched between a neutral range that communicates the travel range port and the drain port, and a travel range that communicates the travel range port and the engagement pressure port;
In a hydraulic control device for an automatic transmission comprising: a hydraulic servo for an input clutch that engages in the travel range and releases in the neutral range;
A control valve interposed in an oil passage between the hydraulic servo and a travel range port of the manual valve; and a linear solenoid valve for regulating pressure of the control valve, and regulates hydraulic pressure to the hydraulic servo. A control valve to control,
A first control unit that outputs a signal corresponding to the oil temperature when switching from the travel range to the neutral range to the control valve ; A control means having a control unit;
A switching valve having an output port communicating with the hydraulic servo, a first input port communicating directly with a travel range port of the manual shift valve, and a second input port communicating with the output port of the control valve;
A solenoid valve for switching and controlling the switching valve;
When switching from the travel range to the neutral range, based on the first control unit, the control valve controls the discharge of the hydraulic pressure from the hydraulic servo according to the oil temperature ,
When the oil temperature is a low temperature below a predetermined value, based on the second control unit, the solenoid valve switches the switching valve so that the output port communicates with the first input port, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo is changed. Drain directly in communication with the travel range port of the manual shift valve,
A hydraulic control device for an automatic transmission.

An oil passage that is arranged in parallel to the oil passage through which the control valve is interposed and directly communicates the hydraulic servo and the travel range port of the manual valve has an orifice and a flow from the hydraulic servo to the travel range port. An intervening check valve,
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1 .

The travel range is a forward range, and the input clutch is a forward clutch.
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2 .

The control valve and the switching valve function also when switching from the neutral range to the traveling range.
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1 .