JPH05302669A - Automatic transmission - Google Patents

Automatic transmission

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Publication number
JPH05302669A
JPH05302669A JP4106635A JP10663592A JPH05302669A JP H05302669 A JPH05302669 A JP H05302669A JP 4106635 A JP4106635 A JP 4106635A JP 10663592 A JP10663592 A JP 10663592A JP H05302669 A JPH05302669 A JP H05302669A
Authority
JP
Japan
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shift
automatic transmission
manual
speed
speed change
Prior art date
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Pending
Application number
JP4106635A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masashi Hattori
Yasuo Hojo
Takeshi Inuzuka
Shuzo Moroto
Takayuki Okada
Atsushi Tabata
Yutaka Taga
康夫 北條
豊 多賀
孝幸 岡田
雅士 服部
武 犬塚
淳 田端
脩三 諸戸
Original Assignee
Aisin Aw Co Ltd
Toyota Motor Corp
アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Aw Co Ltd, Toyota Motor Corp, アイシン・エィ・ダブリュ株式会社, トヨタ自動車株式会社 filed Critical Aisin Aw Co Ltd
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Publication of JPH05302669A publication Critical patent/JPH05302669A/en
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Abstract

PURPOSE:To obtain a sufficient shift feeling by providing a speed change start timing adjusting means to shorten times from a point of time, when a movement of a shift lever in a shift position in the case of manual speed change is detected, to an actual speed change start more than in the case of automatic speed change. CONSTITUTION:Since a transmission 10 of an automatic transmission or a hydraulic circuit to operate this is used in the same as usual, in a structure to prevent an increase in speed change frequency, times from a shift lever operation to an actual speed change start become long. Thereby, a speed change response become slow in the case of manual speed change. Therefore, when the manual speed change is carried out, a line pressure of oil supplied to a hydraulic servo is increased until the inertia phase is started after a speed change output is carried out in the case of a speed change transitional time, and times are shortened until clutches C0, 1 and 2 and brakes B0, 1, 2 and 3 are engaged with each other. Thereby, a shift feeling can be intensified more than in the case of automatic speed change.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関するも
のである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
が発生した回転を流体伝動装置を介して変速機構に伝達
し、該変速機構において各変速段を達成するようになっ
ている。そのため、上記変速機構は複数のプラネタリギ
ヤユニットを有しており、各プラネタリギヤユニットを
構成するリングギヤ、キャリヤ、サンギヤ等の要素を摩
擦係合要素によって選択的に係脱し、各変速段を達成し
ている。
2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission, the rotation generated by an engine is transmitted to a speed change mechanism via a fluid transmission device, and each speed stage is achieved in the speed change mechanism. Therefore, the speed change mechanism has a plurality of planetary gear units, and the elements such as the ring gear, the carrier, and the sun gear, which constitute each planetary gear unit, are selectively engaged and disengaged by the friction engagement elements to achieve each speed stage. ..
【0003】そして、上記摩擦係合要素を係脱するため
に油圧回路が設けられていて、各摩擦係合要素に対応す
る油圧サーボに対して調圧された油が給排され、所定の
タイミングで摩擦係合要素が係脱されるようになってい
る。また、従来の自動変速機においては、P(パーキン
グ)、R(リバース)、N(ニュートラル)、D(ドラ
イブ)、S(セカンド)、L(ロー)の各レンジが設け
られていて、運転者の意思によって各レンジを選択する
ことで自動的に変速が行われるようになっている。
A hydraulic circuit is provided for engaging and disengaging the friction engagement elements, and the oil whose pressure is adjusted is supplied to and discharged from the hydraulic servo corresponding to each friction engagement element at a predetermined timing. The friction engagement element is engaged and disengaged with. Further, in the conventional automatic transmission, each range of P (parking), R (reverse), N (neutral), D (drive), S (second), L (low) is provided, and By selecting each range according to the intention, the gear shift is automatically performed.
【0004】例えば、前進4段後進1段の自動変速機で
は、走行条件のうち、例えば車速、スロットル開度等に
応じて、運転者がDレンジを選択した場合1速〜4速間
で、Sレンジを選択した場合1速〜3速間で、また、L
レンジを選択した場合1速〜2速間で自動的に変速が行
われる。この運転者の意思による各レンジの選択は、直
線上に配列されたレンジ位置にシフトレバーを移動する
ことによって行っている。すなわち、いわゆる「I」字
状に配列されたレンジ位置を選択できるようにしてあ
る。
For example, in an automatic transmission having four forward gears and one reverse gear, if the driver selects the D range in accordance with the traveling conditions such as vehicle speed and throttle opening, between the first speed and the fourth speed, When the S range is selected, the speed is between 1st and 3rd speed, and L
When the range is selected, the speed is automatically changed between the first speed and the second speed. Selection of each range by the driver's intention is performed by moving the shift lever to the range position arranged on a straight line. That is, the range positions arranged in a so-called "I" shape can be selected.
【0005】ところが、上記自動変速機においては、手
動で変速段を自由に選択することができず、シフト感に
欠ける。そこで、シフトレバーをシフト路内で旋回させ
ることによってセンサに接触させ、センサの電気信号に
よって変速段を達成するようにしたものが提供されてい
る(特開平2−8545号公報参照)。また、従来の自
動変速機に使用される「I」字状に配列されたIパター
ンのレンジ位置に加えて、マニュアルシフトと同様のい
わゆる「H」字状に配列されたHパターンのシフト位置
を加えたシフトパターンが設けられていて、自動変速モ
ードによる走行と手動変速モードによる走行を選択する
ことができるようにしたものが提供されている(特開昭
61−157855号公報参照) 。
However, in the above-mentioned automatic transmission, it is not possible to manually select the shift speed manually, and the shift feeling is lacking. Therefore, there is provided a device in which a shift lever is turned in a shift path to bring it into contact with a sensor, and an electric signal from the sensor is used to achieve a shift speed (see Japanese Patent Laid-Open No. 2-8545). In addition to the range position of the I pattern arranged in the “I” shape used in the conventional automatic transmission, the shift position of the H pattern arranged in the “H” shape similar to the manual shift is set. An additional shift pattern is provided to enable selection between traveling in the automatic transmission mode and traveling in the manual transmission mode (see Japanese Patent Laid-Open No. 61-157855).
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機においては、運転者がシフトレバーを操
作することによって所定の変速段を達成することができ
るため、シフト感を得ることができるが、自動変速機の
変速機構、該変速機構を作動させるための油圧回路、及
び該油圧回路を制御する制御装置は、従来のものと同じ
ものを使用しているため、変速頻度が高くなるのを防止
する構造になっており、運転者がシフトレバーを操作し
てから所定時間が経過した後に変速を開始している。し
たがって、自動変速モードと同様に手動変速モードでも
変速レスポンスが遅くなって、その分シフト感を欠いて
しまう。
However, in the above-mentioned conventional automatic transmission, the driver can achieve a predetermined shift speed by operating the shift lever, so that a shift feeling can be obtained. The shift mechanism of the automatic transmission, the hydraulic circuit for operating the shift mechanism, and the control device for controlling the hydraulic circuit are the same as those of the conventional one, so that the shift frequency is high. The structure is to prevent the shift, and the shift is started after a predetermined time has elapsed since the driver operated the shift lever. Therefore, similarly to the automatic shift mode, the shift response becomes slow in the manual shift mode, and the shift feeling is lost accordingly.
【0007】本発明は、上記従来の自動変速機の問題点
を解決して、運転者がシフトレバーを操作してから実際
の変速が開始されるまでの時間が短く、十分なシフト感
を得ることができる自動変速機を提供することを目的と
する。
The present invention solves the problems of the conventional automatic transmission described above, and the time from the driver's operation of the shift lever to the start of the actual shift is short, and a sufficient shift feeling is obtained. An object of the present invention is to provide an automatic transmission that can be used.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機においては、自動変速モードによる走行を行う
ためのレンジ位置及び手動変速モードによる走行を行う
ためのシフト位置から成るシフトパターンを移動するこ
とができるようにシフトレバーが配設されている。
To this end, in the automatic transmission of the present invention, a shift pattern composed of a range position for traveling in the automatic transmission mode and a shift position for traveling in the manual transmission mode is moved. A shift lever is arranged so that the shift lever can be operated.
【0009】各位置には位置検出手段が設けられてい
て、上記シフトレバーが移動したことを検出し、シフト
レバーによって選択されたレンジ及びシフト位置に対応
して制御装置が変速出力信号を出力する。また、油圧回
路が設けられていて、上記制御装置の変速出力信号を受
けてソレノイドバルブを動作させ、各変速段を達成す
る。
Position detecting means is provided at each position to detect movement of the shift lever, and the control device outputs a shift output signal corresponding to the range and shift position selected by the shift lever. .. Further, a hydraulic circuit is provided to operate the solenoid valve in response to the shift output signal from the control device to achieve each shift stage.
【0010】手動変速モードでの変速時において、シフ
トレバーがシフト位置に移動したことを検出した時点か
ら実際の変速が開始されるまでの時間を自動変速モード
での変速時より短くする変速開始タイミング調整手段が
設けられる。
[0010] When shifting in the manual shift mode, the shift start timing is such that the time from when the shift lever is moved to the shift position is detected until the actual shift is started is shorter than that in the automatic shift mode. Adjustment means are provided.
【0011】[0011]
【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
自動変速モードによる走行を行うためのレンジ位置及び
手動変速モードによる走行を行うためのシフト位置から
成るシフトパターンを移動することができるようにシフ
トレバーが配設されている。各位置には位置検出手段が
設けられていて、上記シフトレバーが移動したことを検
出し、シフトレバーによって選択されたレンジ及びシフ
ト位置に対応して制御装置が変速出力信号を出力する。
According to the present invention, as described above, it is possible to move a shift pattern including a range position for traveling in the automatic shift mode and a shift position for traveling in the manual shift mode. Thus, the shift lever is arranged. Position detecting means is provided at each position to detect movement of the shift lever, and the control device outputs a shift output signal corresponding to the range and shift position selected by the shift lever.
【0012】また、油圧回路が上記制御装置の変速出力
信号を受けてソレノイドバルブを動作させ、各変速段を
達成する。手動変速モードでの変速時において、シフト
レバーがシフト位置に移動したことを検出した時点から
実際の変速が開始されるまでの時間を自動変速モードで
の変速時より短くする変速開始タイミング調整手段が設
けられる。したがって、手動変速モードによる走行中に
おいて、運転者がシフトレバーを移動させてシフト位置
に置いた時、位置検出手段がシフトレバーのシフト位置
を検出した時から、実際に変速が開始されるまでの時間
が短くされる。
Further, the hydraulic circuit receives the shift output signal of the control device and operates the solenoid valve to achieve each shift stage. When shifting in the manual shift mode, the shift start timing adjusting means that shortens the time from when the shift lever is detected to move to the shift position to when the actual shift starts compared to when shifting in the automatic shift mode. It is provided. Therefore, when the driver moves the shift lever to the shift position during traveling in the manual shift mode, from when the position detecting means detects the shift position of the shift lever to when the shift is actually started. Time is shortened.
【0013】したがって、十分なシフト感を得ることが
できる。
Therefore, a sufficient shift feeling can be obtained.
【0014】[0014]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図1は本発明の自動変速機の概
略図、図2は本発明の自動変速機の作動を示す図であ
る。図1において、自動変速機はトランスミッション
(T/M)10及びトルクコンバータ11から成り、エ
ンジンで発生した回転をトルクコンバータ11を介して
トランスミッション10に伝達し、該トランスミッショ
ン10によって変速を行い駆動輪に伝達するようになっ
ている。
Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission according to the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing an operation of the automatic transmission according to the present invention. In FIG. 1, the automatic transmission comprises a transmission (T / M) 10 and a torque converter 11, which transmits the rotation generated by the engine to the transmission 10 via the torque converter 11 to shift gears to drive wheels. It is designed to communicate.
【0015】上記トルクコンバータ11はポンプインペ
ラ12、タービンランナ13、ステータ14を有すると
ともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップク
ラッチ15を有しており、入力部材16の回転を、トル
クコンバータ11内の油の流れによって間接的に、又は
上記ロックアップクラッチ15をロックすることによっ
て直接的にトランスミッション10の入力軸17に伝達
する。
The torque converter 11 has a pump impeller 12, a turbine runner 13, a stator 14 and a lock-up clutch 15 for improving the power transmission efficiency. The oil is directly transmitted to the input shaft 17 of the transmission 10 by the oil flow or directly by locking the lockup clutch 15.
【0016】また、上記トランスミッション10は副変
速ユニット18及び主変速ユニット19から成り、副変
速ユニット18はオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト20を、主変速ユニット19はフロントプラネタリギ
ヤユニット21及びリヤプラネタリギヤユニット22を
有する。ここで、上記オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット20は入力軸17に接続されていて、プラネタリ
ピニオンP1 を支持するキャリヤCR1 、入力軸17を
包囲するサンギヤS1 、及び主変速ユニット19の入力
軸23に連結されるリングギヤR1 から成っている。ま
た、キャリヤCR1 とサンギヤS1 間には、第3クラッ
チC0及び第3ワンウェイクラッチF0が介在させられ
ているとともに、サンギヤS1 とケース24間には第4
ブレーキB0が配設されている。
The transmission 10 comprises an auxiliary transmission unit 18 and a main transmission unit 19, the auxiliary transmission unit 18 has an overdrive planetary gear unit 20, and the main transmission unit 19 has a front planetary gear unit 21 and a rear planetary gear unit 22. Here, the overdrive planetary gear unit 20 is connected to the input shaft 17, and is connected to the carrier CR 1 that supports the planetary pinion P 1 , the sun gear S 1 that surrounds the input shaft 17, and the input shaft 23 of the main transmission unit 19. It consists of a ring gear R 1 which is connected. A third clutch C0 and a third one-way clutch F0 are interposed between the carrier CR 1 and the sun gear S 1 , and a fourth clutch is provided between the sun gear S 1 and the case 24.
A brake B0 is provided.
【0017】次に、フロントプラネタリギヤユニット2
1は出力軸25に接続されていて、プラネタリピニオン
2 を支持するキャリヤCR2 と、出力軸25を包囲す
るとともにリヤプラネタリギヤユニット22のサンギヤ
3 と一体に構成されているサンギヤS2 と、入力軸2
3に第1クラッチC1を介して連結しているリングギヤ
2 とから成っている。また、入力軸23とサンギヤS
2 間には第2クラッチC2が、サンギヤS2 とケース2
4間にはバンドブレーキから成る第1ブレーキB1が介
在させられる。サンギヤS2 とケース24間には、更に
第1ワンウェイクラッチF1を介して第2ブレーキB2
が配設される。
Next, the front planetary gear unit 2
Reference numeral 1 denotes a carrier CR 2 which is connected to the output shaft 25 and supports the planetary pinion P 2 , and a sun gear S 2 which surrounds the output shaft 25 and is integrally formed with the sun gear S 3 of the rear planetary gear unit 22, Input shaft 2
3 and a ring gear R 2 connected via a first clutch C1. In addition, the input shaft 23 and the sun gear S
Between 2 second clutch C2, the sun gear S 2 and the case 2
A first brake B1 composed of a band brake is interposed between the four. Between the sun gear S 2 and the case 24, further the second brake through a first one-way clutch F1 B2
Is provided.
【0018】そして、リヤプラネタリギヤユニット22
はプラネタリピニオンP3 を支持するキャリヤCR3
サンギヤS3 、及び出力軸25に直結されるリングギヤ
3から成っていて、キャリヤCR3 とケース24間に
は第3ブレーキB3と第2ワンウェイクラッチF2が並
列に配置される。なお、43は入力回転数センサ、SP
1,SP2は車速センサである。
Then, the rear planetary gear unit 22
The carrier CR 3 supporting a planetary pinion P 3 is,
It is composed of a sun gear S 3 and a ring gear R 3 directly connected to the output shaft 25, and a third brake B3 and a second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the carrier CR 3 and the case 24. 43 is an input speed sensor, SP
1 and SP2 are vehicle speed sensors.
【0019】上記自動変速機の各ソレノイドバルブS
1,S2,S3、クラッチC0,C1,C2、ブレーキ
B0,B1,B2,B3は、各レンジD,S,Lの各変
速段においてそれぞれ図2の作動表のように制御され
る。すなわち、Dレンジ又はSレンジにおける1速時
は、第1ソレノイドバルブS1がオン状態にあって、そ
の結果第3クラッチC0及び第1クラッチC1が係合
し、第3ワンウェイクラッチF0及び第2ワンウェイク
ラッチF2がロックし、他は解放状態になっている。し
たがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット20
は、第3クラッチC0及び第3ワンウェイクラッチF0
を介して一体となって直結状態になり、入力軸17の回
転はそのまま主変速ユニット19の入力軸23に伝達さ
れる。また、主変速ユニット19では、入力軸23の回
転が第1クラッチC1を介してフロントプラネタリギヤ
ユニット21のリングギヤR2 に伝達され、更にキャリ
ヤCR2 及び該キャリヤCR2 と一体の出力軸25に伝
達されるとともに、サンギヤS2 ,S3 を介してリヤプ
ラネタリギヤユニット22のキャリヤCR3 に左方向の
回転力を付与するが、第2ワンウェイクラッチF2のロ
ックによって回転が阻止されるため、プラネタリピニオ
ンP3 は自転して出力軸25と一体のリングギヤR3
動力を伝達する。
Each solenoid valve S of the above automatic transmission
1, S2, S3, clutches C0, C1, C2, brakes B0, B1, B2, B3 are controlled as shown in the operation table of FIG. 2 at each shift speed of each range D, S, L. That is, at the first speed in the D range or the S range, the first solenoid valve S1 is in the ON state, and as a result, the third clutch C0 and the first clutch C1 are engaged, and the third one-way clutch F0 and the second one-way clutch are engaged. The clutch F2 is locked and the others are in the released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit 20
Is the third clutch C0 and the third one-way clutch F0.
And the rotation of the input shaft 17 is transmitted to the input shaft 23 of the main transmission unit 19 as it is. Further, the main transmission unit 19, rotation of the input shaft 23 through the first clutch C1 is transmitted to the ring gear R 2 of the front planetary gear unit 21, further to the carrier CR 2, and the carrier CR 2 integral with the output shaft 25 transmits At the same time, a leftward rotational force is applied to the carrier CR 3 of the rear planetary gear unit 22 via the sun gears S 2 and S 3 , but the rotation is blocked by the lock of the second one-way clutch F2, so the planetary pinion P 3 rotates to transmit power to the ring gear R 3 which is integral with the output shaft 25.
【0020】また、Dレンジにおける2速時は、第1ソ
レノイドバルブS1のほか第2ソレノイドバルブS2が
オン状態に切り換わる。これにより、第3クラッチC
0、第1クラッチC1及び第2ブレーキB2が係合し、
第3ワンウェイクラッチF0及び第1ワンウェイクラッ
チF1がロックし、他は解放状態になる。したがって、
オーバドライブプラネタリギヤユニット20は直結状態
が維持され、入力軸17の回転がそのまま主変速ユニッ
ト19の入力軸23に伝達される。また、上記主変速ユ
ニット19は、入力軸23の回転が第1クラッチC1を
介してフロントプラネタリギヤユニット21のリングギ
ヤR2 に伝達され、プラネタリピニオンP 2 を介してサ
ンギヤS2 に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤ
2 は第2ブレーキB2の係合に伴う第1ワンウェイク
ラッチF1のロックによって回転が阻止される。したが
って、プラネタリピニオンP2 を自転させながらキャリ
ヤCR2 が回転し、フロントプラネタリギヤユニット2
1のみを経由して2速の回転が出力軸25に伝達され
る。
Also, in the 2nd speed in the D range, the first
In addition to the Renoid valve S1, the second solenoid valve S2
Switch to the on state. As a result, the third clutch C
0, the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged,
Third one-way clutch F0 and first one-way clutch
F1 is locked, and the others are released. Therefore,
Overdrive planetary gear unit 20 is directly connected
Is maintained, and the rotation of the input shaft 17 remains as it is in the main transmission unit.
It is transmitted to the input shaft 23 of the motor 19. In addition, the main shift unit
In the knit 19, the rotation of the input shaft 23 causes the first clutch C1 to rotate.
Through the ring gear of the front planetary gear unit 21.
Ya R2Transmitted to the planetary pinion P 2Through the
Gear S2To the left of the sun gear,
S2Is the first one-wake associated with the engagement of the second brake B2.
The locking of the latch F1 prevents rotation. But
So planetary pinion P2Carrying while rotating
Ya CR2Rotates, the front planetary gear unit 2
The rotation of the second speed is transmitted to the output shaft 25 via only 1.
It
【0021】また、Dレンジ及びSレンジにおける3速
時では、第1ソレノイドバルブS1がオフ状態になり、
第3クラッチC0、第1クラッチC1、第2クラッチC
2及び第2ブレーキB2が係合し、第3ワンウェイクラ
ッチF0がロックし、他は解放状態にある。したがっ
て、オーバドライブプラネタリギヤユニット20は直結
状態にあり、また、主変速ユニット19は、第1クラッ
チC1と第2クラッチC2の係合によってフロントプラ
ネタリギヤユニット21が一体になるため、入力軸23
の回転はそのまま出力軸25に伝達される。
At the 3rd speed in the D range and the S range, the first solenoid valve S1 is turned off,
Third clutch C0, first clutch C1, second clutch C
2 and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are in the released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit 20 is in the direct connection state, and the main transmission unit 19 has the front planetary gear unit 21 integrated by the engagement of the first clutch C1 and the second clutch C2.
Is transmitted to the output shaft 25 as it is.
【0022】そして、Dレンジにおける4速すなわち最
高速段では、第2ソレノイドバルブS2もオフ状態にな
り、第1クラッチC1、第2クラッチC2、第2ブレー
キB2及び第4ブレーキB0が係合される。主変速ユニ
ット19は3速時と同様に直結状態にあるが、オーバド
ライブプラネタリギヤユニット20は、第3クラッチC
0が解放するとともに第4ブレーキB0が係合するよう
に切り換えられる。したがって、サンギヤS1 が第4ブ
レーキB0の係合によってロックされ、キャリヤCR1
が回転しながらプラネタリピニオンP1 が自転してリン
グギヤR1 に動力を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット19の入力軸23にオーバドライブの回転が伝達さ
れる。
At the fourth speed in the D range, that is, at the highest speed, the second solenoid valve S2 is also turned off, and the first clutch C1, the second clutch C2, the second brake B2 and the fourth brake B0 are engaged. It Although the main transmission unit 19 is in the direct connection state as in the case of the third speed, the overdrive planetary gear unit 20 has the third clutch C.
0 is released and the fourth brake B0 is switched to be engaged. Therefore, the sun gear S 1 is locked by the engagement of the fourth brake B0, and the carrier CR 1
While rotating, the planetary pinion P 1 rotates and transmits power to the ring gear R 1 , and the rotation of the overdrive is transmitted to the input shaft 23 of the main transmission unit 19 in the direct connection state.
【0023】一方、ダウンシフト時は、4−3変速の場
合に第3クラッチC0が係合するとともに第4ブレーキ
B0が解放され、また、3−2変速の場合に第2クラッ
チC2が解放され、2−1変速の場合に第2ブレーキB
2が解放される。また、Sレンジにおける1速時及び3
速時は上記Dレンジの場合と同様である。そして、2速
時に第1クラッチC1、第3クラッチC0及び第2ブレ
ーキB2に加えて第3ソレノイドバルブS3がオン状態
となり、第1ブレーキB1が係合され、主変速ユニット
19のサンギヤS2 をロックし、エンジンブレーキを効
かせる。
On the other hand, at the time of downshifting, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released in the 4-3 shift, and the second clutch C2 is released in the 3-2 shift. Second brake B in the case of 2-1 shift
2 is released. In addition, at the 1st speed and 3 in the S range
At the time of high speed, it is similar to the case of the D range. Then, in the 2nd speed, in addition to the first clutch C1, the third clutch C0, and the second brake B2, the third solenoid valve S3 is turned on, the first brake B1 is engaged, and the sun gear S 2 of the main transmission unit 19 is turned on. Lock and apply engine braking.
【0024】そして、Lレンジにおける2速時は、上述
したSレンジにおける2速時と同様であるが、1速時に
は第1クラッチC1及び第3クラッチC0に加えて第3
ソレノイドバルブS3がオン状態となり、第3ブレーキ
B3が係合し、リヤプラネタリギヤユニット22のキャ
リヤCR3 をロックし、エンジンブレーキを効かせる。
The second speed in the L range is the same as the second speed in the S range described above, but the third clutch in addition to the first clutch C1 and the third clutch C0 in the first speed.
The solenoid valve S3 is turned on, the third brake B3 is engaged, the carrier CR 3 of the rear planetary gear unit 22 is locked, and the engine brake is activated.
【0025】そして、手動変速モード時において、3速
及び4速は自動変速モード時と、2速はSレンジの2速
と、1速はLレンジの1速と同じ動作になる。次に、本
発明の自動変速機における制御装置について説明する。
図3は自動変速機制御装置の概略図、図4は自動変速機
制御装置の入力側ブロック図、図5は自動変速機制御装
置の出力側ブロック図である。
In the manual shift mode, the third and fourth speeds are the same as in the automatic shift mode, the second speed is the second speed in the S range, and the first speed is the same as the first speed in the L range. Next, the control device in the automatic transmission of the present invention will be described.
3 is a schematic diagram of the automatic transmission control device, FIG. 4 is an input side block diagram of the automatic transmission control device, and FIG. 5 is an output side block diagram of the automatic transmission control device.
【0026】図において、31は自動変速機全体の制御
を行う自動変速機制御装置(ECU)、32はCPU、
33はROM、34はRAM、35は入力インタフェー
ス回路、36は該入力インタフェース回路35に接続さ
れ、各信号の入力処理を行う入力処理回路、37は該入
力処理回路36に接続され、各信号を出力するセンサ類
である。また、38は出力インタフェース回路、39は
該出力インタフェース回路38に接続され、各信号の出
力処理を行う駆動回路類、40は該駆動回路類39に接
続され、出力された信号によって駆動されるアクチュエ
ータである。
In the figure, 31 is an automatic transmission control unit (ECU) for controlling the entire automatic transmission, 32 is a CPU,
Reference numeral 33 is a ROM, 34 is a RAM, 35 is an input interface circuit, 36 is an input processing circuit that is connected to the input interface circuit 35 to perform input processing of each signal, and 37 is connected to the input processing circuit 36 and outputs each signal. Sensors that output. Further, 38 is an output interface circuit, 39 is a drive circuit that is connected to the output interface circuit 38 and performs output processing of each signal, and 40 is an actuator that is connected to the drive circuit 39 and is driven by the output signal. Is.
【0027】43はトランスミッション10の第3クラ
ッチC0の回転数を検出する入力回転数センサ、SP
1,SP2は自動変速機の出力軸25の回転数を検出す
る車速センサであり、車速センサSP1は車速センサS
P2が故障した時のバックアップ用として、また、スピ
ードメータ用として使用される。44はトランスミッシ
ョン10に設置され、自動変速モード(A/T)におい
てシフトレバーがIパターン上のどのレンジ位置を選択
しているかを検出するシフトポジションセンサ、45は
シフトレバー部に設置され、手動変速モード(M/T)
においてシフトレバーがHパターン上のどのシフト位置
を選択しているかを検出するシフトポジションセンサで
ある。
Reference numeral 43 denotes an input rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the third clutch C0 of the transmission 10, SP
1 and SP2 are vehicle speed sensors that detect the number of revolutions of the output shaft 25 of the automatic transmission, and the vehicle speed sensor SP1 is a vehicle speed sensor S.
It is used for backup when P2 fails and for speedometer. 44 is a shift position sensor installed in the transmission 10 for detecting which range position on the I pattern the shift lever selects in the automatic speed change mode (A / T); Mode (M / T)
Is a shift position sensor that detects which shift position on the H pattern the shift lever selects.
【0028】また、46はエンジンに設置され、エンジ
ン負荷に対応するスロットル開度をポテンショメータに
よって検出するスロットル開度センサ、47はブレーキ
ペダル部に設置され、ブレーキ操作を検出するブレーキ
スイッチ、48はスロットル開度センサ46部に設置さ
れ、アクセルが全閉であることを検出するアイドリング
(IDL)スイッチ、49はアクセルペダル部(又は、
スロットル開度センサ46部)に設置され、アクセルが
全開にされてキックダウンが要求されていることを検出
するキックダウン(K/D)スイッチ、50はトランス
ミッション10に設置され、該トランスミッション10
の油温を検出する油温センサである。
Further, 46 is installed in the engine, a throttle opening sensor for detecting a throttle opening corresponding to the engine load by a potentiometer, 47 is installed in a brake pedal portion, a brake switch for detecting a brake operation, and 48 is a throttle. An idling (IDL) switch that is installed in the opening sensor 46 and detects that the accelerator is fully closed, and 49 is an accelerator pedal (or
A kick down (K / D) switch, which is installed in the throttle opening sensor 46) and detects that the accelerator is fully opened and kick down is required, 50 is installed in the transmission 10 and the transmission 10
It is an oil temperature sensor that detects the oil temperature of.
【0029】上記各センサ類37は、それぞれ対応する
入力処理回路36に接続されている。また、S1は変速
用の第1ソレノイドバルブ、S2は変速用の第2ソレノ
イドバルブ、S3は変速用の第3ソレノイドバルブであ
り、それぞれ各変速段に応じてオン・オフされ、各シフ
トバルブを切り換える。SLUはロックアップ(L−u
p)用のリニアソレノイドバルブ、SLNはアキュムレ
ータの背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ、
SLTはライン圧を制御するためのリニアソレノイドバ
ルブである。これら各ソレノイドバルブS1〜S3、リ
ニアソレノイドバルブSLU,SLN,SLTと上記出
力インタフェース回路38間には、ソレノイド駆動回路
及びモニタ回路が接続されている。上記ソレノイド駆動
回路は、各ソレノイドバルブS1〜S3、リニアソレノ
イドバルブSLU,SLN,SLTを駆動するための電
圧又は電流を発生し、上記モニタ回路は、各ソレノイド
バルブS1〜S3、リニアソレノイドバルブSLU,S
LN,SLTの作動をチェックし、フェールを判断して
自己診断を行う。
The sensors 37 are connected to the corresponding input processing circuits 36. Further, S1 is a first solenoid valve for shifting, S2 is a second solenoid valve for shifting, S3 is a third solenoid valve for shifting, and each shift valve is turned on / off according to each shift stage. Switch. SLU locks up (Lu
p) linear solenoid valve, SLN is a linear solenoid valve for controlling the back pressure of the accumulator,
SLT is a linear solenoid valve for controlling the line pressure. A solenoid drive circuit and a monitor circuit are connected between each of the solenoid valves S1 to S3, the linear solenoid valves SLU, SLN, SLT and the output interface circuit 38. The solenoid drive circuit generates a voltage or current for driving the solenoid valves S1 to S3 and the linear solenoid valves SLU, SLN, SLT, and the monitor circuit controls the solenoid valves S1 to S3 and the linear solenoid valve SLU, S
The operation of LN and SLT is checked, failure is judged, and self-diagnosis is performed.
【0030】53はエンジンを制御するためのエンジン
制御装置(EFI)、54は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンが発生するトルクを一時的に減
少させるための信号を出力するトルクリダクション入出
力処理回路であり、該トルクリダクション入出力処理回
路54からの信号を受け、エンジン制御装置53は点火
時期遅角、燃料カット等を行う。また、55はエンジン
回転数を入力するためのエンジン回転数入力処理回路で
ある。
Reference numeral 53 is an engine control unit (EFI) for controlling the engine, and 54 is a torque reduction for outputting a signal for temporarily reducing the torque generated by the engine in order to mitigate the shift shock at the time of shifting. The input / output processing circuit receives the signal from the torque reduction input / output processing circuit 54, and the engine control device 53 retards the ignition timing, cuts the fuel, and the like. Reference numeral 55 denotes an engine speed input processing circuit for inputting the engine speed.
【0031】56はトランスミッション10やエンジン
制御装置53のフェール時に自己診断結果をO/Dオフ
インジケータランプなどによって出力するDG CHE
CKER、57は該DG CHECKER56に自己診
断結果を出力するためのDG入出力処理回路、58はト
ランスミッション10の状態を表示するモード選択ラン
プ、O/Dオフインジケータランプ等の表示装置、59
は該表示装置58を作動させるための表示駆動回路であ
る。
DG CHE 56 outputs a self-diagnosis result by an O / D off indicator lamp or the like when the transmission 10 or the engine control unit 53 fails.
CKER, 57 is a DG input / output processing circuit for outputting a self-diagnosis result to the DG CHECKER 56, 58 is a display device such as a mode selection lamp for displaying the status of the transmission 10 and an O / D off indicator lamp, 59
Is a display drive circuit for operating the display device 58.
【0032】次に、上記構成の自動変速機における制御
装置の動作について説明する。図6は自動変速機の制御
装置の第1のフローチャート、図7は自動変速機の制御
装置の第2のフローチャート、図8は自動変速機の制御
装置の第3のフローチャート、図9は本発明の自動変速
機におけるシフトパターンを示す図である。図9におい
て、89はシフトパターン、89aはIパターン、89
bはHパターンの一部を構成するとともに、上記Iパタ
ーン89aの左側に配設される低速側シフト列、89c
はHパターンの一部を構成するとともに、上記Iパター
ン89aの右側に配設される高速側シフト列である。
Next, the operation of the control device in the automatic transmission configured as described above will be described. 6 is a first flowchart of an automatic transmission control device, FIG. 7 is a second flowchart of an automatic transmission control device, FIG. 8 is a third flowchart of an automatic transmission control device, and FIG. 9 is the present invention. It is a figure which shows the shift pattern in this automatic transmission. In FIG. 9, 89 is a shift pattern, 89a is an I pattern, and 89.
b constitutes a part of the H pattern, and a low speed side shift train 89c arranged on the left side of the I pattern 89a.
Is a high-speed side shift train which constitutes a part of the H pattern and is arranged on the right side of the I pattern 89a.
【0033】SW1〜SW4はシフトポジションセンサ
45の1速〜4速の各変速段に対応するシフト位置に配
設されたスイッチである。該スイッチSW1〜SW4は
シフトレバーが各シフト位置に移動するとオンになり、
シフト位置から離れるとオフになるように配設してあ
る。 ステップS1 プログラムを開始するに当たり、すべて
の条件について初期設定を行う。 ステップS2 自動変速機の入力回転数センサ43及び
車速センサSP1,SP2からの信号によって、現在の
自動変速機の入力軸17及び出力軸25の回転数を算出
する。 ステップS3 自動変速機のシフトポジションセンサ4
4の信号から現在Iパターンにおいて選択されているレ
ンジ位置を検出する。また、同時にN.S.S.W.の
フェール判定を行う。 ステップS4 スロットル開度センサ46からの信号に
よって現在のスロットル開度を計算する。 ステップS5 油温センサ50からの信号によって自動
変速機の現在の油温(ATF温度)を計算する。 ステップS6 シフトポジションセンサ45がオンにな
っているか否かを判断する。オンになっている場合はス
テップS12に、オフになっている場合はステップS7
に進む。 ステップS7 手動変速モードフラグがオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合はステップ
S15に、オフになっている場合はステップS8に進
む。 ステップS8 変速線図の自動変速用変速点データMS
Lに自動変速用データDを読み込む。 ステップS9 自動変速用ロックアップ点データMSL
Pに自動変速用データDを読み込む。 ステップS10 ステップS8,S9で読み込んだ自動
変速用データD及び先に計算した各種走行条件に基づい
て変速判断及びロックアップ判断を行う。 ステップS11 ステップS10において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップS12 ステップS6においてシフトポジショ
ンセンサ45がオンになっていれば、手動変速モードフ
ラグをオンにし、手動変速モード状態にする。 ステップS13 自動変速モード復帰用タイマの値をリ
セットする。 ステップS14 手動変速モード用のマップを選択し、
各種データを読み込んで手動変速マップ選択処理を行
う。 ステップS15 ステップS7において手動変速モード
フラグがオンになっていれば、自動変速モード復帰用タ
イマの値を設定値t1 と比較する。設定値t1 より小さ
い場合はステップS14に進み、設定値t1 より大きく
なるとステップS16に進む。 ステップS16 手動変速モードフラグをオフにし、ス
テップS8に進み自動変速モードに復帰する。 ステップS17 手動変速マップ選択サブルーチンにお
いて読み込んだ変速データ及び先に算出した各種走行条
件に基づいて変速判断及びロックアップ判断を行う。 ステップS18 ステップS17において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップS19 ステップS10,S11,S17,S
18における判断に従って変速出力信号を各ソレノイド
バルブS1〜S3、リニアソレノイドバルブSLU,S
LN,SLTに出力し、変速を開始する。 ステップS20 手動変速モードにおける変速過渡時
に、ファーストアプライバルブ(オリフィスコントロー
ルバルブ)を制御してタイムラグを短縮するか否かを判
断するための処理を行う。 ステップS21 ステップS20のサブルーチンにおけ
る判断に従い、ロックアップ制御用のリニアソレノイド
バルブSLUを制御する。 ステップS22 変速ショックを抑制するためのトルク
リダクション制御が必要か否かを判断するための処理を
行う。 ステップS23 ステップS22のサブルーチンにおけ
る判断に従い、トルクリダクション制御を行う。 ステップS24 手動変速モードにおける変速過渡時
に、一時的にライン圧を昇圧してタイムラグを短縮する
か否かを判断するための処理を行う。 ステップS25 ステップS24のサブルーチンにおけ
る判断に従い、ライン圧制御用のリニアソレノイドバル
ブSLTを制御する。 ステップS26 変速過渡時の変速ショックを防止する
ために、アキュムレータの背圧の制御が必要か否かを判
断するための処理を行う。 ステップS27 ステップS26のサブルーチンにおけ
る判断に従い、アキュムレータ背圧制御用のリニアソレ
ノイドバルブSLNを制御する。
SW1 to SW4 are switches disposed at shift positions corresponding to the first to fourth speeds of the shift position sensor 45. The switches SW1 to SW4 are turned on when the shift lever is moved to each shift position,
It is arranged so that it turns off when it is moved away from the shift position. Step S1 When starting the program, initialization is performed for all conditions. In step S2, the current rotation speeds of the input shaft 17 and the output shaft 25 of the automatic transmission are calculated based on the signals from the input rotation speed sensor 43 of the automatic transmission and the vehicle speed sensors SP1 and SP2. Step S3 Shift position sensor 4 of automatic transmission
The range position currently selected in the I pattern is detected from the signal of No. 4. At the same time, N. S. S. W. Fail judgment is performed. In step S4, the current throttle opening is calculated based on the signal from the throttle opening sensor 46. Step S5 The current oil temperature (ATF temperature) of the automatic transmission is calculated based on the signal from the oil temperature sensor 50. In step S6, it is determined whether the shift position sensor 45 is turned on. If it is turned on, step S12 is performed. If it is turned off, step S7 is performed.
Proceed to. Step S7: It is determined whether or not the manual shift mode flag is turned on. If it is on, the process proceeds to step S15, and if it is off, the process proceeds to step S8. Step S8: Shift point data MS for automatic shifting of shift diagram
The automatic shift data D is read into L. Step S9 Lock-up point data MSL for automatic shifting
The automatic shift data D is read into P. Step S10 Based on the automatic shift data D read in steps S8 and S9 and the various running conditions calculated previously, shift determination and lockup determination are performed. In step S11, the timing of the shift determination and the lockup determination performed in step S10 is determined. Step S12 If the shift position sensor 45 is turned on in step S6, the manual shift mode flag is turned on and the manual shift mode is set. In step S13, the value of the timer for returning to the automatic shift mode is reset. Step S14 Select the map for manual shift mode,
Various data are read and manual shift map selection processing is performed. Step S15 If the manual shift mode flag is turned on in step S7, the value of the automatic shift mode return timer is compared with the set value t 1 . If it is smaller than the set value t 1 , the process proceeds to step S14, and if it is larger than the set value t 1 , the process proceeds to step S16. In step S16, the manual shift mode flag is turned off, and the process proceeds to step S8 to return to the automatic shift mode. Step S17: The shift determination and lockup determination are performed based on the shift data read in the manual shift map selection subroutine and the various traveling conditions calculated previously. In step S18, the timing determination of the shift determination and the lockup determination performed in step S17 is performed. Step S19 Steps S10, S11, S17, S
According to the determination in 18, the shift output signals are sent to the solenoid valves S1 to S3, the linear solenoid valves SLU, S.
Output to LN and SLT to start shifting. Step S20: During a shift in the manual shift mode, a process is performed to determine whether to control the first apply valve (orifice control valve) to reduce the time lag. Step S21 The linear solenoid valve SLU for lockup control is controlled according to the determination in the subroutine of step S20. Step S22: A process for determining whether or not the torque reduction control for suppressing the shift shock is necessary is performed. Step S23 Torque reduction control is performed according to the determination in the subroutine of step S22. In step S24, a process for determining whether or not to temporarily increase the line pressure to reduce the time lag during a transition of the manual shift mode is performed. Step S25 The linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure is controlled according to the judgment in the subroutine of step S24. In step S26, a process for determining whether or not the back pressure of the accumulator needs to be controlled in order to prevent a shift shock during a shift transition is performed. Step S27 The linear solenoid valve SLN for accumulator back pressure control is controlled according to the judgment in the subroutine of step S26.
【0034】次に、図6のステップS14における手動
変速マップ選択処理のサブルーチンについて説明する。 ステップS14−1 シフトポジションセンサ45にお
いて、4速位置のスイッチSW4がオンになったか否か
を判断する。 ステップS14−2 ステップS14−1において4速
位置のスイッチSW4がオンであれば、手動変速用変速
点データMSLに4速ギヤ段用データを読み込む。 ステップS14−3 手動変速用ロックアップ点データ
MSLPに4速ギヤ段用データを読み込む。 ステップS14−4〜S14−6 ステップS14−1
〜S14−3と同様に制御して3速ギヤ段用データを読
み込む。 ステップS14−7〜S14−9 ステップS14−1
〜S14−3と同様に制御して2速ギヤ段用データを読
み込む。 ステップS14−10,S14−11 手動変速用変速
点データMSL及び手動変速用ロックアップ点データM
SLPに1速ギヤ段用データを読み込む。
Next, the subroutine of the manual shift map selection process in step S14 of FIG. 6 will be described. In step S14-1, the shift position sensor 45 determines whether or not the switch SW4 at the fourth speed position is turned on. Step S14-2 If the switch SW4 at the fourth speed position is turned on in step S14-1, the data for the fourth speed gear stage is read in the shift point data MSL for the manual shift. In step S14-3, the data for the fourth gear is read in the lockup point data MSLP for manual shift. Steps S14-4 to S14-6 Step S14-1
The same control as in S14-3 is performed to read the data for the third gear. Steps S14-7 to S14-9 Step S14-1
The same control as in S14-3 is performed to read the data for the second speed gear stage. Steps S14-10, S14-11 Manual shift gear shift point data MSL and manual shift lockup point data M
Read the data for the 1st gear in SLP.
【0035】続いて、図10及び図11に基づいて油圧
回路について説明する。図10は本発明の自動変速機の
第1の油圧回路図、図11は本発明の自動変速機の第2
の油圧回路図である。図において、C−0は上記第3ク
ラッチC0の油圧サーボ、C−1は上記第1クラッチC
1の油圧サーボ、C−2は上記第2クラッチC2の油圧
サーボであり、B−0は上記第4ブレーキB0の油圧サ
ーボ、B−1は上記第1ブレーキB1の油圧サーボ、B
−2は上記第2ブレーキB2の油圧サーボ、B−3は上
記第3ブレーキB3の油圧サーボである。11はトルク
コンバータ、60は油圧ポンプ、61はストレーナであ
る。
Next, the hydraulic circuit will be described with reference to FIGS. 10 and 11. FIG. 10 is a first hydraulic circuit diagram of the automatic transmission of the present invention, and FIG. 11 is a second hydraulic circuit diagram of the automatic transmission of the present invention.
3 is a hydraulic circuit diagram of FIG. In the figure, C-0 is the hydraulic servo of the third clutch C0, and C-1 is the first clutch C.
1 is a hydraulic servo, C-2 is a hydraulic servo of the second clutch C2, B-0 is a hydraulic servo of the fourth brake B0, B-1 is a hydraulic servo of the first brake B1, and B is a hydraulic servo.
Reference numeral -2 is a hydraulic servo for the second brake B2, and B-3 is a hydraulic servo for the third brake B3. 11 is a torque converter, 60 is a hydraulic pump, and 61 is a strainer.
【0036】62は運転者が変速を行う際にシフトレバ
ーを操作することによって切り換わるマニュアルバルブ
であり、運転席のシフトレバーにプッシュプルケーブル
を介して連結されていて、シフトレバーの動きに応じて
各ポジションP, R, N, D, S, Lに切り換えられ、
ライン圧ポートpが図11の表にそれぞれ○印で示すよ
うに各ポートa, b, c, dに連通する。
Reference numeral 62 denotes a manual valve that is switched by the driver operating the shift lever when shifting, and is connected to the shift lever at the driver's seat through a push-pull cable and responds to the movement of the shift lever. Switch to each position P, R, N, D, S, L,
The line pressure port p communicates with each port a, b, c, d as indicated by a circle in the table of FIG.
【0037】また、63はライン圧をスロットルモジュ
レータ圧とRレンジ時のライン圧によって調圧するプラ
イマリレギュレータバルブであり、調圧した油を後述す
るロックアップリレーバルブ67とセカンダリレギュレ
ータバルブ65に供給する。64はスロットルバルブで
あり、アクセルペダルの踏み加減に対応して上下2個の
スプリングを圧縮し、後述するカットバックバルブ69
からのカットバック圧によって、エンジンの出力に対応
するスロットル圧を得るためのものである。
Reference numeral 63 is a primary regulator valve that regulates the line pressure by the throttle modulator pressure and the line pressure in the R range, and supplies the regulated oil to a lock-up relay valve 67 and a secondary regulator valve 65 described later. Reference numeral 64 is a throttle valve, which compresses upper and lower two springs in response to the amount of depression and depression of the accelerator pedal, and a cutback valve 69 described later.
It is to obtain the throttle pressure corresponding to the output of the engine by the cutback pressure from.
【0038】65はセカンダリレギュレータバルブであ
り、上記プライマリレギュレータバルブ63からの油圧
を調圧して潤滑油圧とするとともに、ロックアップリレ
ーバルブ67に供給する。66はロックアップコントロ
ールバルブであり、ロックアップリレーバルブ67のバ
ルブ先端の制御油室に加えられる油圧を調節する。ま
た、該ロックアップリレーバルブ67は、第3ソレノイ
ドバルブS3及びソレノイドリレーバルブ68からの信
号油圧によって作動して、トルクコンバータ11のロッ
クアップクラッチ15を係脱するものである。
Reference numeral 65 denotes a secondary regulator valve, which regulates the hydraulic pressure from the primary regulator valve 63 into a lubricating hydraulic pressure and supplies it to the lockup relay valve 67. Reference numeral 66 denotes a lockup control valve, which adjusts the hydraulic pressure applied to the control oil chamber at the valve tip of the lockup relay valve 67. The lockup relay valve 67 is operated by the signal hydraulic pressure from the third solenoid valve S3 and the solenoid relay valve 68 to disengage the lockup clutch 15 of the torque converter 11.
【0039】69はカットバックバルブであり、カット
バック圧をスロットルバルブ64に作用させて、スロッ
トル圧を調圧するものである。該カットバックバルブ6
9は、Lレンジ又はRレンジ以外の時に、油圧サーボB
−1及び油圧サーボB−2に加えられる油圧によって作
動する。70は1速と2速を切り換える1−2シフトバ
ルブであり、その先端の制御油室に第2ソレノイドバル
ブS2の油圧が加えられるようになっていて、上記1−
2シフトバルブ70は1速時に右半位置を採り、2速
時、3速時及び4速時に左半位置を採る。すなわち、1
速時においては右半位置にあり、油圧サーボB−1及び
油圧サーボB−2への油の供給が停止され、Lレンジ時
にのみ油圧サーボB−3へ油が供給されるようになって
いる。そして、2速になると上記1−2シフトバルブ7
0が左半位置になり、上記マニュアルバルブ62からの
油圧が油圧サーボB−2に供給されるようになる。ま
た、Sレンジ及びLレンジにおいては、後述する2−3
シフトバルブ71からの油圧を受け、これをセカンドコ
ーストモジュレータバルブ76を介して油圧サーボB−
1に供給する。
Reference numeral 69 denotes a cutback valve, which acts on the throttle valve 64 with the cutback pressure to regulate the throttle pressure. The cutback valve 6
9 is the hydraulic servo B when it is not in the L range or R range.
-1 and hydraulic pressure applied to the hydraulic servo B-2. Reference numeral 70 denotes a 1-2 shift valve for switching between the 1st speed and the 2nd speed. The oil pressure of the second solenoid valve S2 is applied to the control oil chamber at the tip of the 1-2 shift valve.
The 2-shift valve 70 takes the right half position at the first speed, and takes the left half position at the second speed, the third speed, and the fourth speed. Ie 1
At the time of speed, it is in the right half position, the oil supply to the hydraulic servo B-1 and the hydraulic servo B-2 is stopped, and the oil is supplied to the hydraulic servo B-3 only at the L range. .. Then, at the 2nd speed, the above 1-2 shift valve 7
0 becomes the left half position, and the hydraulic pressure from the manual valve 62 is supplied to the hydraulic servo B-2. In addition, in the S range and the L range, 2-3 described later will be described.
The hydraulic pressure from the shift valve 71 is received, and the hydraulic pressure is transferred to the hydraulic servo B- via the second coast modulator valve 76.
Supply to 1.
【0040】また、71は2速と3速を切り換える2−
3シフトバルブであり、その先端の制御油室に第1ソレ
ノイドバルブS1の油圧が加えられるようになってい
て、該2−3シフトバルブ71は1速時及び2速時に右
半位置を採り、3速時及び4速時に左半位置を採る。す
なわち、1速時及び2速時には停止されていた油圧サー
ボC−2への油の供給が、3速になると開始されるよう
になる。
Further, 71 is for switching between second speed and third speed 2-
It is a three-shift valve, and the hydraulic pressure of the first solenoid valve S1 is applied to the control oil chamber at the tip thereof, and the 2-3 shift valve 71 adopts the right half position at the first speed and the second speed, The left half position is adopted in the 3rd and 4th speeds. That is, the supply of oil to the hydraulic servo C-2, which was stopped at the first speed and the second speed, is started at the third speed.
【0041】そして、72は3速と4速を切り換える3
−4シフトバルブであり、先端の制御油室に第2ソレノ
イドバルブS2の油圧が加えられるようになっていて、
該3−4シフトバルブ72は1速時、2速時及び3速時
に右半位置を採り、4速時に左半位置を採る。すなわ
ち、1速時、2速時及び3速時に供給されていた油圧サ
ーボC−0への油が、4速になって3−4シフトバルブ
72が左半位置になると供給されなくなり、一方、1速
時、2速時及び3速時に停止されていた油圧サーボB−
0への油の供給が行われるようになる。
Then, 72 is a third gear that switches between the third gear and the fourth gear.
-4 shift valve, the hydraulic pressure of the second solenoid valve S2 is applied to the control oil chamber at the tip,
The 3-4 shift valve 72 takes the right half position at the first speed, the second speed and the third speed, and takes the left half position at the fourth speed. That is, the oil supplied to the hydraulic servo C-0 at the 1st speed, the 2nd speed and the 3rd speed is not supplied when the 3-4 shift valve 72 is moved to the left half position at the 4th speed. The hydraulic servo B that was stopped in the 1st, 2nd and 3rd speeds
The oil is supplied to 0.
【0042】73は車速が例えば9km/h以上の時
に、第2ソレノイドバルブS2が開放されることによっ
て作動し、油圧サーボC−2への油の供給を停止するた
めのリバースインヒビットバルブである。また、75は
ローコーストモジュレータバルブ、76はセカンドコー
ストモジュレータバルブであり、エンジンブレーキを効
かせる時に作動させられる。
Reference numeral 73 is a reverse inhibit valve which operates when the second solenoid valve S2 is opened to stop the supply of oil to the hydraulic servo C-2 when the vehicle speed is, for example, 9 km / h or more. Further, 75 is a low coast modulator valve, and 76 is a second coast modulator valve, which is operated when the engine brake is applied.
【0043】上記各クラッチC0, C1,C2及び各ブ
レーキB0,B2にはそれぞれアキュムレータが備えら
れる。すなわち、77は第3クラッチC0用アキュムレ
ータ、78は第1クラッチC1用アキュムレータ、79
は第4ブレーキB0用アキュムレータ、80は第2クラ
ッチC2用アキュムレータ、81は第2ブレーキB2用
アキュムレータである。上記第4ブレーキB0用アキュ
ムレータ79、第2クラッチC2用アキュムレータ80
及び第2ブレーキB2用アキュムレータ81の各背圧室
77a,78a,79a,80a,81aに連通する油
圧を調圧するとともに、ローコーストモジュレータバル
ブ75及びセカンドコーストモジュレータバルブ76を
調圧するため、アキュムレータコントロールバルブ82
が設けられている。そして、97はコーストブレーキカ
ットオフバルブである。
An accumulator is provided for each of the clutches C0, C1, C2 and each of the brakes B0, B2. That is, 77 is an accumulator for the third clutch C0, 78 is an accumulator for the first clutch C1, and 79
Is a fourth brake B0 accumulator, 80 is a second clutch C2 accumulator, and 81 is a second brake B2 accumulator. Accumulator 79 for the fourth brake B0 and accumulator 80 for the second clutch C2
And the accumulator control valve for adjusting the hydraulic pressure communicating with the respective back pressure chambers 77a, 78a, 79a, 80a, 81a of the second brake B2 accumulator 81 and for adjusting the low coast modulator valve 75 and the second coast modulator valve 76. 82
Is provided. And 97 is a coast brake cutoff valve.
【0044】そして、第1ソレノイドバルブS1及び第
2ソレノイドバルブS2は上述したように1−2シフト
バルブ70、2−3シフトバルブ71、3−4シフトバ
ルブ72を切換制御するものであり、第3ソレノイドバ
ルブS3はコーストブレーキカットオフバルブ97を切
換制御するものであり、SLU,SLN,SLTはリニ
アソレノイドバルブであって、ソレノイドモジュレータ
バルブ83で調圧された油圧が供給される。
The first solenoid valve S1 and the second solenoid valve S2 are for switching control of the 1-2 shift valve 70, the 2-3 shift valve 71, and the 3-4 shift valve 72 as described above. The 3-solenoid valve S3 controls switching of the coast brake cutoff valve 97, and the SLU, SLN, and SLT are linear solenoid valves, to which the hydraulic pressure regulated by the solenoid modulator valve 83 is supplied.
【0045】また、84はオリフィスコントロールバル
ブ、85はカットオフバルブである。ところで、上記構
成の自動変速機においては、運転者がシフトレバーを操
作することによってシフト位置に対応する変速段を達成
することができるため、シフト感を得ることができる
が、自動変速機のトランスミッション10や該トランス
ミッション10を作動させるための油圧回路5は、基本
的に従来のものと同じものを使用しているため、変速頻
度が高くなるのを防止する構造になっており、運転者が
シフトレバーを操作してから実際の変速が開始されるま
での時間を長くしている。したがって、手動変速を行っ
た時の変速レスポンスが遅くなって、その分シフト感を
欠いてしまう。
Reference numeral 84 is an orifice control valve, and 85 is a cutoff valve. By the way, in the automatic transmission having the above-described structure, the driver can achieve the shift speed corresponding to the shift position by operating the shift lever, so that a shift feeling can be obtained. Since the hydraulic circuit 5 for operating the transmission 10 and the transmission 10 is basically the same as the conventional one, it has a structure that prevents the frequency of gear changes from increasing and the driver can shift The time from when the lever is operated until the actual shifting is started is lengthened. Therefore, the shift response at the time of manual shift is delayed, and the shift feeling is lost accordingly.
【0046】そこで、手動変速モードで走行する場合に
は、変速開始タイミング調整手段を設け、シフトレバー
を操作してから実際の変速が開始されるまでの時間を短
くするようにしている。そのため、本発明の第1の実施
例においては、手動変速モードにおいて変速を行う場合
に、変速過渡時のライン圧を変速出力が行われてからイ
ナーシャ相が開始されるまでの間上昇させ、変速のタイ
ムラグを短縮して、自動変速モードにおいて変速を行う
場合よりシフト感を強くしている。すなわち、油圧サー
ボC−0,C−1,C−2,B−0,B−1,B−2,
B−3に供給される油のライン圧を上昇させることによ
って、各クラッチC0,C1,C2及び各ブレーキB
0,B1,B2,B3が係合するまでの時間を短くする
ことができる。
Therefore, when traveling in the manual shift mode, a shift start timing adjusting means is provided to shorten the time from when the shift lever is operated until the actual shift is started. Therefore, in the first embodiment of the present invention, when shifting is performed in the manual shift mode, the line pressure during a shift transition is increased from the shift output is performed until the inertia phase is started to shift the shift. The time lag is shortened and the shift feeling is made stronger than when shifting is performed in the automatic shift mode. That is, the hydraulic servos C-0, C-1, C-2, B-0, B-1, B-2,
By increasing the line pressure of the oil supplied to B-3, each clutch C0, C1, C2 and each brake B
The time until 0, B1, B2, B3 engage can be shortened.
【0047】アップシフトの変速についてイナーシャ相
の開始の判定を行う場合、上記入力回転数センサ43に
よって検出した第3クラッチC0の回転数をNC0とし、
車速センサSP1,SP2によって検出した出力軸25
(図1)の回転数をNO とし、変速前の変速段のギヤ比
をrb とした時、 NT1=NO ×rb −α (α:定数) で与えられるNT1の値と上記回転数NC0とを比較し、 NC0<NT1 であればイナーシャ相の開始と見る。
When determining the start of the inertia phase for upshifting, the rotation speed of the third clutch C0 detected by the input rotation speed sensor 43 is set to N C0 ,
Output shaft 25 detected by vehicle speed sensors SP1 and SP2
The rotation speed (FIG. 1) and N O, when the gear ratio of the gear before the shift stage was r b, N T1 = N O × r b -α: the value of N T1 given by (alpha constant) The rotation speed N C0 is compared, and if N C0 <N T1, it is considered that the inertia phase has started.
【0048】また、ダウンシフトの変速についてイナー
シャ相の開始の判定を行う場合、変速後の変速段のギヤ
比をrl とした時、 NT2=NO ×rl で与えられるNT2の値と上記回転数NC0とを比較し、 NC0>NT2−N2 (各変速の種類ごとに設定さ
れたデータN2 ) であればイナーシャ相の開始と見る。
[0048] When performing the determination of the start of the inertia phase for shifting the downshift, when the gear ratio of the speed after the shift to the r l, the value of N T2 = N O × r is given by l N T2 And the number of revolutions N C0 are compared, and if N C0 > N T2- N 2 (data N 2 set for each type of shift), it is considered that the inertia phase has started.
【0049】この場合、リニアソレノイドバルブSLT
を制御して信号油圧をスロットルバルブ64に送り、該
信号油圧によってスロットルバルブ64を制御してスロ
ットル圧を変化させる。そして、該スロットル圧をプラ
イマリレギュレータバルブ63に供給することによって
ライン圧の昇圧が行われる。図12はイナーシャ相の説
明図、図13は自動変速機の制御装置の第4のフローチ
ャート、図14は自動変速機の制御装置の第5のフロー
チャート、図15は自動変速機の制御装置の第6のフロ
ーチャートである。
In this case, the linear solenoid valve SLT
Is controlled to send the signal oil pressure to the throttle valve 64, and the throttle valve 64 is controlled by the signal oil pressure to change the throttle pressure. Then, the line pressure is increased by supplying the throttle pressure to the primary regulator valve 63. 12 is an explanatory diagram of the inertia phase, FIG. 13 is a fourth flowchart of the automatic transmission control device, FIG. 14 is a fifth flowchart of the automatic transmission control device, and FIG. 15 is a second flowchart of the automatic transmission control device. 6 is a flowchart of 6.
【0050】図12において、Tは出力トルク、NC0
入力回転数センサ43(図4)によって検出した第3ク
ラッチC0の回転数、NO は車速センサSP1,SP2
によっ検出した出力軸25の回転数、T1 は変速判断が
行われた時点、T2 は変速出力が行われた時点、T3
一方の摩擦係合要素が滑り、他方の摩擦係合要素が完全
に係合するトルク相が開始した時点、T4 は二つの摩擦
係合要素がいずれも滑り、回転数NC0が変化し始めるイ
ナーシャ相が開始した時点、T5 は変速終了が行われた
時点を示す。τは変速判断が行われた時点T1 から変速
出力が行われた時点T2 までの時間、f1 はトルク相の
時間、f2 はイナーシャ相の時間である。
In FIG. 12, T is the output torque, N C0 is the rotation speed of the third clutch C0 detected by the input rotation speed sensor 43 (FIG. 4), and N O is the vehicle speed sensors SP1 and SP2.
The number of revolutions of the output shaft 25 detected by T, T 1 is the time point when the shift determination is performed, T 2 is the time point when the shift output is performed, and T 3 is the frictional engagement element on one side and the frictional engagement on the other side. At the time when the torque phase at which the elements are completely engaged starts, at T 4, when the two friction engagement elements slip, and the inertia phase begins when the rotational speed N C0 starts to change, T 5 ends the shift. Indicates the time when it was broken. τ is the time from the time point T 1 at which the shift is determined to the time point T 2 at which the shift output is performed, f 1 is the torque phase time, and f 2 is the inertia phase time.
【0051】次に、図7のステップS24におけるライ
ン圧昇圧判断について説明する。 ステップS24−1 変速出力が行われたか否かを判断
し、変速出力が行われていない場合はステップS24−
6に進みライン圧昇圧値をクリアする。ライン圧昇圧値
がまだ設定されていない場合にはリターンする。 ステップS24−2 変速出力が行われた場合、図6の
ステップS12において手動変速モードフラグがオンに
なっているか否かを判断し、オンの場合はステップS2
4−3に進み、オンでない場合はステップS24−6に
進みライン圧昇圧値をクリアする。 ステップS24−3 各変速の種類に対応してライン圧
の昇圧を行うため、ライン圧昇圧マップを選択する。 ステップS24−4 イナーシャ相が開始したか否かを
判断をし、開始した場合は昇圧を終了するためにステッ
プS24−6に進みライン圧昇圧値をクリアする。 ステップS24−5 イナーシャ相が開始していない場
合にはライン圧昇圧値をセットする。 ステップS24−6 ライン圧昇圧値をクリアする。
Next, the line pressure boost determination in step S24 of FIG. 7 will be described. Step S24-1: It is judged whether or not the shift output is performed, and if the shift output is not performed, the step S24-
Proceed to step 6 to clear the line pressure boost value. If the line pressure boost value has not been set yet, the process returns. Step S24-2: When gear shift output is performed, it is determined whether or not the manual gear shift mode flag is turned on in step S12 of FIG. 6, and if it is turned on, step S2 is performed.
If it is not turned on, the process proceeds to step S24-6 to clear the line pressure boost value. Step S24-3: Since the line pressure is increased according to each shift type, the line pressure increase map is selected. In step S24-4, it is determined whether or not the inertia phase has started. If the inertia phase has started, the process proceeds to step S24-6 to end the boosting, and the line pressure boosted value is cleared. Step S24-5: If the inertia phase has not started, the line pressure boost value is set. Step S24-6 The line pressure boost value is cleared.
【0052】上記ステップS24−3におけるライン圧
昇圧マップの選択は、次のように行われる。 ステップS24−3−1 アップシフトの変速か否かを
判断する。アップシフトの変速の場合はステップS24
−3−2に進み、ダウンシフトの変速の場合はステップ
S24−3−13に進む。 ステップS24−3−2,S24−3−3 1−2変速
の場合は1−2変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−4,S24−3−5 1−3変速
の場合は1−3変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−6,S24−3−7 1−4変速
の場合は1−4変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−8,S24−3−9 2−3変速
の場合は2−3変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−10,S24−3−11 2−4
変速の場合は2−4変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−12 3−4変速の場合は3−4
変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−13,S24−3−14 2−1
変速の場合は2−1変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−15 2−1変速に対応したデー
タN2 の値を選択する。 ステップS24−3−16,S24−3−17 3−1
変速の場合は3−1変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−18 3−1変速に対応したデー
タN2 の値を選択する。 ステップS24−3−19,S24−3−20 4−1
変速の場合は4−1変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−21 4−1変速に対応したデー
タN2 の値を選択する。 ステップS24−3−22,S24−3−23 3−2
変速の場合は3−2変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−24 3−2変速に対応したデー
タN2 の値を選択する。 ステップS24−3−25,S24−3−26 4−2
変速の場合は4−2変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−27 4−2変速に対応したデー
タN2 の値を選択する。 ステップS24−3−28 4−3変速の場合は4−3
変速に対応した昇圧値を選択する。 ステップS24−3−29 4−3変速に対応したデー
タN2 の値を選択する。
The selection of the line pressure increase map in step S24-3 is performed as follows. Step S24-3-1: It is judged whether or not the shift is an upshift. In the case of upshifting, step S24
-3-2, in the case of downshifting, the process proceeds to step S24-3-13. Steps S24-3-2, S24-3-3 In the case of 1-2 shift, the boost value corresponding to the 1-2 shift is selected. Steps S24-3-4, S24-3-5 In the case of 1-3 shift, the boost value corresponding to 1-3 shift is selected. Steps S24-3-6, S24-3-7 In the case of 1-4 shift, the boost value corresponding to 1-4 shift is selected. In steps S24-3-8 and S24-3-9 2-3 shift, the boost value corresponding to the 2-3 shift is selected. Steps S24-3-10, S24-3-11 2-4
In the case of shifting, the boost value corresponding to 2-4 shifting is selected. Step S24-3-12 3-4 in case of 3-4 shift
Select the boost value corresponding to the shift. Steps S24-3-13, S24-3-14 2-1
In the case of gear shift, the boost value corresponding to the 2-1 gear shift is selected. Step S24-3-15 2-1 selecting a value of the data N 2 corresponding to the shift. Steps S24-3-16, S24-3-17 3-1
In the case of gear shift, the boost value corresponding to the 3-1 gear shift is selected. Step S24-3-18 3-1 selecting a value of the data N 2 corresponding to the shift. Steps S24-3-19, S24-3-20 4-1
In the case of shifting, the boost value corresponding to the 4-1 shifting is selected. In step S24-3-21 4-1 the value of the data N 2 corresponding to the shift is selected. Steps S24-3-22, S24-3-23 3-2
In the case of shifting, the boost value corresponding to 3-2 shifting is selected. Step S24-3-24 3-2 selecting a value of the data N 2 corresponding to the shift. Steps S24-3-25, S24-3-26 4-2
In the case of shifting, the boost value corresponding to the 4-2 shifting is selected. Step S24-3-27 4-2 selecting a value of the data N 2 corresponding to the shift. Step S24-3-28 4-3 in case of 4-3 shift
Select the boost value corresponding to the shift. Step S24-3-29 4-3 selecting a value of the data N 2 corresponding to the shift.
【0053】次に、本発明の第2の実施例について説明
する。この場合、手動変速モードでの変速時において、
シフトレバーを操作してから実際の変速が開始されるま
での時間を短くするため、各アキュムレータ77〜81
の背圧室77a〜81aに供給される背圧を変速が開始
されるまで昇圧して各アキュムレータ77〜81の過渡
時間を短くする。
Next, a second embodiment of the present invention will be described. In this case, when shifting in the manual shift mode,
In order to shorten the time from when the shift lever is operated until the actual shift is started, each accumulator 77-81
The back pressure supplied to the back pressure chambers 77a to 81a is increased until the shift is started to shorten the transition time of each accumulator 77 to 81.
【0054】上記背圧は、アキュムレータコントロール
バルブ82から出力され、該アキュムレータコントロー
ルバルブ82は、アキュムレータの背圧を制御するため
のリニアソレノイドバルブSLNを制御することによっ
て調整される。本発明の第3の実施例においては、手動
変速モードで変速を行う場合に、上記アキュムレータコ
ントロールバルブ82から出力される背圧を昇圧して最
高圧とし、各アキュムレータ77〜81を作動させない
ようにする。該各アキュムレータ77〜81が作動しな
い分だけ油路容積が減少するため、油圧サーボC−0,
C−1,C−2,B−0,B−1,B−2,B−3内の
圧力を速く上昇させ、変速の開始を早めることができ
る。
The back pressure is output from the accumulator control valve 82, and the accumulator control valve 82 is adjusted by controlling the linear solenoid valve SLN for controlling the back pressure of the accumulator. In the third embodiment of the present invention, when shifting is performed in the manual shift mode, the back pressure output from the accumulator control valve 82 is increased to the maximum pressure so that the accumulators 77 to 81 are not operated. To do. Since the oil passage volume is reduced by the amount that each of the accumulators 77 to 81 does not operate, the hydraulic servo C-0,
The pressure in C-1, C-2, B-0, B-1, B-2, B-3 can be quickly increased to speed up the start of gear shift.
【0055】この場合、上記背圧は、同様にアキュムレ
ータコントロールバルブ82から出力され、該アキュム
レータコントロールバルブ82は、アキュムレータの背
圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSLNを制
御することによって調整される。そして、各クラッチC
0,C1,C2や各ブレーキB0,B1,B2,B3が
係合した後は背圧を低下させ、各アキュムレータ77〜
81を作動させて変速ショックが大きくなるのを防止す
る。
In this case, the back pressure is similarly output from the accumulator control valve 82, and the accumulator control valve 82 is adjusted by controlling the linear solenoid valve SLN for controlling the back pressure of the accumulator. And each clutch C
After the 0, C1, C2 and the brakes B0, B1, B2, B3 are engaged, the back pressure is reduced and the accumulators 77-
81 is actuated to prevent the shift shock from increasing.
【0056】本発明の第4の実施例においては、手動変
速モードで変速を行う場合に、所定の摩擦係合要素の油
圧サーボにおけるピストン容積を小さくし、該摩擦係合
要素が係合するまでの時間を早めるようにしている。図
16はダブルチャンバ式のピストンを有する自動変速機
の要部断面図である。
In the fourth embodiment of the present invention, when shifting is performed in the manual shift mode, the piston volume in the hydraulic servo of a predetermined friction engagement element is reduced until the friction engagement element is engaged. I try to make the time earlier. FIG. 16 is a sectional view of an essential part of an automatic transmission having a double chamber type piston.
【0057】図において、B1は第1ブレーキ、C1は
第1クラッチ、C2は第2クラッチ、23は主変速ユニ
ット19の入力軸、24はケース、91は該ケース24
に固定され、上記入力軸23を回転自在に支持するセン
タピースである。該センタピース91の外周に油圧サー
ボC−2に油を供給するためのスリーブ92が配設さ
れ、該スリーブ92の更に外周に油圧サーボドラム93
が回転自在に配設される。
In the figure, B1 is the first brake, C1 is the first clutch, C2 is the second clutch, 23 is the input shaft of the main transmission unit 19, 24 is the case, and 91 is the case 24.
Is a center piece which is fixed to the shaft and rotatably supports the input shaft 23. A sleeve 92 for supplying oil to the hydraulic servo C-2 is arranged on the outer circumference of the center piece 91, and a hydraulic servo drum 93 is further provided on the outer circumference of the sleeve 92.
Is rotatably arranged.
【0058】該油圧サーボドラム93の内部には環状ピ
ストン94が摺動自在に配設され、リターンスプリング
95によって付勢されている。上記油圧サーボドラム9
3と環状ピストン94間には、内周側に第1チャンバ9
6aが、外周側に第2チャンバ96bが形成される。そ
して、例えば上記第2クラッチC2を係合する場合にお
いて、自動変速モードの時には第1チャンバ96a及び
第2チャンバ96bに油圧の低い油が供給され、手動変
速モード時には第1チャンバ96aのみに油圧の高い油
が供給されるようになっている。
An annular piston 94 is slidably disposed inside the hydraulic servo drum 93, and is biased by a return spring 95. The hydraulic servo drum 9
3 and the annular piston 94, the first chamber 9 is provided on the inner peripheral side.
6a, the second chamber 96b is formed on the outer peripheral side. Then, for example, when the second clutch C2 is engaged, low hydraulic pressure oil is supplied to the first chamber 96a and the second chamber 96b in the automatic shift mode, and hydraulic pressure is supplied only to the first chamber 96a in the manual shift mode. High oil is supplied.
【0059】この場合、自動変速モードの時には低い油
圧の油が、手動変速モードの時には高い油圧の油が供給
されるが、油圧の切換えはライン圧の変更によって行わ
れる。そのため、リニアソレノイドバルブSLTを制御
して信号油圧をスロットルバルブ64に送り、該信号油
圧によってスロットルバルブ64を制御してスロットル
圧を変化させ、該スロットル圧をプライマリレギュレー
タバルブ63に供給することによってライン圧を変更す
るようになっている。
In this case, low hydraulic oil is supplied in the automatic shift mode and high hydraulic oil is supplied in the manual shift mode, but the hydraulic pressure is switched by changing the line pressure. Therefore, the linear solenoid valve SLT is controlled to send a signal hydraulic pressure to the throttle valve 64, the signal hydraulic pressure controls the throttle valve 64 to change the throttle pressure, and the throttle pressure is supplied to the primary regulator valve 63. It is designed to change the pressure.
【0060】上記第1チャンバ96aと第2チャンバ9
6b間で油の供給を切り換えるための油圧回路及び作動
表について説明する。図17は本発明の第4の実施例を
示す自動変速機の作動を示す図、図18は本発明の第4
の実施例を示す自動変速機の要部油圧回路図である。図
17に示すように、自動変速モードの3速においては、
第1ソレノイドバルブS1及び第3ソレノイドバルブS
3がオフ状態に、第2ソレノイドバルブS2がオン状態
になる。その結果、油圧サーボC−2の第1チャンバ9
6a及び第2チャンバ96bに油が供給される。また、
手動変速モードの3速においては、第1ソレノイドバル
ブS1がオフ状態に、第2ソレノイドバルブS2及び第
3ソレノイドバルブS3がオン状態になる。その結果、
油圧サーボC−2の第1チャンバ96aのみに油が供給
される。
The first chamber 96a and the second chamber 9
A hydraulic circuit and an operation table for switching the oil supply between 6b will be described. FIG. 17 is a diagram showing the operation of the automatic transmission showing the fourth embodiment of the present invention, and FIG. 18 is the fourth embodiment of the present invention.
3 is a main part hydraulic circuit diagram of the automatic transmission showing the embodiment of FIG. As shown in FIG. 17, in the third speed of the automatic shift mode,
First solenoid valve S1 and third solenoid valve S
3 is turned off and the second solenoid valve S2 is turned on. As a result, the first chamber 9 of the hydraulic servo C-2 is
Oil is supplied to 6a and the second chamber 96b. Also,
At the third speed in the manual shift mode, the first solenoid valve S1 is turned off, and the second solenoid valve S2 and the third solenoid valve S3 are turned on. as a result,
Oil is supplied only to the first chamber 96a of the hydraulic servo C-2.
【0061】図18において、PLはライン圧の供給源
であり、上述したようにリニアソレノイドバルブSLT
を制御することによって変更されたライン圧が供給され
る。また、S1〜S3は第1、第2、第3ソレノイドバ
ルブ、62はマニュアルバルブ、70は1−2シフトバ
ルブ、71は2−3シフトバルブ、72は3−4シフト
バルブ、75はローコーストモジュレータバルブ、76
はセカンドコーストモジュレータバルブである。また、
96aは油圧サーボC−2の第1チャンバ、96bは油
圧サーボC−2の第2チャンバである。
In FIG. 18, PL is a line pressure supply source, and as described above, the linear solenoid valve SLT.
A modified line pressure is supplied by controlling the. Further, S1 to S3 are first, second and third solenoid valves, 62 is a manual valve, 70 is a 1-2 shift valve, 71 is a 2-3 shift valve, 72 is a 3-4 shift valve, and 75 is a low coast. Modulator valve, 76
Is a second coast modulator valve. Also,
96a is a first chamber of the hydraulic servo C-2, and 96b is a second chamber of the hydraulic servo C-2.
【0062】また、97はコーストブレーキカットオフ
バルブであり、自動変速モードの3速において第3ソレ
ノイドバルブS3がオフ状態になることによって右半位
置を採り、手動変速モードの3速において第3ソレノイ
ドバルブS3がオン状態になることによって左半位置を
採る。2−3変速時に2−3シフトバルブ71が左半位
置になると供給源PLからのライン圧は、第1チャンバ
96aに供給される。そして、自動変速モードの時に
は、上記コーストブレーキカットオフバルブ97が右半
位置になっているのでポート97aとポート97bが連
通させられ、第2チャンバ96bにも油が供給される。
また、手動変速モードの時には、上記コーストブレーキ
カットオフバルブ97が左半位置になっているのでポー
ト97aとポート97bは遮断させられ、油は上記第1
チャンバ96aのみに供給される。
Reference numeral 97 denotes a coast brake cut-off valve which takes the right half position when the third solenoid valve S3 is turned off in the third speed of the automatic speed change mode and the third solenoid in the third speed of the manual speed change mode. The left half position is taken by turning on the valve S3. When the 2-3 shift valve 71 is in the left half position during 2-3 shift, the line pressure from the supply source PL is supplied to the first chamber 96a. In the automatic shift mode, the coast brake cutoff valve 97 is in the right half position, so that the ports 97a and 97b are communicated with each other, and the oil is also supplied to the second chamber 96b.
Further, in the manual shift mode, the coast brake cutoff valve 97 is in the left half position, so that the ports 97a and 97b are shut off, and the oil remains in the first position.
It is supplied only to the chamber 96a.
【0063】なお、本実施例においては第2クラッチC
2の油圧サーボC−2にのみ二つのチャンバを設けてい
るが、他の摩擦係合要素の油圧サーボにも形成すること
ができる。次に、本発明の第5の実施例においては、手
動変速モードで変速を行う場合に、変速判断が行われて
から変速出力が行われるまでの時間を短くする。
In the present embodiment, the second clutch C
Although only two hydraulic servos C-2 are provided with the two chambers, the hydraulic servos of other friction engagement elements can be formed. Next, in the fifth embodiment of the present invention, when shifting is performed in the manual shift mode, the time period from the shift determination to the shift output is shortened.
【0064】自動変速モードにおいては、運転者がアク
セルを踏んだりしてスロットル開度が変わるとスロット
ル開度センサ46がスロットル開度を検出する。そし
て、該スロットル開度と、車速センサSP1,SP2が
検出した出力軸25の回転数N 0 から計算された走行条
件に基づいて変速判断が行われる。その後、手動変速モ
ード復帰用タイマによって設定された時間τが経過した
後に、変速出力が行われ、各ソレノイドバルブS1〜S
3に信号が送られる。通常は、変速が頻繁に行われるの
を防止するため、上記時間τをある一定以上となるよう
に設定しているが、手動変速モード時には上記時間τを
短く設定する。
In the automatic speed change mode, the driver does not
Slot when the throttle opening changes by stepping on the cell
The throttle opening sensor 46 detects the throttle opening. That
The throttle opening and the vehicle speed sensors SP1 and SP2
Rotation speed N of the detected output shaft 25 0Running Article calculated from
The shift determination is performed based on the case. After that, the manual shift mode
The time τ set by the card recovery timer has elapsed
After that, shift output is performed, and each solenoid valve S1 to S
3 is signaled. Normally, gear changes are frequent
In order to prevent
Although it is set to, the above time τ is
Set short.
【0065】すなわち、手動変速モードにおいて、運転
者がシフトレバーを操作して1速〜4速の各変速段に対
応するシフト位置に移動すると、シフト位置に配設され
たスイッチSW1〜SW4がオンになって変速判断が行
われる。この変速判断の時点T1 から変速出力が行われ
る時点T2 までの時間τが変更される。なお、本発明は
上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に
基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本
発明の範囲から排除するものではない。
That is, in the manual shift mode, when the driver operates the shift lever to move to the shift position corresponding to each of the first to fourth speeds, the switches SW1 to SW4 arranged at the shift position are turned on. Then, the shift determination is performed. The time τ from the time point T 1 of this shift determination to the time point T 2 when the shift output is performed is changed. It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made based on the spirit of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図1】本発明の自動変速機の概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission according to the present invention.
【図2】本発明の自動変速機の作動を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an operation of the automatic transmission of the present invention.
【図3】自動変速機制御装置の概略図である。FIG. 3 is a schematic diagram of an automatic transmission control device.
【図4】自動変速機制御装置の入力側ブロック図であ
る。
FIG. 4 is a block diagram of an input side of the automatic transmission control device.
【図5】自動変速機制御装置の出力側ブロック図であ
る。
FIG. 5 is an output-side block diagram of the automatic transmission control device.
【図6】自動変速機の制御装置の第1のフローチャート
である。
FIG. 6 is a first flowchart of a control device for an automatic transmission.
【図7】自動変速機の制御装置の第2のフローチャート
である。
FIG. 7 is a second flowchart of the control device for the automatic transmission.
【図8】自動変速機の制御装置の第3のフローチャート
である。
FIG. 8 is a third flowchart of the control device for the automatic transmission.
【図9】本発明の自動変速機におけるシフトパターンを
示す図である。
FIG. 9 is a diagram showing a shift pattern in the automatic transmission according to the present invention.
【図10】本発明の自動変速機の第1の油圧回路図であ
る。
FIG. 10 is a first hydraulic circuit diagram of the automatic transmission according to the present invention.
【図11】本発明の自動変速機の第2の油圧回路図であ
る。
FIG. 11 is a second hydraulic circuit diagram of the automatic transmission according to the present invention.
【図12】イナーシャ相の説明図である。FIG. 12 is an explanatory diagram of an inertia phase.
【図13】自動変速機の制御装置の第4のフローチャー
トである。
FIG. 13 is a fourth flowchart of the control device for the automatic transmission.
【図14】自動変速機の制御装置の第5のフローチャー
トである。
FIG. 14 is a fifth flowchart of the control device for the automatic transmission.
【図15】自動変速機の制御装置の第6のフローチャー
トである。
FIG. 15 is a sixth flowchart of the control device for the automatic transmission.
【図16】ダブルチャンバ式のピストンを有する自動変
速機の要部断面図である。
FIG. 16 is a cross-sectional view of essential parts of an automatic transmission having a double-chamber type piston.
【図17】本発明の第4の実施例を示す自動変速機の作
動を示す図である。
FIG. 17 is a diagram showing the operation of the automatic transmission showing the fourth embodiment of the present invention.
【図18】本発明の第4の実施例を示す自動変速機の要
部油圧回路図である。
FIG. 18 is a hydraulic circuit diagram of essential parts of an automatic transmission showing a fourth embodiment of the present invention.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
5 油圧回路 31 自動変速機制御装置 44,45 シフトポジションセンサ(位置検出手
段) 80 第2クラッチC2用アキュムレータ 89 シフトパターン 96a 第1チャンバ 96b 第2チャンバ S1 第1ソレノイドバルブ S2 第2ソレノイドバルブ S3 第3ソレノイドバルブ SLU,SLN,SLT リニアソレノイドバルブ C−2 油圧サーボ
5 Hydraulic Circuit 31 Automatic Transmission Control Device 44, 45 Shift Position Sensor (Position Detecting Unit) 80 Second Clutch C2 Accumulator 89 Shift Pattern 96a First Chamber 96b Second Chamber S1 First Solenoid Valve S2 Second Solenoid Valve S3 Second 3 Solenoid valve SLU, SLN, SLT Linear solenoid valve C-2 Hydraulic servo
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Masashi Hattori 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Toyago, Toyota 1-City, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Automobile Incorporated (72) Inventor Yasuo Hojo 1 Toyota-cho, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Atsushi Tabata 1- Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Takayuki Okada 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation

Claims (6)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 自動変速モードによる走行を行うための
    レンジ位置及び手動変速モードによる走行を行うための
    シフト位置から成るシフトパターンを移動自在に設けた
    シフトレバーと、各位置に前記シフトレバーが移動した
    ことを検出する位置検出手段と、前記シフトレバーによ
    って選択されたレンジ及びシフト位置に対応して変速出
    力信号を出力する制御装置と、該制御装置の変速出力信
    号を受けてソレノイドバルブを動作させ、各変速段を達
    成する油圧回路と、手動変速モードでの変速時におい
    て、シフトレバーがシフト位置に移動したことを検出し
    た時点から実際の変速が開始されるまでの時間を、自動
    変速モードでの変速時より短くする変速開始タイミング
    調整手段を有することを特徴とする自動変速機。
    1. A shift lever movably provided with a shift pattern including a range position for traveling in an automatic shift mode and a shift position for traveling in a manual shift mode, and the shift lever moves to each position. Position detecting means for detecting that the shift lever has been operated, a control device for outputting a gear shift output signal corresponding to the range and shift position selected by the shift lever, and a solenoid valve operated in response to the gear shift output signal of the control device. In the automatic shift mode, the hydraulic circuit that achieves each shift speed and the time from when the shift lever is detected to move to the shift position to when the actual shift is started during shifting in the manual shift mode are set in the automatic shift mode. An automatic transmission characterized by having a shift start timing adjusting means for making the shift start timing shorter than that during the shift.
  2. 【請求項2】 前記変速開始タイミング調整手段が、手
    動変速モードでの変速時に摩擦係合要素の油圧サーボに
    供給されるライン圧を昇圧するものである請求項1記載
    の自動変速機。
    2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the shift start timing adjusting means increases the line pressure supplied to the hydraulic servo of the friction engagement element during a shift in the manual shift mode.
  3. 【請求項3】 前記変速開始タイミング調整手段が、手
    動変速モードでの変速時に摩擦係合要素の油圧サーボに
    接続されるアキュムレータの背圧を昇圧するものである
    請求項1記載の自動変速機。
    3. The automatic transmission according to claim 1, wherein the shift start timing adjusting means increases the back pressure of an accumulator connected to the hydraulic servo of the friction engagement element during a shift in the manual shift mode.
  4. 【請求項4】 前記変速開始タイミング調整手段が、手
    動変速モードでの変速時に摩擦係合要素の油圧サーボに
    接続されるアキュムレータの背圧を昇圧し、アキュムレ
    ータの作動を停止させるものである請求項3記載の自動
    変速機。
    4. The gear shift start timing adjusting means increases back pressure of an accumulator connected to a hydraulic servo of a friction engagement element at the time of gear shifting in a manual gear shift mode to stop the operation of the accumulator. The automatic transmission according to 3.
  5. 【請求項5】 前記油圧回路の油圧サーボが、複数のチ
    ャンバを有しており、前記変速開始タイミング調整手段
    が、手動変速モードでの変速時に使用するチャンバの数
    を減少させるものである請求項1記載の自動変速機。
    5. The hydraulic servo of the hydraulic circuit has a plurality of chambers, and the shift start timing adjusting means reduces the number of chambers used during a shift in a manual shift mode. 1. The automatic transmission according to 1.
  6. 【請求項6】 前記変速開始タイミング調整手段が、手
    動変速モードでの変速時に変速判断が行われてから変速
    出力が行われるまでの時間を短く設定するものである請
    求項1記載の自動変速機。
    6. The automatic transmission according to claim 1, wherein the shift start timing adjusting means sets a short time from a shift determination to a shift output during a shift in the manual shift mode. ..
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US08/051,748 US5393275A (en) 1992-04-24 1993-04-26 Shift control system for manually shiftable automatic transmission
EP93106719A EP0567157B1 (en) 1992-04-24 1993-04-26 Shift control system for manually shiftable automatic transmission
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100468538B1 (en) * 2001-09-25 2005-01-27 쟈또꼬 가부시키가이샤 Shift control system for automatic transmission
JP2008169880A (en) * 2007-01-10 2008-07-24 Jatco Ltd Automatic transmission
JP5729379B2 (en) * 2010-03-31 2015-06-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Control device for automatic transmission
JP2018040426A (en) * 2016-09-07 2018-03-15 トヨタ自動車株式会社 Traveling control device of vehicle

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