JP3992032B2 - Control device for vehicle drive device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller capable of maximally stabilizing the rotational speed of an engine even in a gear shift producing a tieup in a drive device for a vehicle having a stepped automatic transmission for shifting by releasing one of two engagement devices and engaging the other and performing shifting in the state of the input shaft of the stepped automatic transmission mechanically connected to the engine through a direct-coupled clutch. <P>SOLUTION: When it is determined by a tieup determination means 112 that the tieup may occur during the clutch to clutch shift control period of the automatic transmission 10, the direct-coupled clutch Ci is slippingly controlled by a direct-coupled clutch control means 118. Since the direct-coupled clutch Ci is already slippingly controlled when the tieup actually occurs, it can be prevented that the temporary lowering (falling) of the rotational speed N<SB>E</SB>of the engine following the tieup is suppressed and the rotational speed N<SB>E</SB>of the engine is destabilized. As a result, the running performance of the vehicle can be secured. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&amp;NCIPI

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に関し、特に有段式自動変速機の入力軸が機械的にエンジンに連結された状態で変速が行われる場合においてタイアップ発生時にその変速を適切に実行する技術に関するものである。   The present invention relates to a control device for a vehicle drive device, and in particular, when a shift is performed with the input shaft of a stepped automatic transmission mechanically connected to an engine, the shift is appropriately executed when a tie-up occurs. It is related to the technology.

エンジンに機械的に連結される入力軸を有して複数のギヤ段のいずれかに択一的に切り換えられる有段式自動変速機を備えた車両がある。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。このような車両では、例えばトルクコンバータのような流体伝動装置がエンジンと有段式自動変速機との間に備えられない代りに直結クラッチが設けられ、有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態でその有段式自動変速機内の変速が実行される。   There is a vehicle including a stepped automatic transmission that has an input shaft that is mechanically connected to an engine and can be selectively switched to one of a plurality of gear stages. For example, this is the vehicle described in Patent Document 1. In such a vehicle, a direct transmission clutch is provided instead of a fluid transmission device such as a torque converter between the engine and the stepped automatic transmission, and the input shaft of the stepped automatic transmission is directly connected. A shift in the stepped automatic transmission is executed in a state mechanically connected to the engine via the clutch.

米国特許公開２００３／０１２７２６２Ａ１号公報US Patent Publication No. 2003 / 0127262A1 特開平９−２９１８３８号公報JP-A-9-291838 特開平７−２８５３６０号公報JP-A-7-285360 特開平１０−２４７４５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-24745 特開平９−３３１６０３号公報JP-A-9-331603

一方、一般に、２つの係合装置の解放と係合とが同時に制御されて変速が実行される有段式自動変速機においては、変速過程中にその２つの係合装置の重複的係合が大きいと有段式自動変速機が一時的にロック状態とされる所謂タイアップが発生し、そのタイアップ伴って有段式自動変速機の出力トルクが一時的に低下したり或いはエンジン回転速度が一時的に低下（落ち込み）したりすることが知られている。また、エンジンと有段式自動変速機との間にトルクコンバータのような流体伝動装置が備えられる場合は、エンジンのクランク軸と有段式自動変速機の入力軸とは流体伝動装置による連結であるため相対回転が可能である。従って、このように流体伝動装置が備えられる場合は、上記タイアップが発生するような変速であってもエンジン回転速度の一時的な低下が抑制されてエンジン回転速度が安定する。   On the other hand, in general, in a stepped automatic transmission in which the release and engagement of two engagement devices are controlled simultaneously to execute a shift, the two engagement devices are overlapped during the shift process. If it is large, a so-called tie-up occurs in which the stepped automatic transmission is temporarily locked, and the output torque of the stepped automatic transmission is temporarily reduced or the engine rotational speed is reduced. It is known to temporarily decrease (decrease). When a fluid transmission device such as a torque converter is provided between the engine and the stepped automatic transmission, the engine crankshaft and the input shaft of the stepped automatic transmission can be connected by a fluid transmission device. Therefore, relative rotation is possible. Therefore, in the case where the fluid transmission device is provided in this way, even if the speed is such that the tie-up occurs, a temporary decrease in the engine speed is suppressed and the engine speed is stabilized.

反対に、前記特許文献１に示すような車両では、上記流体伝動装置が備えられる場合と異なりエンジンと有段式自動変速機とが機械的に連結された状態で変速が実行されため、タイアップが発生するとエンジン回転速度の一時的な低下によりエンジン回転速度が不安定になる可能性があった。   On the other hand, in the vehicle as shown in Patent Document 1, since the shift is executed in a state where the engine and the stepped automatic transmission are mechanically connected unlike the case where the fluid transmission device is provided, the tie-up is performed. If this occurs, the engine speed may become unstable due to a temporary decrease in engine speed.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機を備え、その有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速が実行される車両用駆動装置において、タイアップが発生する変速であってもエンジン回転速度が可及的に安定する制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to provide a stepped automatic transmission that performs shifting by releasing one of two engaging devices and engaging the other. In a vehicle drive device that includes a transmission and that performs a shift in a state in which the input shaft of the stepped automatic transmission is mechanically coupled to the engine via a direct clutch, this is a shift that causes a tie-up. However, an object of the present invention is to provide a control device in which the engine speed is as stable as possible.

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機と、エンジンとその有段式自動変速機の入力軸との間に介挿された直結クラッチと、前記エンジンに連結された電動機とを備え、その有段式自動変速機の入力軸がその直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、前記直結クラッチをスリップ或いは解放させる直結クラッチ制御手段と、(b)前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのスリップ乃至解放制御中に、実際のエンジン回転速度が第２の所定エンジン回転速度より小さい時には、前記電動機を用いてエンジン回転速度をその第２の所定エンジン回転速度よりも上昇させる電動機トルクアシスト制御手段とを含むことにある。
That is, the gist of the invention according to claim 1 is that a stepped automatic transmission that performs shifting by releasing one of two engaging devices and engaging the other, an engine, and its stepped portion. A direct coupling clutch inserted between the input shaft of the automatic transmission and an electric motor coupled to the engine, and the input shaft of the stepped automatic transmission is connected to the engine and the machine via the direct coupling clutch. A control device for a vehicle drive device that performs a shift in a state where the two engagement devices are connected to each other, and (a) due to overlapping engagement in a shift process in which the two engagement devices are released and engaged. A direct clutch control means for slipping or releasing the direct clutch when the tie-up occurs ; and (b) an actual engine speed is a second during slip control or release control of the direct clutch by the direct clutch control means. An electric motor torque assist control means for using the electric motor to increase the engine rotational speed to be higher than the second predetermined engine rotational speed .

このようにすれば、有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速が実行される車両用駆動装置において、有段式自動変速機内の２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、直結クラッチ制御手段により直結クラッチがスリップ或いは解放させられるので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度の一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度が不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。また、前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのスリップ乃至解放制御中に、実際のエンジン回転速度が第２の所定エンジン回転速度より小さい時には、前記電動機を用いてエンジン回転速度をその第２の所定エンジン回転速度よりも上昇させる電動機トルクアシスト制御手段をさらに含むため、直結クラッチ制御手段により直結クラッチがスリップ乃至解放されたとしても未だエンジン回転速度が不安定とされることが、電動機トルクアシスト制御手段により電動機を用いてエンジン回転速度が第２の所定エンジン回転速度よりも上昇させられることで防止される。
According to this configuration, in the vehicle drive device in which the shift is executed in a state where the input shaft of the stepped automatic transmission is mechanically connected to the engine via the direct coupling clutch, When a tie-up occurs due to overlapping engagement in the shifting process in which the two engaging devices are released and engaged, the direct-coupled clutch is slipped or released by the direct-coupled clutch control means. A temporary decrease (decrease) in the engine rotation speed is suppressed and the engine rotation speed is prevented from becoming unstable, and vehicle running performance is ensured. In addition, when the actual engine speed is smaller than a second predetermined engine speed during the slip or release control of the direct clutch by the direct clutch control means, the engine speed is set to the second predetermined speed using the electric motor. Since the motor torque assist control means for increasing the engine speed is further included, the motor torque assist control means that the engine speed is still unstable even if the direct clutch is slipped or released by the direct clutch control means. Thus, the engine speed is prevented from being increased above the second predetermined engine speed by using the electric motor.

請求項２にかかる発明では、２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機と、エンジンとその有段式自動変速機の入力軸との間に介挿された直結クラッチとを備え、その有段式自動変速機の入力軸がその直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、前記直結クラッチをスリップ或いは解放させる直結クラッチ制御手段と、(b) 前記タイアップの度合いを算出するタイアップ量算出手段とを、含み、(c) 前記直結クラッチ制御手段は、そのタイアップ量算出手段により算出されたタイアップ量に基づいて前記直結クラッチのスリップ量を制御するものである。このようにすれば、有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速が実行される車両用駆動装置において、有段式自動変速機内の２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、直結クラッチ制御手段により直結クラッチがスリップ或いは解放させられるので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度の一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度が不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。また、前記タイアップの度合いを算出するタイアップ量算出手段を備え、前記直結クラッチ制御手段は、そのタイアップ量算出手段により算出されたタイアップ量に基づいて前記直結クラッチのスリップ量を制御するものであることから、直結クラッチ制御手段によりタイアップ量に合わせて直結クラッチがスリップ制御されるので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度の一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度が不安定となることが適切に防止され、車両走行性能が確保される。また、直結クラッチ制御手段により必要以上のスリップ量で直結クラッチがスリップ乃至解放制御されないので、直結クラッチがスリップ乃至解放状態から速やかに係合状態へ復帰させられる。
 In the invention according to claim 2 , the stepped automatic transmission that performs shifting by releasing one of the two engaging devices and engaging the other, the engine, and the input shaft of the stepped automatic transmission And a direct-coupled clutch interposed between the two-stage automatic transmission, and the input shaft of the stepped automatic transmission is mechanically connected to the engine via the direct-coupled clutch. (A) a direct coupling that causes the direct coupling clutch to slip or disengage when a tie-up occurs due to overlapping engagement in the shifting process in which the two engagement devices are released and engaged. Clutch control means, and (b) tie-up amount calculating means for calculating the degree of tie-up , and (c) the direct-coupled clutch control means has a tie-up amount calculated by the tie-up amount calculating means. Based on the above And controls the amount of slip of the sintered clutch. According to this configuration, in the vehicle drive device in which the shift is executed in a state where the input shaft of the stepped automatic transmission is mechanically connected to the engine via the direct coupling clutch, When a tie-up occurs due to overlapping engagement in the shifting process in which the two engaging devices are released and engaged, the direct-coupled clutch is slipped or released by the direct-coupled clutch control means. A temporary decrease (decrease) in the engine rotation speed is suppressed and the engine rotation speed is prevented from becoming unstable, and vehicle running performance is ensured. In addition, tie-up amount calculating means for calculating the degree of tie-up is provided, and the direct coupling clutch control means controls the slip amount of the direct coupling clutch based on the tie-up amount calculated by the tie-up amount calculating means. Therefore, since the direct coupling clutch is slip-controlled by the direct coupling clutch control means in accordance with the tie-up amount, a temporary decrease (decline) in the engine rotational speed accompanying the tie-up is suppressed, and the engine rotational speed is reduced. Instability is appropriately prevented, and vehicle running performance is ensured. Further, since the direct clutch is not slipped or released by the direct clutch control means with a slip amount more than necessary, the direct clutch is quickly returned from the slip or released state to the engaged state.

ここで、好適には、請求項３にかかる発明では、前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのスリップ乃至解放制御中に、実際のエンジン回転速度が第１の所定エンジン回転速度以上である時には、エンジン回転速度を一時的に低下させるエンジン回転抑制制御手段をさらに含むものである。このようにすれば、直結クラッチ制御手段による直結クラッチのスリップ乃至解放によりエンジン負荷が低下することに伴ってエンジン回転速度が吹き上がることが、エンジン回転抑制制御手段によりエンジン回転速度が一時的に低下させられることで抑制される。
 Here, preferably, in the invention according to claim 3, in the slip to release control of the lockup clutch by the direct coupling clutch control means, when the actual engine rotational speed is the first predetermined engine speed or more, It further includes engine rotation suppression control means for temporarily reducing the engine rotation speed. In this way, the engine rotation speed increases temporarily as the engine load decreases due to slippage or release of the direct clutch by the direct clutch control means, and the engine rotation speed temporarily decreases by the engine rotation suppression control means. It is suppressed by being made to do.

ここで、好適には、前記車両用有段式自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機により構成される。上記車両用有段式自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。   Here, preferably, the stepped automatic transmission for a vehicle is a planetary gear whose gear stage is switched by selectively connecting rotating elements of a plurality of planetary gear apparatuses by a hydraulic friction engagement device. It is composed of a multi-stage transmission. The mounting posture of the above-mentioned stepped automatic transmission for a vehicle may be a horizontal installation type such as an FF (front engine / front drive) vehicle in which the transmission axis is in the width direction of the vehicle. It may be a vertical installation type such as an FR (front engine / rear drive) vehicle in the front-rear direction.

前記有段式自動変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。   The stepped automatic transmission only needs to be able to achieve a plurality of gear stages alternatively, such as 4 forward speeds, 5 forward speeds, 6 forward speeds, 7 forward speeds, 8 forward speeds, etc. Various multi-stage automatic transmissions can be used.

前記エンジンと自動変速機の入力軸との間には、直結クラッチに加えて脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）が介在させられるものであってもよい。   In addition to the direct coupling clutch, a pulsation absorbing damper (vibration damping device) may be interposed between the engine and the input shaft of the automatic transmission.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用された車両に備えられた車両用駆動装置（以下駆動装置という）６の構成を説明する骨子図である。駆動装置６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２内において、共通の軸心上に、第１モータジェネレータＭＧ１、直結クラッチＣｉ、第２モータジェネレータＭＧ２、および有段式自動変速機（以下自動変速機という）１０が順次配設されている。自動変速機１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８のクランク軸９に専ら直結クラッチＣｉを介して機械的に連結された入力軸１６、第１遊星歯車装置１８を主体として構成されている第１変速部２０、第２遊星歯車装置２２と第３遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部２６、および出力軸２８が順次配設され、入力軸１６の回転を変速して出力軸２８から出力する。上記入力軸１６は直結クラッチＣｉの出力側回転部材として機能するものであると同時に、自動変速機１０の入力回転部材としても機能するものである。また、出力軸２８は自動変速機１０の出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン８に直接作動的に連結され、第２モータジェネレータＭＧ２は入力軸１６に直接作動的に連結されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a vehicle drive device (hereinafter referred to as drive device) 6 provided in a vehicle to which the present invention is applied. The drive device 6 includes a first motor generator MG1, a direct coupling clutch Ci, a second motor generator MG2, and a stepped automatic transmission on a common axis in a transmission case 12 as a non-rotating member attached to a vehicle body. (Hereinafter referred to as an automatic transmission) 10 are sequentially arranged. The automatic transmission 10 mainly includes an input shaft 16 and a first planetary gear unit 18 that are mechanically connected to a crankshaft 9 of an engine 8 which is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine exclusively via a direct coupling clutch Ci. The first transmission unit 20, the second planetary gear unit 22, the second planetary gear unit 22 and the third planetary gear unit 24, which are mainly configured, and the output shaft 28 are sequentially arranged, and the input shaft 16. Are rotated and output from the output shaft 28. The input shaft 16 functions as an output side rotation member of the direct coupling clutch Ci, and also functions as an input rotation member of the automatic transmission 10. The output shaft 28 corresponds to an output rotation member of the automatic transmission 10, and rotationally drives the left and right drive wheels through, for example, a differential gear device (final reduction gear) (not shown) and a pair of axles in sequence. . The first motor generator MG1 is directly operatively connected to the engine 8, and the second motor generator MG2 is directly operatively connected to the input shaft 16.

上述したように、本実施例の駆動装置６においてはクランク軸９と入力軸１６とは直結クラッチＣｉを介して機械的に連結すなわち直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介する連結はこの直結に含まれる。なお、駆動装置６はその軸心に対して対称的に構成されているため、第１図の骨子図においてはその下側が省略されている。   As described above, in the driving device 6 of this embodiment, the crankshaft 9 and the input shaft 16 are mechanically connected, that is, directly connected via the direct connection clutch Ci. This direct connection means that the connection is made without using a hydraulic power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling. For example, the connection through a pulsation absorbing damper (vibration damping device) is included in this direct connection. Since the drive device 6 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the skeleton diagram of FIG.

上記第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。キャリヤＣＡ１は入力軸１６に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース１２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸１６に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２６へ伝達する。本実施例では、入力軸１６の回転をそのままの速度で第２変速部２６へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８を経ることなく第２変速部２６へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２６へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸１６からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２６へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸１６の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。   The first planetary gear unit 18 is a double-pinion type planetary gear unit, and includes a sun gear S1, a plurality of pairs of pinion gears P1 that mesh with each other, a carrier CA1 that supports the pinion gears P1 so as to rotate and revolve, and a sun gear S1 via the pinion gears P1. A ring gear R1 meshing with the ring gear R1. The carrier CA1 is coupled to the input shaft 16 and driven to rotate, and the sun gear S1 is fixed to the transmission case 12 so as not to rotate. The ring gear R <b> 1 functions as an intermediate output member, is rotated at a reduced speed with respect to the input shaft 16, and transmits the rotation to the second transmission unit 26. In the present embodiment, the path for transmitting the rotation of the input shaft 16 to the second transmission unit 26 at the same speed is the first intermediate output path for transmitting the rotation at a predetermined constant speed ratio (= 1.0). The first intermediate output path PA1 includes a direct connection path PA1a that transmits rotation from the input shaft 16 to the second transmission unit 26 without passing through the first planetary gear unit 18, and a first planetary gear from the input shaft 16. There is an indirect path PA1b that transmits the rotation to the second transmission unit 26 via the carrier CA1 of the device 18. Further, the transmission ratio from the input shaft 16 to the second transmission 26 via the carrier CA1, the pinion gear P1 disposed on the carrier CA1, and the ring gear R1 is larger than the first intermediate output path PA1 (> 1). .0) is a second intermediate output path PA2 that transmits the rotation of the input shaft 16 at a reduced speed (deceleration).

第２遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。   The second planetary gear unit 22 is a single pinion type planetary gear unit, and includes a sun gear S2, a pinion gear P2, a carrier CA2 that supports the pinion gear P2 so as to be capable of rotating and revolving, and a ring gear R2 that meshes with the sun gear S2 via the pinion gear P2. ing. The third planetary gear unit 24 is a double-pinion type planetary gear unit, and includes a sun gear S3, a plurality of pairs of pinion gears P2 and P3 that mesh with each other, a carrier CA3 that supports the pinion gears P2 and P3 so as to rotate and revolve, and pinion gears P2 and P3. Is provided with a ring gear R3 that meshes with the sun gear S3.

上記第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４では、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するキャリヤＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は相互に共用されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。すなわち、第２遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２４のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２４のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。   In the second planetary gear device 22 and the third planetary gear device 24, the carriers CA2 and CA3 that rotatably support the pinion gear P2 and the ring gears R2 and R3 are shared with each other, so that four rotating elements RM1 to RM4 are configured. Has been. That is, the first rotating element RM1 is configured by the sun gear S2 of the second planetary gear unit 22, and the carrier CA2 of the second planetary gear unit 22 and the carrier CA3 of the third planetary gear unit 22 are integrally connected to each other to perform the second rotation. The element RM2 is configured, and the ring gear R2 of the second planetary gear unit 22 and the ring gear R3 of the third planetary gear unit 24 are integrally connected to each other to configure the third rotating element RM3, and the sun gear of the third planetary gear unit 24 is configured. The fourth rotation element RM4 is configured by S3.

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１８のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１６（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、ブレーキＢ１、Ｂ２、およびクラッチＣ１〜Ｃ４は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式等の油圧式摩擦係合装置である。   The first rotating element RM1 (sun gear S2) is selectively connected to the transmission case 12 via the first brake B1 and stopped, and the first planetary gear unit 18 which is an intermediate output member via the third clutch C3. Ring gear R1 (that is, the second intermediate output path PA2) is selectively connected to the carrier CA1 of the first planetary gear unit 18 (that is, the indirect path PA1b of the first intermediate output path PA1) via the fourth clutch C4. Is selectively linked. The second rotation element RM2 (carriers CA2 and CA3) is selectively connected to the transmission case 12 via the second brake B2 and stopped, and the input shaft 16 (that is, the first shaft 16 via the second clutch C2). It is selectively connected to the direct connection path PA1a) of the intermediate output path PA1. The third rotation element RM3 (ring gears R2 and R3) is integrally connected to the output shaft 28 to output rotation. The fourth rotation element RM4 (sun gear S3) is connected to the ring gear R1 via the first clutch C1. Each of the brakes B1 and B2 and the clutches C1 to C4 is a multi-plate hydraulic friction engagement device that is frictionally engaged by a hydraulic cylinder.

図２は、上記第１変速部２０および第２変速部２６の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６と同じ回転速度を示している。また、第１変速部２０の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ１＝０．４６３の場合である。第２変速部２６の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置２２のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置２４のギヤ比ρ３に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。   FIG. 2 is a collinear diagram in which the rotational speeds of the rotary elements of the first transmission unit 20 and the second transmission unit 26 can be represented by straight lines. The lower horizontal line indicates the rotational speed “0”. The horizontal line indicates the rotational speed “1.0”, that is, the same rotational speed as the input shaft 16. Further, each vertical line of the first transmission unit 20 represents the sun gear S1, the ring gear R1, and the carrier CA1 in order from the left side, and these intervals are the gear ratio ρ1 (= sun gear S1 of the first planetary gear unit 18). The number of teeth / the number of teeth of the ring gear R1). FIG. 2 shows a case where the gear ratio ρ1 = 0.463, for example. The four vertical lines of the second transmission unit 26 indicate, in order from the left side, the first rotating element RM1 (sun gear S2), the second rotating element RM2 (carrier CA2 and carrier CA3), and the third rotating element RM3 (ring gear R2 and ring gear). R3), the fourth rotation element RM4 (sun gear S3), and their intervals are determined according to the gear ratio ρ2 of the second planetary gear unit 22 and the gear ratio ρ3 of the third planetary gear unit 24. FIG. 2 shows a case where the gear ratio ρ2 = 0.463 and ρ3 = 0.415, for example.

そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２８に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸１６の回転速度／出力軸２８の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。   As is clear from this nomograph, the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged, and the fourth rotating element RM4 rotates at a reduced speed with respect to the input shaft 16 via the first transmission 20. When the rotation of the second rotation element RM2 is stopped, the third rotation element RM3 connected to the output shaft 28 is rotated at the rotation speed indicated by “1st”, and the largest transmission ratio (= input shaft 16). ) / (Rotational speed of the output shaft 28)) is established.

第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。   The first clutch C1 and the first brake B1 are engaged, and the fourth rotating element RM4 is decelerated and rotated with respect to the input shaft 16 via the first transmission unit 20, and the first rotating element RM1 stops rotating. Then, the third rotation element RM3 is rotated at the rotation speed indicated by “2nd”, and the second speed “2nd” having a smaller gear ratio than the first speed “1st” is established.

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられて第２変速部２６が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。   The first clutch C1 and the third clutch C3 are engaged, and the fourth rotation element RM4 and the first rotation element RM1 are decelerated and rotated with respect to the input shaft 16 via the first transmission unit 20 to perform the second shift. When the part 26 is rotated integrally, the third rotation element RM3 is rotated at the rotation speed indicated by “3rd”, and the third shift stage “3rd” having a smaller speed ratio than the second shift stage “2nd” is established. It is done.

第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。   The first clutch C1 and the fourth clutch C4 are engaged, the fourth rotating element RM4 is decelerated and rotated with respect to the input shaft 16 via the first transmission unit 20, and the first rotating element RM1 is input to the input shaft. When it is rotated integrally with 16, the third rotation element RM3 is rotated at the rotational speed indicated by “4th”, and the fourth shift stage “4th” having a smaller speed ratio than the third shift stage “3rd” is established. .

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。   When the first clutch C1 and the second clutch C2 are engaged, the fourth rotation element RM4 is rotated at a reduced speed with respect to the input shaft 16 via the first transmission unit 20, and the second rotation element RM2 is input to the input shaft 16. The third rotation element RM3 is rotated at the rotation speed indicated by “5th”, and the fifth shift stage “5th” having a smaller gear ratio than the fourth shift stage “4th” is established.

第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２６が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸１６と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。   When the second clutch C2 and the fourth clutch C4 are engaged and the second transmission unit 26 is rotated integrally with the input shaft 16, the third rotational element RM3 is rotated at the rotational speed indicated by "6th", that is, with the input shaft 16. The sixth shift stage “6th”, which is rotated at the same rotational speed and has a smaller speed ratio than the fifth shift stage “5th”, is established. The gear ratio of the sixth gear stage “6th” is 1.

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。   The second clutch C2 and the third clutch C3 are engaged, and the first rotating element RM1 is decelerated and rotated with respect to the input shaft 16 via the first transmission unit 20, and the second rotating element RM2 is input to the input shaft. When it is rotated integrally with 16, the third rotation element RM3 is rotated at the rotational speed indicated by “7th”, and the seventh shift stage “7th” having a smaller gear ratio than the sixth shift stage “6th” is established. .

第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。   When the second clutch C2 and the first brake B1 are engaged, the second rotating element RM2 is rotated integrally with the input shaft 16, and when the first rotating element RM1 is stopped, the third rotating element RM3 is The eighth speed “8th” is established at a rotational speed indicated by “8th” and has a smaller gear ratio than the seventh speed “7th”.

また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。   When the third clutch C3 and the second brake B2 are engaged, the first rotating element RM1 is rotated at a reduced speed via the first transmission unit 20, and the second rotating element RM2 is stopped from rotating. The third rotation element RM3 is reversely rotated at the rotation speed indicated by “Rev1”, and the first reverse shift stage “Rev1” having the largest speed ratio in the reverse rotation direction is established. When the fourth clutch C4 and the second brake B2 are engaged, the first rotation element RM1 is rotated integrally with the input shaft 16, the second rotation element RM2 is stopped, and the third rotation element RM3 is “ The second reverse shift speed “Rev2”, which is reversely rotated at the rotation speed indicated by “Rev2” and has a smaller gear ratio than the first reverse shift speed “Rev1”, is established. The first reverse speed “Rev1” and the second reverse speed “Rev2” correspond to the first speed and the second speed in the reverse rotation direction, respectively.

図３は、上記各変速段を成立させる際の係合要素および変速比を説明する作動表であり、「○」は係合状態を表しており、空欄は解放である。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２２、第３遊星歯車装置２４の各ギヤ比ρ１〜ρ３によって適宜定められ、例えばρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５とすれば、変速比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．５３２／０．６６７）も６．５７８程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。   FIG. 3 is an operation table for explaining the engagement elements and the gear ratios when the above gear positions are established. “◯” indicates the engaged state, and the blank is released. The gear ratio of each gear stage is appropriately determined by the gear ratios ρ1 to ρ3 of the first planetary gear device 18, the second planetary gear device 22, and the third planetary gear device 24, for example, ρ1 = 0.463, ρ2 = 0. .463, ρ3 = 0.415, the value of the gear ratio step (the gear ratio between the gears) is substantially appropriate and the total gear ratio width (= 4.532 / 0.667) is also obtained. The gear ratio of the reverse gears “Rev1” and “Rev2” is also appropriate, and an appropriate gear ratio characteristic is obtained as a whole.

このように本実施例の自動変速機１０は、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部２０および２組の遊星歯車装置２２、２４を有する第２変速部２６により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図３に示されるように、本実施例の自動変速機１０は、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切となっている。しかも、図３から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができるため、変速制御が容易で変速ショックの発生が抑制される。   As described above, the automatic transmission 10 according to the present embodiment includes the first transmission unit 20 having the two intermediate output paths PA1 and PA2 having different transmission ratios and the second transmission unit 26 having the two planetary gear units 22 and 24. Since the forward shift 8-speed gear stage is achieved by switching the engagement of the four clutches C1 to C4 and the two brakes B1 and B2, the structure is reduced in size and the mountability to the vehicle is improved. Further, as shown in FIG. 3, the automatic transmission 10 according to the present embodiment can have a large speed ratio width and an appropriate speed ratio step. In addition, as is apparent from FIG. 3, since it is possible to perform shifts at each shift stage by simply grasping any one of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2, shift control is easy and shift shock is generated. Is suppressed.

図４は、本実施例の車両において、上記エンジン８、直結クラッチＣｉ、自動変速機１０の変速段、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２などを制御するための制御系統を説明するブロック線図である。図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン８の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン８のアイドル回転速度ＮＩＤＬ を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。 FIG. 4 is a block diagram illustrating a control system for controlling the engine 8, the direct coupling clutch Ci, the gear stage of the automatic transmission 10, the motor generators MG1 and MG2, and the like in the vehicle of the present embodiment. In FIG. 4, the operation amount Acc of the accelerator pedal 50 is detected by an accelerator operation amount sensor 51. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's required output amount, and therefore corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator operation amount Acc corresponds to the required output amount. The intake pipe of the engine 8 is provided with an electronic throttle valve 56 that has an opening angle (opening) θ TH corresponding to the accelerator operation amount Acc by a throttle actuator 54. Further, in the bypass passage 52 for bypassing the electronic throttle valve 56 for idle rotational speed control, the intake amount when the electronic throttle valve 56 is fully closed is controlled in order to control the idle rotational speed N IDL of the engine 8. An ISC (idle rotational speed control) valve 53 is provided.

この他、エンジン８の回転速度ＮＥ（＝第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭ１）を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２８の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６４、自動変速機１０の入力軸１６の回転速度ＮＩＮ（＝第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭ２）を検出するための入力軸回転速度センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６８、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、エンジン８の冷却水温を検出するためのエンジン水温センサ７６、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に接続された蓄電装置１０８の蓄電量（残容量）ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、自動変速機１０の作動油温度を検出するための油温センサ８０、排気ガスを浄化する触媒の温度を検出するための触媒温度センサ８２、車両の加速度を検出するための加速度センサ８４、油圧が前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号例えばＯＮ信号を出力する油圧スイッチ８６、などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ（＝第１モータジェネレータ回転速度ＮＭ１）、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、入力軸回転速度ＮＩＮ（＝第２モータジェネレータ回転速度ＮＭ２）、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、冷却水温ＩＷ、蓄電量ＳＯＣ、油温ＴＯＩＬ、触媒温度ＴＲＥ、車両の加速度Ｇ、係合油圧のＯＮ信号などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。 In addition, an engine rotational speed sensor 58 for detecting the rotational speed N E of the engine 8 (= the rotational speed N M1 of the first motor generator MG1), and an intake air amount sensor for detecting the intake air amount Q of the engine 8 60, throttle valve opening sensor 62 with an idle switch for detecting the fully closed state (idle state) of the electronic throttle valve 56 and its opening θ TH , vehicle speed V (corresponding to the rotational speed N OUT of the output shaft 28) A vehicle speed sensor 64 for detecting the rotational speed, an input shaft rotational speed sensor 66 for detecting the rotational speed N IN of the input shaft 16 of the automatic transmission 10 (= the rotational speed N M2 of the second motor generator MG2), and a service brake. Brake switch 68 for detecting the presence or absence of operation of a certain foot brake, lever position (operation position) P of shift lever 72 A lever position sensor 74 for detecting SH , an engine water temperature sensor 76 for detecting the coolant temperature of the engine 8, and a storage amount (remaining capacity) SOC of the power storage device 108 connected to the motor generators MG1 and MG2. SOC sensor 78, an oil temperature sensor 80 for detecting the operating oil temperature of the automatic transmission 10, a catalyst temperature sensor 82 for detecting the temperature of the catalyst for purifying exhaust gas, and an acceleration for detecting the acceleration of the vehicle A sensor 84, a hydraulic switch 86 that outputs a predetermined signal, for example, an ON signal, when the hydraulic pressure exceeds a predetermined pressure for generating the engagement torque of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 to B2 are provided. From the sensors and switches, the engine speed N E (= first motor generator speed N M1 ) , Intake air amount Q, throttle valve opening θ TH , vehicle speed V, input shaft rotation speed N IN (= second motor generator rotation speed N M2 ), presence / absence of brake operation, lever position P SH of shift lever 72, cooling water temperature Signals representing I W , storage amount SOC, oil temperature T OIL , catalyst temperature T RE , vehicle acceleration G, engagement hydraulic pressure ON signal, and the like are supplied to the electronic control unit 90.

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン８の出力制御、自動変速機１０の変速制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御や回生制御を行うハイブリッド制御などを実行するようになっており、必要に応じて、エンジン制御用、変速制御用、ハイブリッド制御用等に分けて構成される。   The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM, and signals according to a program stored in the ROM in advance. By performing the processing, output control of the engine 8, shift control of the automatic transmission 10, hybrid control that performs power running control and regeneration control of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, and the like are executed. If necessary, it is configured separately for engine control, shift control, hybrid control, and the like.

上記電子制御装置９０によるエンジン８の出力制御では、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、エンジン８の始動時には、例えば直結クラッチＣｉを解放させた状態で第１モータジェネレータＭＧ１を電動モータとして作動させることによってエンジン８のクランク軸９を回転駆動（クランキング）する。 In the output control of the engine 8 by the electronic control unit 90, in addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve 56 by the throttle actuator 54, the fuel injection unit 92 is controlled for controlling the fuel injection amount, and an igniter for controlling the ignition timing. The ISC valve 53 is controlled for idle rotation speed control. Control of the electronic throttle valve 56, for example, drives the throttle actuator 54 based on the actual accelerator operation amount Acc from the relationship shown in FIG. 5, the accelerator operation amount Acc increases the throttle valve opening theta TH enough to increase. Further, when the engine 8 is started, for example, the crankshaft 9 of the engine 8 is rotationally driven (cranking) by operating the first motor generator MG1 as an electric motor in a state in which the direct coupling clutch Ci is released.

また、上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御では、例えば図６に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨに基づいて変速判断が行われ、その判断された変速が得られるように変速用の油圧制御回路９８内のＡＴシフトソレノイド９９の励磁、非励磁により油圧回路を切り換えるなどして自動変速機１０の変速制御が行われる。この変速制御は、少なくともパワーオン走行において、通常、油圧制御回路９８に設けられた直結クラッチ制御弁９６により直結クラッチＣｉが係合させられた状態で実行される。上記ＡＴシフトソレノイド９９は、切換弁などの作動状態を変更して油圧制御回路９８を切り換えることにより、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて、前記複数の変速段やニュートラル「Ｎ」などを成立させるためのものであり、複数設けられている。上記電子制御装置９０は、このＡＴシフトソレノイド９９により、上記図６に例示する車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って変速制御を行う変速制御手段１１０（図８参照）を機能的に備えており、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θＴＨが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられるようにする。また、その変速時に係合または解放される前記クラッチＣ１〜Ｃ４やブレーキＢ１〜Ｂ２の過渡油圧をＡＴライン圧コントロールソレノイドやリニアソレノイド弁ＳＬＮなどにより制御し、滑らかな変速を実行させる。なお、図６の変速線図において、ダウン変速線は省略されている。 Further, in the shift control of the automatic transmission 10 by the electronic control unit 90, a shift determination is made based on the actual vehicle speed V and the throttle valve opening θ TH from the relationship stored in advance as shown in FIG. 6, for example. Shift control of the automatic transmission 10 is performed by switching the hydraulic circuit by excitation or non-excitation of the AT shift solenoid 99 in the shift hydraulic control circuit 98 so that the shifted shift is obtained. This shift control is normally executed at least during power-on running with the direct clutch Ci engaged by the direct clutch control valve 96 provided in the hydraulic control circuit 98. The AT shift solenoid 99 switches the engagement and disengagement states of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 by changing the operation state of the switching valve and the like and switching the hydraulic control circuit 98, thereby changing the plurality of shifts. This is for establishing a stage, neutral “N” or the like, and a plurality of stages are provided. The electronic control unit 90 uses the AT shift solenoid 99 to perform shift control according to shift maps (shift conditions) stored in advance using the vehicle speed V and the throttle valve opening θ TH exemplified in FIG. 6 as parameters. 110 (see FIG. 8) is functionally provided so that a low-speed gear stage with a large gear ratio is established as the vehicle speed V decreases or the throttle valve opening θTH increases. In addition, the transient hydraulic pressure of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 to B2 that are engaged or released at the time of the shift is controlled by an AT line pressure control solenoid, a linear solenoid valve SLN, or the like, and a smooth shift is executed. In FIG. 6, the down shift line is omitted.

シフトレバー７２は、図７に示すように、自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つその出力軸２８の回転をロックするための「Ｐ」ポジション、自動変速機１０の出力軸２８を逆回転とするための「Ｒ」ポジション、自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための「Ｎ」ポジション、自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる「Ｄ」ポジション、手動変速モードに切り換えるための「Ｍ」ポジション、手動変速モードにおいて操作毎に変速範囲或いはギヤ段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、手動変速モードにおいて操作毎に変速範囲或いはギヤ段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションへ操作されるようになっており、前記レバーポジションセンサ７４はそのシフトレバー７２の操作位置を検出する。上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御では、上記手動変速モードにおける手動操作に応答して、自動変速機１０の変速範囲或いはギヤ段が変更される。   As shown in FIG. 7, the shift lever 72 releases the power transmission path in the automatic transmission 10 and locks the rotation of the output shaft 28, and the output lever 28 of the automatic transmission 10. “R” position for reverse rotation, “N” position for releasing the power transmission path in the automatic transmission 10, and a shift range that allows the first to eighth speed shifts of the automatic transmission 10 ( “D” position for executing automatic shift control in “D range”, “M” position for switching to manual shift mode, “+” for shifting the shift range or gear stage up for each operation in manual shift mode In each position or manual shift mode, the shift range or gear position is shifted to the “−” position for each shift operation. Nsensa 74 detects the operation position of the shift lever 72. In the shift control of the automatic transmission 10 by the electronic control unit 90, the shift range or gear stage of the automatic transmission 10 is changed in response to a manual operation in the manual shift mode.

また、上記電子制御装置９０によるハイブリッド制御では、車両の走行状態に応じて、モータ走行、エンジン走行、モータ及びエンジン走行、回生制動走行等を行うために、直結クラッチＣｉの開閉制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御等が実行される。例えば、モータ走行制御では、静粛な車両発進や走行のために、油圧制御回路９８に設けられた直結クラッチ制御弁９６により直結クラッチＣｉが解放させられた状態で、ＭＧ２コントローラ１０２によりインバータ１０６から駆動電流が第２モータジェネレータＭＧ２に供給されてそれが駆動される。また、エンジン走行制御では、蓄電装置１０８の充電残量が少なくなったような場合でも走行するために、直結クラッチ制御弁９６により直結クラッチＣｉが係合されることによりエンジン８の出力が自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達されるとともに、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２がＭＧ１コントローラ１０４或いはＭＧ２コントローラ１０２により発電状態とされ、その発電エネルギが蓄電装置１０８に蓄電される。また、モータ及びエンジン走行制御では、加速走行のために、上記直結クラッチＣｉが連結された状態で、エンジン８の出力と第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の出力が自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達される。回生制動制御では、ブレーキペダルが操作された制動操作時或いはコースト走行時において、所望の制動力を得るためにＭＧ１コントローラ１０４および／またはＭＧ２コントローラ１０２によって第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２が発電状態とされ、その発電に消費される回生トルクにより制動力を得ると共に発電エネルギがインバータ１０６を介して蓄電装置１０８に貯えられる。   Further, in the hybrid control by the electronic control unit 90, in order to perform motor travel, engine travel, motor and engine travel, regenerative braking travel, and the like according to the travel state of the vehicle, the opening / closing control of the direct clutch Ci, the first motor Power running control, regenerative control, and the like of the generator MG1 and the second motor generator MG2 are executed. For example, in the motor travel control, the MG2 controller 102 drives the inverter 106 from the inverter 106 in a state where the direct clutch Cl is released by the direct clutch control valve 96 provided in the hydraulic control circuit 98 for quiet vehicle start and travel. A current is supplied to the second motor generator MG2 to drive it. Further, in the engine running control, since the vehicle runs even when the remaining amount of charge of the power storage device 108 is reduced, the output of the engine 8 is automatically shifted by the direct coupling clutch Ci being engaged by the direct coupling clutch control valve 96. The first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is brought into a power generation state by the MG1 controller 104 or the MG2 controller 102 as necessary, and the generated energy is transferred to the power storage device 108. It is charged. In the motor and engine running control, the output of the engine 8 and the output of the first motor generator MG1 and / or the second motor generator MG2 are automatically transmitted in the state where the direct coupling clutch Ci is connected for acceleration running. It is directly transmitted to 10 input shafts 16. In the regenerative braking control, the first motor generator MG1 and / or the second motor generator is used by the MG1 controller 104 and / or the MG2 controller 102 in order to obtain a desired braking force during a braking operation when the brake pedal is operated or during coasting. MG2 is brought into a power generation state, braking force is obtained by the regenerative torque consumed for the power generation, and power generation energy is stored in power storage device 108 via inverter 106.

ところで、前述した自動変速機１０の変速制御において、例えば変速に関与するクラッチやブレーキの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図３の係合作動表に示すように２速→３速のアップシフトでは、ブレーキＢ１が解放されると共にクラッチＣ３が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ１の解放過渡油圧とクラッチＣ３の係合過渡油圧が適切に制御される。このとき、解放過渡油圧の低下開始時期が遅くなったり、係合過渡油圧の上昇開始時期が早くなったりした場合には、解放側係合装置と係合側係合装置の重複的係合が大きく（長く）なって、自動変速機１０が一時的にロック状態とされて自動変速機１０の出力軸トルクＴＯＵＴが一時的に落ち込む所謂タイアップが発生する可能性があった。 By the way, in the shift control of the automatic transmission 10 described above, for example, so-called clutch-to-clutch shift is performed in which release and engagement of clutches and brakes involved in shift are controlled simultaneously. For example, as shown in the engagement operation table of FIG. 3, in the upshift from the second speed to the third speed, the brake B1 is released and the clutch C3 is engaged, so that the release transient hydraulic pressure of the brake B1 is suppressed so as to suppress the shift shock. And the engagement transient oil pressure of the clutch C3 is appropriately controlled. At this time, if the start timing of lowering the release transient hydraulic pressure is delayed or the rise start timing of the engagement transient hydraulic pressure is earlier, the engagement between the release side engagement device and the engagement side engagement device is overlapped. There is a possibility that a so-called tie-up in which the output shaft torque T OUT of the automatic transmission 10 temporarily drops due to the increase (lengthening) of the automatic transmission 10 is temporarily locked.

トルクコンバータのような流体式伝動装置が介在させられる動力伝達系では上記タイアップに伴うエンジン回転速度ＮＥの一時的な低下（落ち込み）が抑制されるためエンジン回転速度ＮＥが不安定になりにくい。しかし、本実施例の駆動装置６において、少なくともエンジン走行では直結クラッチＣｉが係合させられた状態すなわち直結クラッチＣｉを介してクランク軸９と入力軸１６とが機械的に連結される状態で変速制御が実行されるため、上記タイアップ伴ってエンジン回転速度が一時的に低下（落ち込み）してエンジン回転速度が不安定になる可能性があった。 Engine rotation speed N E for temporary reduction (dip) is suppressed in the engine rotational speed N E due to the tie-up becomes unstable in a power transmission system in which the fluid type power transmission device such as a torque converter is interposed Hateful. However, in the drive device 6 of the present embodiment, at least during engine running, shifting is performed with the direct coupling clutch Ci engaged, that is, with the crankshaft 9 and the input shaft 16 mechanically coupled via the direct coupling clutch Ci. Since the control is executed, there is a possibility that the engine rotation speed temporarily decreases (declines) with the tie-up and the engine rotation speed becomes unstable.

図８は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち上記タイアップが発生する変速時においてエンジン回転速度ＮＥを可及的に安定させる制御作動を説明する機能ブロック線図である。図８において、変速制御手段１１０は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。例えば、２速→３速アップシフトでは、ブレーキＢ１を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときに、クラッチＣ３の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第２速の変速比γ２から第３速の変速比γ３へ移行させつつ、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ３の係合とを完了させる。 Figure 8 is a functional block diagram illustrating a control operation for as much as possible stabilize the engine rotational speed N E at the main portion, that is during shifting of the tie-up occurs in the control functions of the electronic control unit 90. In FIG. 8, the shift control means 110 executes shift determination based on the actual vehicle speed V and the throttle opening θ TH from the shift map stored in advance as shown in FIG. 6, for example, to execute the determined shift. Is output to the hydraulic control circuit 98 to automatically switch the gear stage of the automatic transmission 16. For example, in the 2nd speed → 3rd speed upshift, when the brake B1 is started to be released and the engagement torque is maintained to some extent, the engagement of the clutch C3 is started to generate the engagement torque. in while transition from the second speed gear ratio gamma 2 to the third speed gear ratio gamma 3, to complete the engagement of the release and the clutch C3 of the brake B1.

タイアップ判定手段１１２は、上記変速制御手段１１０による自動変速機１０のクラッチ・ツウ・クラッチの変速制御期間中のタイアップが発生する時例えばタイアップが発生する可能性および実際にタイアップが発生したことを判定する。   The tie-up determination means 112 is, for example, a possibility that a tie-up occurs and an actual tie-up occurs when a tie-up occurs during the shift control period of the clutch-to-clutch of the automatic transmission 10 by the shift control means 110. Determine what happened.

例えば、上記タイアップ判定手段１１２は、変速制御手段１１０による変速出力開始を起点として解放側の油圧スイッチ８６のＯＮ信号が所定時間Ａより長く出力された場合、或いは係合側の油圧スイッチ８６のＯＮ信号が所定時間Ｂより早く出力された場合に、タイアップが発生する可能性があると判定する。言い換えれば、タイアップ判定手段１１２は、解放側の油圧スイッチ８６のＯＮ信号と係合側の油圧スイッチ８６のＯＮ信号とが同時に出力されている時間が所定時間Ｃを越えた場合にタイアップが発生する可能性があると判定する。上記所定時間Ａ、所定時間Ｂ、或いは所定時間Ｃは、実際の油圧スイッチ８６のＯＮ信号がタイアップが発生する可能性があると判定される出力時間であることが予め実験等により求められて記憶されている時間である。   For example, the tie-up determination means 112 is used when the ON signal of the release-side hydraulic switch 86 is output longer than a predetermined time A from the start of the shift output by the shift control means 110 or when the engagement-side hydraulic switch 86 is turned on. When the ON signal is output earlier than the predetermined time B, it is determined that a tie-up may occur. In other words, the tie-up determination means 112 performs tie-up when the ON signal of the release-side hydraulic switch 86 and the ON signal of the engagement-side hydraulic switch 86 are simultaneously output for a predetermined time C. It is determined that it may occur. The predetermined time A, the predetermined time B, or the predetermined time C is determined in advance by experiments or the like as an output time at which it is determined that the actual ON signal of the hydraulic switch 86 may cause a tie-up. It is a memorized time.

また、上記タイアップ判定手段１１２は、変速制御手段１１０による自動変速機１０の変速制御期間中に自動変速機１０の入力軸回転速度ＮＩＮの低下速度（＝ｄＮＩＮ／ｄｔ）が所定値Ａ以上であるか否かに基づいて実際にタイアップが発生したことを判定する。この所定値Ａは、実際の入力軸回転速度ＮＩＮの低下速度がタイアップと判定される入力軸回転速度ＮＩＮの低下速度であることが予め実験等により求められて記憶されている値である。 Further, the tie-up determination means 112 determines that the speed of decrease (= dN IN / dt) of the input shaft rotational speed N IN of the automatic transmission 10 during the shift control period of the automatic transmission 10 by the shift control means 110 is a predetermined value A. Based on whether or not this is the case, it is determined that a tie-up has actually occurred. The predetermined value A is the actual value decrease rate that is the reduction rate of the input shaft rotational speed N IN is determined that the tie-up is stored is obtained in advance by experiment or the like of the input shaft rotational speed N IN is there.

前記変速制御手段１１０は、上記タイアップ判定手段１１２により実際にタイアップが発生したことが判定された場合には、タイアップの発生しない他の変速段への変速例えば自動変速機１０のアップシフトを実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行う。   When the tie-up determining unit 112 determines that a tie-up has actually occurred, the shift control unit 110 performs a shift to another gear stage where no tie-up occurs, for example, an upshift of the automatic transmission 10. A shift output for executing the above is performed to the hydraulic control circuit 98.

タイアップ量算出手段１１４は、前記変速制御手段１１０による自動変速機１０のクラッチ・ツウ・クラッチの変速制御期間中に発生したタイアップの度合いすなわちタイアップ量を算出する。例えば、タイアップ量算出手段１１４は、自動変速機１０の入力軸回転速度ＮＩＮおよび入力軸回転速度ＮＩＮの低下量に基づいてタイアップ量を算出するための予め実験等により定められて記憶された関係（マップ）から実際の入力軸回転速度ＮＩＮおよび入力軸回転速度ＮＩＮの低下量に基づいてタイアップ量を算出する。 The tie-up amount calculating means 114 calculates the degree of tie-up that occurred during the shift control period of the clutch-to-clutch of the automatic transmission 10 by the shift control means 110, that is, the tie-up amount. For example, tie-up amount calculating unit 114 is determined in advance by experiments or the like for calculating the tie-up amount based on the amount of decrease in the input shaft speed N IN and the input shaft rotational speed N IN of the automatic transmission 10 stores calculating a tie-up amount based on the amount of reduction in relationships actual input shaft from (map) rotational speed N iN and the input shaft rotational speed N iN.

タイアップ処理終了判定手段１１６は、タイアップ判定手段１１２によるタイアップが発生する時の判定に対して、タイアップ発生に対する処理が終了したか否かを判定する。具体的には、タイアップ処理終了判定手段１１６は、タイアップの発生しない他の変速段への変速制御が変速制御手段１１０により実行されたか否か、例えば変速制御手段１１０により自動変速機１０をアップシフトする変速出力が行われてアップシフト側の変速段が達成されたか否かを判定する。すなわち、タイアップ処理終了判定手段１１６は、変速制御手段１１０により自動変速機１０をアップシフトする変速出力が行われてアップシフト側の変速段が達成されたことに基づいてタイアップ発生に対する処理が終了したことを判定する。   The tie-up process end determination unit 116 determines whether or not the process for the tie-up occurrence has ended in response to the determination when the tie-up determination unit 112 generates a tie-up. Specifically, the tie-up process end determination means 116 determines whether or not the shift control means 110 has executed shift control to another gear position where no tie-up occurs, for example, the shift control means 110 It is determined whether or not a shift output for upshifting has been performed and the shift stage on the upshift side has been achieved. That is, the tie-up process end determination means 116 performs a process for occurrence of tie-up based on the fact that the shift control means 110 performs a shift output for upshifting the automatic transmission 10 and the upshift side shift stage is achieved. Determine that it has finished.

直結クラッチ制御手段１１８は、前記タイアップ判定手段１１２によりタイアップが発生する可能性があると判定された場合には、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度ＮＥの落ち込みを抑制するために、直結クラッチ制御弁９６を用いて直結クラッチＣｉをスリップ制御させて係合トルクを低下させる。例えば、直結クラッチ制御手段１１８は、タイアップ量とスリップ制御量との予め定められて記憶された関係から、タイアップ量算出手段１１４により算出されたタイアップ量に基づいてスリップ制御量（スリップ量）を算出し、そのスリップ制御量が得られるように直結クラッチ制御弁９６を用いて直結クラッチＣｉを制御する。このスリップ制御量とは直結クラッチＣｉのすべり量である。 Lockup clutch control means 118, when the tie-up by tie-up determining means 112 is determined to be likely to occur, in order to suppress the drop in the engine rotational speed N E due to tie-up occurs, direct Using the clutch control valve 96, the direct coupling clutch Ci is slip-controlled to reduce the engagement torque. For example, the direct clutch control unit 118 determines the slip control amount (slip amount) based on the tie-up amount calculated by the tie-up amount calculation unit 114 from the predetermined stored relationship between the tie-up amount and the slip control amount. ) And the direct coupling clutch Ci is controlled using the direct coupling clutch control valve 96 so that the slip control amount is obtained. This slip control amount is a slip amount of the direct coupling clutch Ci.

また、上記直結クラッチ制御手段１１８は、前記タイアップ処理終了判定手段１１６によりタイアップ発生に対する処理の終了が判定された場合には、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度ＮＥの落ち込みを抑制するためにスリップ制御していた直結クラッチＣｉを再び係合する。 Further, the lockup clutch control means 118, when said by tie-up process end judgment unit 116 ends the processing for the tie-up occurs is determined, in order to suppress the drop in the engine rotational speed N E due to tie-up occurs The direct coupling clutch Ci that has been slip-controlled is engaged again.

エンジン回転判定手段１２０は、上記直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御中において、その直結クラッチＣｉのスリップ制御により逆にエンジン回転速度ＮＥが吹き上がっているかを判断するために、実際のエンジン回転速度ＮＥが第１の所定エンジン回転速度ＮＥ１以上であるか否かを判定する。この第１の所定エンジン回転速度ＮＥ１は、エンジン回転速度ＮＥの吹上り判断可能なように変速制御手段１１０による変速出力開始直前のエンジン回転速度ＮＥに対して例えば５０〜１００rpm程度加えた値にエンジン回転判定手段１２０により設定される。 Engine rotation decision means 120 during the slip control of the lockup clutch Ci by the direct-coupled clutch control means 118, to determine whether the blown up the engine rotational speed N E to reverse the slip control of the lockup clutch Ci, actual the engine rotational speed N E is equal to or a first predetermined engine speed N E1 or more. The first predetermined engine speed N E1 is added about 50~100rpm example with respect to the engine rotational speed N E of the speed change output immediately before the start by the engine rotational speed N upflow Ri shift control unit 110 so as to enable determination of the E The value is set by the engine rotation determination means 120 to a value.

また、エンジン回転判定手段１２０は、上記直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御中において、その直結クラッチＣｉのスリップ制御にも拘わらずエンジン回転速度ＮＥが不安定になっているかを判断するために、実際のエンジン回転速度ＮＥが第２の所定エンジン回転速度ＮＥ２より小さいか否かを判定する。この第２の所定エンジン回転速度ＮＥ２は、エンジン回転速度ＮＥが不安定となっていることを判断可能なようにエンジンアイドル回転速度ＮＩＤＬより低いエンジン回転速度ＮＥ例えばアイドル回転速度ＮＩＤＬを７００rpm程度とすると６００rpm程度に予め設定されている。 Further, the engine rotation determining means 120 determines whether the engine speed NE is unstable during the slip control of the direct clutch Ci by the direct clutch control means 118, regardless of the slip control of the direct clutch Ci. to the actual engine rotational speed N E is equal to or second or predetermined engine smaller rotational speed N E2. The second predetermined engine speed N E2, the engine rotational speed N E is engine idling speed N IDL lower engine rotational speed N E for example idling speed N IDL to allow judgment that it is unstable Is set to about 600 rpm in advance.

エンジン回転制御手段１２２は、上記直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御中におけるエンジン回転速度を一層安定させるために、エンジン回転速度ＮＥを低下させるエンジン回転抑制制御手段１２４とエンジン回転速度ＮＥを上昇させる電動機トルクアシスト制御手段１２６とを備え、エンジン回転判定手段１２０による判定結果に基づいてエンジン回転速度ＮＥを制御する。 Engine control unit 122, the engine rotational speed in order to further stabilize the engine rotation suppression control means 124 for reducing the engine rotational speed N E and the engine speed during the slip control of the lockup clutch Ci by the direct-coupled clutch control means 118 and a motor torque assist control means 126 for increasing the N E, to control the engine rotational speed N E, based on the determination result by the engine rotation decision unit 120.

上記エンジン回転抑制制御手段１２４は、エンジン回転判定手段１２０により実際のエンジン回転速度ＮＥが第１の所定エンジン回転速度ＮＥ１以上であると判定された場合には、エンジン回転速度ＮＥを一時的に低下させる。具体的には、エンジン回転抑制制御手段１２４は、エンジン回転速度ＮＥを低下させるためにスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を絞ったり、点火装置９４により点火時期の遅角制御したり、或いはまた燃料噴射装置９２により燃料噴射量を制限したりする。また、エンジン回転抑制制御手段１２４は、それらに替えて或いは加えてＭＧ１コントローラ１０４により第１モータジェネレータＭＧ１を発電状態とし、エンジン８の運動エネルギを発電エネルギ（電気的エネルギ）に変換することでエンジン回転速度ＮＥを一時的に低下させる。 The engine rotation suppression control means 124, when the actual engine rotational speed N E as a function of engine speed determining means 120 is determined to be the first predetermined engine speed N E1 or the temporary engine speed N E Decrease. Specifically, the engine rotation suppression control means 124, or down the electronic throttle valve 56 by the throttle actuator 54 to reduce the engine rotational speed N E, or retard control of the ignition timing by the ignition device 94, or alternatively The fuel injection amount is limited by the fuel injection device 92. Further, the engine rotation suppression control means 124 changes the engine MG1 into a power generation state by the MG1 controller 104 in place of or in addition to them, and converts the kinetic energy of the engine 8 into power generation energy (electric energy). The rotational speed NE is temporarily reduced.

前記電動機トルクアシスト制御手段１２６は、エンジン回転判定手段１２０により実際のエンジン回転速度ＮＥが第２の所定エンジン回転速度ＮＥ２より小さいと判定された場合には、ＭＧ１コントローラ１０４により第１モータジェネレータＭＧ１を駆動状態としてエンジン回転速度ＮＥを第２の所定エンジン回転速度ＮＥ２よりも上昇させる所謂電動機によるトルクアシストを実行する。 The motor torque assist control means 126, when the actual engine rotational speed N E as a function of engine speed determining means 120 is determined as a second smaller predetermined engine rotational speed N E2, the first motor generator by MG1 controller 104 the engine rotational speed N E of the MG1 as the driving state than the second predetermined engine speed N E2 executes a torque assist by a so-called motor to raise.

図９は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちタイアップが発生する変速時においてエンジン回転速度ＮＥを可及的に安定させる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、所定の周期で繰り返し実行される。また、図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動の一例であって、２速→３速アップシフト時にタイアップが発生した場合の制御作動を説明するタイムチャートである。また、図１０の実線はタイアップの発生が判定されないような正常時の場合であり、二点鎖線はタイアップの発生が判定されるような場合である。 Figure 9 is a flowchart illustrating a control operation control actuating main part i.e. tie-up of which as much as possible stabilize the engine rotational speed N E at the time of shifting that occurs in the electronic control unit 90. This flowchart is repeatedly executed at a predetermined cycle. FIG. 10 is an example of the control operation shown in the flowchart of FIG. 9, and is a time chart for explaining the control operation when a tie-up occurs at the second-speed → third-speed upshift. Further, the solid line in FIG. 10 is a normal case where occurrence of tie-up is not determined, and the two-dot chain line is a case where occurrence of tie-up is determined.

図９において、前記タイアップ判定手段１１２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、変速制御手段１１０による自動変速機１０のクラッチ・ツウ・クラッチの変速制御期間中におけるタイアップが発生する時が判定される。例えば、変速制御手段１１０による変速出力開始を起点として解放側或いは係合側の各油圧スイッチ８６のＯＮ信号の出力時間或いは出力開始時間に基づいてタイアップが発生する可能性が判定される。さらに、自動変速機１０の入力軸回転速度ＮＩＮの低下速度（＝ｄＮＩＮ／ｄｔ）が所定値Ａ以上であるか否かに基づいて実際にタイアップが発生したことが判定される。実際にタイアップが発生したことが判定された場合には、フローチャートに図示はしてないが変速制御手段１１０によりタイアップの発生しない他の変速段への変速出力例えば自動変速機１０のアップシフトを実行させるための変速出力が油圧制御回路９８に対して行われる。 In FIG. 9, a tie-up occurs during a shift control period of the clutch-to-clutch of the automatic transmission 10 by the shift control means 110 in a step (hereinafter, step is omitted) S1 corresponding to the tie-up determination means 112. When to do is determined. For example, the possibility of tie-up occurring is determined based on the output time or output start time of the ON signal of each release-side or engagement-side hydraulic switch 86 starting from the shift output start by the shift control means 110. Further, it is determined that a tie-up has actually occurred based on whether or not the rate of decrease in the input shaft rotational speed N IN (= dN IN / dt) of the automatic transmission 10 is equal to or greater than a predetermined value A. When it is determined that a tie-up has actually occurred, a shift output to another gear stage that is not shown in the flowchart but does not generate a tie-up, for example, an upshift of the automatic transmission 10 A shift output for executing the above is performed to the hydraulic control circuit 98.

図１０は、図１０のｔ１時点にて変速制御手段１１０により２速→３速アップシフトの変速出力が行われてそのアップシフトに伴いエンジン回転速度ＮＥが低下し、図１０のｔ４時点にてタイアップ判定手段１１２により油圧スイッチ８６のＯＮ信号に基づいてタイアップが発生する可能性があることが判定されたことを示している。図１０のｔ４時点に示すように、油圧スイッチ８６のＯＮ信号に基づいてタイアップ発生の可能性が判定されれば、実際にタイアップが発生したことが判定されることに比較して、より早くエンジン回転速度ＮＥを可及的に安定させる制御作動（図９のＳ３乃至Ｓ７）が実行される。また、図１０のｔ５時点は実際にタイアップが発生したことが判定され、変速制御手段１１０により自動変速機１０の３速→４速アップシフトを実行させるための変速出力が行われたことを示している。 10, t 4 to t at one time shift control unit 110 by being performed speed change output of the second speed → 3-speed up-shift is lowered engine rotational speed N E as a result of such an upshift, FIG. 10 of 10 This indicates that the tie-up determining means 112 has determined that there is a possibility that tie-up will occur at the time based on the ON signal of the hydraulic switch 86. As shown in t 4 time of 10, if it is determined that the possibility of tie-up occurs on the basis of the ON signal of the oil pressure switch 86, actually compared to tie-up is determined that occurred, controlled to stable operation as much as possible the earlier engine rotational speed N E (S3 to S7 in FIG. 9) is executed. Also, t 5 the time in FIG. 10 is determined to be actually tie up occurs, the shift output for executing the third speed → 4-speed shift-up action of the automatic transmission 10 by the shift control unit 110 is performed Is shown.

上記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はタイアップ処理終了判定手段１１６に対応するＳ２において、タイアップ発生に対する処理が終了したか否かが判定される。例えば、変速制御手段１１０による自動変速機１０をアップシフトする変速出力によりアップシフトが行われてアップシフト側の変速段が達成されたことに基づいてタイアップ発生に対する処理が終了したことが判定される。   If the determination in S1 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, it is determined in S2 corresponding to the tie-up process end determination means 116 whether or not the process for tie-up occurrence has ended. The For example, it is determined that the processing for the occurrence of tie-up has been completed based on the fact that the upshift is performed by the shift output of the automatic transmission 10 upshifted by the shift control means 110 and the upshift side shift stage is achieved. The

前記Ｓ２の判断が否定される場合は直結クラッチ制御手段１１８に対応するＳ３において、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度ＮＥの落ち込みを抑制するために、直結クラッチ制御弁９６を用いて直結クラッチＣｉがスリップさせられる。例えば、タイアップ量とスリップ制御量との予め定められて記憶された関係から、入力軸回転速度ＮＩＮの低下量等に基づいてタイアップ量算出手段１１４により算出されたタイアップ量に基づいてスリップ制御量（スリップ量）が算出され、そのスリップ制御量が得られるように直結クラッチ制御弁９６を用いて直結クラッチＣｉが制御される。図１０のｔ４時点は、直結クラッチＣｉのスリップ制御が開始されたことを示している。 In S3 when the determination is negative, corresponding to the lockup clutch control means 118 of the S2, in order to suppress the drop in the engine rotational speed N E due to tie-up occurs, directly using a direct-coupled clutch control valve 96 clutch Ci Is slipped. For example, from a predetermined and stored relationship between the tie-up amount and the slip control amount, based on the tie-up amount calculated by the tie-up amount calculating unit 114 based on the decrease amount of the input shaft rotational speed N IN A slip control amount (slip amount) is calculated, and the direct coupling clutch Ci is controlled using the direct coupling clutch control valve 96 so that the slip control amount is obtained. T 4 time in FIG. 10 shows that the slip control of the lockup clutch Ci is started.

次いで、エンジン回転判定手段１２０に対応するＳ４において、実際のエンジン回転速度ＮＥが第１の所定エンジン回転速度ＮＥ１以上であるか否かが判定される。言い換えれば、直結クラッチＣｉのスリップ制御により逆にエンジン回転速度ＮＥが吹き上がっているか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定される場合はエンジン回転抑制制御手段１２４に対応するＳ５において、例えば電子スロットル弁５６の閉制御、点火時期の遅角制御、或いはまた燃料噴射量の制限制御が実行されてエンジン回転速度ＮＥが一時的に低下させられる。また、それらに替えて或いは加えて第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が実行されてエンジン回転速度ＮＥが一時的に低下させられる。 Then, in S4 that corresponds to the engine rotation decision unit 120, the actual engine rotational speed N E is equal to or a first predetermined engine speed N E1 or not is determined. In other words, it is determined whether or not the engine speed NE is rising by the slip control of the direct coupling clutch Ci. If the determination in S4 is affirmative, in S5 corresponding to the engine rotation suppression control means 124, for example, closing control of the electronic throttle valve 56, ignition timing delay control, or fuel injection amount restriction control is executed. The engine speed NE is temporarily reduced. Further, instead of or in addition to them, the power generation control of the first motor generator MG1 is executed, and the engine rotational speed NE is temporarily reduced.

上記Ｓ４の判断が否定される場合は同じくエンジン回転判定手段１２０に対応するＳ６において、実際のエンジン回転速度ＮＥが第２の所定エンジン回転速度ＮＥ２より小さいか否かが判定される。言い換えれば、直結クラッチＣｉのスリップ制御にも拘わらずエンジン回転速度ＮＥが不安定になっているか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は電動機トルクアシスト制御手段１２６に対応するＳ７において、ＭＧ１コントローラ１０４により第１モータジェネレータＭＧ１を駆動状態としてエンジン回転速度ＮＥが第２の所定エンジン回転速度ＮＥ２よりも上昇させられる所謂電動機によるトルクアシストが実行される。 In S6 similarly corresponding to the engine rotation decision means 120 if the determination in S4 is denied, the actual engine rotational speed N E is whether a second smaller predetermined engine rotational speed N E2 is determined. In other words, it is determined whether or not the engine speed NE is unstable despite the slip control of the direct clutch Ci. If the determination in S6 is negative, this routine is terminated. If the determination is positive, in S7 corresponding to the motor torque assist control means 126, the MG1 controller 104 drives the first motor generator MG1 to drive the engine. speed N E and the torque assist by the so-called motor is raised is executed than the second predetermined engine speed N E2.

前記Ｓ２の判断が肯定される場合は直結クラッチ制御手段１１８に対応するＳ８において、Ｓ３にてスリップ制御されている直結クラッチＣｉが係合させられる。図１０のｔ８時点は、３速→４速アップシフトの変速出力により第４変速段の達成が判定されてスリップ制御中の直結クラッチＣｉが再び係合させられたことを示している。このようにタイアップ中だけ一時的に直結クラッチＣｉがスリップ制御される。 If the determination in S2 is affirmative, in S8 corresponding to the direct coupling clutch control means 118, the direct coupling clutch Ci that is slip-controlled in S3 is engaged. T 8 point in FIG. 10, direct clutch Ci fourth is determined achieved shift speed is in the slip control indicates that it has been engaged again by the shift output of the third speed → 4 gear upshift. In this way, the direct coupling clutch Ci is temporarily slip-controlled only during tie-up.

上述のように、本実施例によれば、自動変速機１０の入力軸１６が直結クラッチＣｉを介してエンジン８と機械的に連結された状態で変速が実行される駆動装置６において、自動変速機１０内の２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する可能性があることがタイアップ判定手段１１２により判定されると直結クラッチ制御手段１１８により直結クラッチＣｉがスリップ制御させられる。よって、実際にタイアップが発生した時には既に直結クラッチＣｉがスリップ制御させられているので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度ＮＥの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度ＮＥが不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。 As described above, according to the present embodiment, in the driving device 6 in which the shift is executed in a state where the input shaft 16 of the automatic transmission 10 is mechanically connected to the engine 8 via the direct coupling clutch Ci, the automatic shift is performed. When the tie-up determining means 112 determines that there is a possibility that a tie-up due to the overlapping engagement in the shifting process in which the two engaging devices in the machine 10 are released and engaged will be directly connected. The direct control clutch Ci is slip-controlled by the clutch control means 118. Therefore, since already direct clutch Ci when the actual tie-up occurs is allowed to slip control, a temporary decrease (drop) is suppressed engine rotational speed N E of the engine rotational speed N E accompanying the tie-up Is prevented from becoming unstable, and vehicle running performance is ensured.

また、本実施例によれば、タイアップの度合いを算出するタイアップ量算出手段１１４を備え、直結クラッチ制御手段１１８はそのタイアップ量算出手段１１４により算出されたタイアップ量に基づいて直結クラッチＣｉのスリップ量を制御するので、直結クラッチ制御手段１１８によりそのタイアップ量に合わせて直結クラッチＣｉがスリップ制御させられる。よって、そのタイアップに伴うエンジン回転速度ＮＥの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度ＮＥが不安定となることが適切に防止され、車両走行性能が確保される。また、直結クラッチ制御手段１１８により必要以上のスリップ量で直結クラッチＣｉがスリップ制御されないので、直結クラッチが一時的なスリップ状態から速やかに係合状態へ復帰させられる。 Further, according to the present embodiment, the tie-up amount calculating means 114 for calculating the degree of tie-up is provided, and the direct-coupled clutch control means 118 is based on the tie-up amount calculated by the tie-up amount calculating means 114. Since the slip amount of Ci is controlled, the direct clutch control means 118 controls the slip of the direct clutch Ci according to the tie-up amount. Therefore, a temporary drop (drop) is suppressed engine rotational speed N E of the engine rotational speed N E accompanying the tie-up that is unstable is appropriately prevented, the vehicle running performance is secured. Further, since the direct coupling clutch Ci is not slip-controlled by the direct coupling clutch control means 118 with a slip amount more than necessary, the direct coupling clutch is quickly returned from the temporary slip state to the engaged state.

また、本実施例によれば、直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御中に、実際のエンジン回転速度ＮＥが第１の所定エンジン回転速度ＮＥ１以上である時には、エンジン回転速度ＮＥを一時的に低下させるエンジン回転抑制制御手段１２４をさらに含むので、直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御によりエンジン負荷が低下することに伴ってエンジン回転速度ＮＥが吹き上がることが抑制される。 Further, according to this embodiment, during the slip control of the lockup clutch Ci by direct coupling clutch control unit 118, when the actual engine rotational speed N E is the first predetermined engine speed N E1 above, the engine rotational speed N because further comprising an engine rotation suppression control means 124 for temporarily lowering the E, that blown up the engine rotational speed N E with that engine load is decreased by the slip control of the lockup clutch Ci by direct coupling clutch control means 118 It is suppressed.

また、本実施例によれば、エンジン８に作動的に連結された第１モータジェネレータＭＧ１を備え、直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御中に、実際のエンジン回転速度ＮＥが第２の所定エンジン回転速度ＮＥ２より小さい時には、その第１モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン回転速度ＮＥを第２の所定エンジン回転速度ＮＥ２よりも上昇させる電動機トルクアシスト制御手段１２６をさらに含むので、直結クラッチ制御手段１１８により直結クラッチＣｉがスリップ制御されたとしても未だエンジン回転速度ＮＥが不安定とされることが防止される。 Further, according to this embodiment includes a first motor generator MG1 that is operatively connected to the engine 8, while the slip control of the lockup clutch Ci by direct coupling clutch control unit 118, the actual engine rotational speed N E is the during second smaller predetermined engine rotational speed N E2, since further comprising a motor torque assist control means 126 for raising than the engine rotational speed N E second predetermined engine speed N E2 using the first motor generator MG1 that , the lockup clutch Ci by the lockup clutch control means 118 is still the engine rotational speed N E is prevented from being unstable even when the slip control.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、直結クラッチ制御手段１１８（図９のステップＳ３）は、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度ＮＥの落ち込みを抑制するために、タイアップ量算出手段１１４により算出されたタイアップ量に基づくスリップ制御量が得られるように直結クラッチＣｉを制御したが、予め定められた一定量のスリップ量でもよい。また、直結クラッチ制御手段１１８は、直結クラッチＣｉのスリップ制御の代りに直結クラッチＣｉを解放させてもよい。 For example, in the illustrated embodiment, the lockup clutch control means 118 (step S3 in FIG. 9), in order to suppress the drop in the engine rotational speed N E due to tie-up occurs, calculated by the tie-up amount calculating unit 114 Although the direct coupling clutch Ci is controlled so as to obtain a slip control amount based on the tie-up amount, a predetermined fixed amount of slip may be used. Further, the direct clutch control means 118 may release the direct clutch Ci instead of the slip control of the direct clutch Ci.

また、上記直結クラッチ制御手段１１８は、前記タイアップ判定手段１１２によりタイアップが発生する可能性があると判定された場合に、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度ＮＥの落ち込みを抑制するために、直結クラッチＣｉをスリップ制御させたが、タイアップ判定手段１１２により実際のタイアップが発生したことが判定された場合に、直結クラッチＣｉをスリップ乃至解放制御させてもよい。このようにしても、そのタイアップに伴うエンジン回転速度ＮＥの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度ＮＥが不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。 Further, the lockup clutch control means 118, by the tie-up determining means 112 when the tie-up is determined to be likely to occur, in order to suppress the drop in the engine rotational speed N E due to tie-up occurs Although the direct coupling clutch Ci is slip-controlled, when the tie-up determining means 112 determines that an actual tie-up has occurred, the direct coupling clutch Ci may be controlled to slip or release. Even in this case, it is possible to prevent the temporary reduction of the engine rotational speed N E accompanying the tie-up (drop) is suppressed engine rotational speed N E becomes unstable, the vehicle running performance is secured .

また、前述の実施例では、タイアップ発生に対する処理として、例えば変速制御手段１１０による自動変速機１０のアップシフトが実行されたが、このタイアップ発生に対する処理は必ずしも実行される必要はない。従って、図９に示すフローチャートのタイアップ処理終了判定手段１１６に対応するステップＳ２は必ずしも必要はない。この場合には、上記直結クラッチ制御手段１１８は、前記タイアップ判定手段１１２によりタイアップが発生する時が判定された場合には、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度ＮＥの落ち込みを抑制するために、直結クラッチＣｉを予め定められた一定期間だけスリップ乃至解放制御させる。このようにしても、そのタイアップに伴うエンジン回転速度ＮＥの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度ＮＥが不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。 In the above-described embodiment, for example, the upshift of the automatic transmission 10 by the shift control unit 110 is executed as a process for the tie-up occurrence. However, the process for the tie-up occurrence is not necessarily executed. Therefore, step S2 corresponding to the tie-up process end determination means 116 in the flowchart shown in FIG. 9 is not necessarily required. In this case, the direct-coupled clutch control means 118, when said by tie-up determining means 112 tie-up is determined when that occurs, to suppress the drop in the engine rotational speed N E due to tie-up occurs In addition, the direct coupling clutch Ci is controlled to slip or release for a predetermined period. Even in this case, it is possible to prevent the temporary reduction of the engine rotational speed N E accompanying the tie-up (drop) is suppressed engine rotational speed N E becomes unstable, the vehicle running performance is secured .

また、前述の実施例では、第２モータジェネレータＭＧ２は入力軸１６に設けられていたが、自動変速機１６の入力軸１６よりも下流側例えば入力軸１６と出力軸２８との間に設けられていてもよい。   In the above-described embodiment, the second motor generator MG2 is provided on the input shaft 16, but is provided downstream of the input shaft 16 of the automatic transmission 16, for example, between the input shaft 16 and the output shaft 28. It may be.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の一実施例の制御装置が適用される車両用駆動装置の要部構成を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a main configuration of a vehicle drive device to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied. 図１の有段式自動変速機の作動を説明する共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram illustrating the operation of the stepped automatic transmission of FIG. 1. 図１の有段式自動変速機の変速段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとの関係を示す作動表である。2 is an operation table showing a relationship between a gear position of the stepped automatic transmission of FIG. 1 and a combination of operations of a hydraulic friction engagement device necessary to establish it. 図１の駆動装置を制御するための制御装置の制御系統を説明する図である。It is a figure explaining the control system of the control apparatus for controlling the drive device of FIG. 図４の電子制御装置の電子式スロットル弁開度制御において用いられる関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship used in the electronic throttle valve opening degree control of the electronic controller of FIG. 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図を示す図である。It is a figure which shows the shift diagram used in the shift control of the electronic controller of FIG. 図４のシフトレバーの操作位置を説明する図である。It is a figure explaining the operation position of the shift lever of FIG. 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus of FIG. 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちタイアップが発生する変速時においてエンジン回転速度を可及的に安定させる制御作動を説明するフローチャートである。6 is a flowchart for explaining a control operation of the electronic control device of FIG. 4, that is, a control operation that stabilizes the engine rotation speed as much as possible at the time of shifting at which tie-up occurs. 図９のフローチャートに示す制御作動の一例であって、２速→３速アップシフト時にタイアップが発生した場合の制御作動を説明するタイムチャートである。FIG. 10 is an example of the control operation shown in the flowchart of FIG. 9, and is a time chart for explaining the control operation when a tie-up occurs at the time of second-speed → third-speed upshift.

符号の説明Explanation of symbols

６：駆動装置
８：エンジン
１０：有段式自動変速機
１６：入力軸
９０：電子制御装置（制御装置）
１１２：タイアップ判定手段
１１４：タイアップ量算出手段
１１８：直結クラッチ制御手段
１２４：エンジン回転抑制制御手段
１２６：電動機トルクアシスト制御手段
Ｃｉ：直結クラッチ
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（電動機）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（電動機） 6: Drive device 8: Engine 10: Stepped automatic transmission 16: Input shaft 90: Electronic control device (control device)
112: Tie-up determination means 114: Tie-up amount calculation means 118: Direct coupling clutch control means 124: Engine rotation suppression control means 126: Motor torque assist control means Ci: Direct coupling clutch MG1: First motor generator (electric motor)
MG2: Second motor generator (electric motor)

Claims (4)

２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機と、エンジンと該有段式自動変速機の入力軸との間に介挿された直結クラッチと、前記エンジンに連結された電動機とを備え、該有段式自動変速機の入力軸が該直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、
前記２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、前記直結クラッチをスリップ或いは解放させる直結クラッチ制御手段と、
前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのスリップ乃至解放制御中に、実際のエンジン回転速度が第２の所定エンジン回転速度より小さい時には、前記電動機を用いてエンジン回転速度を該第２の所定エンジン回転速度よりも上昇させる電動機トルクアシスト制御手段とを含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 A stepped automatic transmission that performs shifting by releasing one of the two engaging devices and engaging the other, and an engine and an input shaft of the stepped automatic transmission are interposed A vehicle drive device comprising: a direct coupling clutch; and an electric motor coupled to the engine, wherein the input shaft of the stepped automatic transmission is mechanically coupled to the engine via the direct coupling clutch. A control device of
Direct-coupled clutch control means for slipping or releasing the direct-coupled clutch when a tie-up occurs due to overlapping engagement in a shifting process in which the two engaging devices are released and engaged .
When the actual engine speed is lower than the second predetermined engine speed during slip control or release control of the direct clutch by the direct clutch control means, the engine speed is set to the second predetermined engine speed using the electric motor. A control device for a vehicle drive device, comprising: motor torque assist control means for increasing the speed above the speed . ２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機と、エンジンと該有段式自動変速機の入力軸との間に介挿された直結クラッチとを備え、該有段式自動変速機の入力軸が該直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、
前記２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、前記直結クラッチをスリップ或いは解放させる直結クラッチ制御手段と、
前記タイアップの度合いを算出するタイアップ量算出手段とを、含み、
前記直結クラッチ制御手段は、該タイアップ量算出手段により算出されたタイアップ量に基づいて前記直結クラッチのスリップ量を制御するものであることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 A stepped automatic transmission that performs shifting by releasing one of the two engaging devices and engaging the other, and an engine and an input shaft of the stepped automatic transmission are interposed A control device for a vehicle drive device that performs a shift in a state in which the input shaft of the stepped automatic transmission is mechanically coupled to the engine via the direct connection clutch,
Direct-coupled clutch control means for slipping or releasing the direct-coupled clutch when a tie-up occurs due to overlapping engagement in a shifting process in which the two engaging devices are released and engaged.
Tie-up amount calculating means for calculating the degree of tie-up ,
It said lockup clutch control means, the control device of the vehicle dual drive, characterized in that controls the slip amount of the lockup clutch based on the tie-up amount calculated by the tie-up amount calculating means. 前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのスリップ乃至解放制御中に、実際のエンジン回転速度が第１の所定エンジン回転速度以上である時には、エンジン回転速度を一時的に低下させるエンジン回転抑制制御手段をさらに含むものである請求項１または２の車両用駆動装置の制御装置。 Engine slip suppression control means for temporarily reducing the engine speed when the actual engine speed is equal to or higher than a first predetermined engine speed during the slip or release control of the direct clutch by the direct clutch control means; The control device for a vehicle drive device according to claim 1 or 2 , further comprising: 前記エンジンと前記有段式自動変速機との間に、前記電動機、前記直結クラッチ、および該有段式自動変速機の入力軸に連結された第２の電動機が設けられている請求項１または３の車両用駆動装置の制御装置。  The second electric motor connected to the input shaft of the electric motor, the direct coupling clutch, and the stepped automatic transmission is provided between the engine and the stepped automatic transmission. 3 is a control device for a vehicle drive device.
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