JP3989800B2

JP3989800B2 - Control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3989800B2
Application number: JP2002262026A
Authority: JP
Inventors: 徹山下; 雅秀斎藤; 靖稲川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-06
Filing date: 2002-09-06
Publication date: 2007-10-10
Anticipated expiration: 2022-09-06
Also published as: CN1488871A; JP2004100778A; CN100365324C

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機における自動変速制御を行うための装置に関し、より詳しくは、ダウンシフト制御を行うための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、一般的に、複数の動力伝達経路（複数の動力伝達ギヤ列）と複数の摩擦係合要素（摩擦クラッチ、ブレーキ等）とを備え、エンジンスロットル開度、走行車速等といった走行状態に応じて摩擦係合要素を選択的に係合させて動力伝達経路を切換選択し、変速制御を行うように構成されている。このような自動変速機の制御装置としては、例えば本出願人が先に提案した特開平１０−１５３２５９号公報に開示のものがあり、この装置では、現在変速段（現在設定されている変速段）から行先変速段（これから設定すべき変速段）への変速途中における行先変速段の変更（乗換え変速）を一定条件の下で禁止し、乗換え変速時に発生する変速ショックを防止するようになっている。さらに、変速の進行度を示す入出力回転数比が正確に検出されているか否かを判別し、正確に検出されていないときは乗換え変速を禁止するようになっている。
【０００３】
ところで、変速中において行先変速段の変更が要求された場合には（なお、この変更要求前の行先変速段を元行先変速段と称し、変更要求された行先変速段を新行先変速段と称する）、レスポンスの向上の観点からすれば即座に新行先変速段へと移行することが望ましい。しかしながら、それまでの元行先変速段への変速制御がある程度進行していた場合（例えば元行先変速段を設定するクラッチ圧がエンゲージ圧近くまで達していた場合）に、この状態から直ちに新行先変速段に変速する制御に移行すると、現在変速段のクラッチの滑り時間が長くなってこのクラッチが劣化するおそれや、新行先変速段のクラッチの係合遅れにより制御終了時にエンジン回転が吹き上がり、違和感のある変速となるおそれがある。
【０００４】
このようなことから特開２００２−１３０４５４号公報には、連続したダウンシフト（二段ダウンシフトもしくは飛びダウンシフトとも称する）、例えば４速から３速へのダウンシフトの途中にさらに２速に飛びダウンシフトする制御が行われるようなときに、入出力回転数により変速の進行度を検出し、４速から３速へのダウンシフト変速がある程度以上進行している場合にはその変速途中に２速への飛びダウンシフトを開始することを禁止するように構成した自動変速機の制御装置が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−１５３２５９号公報
【特許文献２】
特開２００１−１６５２９０号公報
【特許文献３】
特開２００１−１６５２９１号公報
【特許文献４】
特開２００１−１６５３０３号公報
【特許文献５】
特開２００２−１３０４５４号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した自動変速機は油圧作動型の摩擦クラッチ（摩擦係合要素）により変速段が設定されるように構成され、油圧作動型摩擦クラッチへの作動油圧の供給を制御して変速制御を行うようになっている。この作動油圧を発生する作動油は油温変化に対してその粘性が変化し、低温になるほど粘度が高くなるという性質を有しているので、油圧作動型摩擦クラッチへの作動油圧の供給制御を行う場合、たとえ同一の供給油圧を設定しても油温が相違すると作動油の供給速度が相違し、例えば、低温では摩擦クラッチでの油圧の係合開始タイミング（係合作動油圧の立ち上がり）が遅れ、係合作動特性が遅れる。
【０００７】
このため、上記のように４速から３速へのダウンシフトの途中での２速への飛びダウンシフト制御を、４速から３速へのダウンシフト変速の進行度に基づいて許可する場合に、常温油温の場合と低温油温の場合とで同一の制御を行うと、いずれか一方の場合の変速制御特性が不適切となるという問題がある。例えば、常温で所望の変速特性が得られるような制御パラメータ設定を行うと、低温のときに係合遅れが発生し、飛びダウンシフト制御の終了時にエンジン回転が吹き上がるおそれがある。逆に、低温で所望の変速特性が得られるような制御パラメータ設定を行うと飛びダウンシフト制御を許可できる領域が非常に小さくなり、常温時に飛びダウンシフト制御がほとんど許可できなくなり、制御レスポンスが低下するという問題がある。
【０００８】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、どのような油温条件下でも適切な飛びダウンシフト制御を行わせることができるような自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、複数の動力伝達経路（例えば、実施形態における１速〜５速ギヤ列）と複数の摩擦係合要素（例えば、実施形態における１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５）とを備え、走行状態に応じて複数の摩擦係合要素を選択的に係合させてこれら複数の動力伝達経路からいずれかの動力伝達経路を選択して変速段の設定を行い、変速制御を行うように自動変速機が構成される。そして、その制御装置は、変速指示に従って行先変速段を決定する行先変速段決定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２３）と、現在変速段から行先変速段決定手段により決定された行先変速段への変速を行わせるように、対応する摩擦係合要素への係合制御油圧の供給を制御する油圧供給制御手段（例えば、実施形態における油圧コントロールバルブＨＣＶ）と、現在変速段から行先変速段への変速の進行度を検出する変速進行度検出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ８２）と、現在変速段から行先変速段への変速がダウンシフトであり且つこのダウンシフト変速を行っているときにさらにダウンシフト側への新たな変速指示が出されたとき、変速進行度検出手段により検出された変速の進行度と予め設定された変速の進行度の閾値とを比較してダウンシフト中において新たな変速指示に基づく行先変速段の変更が可能か否か判断する変更可能判断手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２５）と、この変更可能判断手段によって行先変速段の変更が可能と判断されたときに、新たな変速指示に基づく行先変速段の変更を許可する行先変速段変更許可手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２６）とを有し、行先変速段変更許可手段により行先変速段の変更が許可されたときは、それまでの変速指示に基づくダウンシフト変速を中断して変更された行先変速段へのダウンシフト変速を行わせるように構成される。この制御装置はさらに、自動変速機の温度を検出する温度検出手段（例えば、実施形態における油温センサ５７）と、この温度検出手段により検出された温度に応じて上記閾値を変更する閾値変更手段（例えば、実施形態におけるステップＳ８３〜ステップＳ８５）とを備え、この閾値変更手段は、温度検出手段により検出された温度が第１の所定温度未満の場合に、前記温度が前記第１の所定温度以上の場合に対して前記閾値を、前記ダウンシフト中における変速の進行度がより初期段階側の値に変更するように構成されている。
【００１０】
このような構成の自動変速機の制御装置によれば、まず、現在変速段から行先変速段へのダウンシフト変速を行っているときにさらにダウンシフト側への新たな変速指示が出されたときに、変更可能判断手段により新たな変速指示に基づく行先変速段の変更が可能であると判断されると、それまでの変速指示に基づくダウンシフト変速を中断して変更された行先変速段（新行先変速段）へのダウンシフト変速を行わせるので、レスポンスの良い飛びダウンシフト制御（例えば、４速から３速へのダウンシフトの途中に２速にダウンシフトさせる制御）が可能となる。但し、上記のように新たな変速指示が出されたときに、それまでの行先変速段（元行先変速段）への変速制御がある程度進行していた場合（例えば元行先変速段を設定するクラッチ圧がエンゲージ圧近くまで達していた場合）には、新行先変速段への変更は許可せず、元行先変速段への変速が完了した後に新行先変速段への変速制御が行われる。これにより、現在変速段のクラッチの滑り時間が長くなってこのクラッチが劣化するおそれがなくなり、新行先変速段のクラッチの係合遅れにより、制御終了時にエンジン回転が吹き上がることを防止して変速違和感の発生を抑えることができる。
【００１１】
本発明においてはさらに、閾値変更手段は、温度検出手段により検出された温度が第１の所定温度未満の場合に、温度が第１の所定温度以上の場合に対して閾値を、ダウンシフト中における変速の進行度がより初期段階側の値に変更するので、飛び変速許可判断を変速機の温度に応じて適切に行い、この温度の如何に拘わらず常に最適な飛び変速制御が可能である。なお、変速の進行度は、自動変速機の入出力回転数比に基づいて検出することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１に本発明に係る自動変速機およびその制御装置の全体構成を模式的に示している。この制御装置により変速制御がなされる自動変速機（以下、トランスミッションという）ＴＭは車両（図示せず）に搭載されると共に、前進５速および後進１速の平行軸式の変速機構を有して構成される。
【００１３】
トランスミッションＴＭは、内燃機関（以下「エンジン」という）ＥＮＧのクランクシャフトＥＳにロックアップ機構ＬＣを有するトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳと平行に延びて配設されるとともに複数のギヤ列を介してメインシャフトＭＳに接続されたカウンタシャフトＣＳとを備える。
【００１４】
メインシャフトＭＳには、１速駆動ギヤ１１が回転自在に配設され、２速駆動ギヤ１２が回転自在に配設され、３速駆動ギヤ１３が結合配設され、４速駆動ギヤ１４が回転自在に配設され、５速駆動ギヤ１５が結合配設され、リバース駆動ギヤ１６が４速駆動ギヤ１４と一体に形成されて回転自在に配設されている。
【００１５】
カウンタシャフトＣＳには、１速駆動ギヤ１１に噛合する１速従動ギヤ２１、２速駆動ギヤ１２と噛合する２速従動ギヤ２２、３速駆動ギヤ１３に噛合する３速従動ギヤ２３、４速駆動ギヤ１４に噛合する４速従動ギヤ２４、５速駆動ギヤ１５に噛合する５速従動ギヤ２５、およびリバース駆動ギヤ１６にリバースアイドラギヤ１７を介して噛合するリバース従動ギヤ２６が設けられている。なお、カウンタシャフトＣＳに対して、１速従動ギヤ２１は結合配設され、２速従動ギヤ２２は結合配設され、３速従動ギヤ２３は回転自在に配設され、４速従動ギヤ２４は回転自在に配設され、５速従動ギヤ２５は回転自在に配設され、リバース従動ギヤ２６は回転自在に配設されている。
【００１６】
メインシャフトＭＳにはさらに、それぞれ相対回転自在に配設された１速駆動ギヤ１１、２速駆動ギヤ１２および４速駆動ギヤ１４（およびこれと一体のリバース駆動ギヤ１６）をメインシャフトＭＳに結合する１速油圧クラッチＣ１、２速油圧クラッチＣ２および４−ＲクラッチＣ４が配設されている。カウンタシャフトＣＳには、それぞれ回転自在に配設された３速従動ギヤ２３および５速従動ギヤ２５をカウンタシャフトＣＳに結合する３速油圧クラッチＣ３および５速油圧クラッチＣ５が配設されている。
【００１７】
さらに、カウンタシャフトＣＳ上における４速従動ギヤ２４とリバース従動ギヤ２６との間にドグ歯機構２８が配設されており、そのセレクタ２８ａを図示しないサーボアクチュエータで軸方向に移動させて、４速従動ギヤ２４をカウンタシャフトＣＳと結合させたり、リバース従動ギヤ２６をカウンタシャフトＣＳと結合させたりすることができる。
【００１８】
このように構成されたトランスミッションＴＭにおいて、１速クラッチＣ１を係合させて１速駆動ギヤ１１をメインシャフトＭＳに結合させると、メインシャフトＭＳの回転が１速駆動ギヤ１１および１速従動ギヤ２１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される１速段が設定される。また、２速クラッチＣ２を係合させて２速駆動ギヤ１２をメインシャフトＭＳに結合させると、メインシャフトＭＳの回転が２速駆動ギヤ１２および２速従動ギヤ２２からなる２速ギヤ列を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される２速段が設定される。同様に、３速クラッチＣ３を係合させて３速従動ギヤ２３をカウンタシャフトＣＳに結合させるとメインシャフトＭＳの回転が３速駆動ギヤ１３および３速従動ギヤ２３からなる３速ギヤ列を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される３速段が設定される。
【００１９】
一方、４−ＲクラッチＣ４を係合させて一体に形成された４速駆動ギヤ１４およびリバース駆動ギヤ１６をメインシャフトＭＳと結合させると、メインシャフトＭＳの回転がこれらギヤと噛合する４速従動ギヤ２４およびリバース従動ギヤ２６に伝達される。但し、これら４速従動ギヤ２４およびリバース従動ギヤ２６はカウンタシャフトＣＳに回転自在に配設されており、ドグ歯クラッチ２８の作動に応じてカウンタシャフトＣＳと選択的に係脱される。すなわち、図示しないサーボアクチュエータによりドグ歯クラッチ２８のセレクタ２８ａを図において左動させて４速従動ギヤ２４をカウンタシャフトＣＳと結合させると、メインシャフトＭＳの回転が４速駆動ギヤ１４および４速従動ギヤ２４からなる４速ギヤ列を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される４速段が設定される。また、ドグ歯クラッチ２８のセレクタ２８ａを図において右動させてリバース従動ギヤ２６をカウンタシャフトＣＳと結合させると、メインシャフトＭＳの回転がリバース駆動ギヤ１６、リバースアイドラギヤ１７およびリバース従動ギヤ２６からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフトＣＳに伝達されるリバース段が設定される。
【００２０】
以上のように、１速、２速、３速、４−Ｒおよび５速クラッチＣ１〜Ｃ５の係合制御とサーボアクチュエータによるドグ歯機構２８のセレクタ２８ａの移動制御とにより、１速〜５速およびリバース段の設定がなされる。これら１速、２速、３速、４−Ｒおよび５速クラッチＣ１〜Ｃ５の係合制御とサーボアクチュエータの作動制御とが、油圧コントロールバルブＨＣＶからの作動油供給を受けて制御される。この油圧コントロールバルブＨＣＶの作動制御はコントロールユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて行われる。
【００２１】
以上のようにして１速〜５速段もしくはリバース段が設定されて各ギヤ列を介してメインシャフトＭＳの回転がカウンタシャフトＣＳに伝達される。このカウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ３１およびファイナルドリブンギヤ３２を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、それから左右のアクスルシャフト３３，３３を介して車両（図示せず）の左右駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２２】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー装置４０が設けられ、運転者のシフトレバー操作によって８種のポジションレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。このシフトレバー操作位置を検出するポジションセンサ４１が設けられており、シフトレバー操作に応じていずれのポジションレンジが選択されたかを示すポジションレンジ信号ＰＲＳがこのセンサ４１からコントロールユニットＥＣＵに送られる。
【００２３】
この装置には、エンジンＥＮＧのスロットルバルブの開度ＴＨ、吸気負圧ＰＢＡおよび冷却水温ＴＷＥを検出するスロットル開度センサ５１、吸気負圧センサ５２および冷却水温センサ５３が図示のように配設されており、各検出信号ＴＨ，ＰＢＡおよびＴＷＥがコントロールユニットＥＣＵに送られる。エンジン出力回転速度ＮＥ（すなわち、トルクコンバータ入力回転速度）を検出するエンジン回転センサ５４、メインシャフトＭＳの回転速度ＮＭを検出するメイン回転センサ５５、カウンタシャフトＣＳの回転速度ＮＣを検出するカウンタ回転センサ５６、ファイナルドリブンギヤ３２の回転速度を検出して車速Ｖを検出する車速センサ５８が図示のように配設されており、各検出信号ＮＥ，ＮＭ，ＮＣ，ＶがコントロールユニットＥＣＵに送られる。
【００２４】
油圧コントロールバルブＨＣＶに、各クラッチＣ１〜Ｃ４に供給される作動油温ＴＴＭを検出する油温センサ５７が設けられており、その検出信号ＴＴＭがコントロールユニットＥＣＵに送られる。ブレーキペダルの踏み込み操作、すなわち、ブレーキ操作を検出するブレーキセンサ５９も設けられており、その検出信号ＢＳもコントロールユニットＥＣＵに送られる。
【００２５】
エンジンＥＮＧには、エンジン吸排気バルブの開閉時期、解放時間およびバルブリフト量等のバルブ作動特性を切換設定する可変バルブタイミング機構が設けられており、その切換作動を検出するバルブタイミング切換作動検出器６１がエンジンＥＮＧに取り付けられている。このバルブタイミング切換作動検出器６１により検出された検出信号ＶＴＳもコントロールユニットＥＣＵに送られる。なお、この実施形態においては、可変バルブタイミング機構により低速バルブタイミング特性（ＬＶＴ特性）と高速バルブタイミング特性（ＨＶＴ特性）とに二段階に切換設定可能な構成の場合について説明する。エンジンＥＮＧには排気ガス浄化のため排気ガス再循環器（ＥＧＲ装置）が設けられている。この排気ガス再循環器の作動量を検出するＥＧＲ作動検出器６２がエンジンＥＮＧに取り付けられており、このＥＧＲ作動検出器６２により検出された作動信号（ＥＧＲ信号）ＥＧＲもコントロールユニットＥＣＵに送られる。
【００２６】
コントロールユニットＥＣＵは、これらセンサ類４１，５１〜５９，６１，６２から送られてくる検出信号に基づいて、油圧コントロールバルブＨＣＶの作動を制御し、１速、２速、３速、４−Ｒおよび５速クラッチＣ１〜Ｃ５の係合制御とサーボアクチュエータの作動制御を行って自動変速制御を行う。なお、油圧コントロールバルブＨＣＶには、各クラッチＣ１〜Ｃ５に供給する係合制御油圧の調圧設定を行うリニアソレノイドバルブ（図示せず）が配設されており、コントロールユニットＥＣＵからの制御信号（駆動電流）に基づいてリニアソレノイドバルブの作動が制御され、各クラッチＣ１〜Ｃ５に供給する係合制御油圧が制御されるようになっている。
【００２７】
このようにしてコントロールユニットＥＣＵによりなされる自動変速制御について、以下に説明する。図２はこの自動変速制御メインプログラムの作動を示すメインフロー・チャートであり、その作動内容を図３以下に示すサブフローチャートを併用して説明する。なお、このプログラムは、所定時間間隔、例えば１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。
【００２８】
図２のメインフローチャートに示す制御では、まずステップＳ１において各種パラメータ算出を行い、ステップＳ２に進んでシフトモード設定を行い、ステップＳ３においてトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣの係合制御を行い、ステップＳ４において各クラッチＣ１〜Ｃ５およびドグ歯機構２８の作動を行って自動変速を行わせるシフト制御を行う。
【００２９】
ステップＳ１を構成するパラメータ算出ステップＳ１は、図３に示すように、各種検出値読み込みを行うステップＳ１１と、各クラッチＣ１〜Ｃ５における残油量（Ｑｃ）を算出するステップＳ１２とからなる。ステップＳ１１においては、上述したポジションセンサ４１、スロットル開度センサ５１、吸気負圧センサ５２、冷却水温センサ５３、エンジン回転センサ５４、メイン回転センサ５５、カウンタ回転センサ５６、油温センサ５７、車速センサ５８、ブレーキセンサ５９、ＥＧＲ作動検出器６２、バルブタイミング切換作動検出器６１等により検出された検出信号、すなわち、シフトレバー操作により選択されたポジションレンジを示すポジションレンジ信号ＰＲＳ、エンジンＥＮＧのスロットルバルブの開度ＴＨ、吸気負圧ＰＢＡ、冷却水温ＴＷＥ、エンジン出力回転速度ＮＥ、メインシャフトＭＳの回転速度ＮＭ、カウンタシャフトＣＳの回転速度ＮＣ、各クラッチＣ１〜Ｃ４に供給される作動油温ＴＴＭ、車速Ｖ、ブレーキ操作を示すブレーキ信号ＢＳ、ＥＧＲ作動量を示すＥＧＲ作動信号ＥＧＲ、可変バルブタイミング特性を示すバルブタイミング信号ＶＴＳ等の検出信号が読み込まれる。
【００３０】
ステップＳ１２におけるクラッチ残油量（Ｑｃ）推定サブフローの内容を図４に示している。なお、トランスミッション内には複数のクラッチＣ１〜Ｃ５が設けられており、各クラッチ毎にクラッチ残油量Ｑｃが算出される。すなわち、図４のサブフローが各クラッチ毎に存在する。このサブフローＳ１２においては、まずステップＳ１２１においてクラッチ係合制御油圧を設定するクラッチ指示油圧Ｐｉを読み込む。上述したように、変速制御のため各クラッチＣ１〜Ｃ５に供給されるクラッチ係合制御油圧は油圧コントロールバルブＨＣＶ内のリニアソレノイドバルブにより調圧設定され、このリニアソレノイドバルブの作動制御のために指示される油圧がクラッチ指示油圧Ｐｉであり、これはリニアソレノイドバルブの駆動電流に対応する値である。
【００３１】
次に、ステップＳ１２２に進み、クラッチ指示油圧Ｐｉが第１所定値Ｐｉ(1)として設定された油圧値1.6 Kgf/cm²（= 156800 Pa）を超えるか否かを判断する。この第１所定値Ｐｉ(1)は対象となるクラッチに対してクラッチ内に作動油を充満した状態で保持できる最低油圧であり、この油圧より低い係合制御油圧が設定されるとクラッチ内から作動油が流出を開始する。なお、この第１所定値Ｐｉ(1)および下記第２所定値Ｐｉ(2)はいずれも予め実験等により求められて設定されている。ステップＳ１２２においてＰｉ＞ 1.6（Kgf/cm²）である（YESである）と判断されたときには、作動油の流出が発生しないため、ステップＳ１２３においてクラッチ残油量Ｑｃ＝１００％（満油量）であると設定してこのサブフローを終了する。
【００３２】
一方、ステップＳ１２２においてＰｉ≦ 1.6（Kgf/cm²）である（NOである）と判断されたときには、ステップＳ１２４に進み、クラッチ指示油圧Ｐｉが第２所定値Ｐｉ(2)として設定された油圧値0.6 Kgf/cm²（= 58800 Pa）を超えるか否かを判断する。この第２所定値Ｐｉ(2)は、クラッチに供給する油圧をこの値に設定するとクラッチ内の作動油が空になるまで流出するという油圧であり、この第２所定値Ｐｉ(2)より低い係合制御油圧においてはクラッチ内の作動油は空になるまで流出を続ける。逆に、この第２所定値Ｐｉ(2)より高い油圧（且つ第１所定値Ｐｉ(1)より低い油圧）が設定されると、クラッチ内の作動油は満油量状態からある程度の残油量が発生する状態まで流出するが、ある程度の油量になった時点でクラッチからの流出が停止する。この「ある程度の油量」を下限リミット油量ＱＬと称する。
【００３３】
ステップＳ１２４においてＰｉ＞ 0.6（Kgf/cm²）である（YESである）と判断されたときには、ステップＳ１２５に進み、この時のクラッチ指示油圧Ｐｉの下でのクラッチ内のオイル減少率ΔＱｄ、すなわち、クラッチからのオイル流出率を算出する。この算出について以下に説明する。
【００３４】
この算出のため、各クラッチ毎について、リニアソレノイドバルブに図５に実線で示すような指示油圧Ｐｉを与え、クラッチ油圧の変化を測定した。この指示油圧は、図示のように、高圧指示油圧Ｐｉ(A)を供給する状態から、所定時間Ｔ１の間だけ低圧指示油圧Ｐｉ(B)に低下させた後、再び高圧指示油圧Ｐｉ(A)に戻す指示油圧Ｐｉである。このような指示油圧Ｐｉを与えたときに、対象となるクラッチ内に実際に発生する実クラッチ油圧Ｐacを測定した結果を図に破線で示している。低圧指示油圧Ｐｉ(B)に低下させている間にクラッチ内の油が流出するため、実クラッチ油圧Ｐacは指示油圧Ｐｉを高圧指示油圧Ｐｉ(A)に戻した時点から緩やかに高圧指示油圧Ｐｉ(A)まで上昇する。このときに実クラッチ油圧Ｐacが高圧指示油圧Ｐｉ(A)まで上昇するのに要する経過時間Ｔ２がクラッチ内にオイルを充満するに要した時間であると考えられ、上記所定時間Ｔ１を変化させて上記経過時間Ｔ２を測定した。その結果を図６に示しており、Ｔ１＝０のときはクラッチ内は満油量のままであり、所定時間Ｔ１が長くなるほどクラッチ内油量は減少し、所定時間Ｔ１の増加に対して経過時間Ｔ２が変化しなくなるところではクラッチ内油量が空油量となるまで油が流出したと考えられる。
【００３５】
この図６の関係を見ると、クラッチ残油量Ｑｃに対してクラッチ内のオイル減少率ΔＱｄ（単位時間当たりのオイル減少量）が一義的に決まることが分かる。この関係、すなわち、クラッチ残油量Ｑｃとオイル減少率ΔＱｄとの関係は図７に示すようになる。但し、図６の関係は、クラッチに供給される油の温度、クラッチの回転数（これはメインシャフト回転速度ＮＭに比例する）、シフトモードに応じてそれぞれ設定される。そこで、これら油温、メインシャフト回転数ＮＭ、シフトモードに対応して図７に示すような関係のデータを複数のマップとして予め設定記憶しておく。
【００３６】
上記ステップＳ１２５においては、このように記憶された複数のマップから、ステップＳ１１において検出された作動油温ＴＴＭ、指示油圧Ｐｉ、メインシャフト回転速度ＮＭおよびシフトモードに対応するマップを選択し、このマップから現在のクラッチ残油量Ｑｃに対応するオイル減少率ΔＱｄを読み込む。なお、クラッチ残油量Ｑｃの初期値は満油量（１００％）に設定され、時間経過に応じて下記のように減算されて更新記憶されるが、このように更新記憶されている現在の残油量Ｑｃに基づいてオイル減少率ΔＱｄが読み込まれる。
【００３７】
このようにして現時点のオイル減少率ΔＱｄが算出されると、ステップＳ１２６に進んで下限リミット油量ＱＬを算出する。この下限リミット油量ＱＬはクラッチ指示油圧Ｐｉに応じて変化するものであり、次の式（１）に基づいて算出される。
【００３８】
【数１】
ＱＬ（％）＝（Ｐｉ−Ｐｉ(2)）／（Ｐｉ(1)−Ｐｉ(2)）×１００・・・（１）
【００３９】
例えば、クラッチ指示油圧Ｐｉ＝１．１（Kgf/cm²）のときには、下限リミット油量ＱＬ＝（１．１−０．６）／（１．６−０．６）×１００＝５０（％）となる。
【００４０】
このようにして下限リミット油量ＱＬが算出されると、ステップＳ１２７に進み、現在のクラッチ残油量Ｑｃ＞ＱＬか否かが判断される。そして、Ｑｃ＞ＱＬである（YESである）と判断されたときには、ステップＳ１２８に進み、現在のクラッチ残油量Ｑｃから上述のように読み込まれたオイル減少率ΔＱｄを減算（Ｑｃ−ΔＱｄ）し、これを新たな現在のクラッチ残油量Ｑｃとして更新記憶してこのサブフローを終了する。なお、このフローは所定時間間隔（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行されるものであり、オイル減少率ΔＱｄはこの繰り返し時間間隔での減少率に換算されて、この換算オイル減少率が減算される。一方、ステップＳ１２７においてＱｃ≦ＱＬである（NOである）と判断されたときには、ステップＳ１２８をバイパスして現在のクラッチ残油量Ｑｃをそのまま保持してこのサブフローを終了する。
【００４１】
このことから分かるように、クラッチ指示油圧Ｐｉが１．６（Kgf/cm²）から０．６（Kgf/cm²）の間であるときに、クラッチ残油量Ｑｃを満油量（１００％）から下限リミット油量ＱＬまで算出オイル減少率ΔＱｄに基づいて減少させ、下限リミット油量ＱＬに達した後は、この油量ＱＬで保持して、クラッチ残油量が推定される。
【００４２】
ステップＳ１２４においてＰｉ≦ 0.6（Kgf/cm²）である（NOである）と判断されたときには、ステップＳ１２９に進み、この時のクラッチ指示油圧Ｐｉの下で対象となるクラッチ内のオイル減少率ΔＱｄを算出する。この算出は上述したステップＳ１２５における場合と同様である。そして、ステップＳ１３０に進み、現在のクラッチ残油量Ｑｃから算出されたオイル減少率ΔＱｄを減算（Ｑｃ−ΔＱｄ）し、これを新たな現在のクラッチ残油量Ｑｃとして更新記憶してこのサブフローを終了する。このことから分かるように、クラッチ指示油圧Ｐｉが０．６（Kgf/cm²）以下であるときには、クラッチ残油量Ｑｃを満油量（１００％）から空油量（０％）まで算出オイル減少率ΔＱｄに基づいて減少させて、クラッチ残油量Ｑｃが推定される。
【００４３】
以上のようにして、図２のメインフローにおけるパラメータ算出（ステップＳ１）が完了すると、ステップＳ２のシフトモード設定が行われる。このシフトモード設定の内容を図８に示している。このフローでは、まずステップＳ２１においてポジションセンサ４１からのポジションレンジ信号ＰＲＳを検出し、シフトレバー操作により設定されたポジションレンジを検出する。そして、ステップＳ２２において、現在係合されているクラッチを検出するなどして現在変速段ＧＡを判断する。さらに、ステップＳ２３に進み、ステップＳ１１において検出された現時点での車速Ｖとエンジンスロットル開度ＴＨから公知のシフトマップ（シフトスケジューリングマップ。図示せず）を検索し、このシフトマップ上での検出行先変速段ＧＢＰを求める。
【００４４】
そして、ステップＳ２４おいてこのようにして求めた検出行先変速段ＧＢＰが前回のフローにおいて設定記憶されている行先変速段ＧＢと一致しているか否かを判断する。これは、所定の変速を開始した後、この所定の変速を行っている間に車速Ｖやスロットル開度ＴＨが変化して行先変速段が変更されるような状態となったか否かを判断するものである。ここで、ＧＢ＝ＧＢＰであると判断された場合（YESであると判断された場合）にはステップＳ２７に進み、前回のフローで設定記憶されている行先変速段ＧＢ（＝ＧＢＰ）をそのままホールドする。これは、所定変速が開始された後にその変速がそのまま継続される場合や、変速が行われず定常走行している場合に行われる制御である。
【００４５】
一方、ステップＳ２４において、ＧＢ≠ＧＢＰであると判断された場合（NOであると判断された場合）にはステップＳ２５に進み、後述するシフトパーミット処理（ステップＳ８、図２６参照）において設定されるパーミットフラグＦＰ＝ＯＮか否かが判断される。詳細は後述するがパーミットフラグＦＰ＝ＯＮのとき（YESのとき）には変速中に別の新たな変速への切換を許可するようになっており、ステップＳ２６に進んで、検出行先変速段ＧＢＰを新たな行先変速段ＧＢとして設定記憶する。一方、ＦＰ＝ＯＦＦのとき（NOのとき）には、変速中に別の新たな変速への切換を禁止するようになっており、ステップＳ２７に進み、前回のフローで設定記憶されている行先変速段ＧＢをそのままホールドする。この後、ステップＳ２８に進み、以上のようにして設定された現在変速段ＧＡを行先変速段ＧＢに変速する変速モードを設定して、シフトモード設定サブフロー（ステップＳ２）を終了する。
【００４６】
次いでメインフローに戻ってステップＳ３に進み、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣの係合制御を行う。この係合制御は従来から良く知られており、且つ本発明と関係しないため、その内容説明は省略する。
【００４７】
この後、ステップＳ４に進み、各クラッチＣ１〜Ｃ５の係合制御を行って自動変速を行わせるシフト制御を行う。このシフト制御の内容を図９に示している。このサブフローにおいては、まず、ステップＳ５においてトランスミッションＴＭのメインシャフトＭＳへの入力トルク推定を行う。
【００４８】
このステップＳ５における入力トルク推定内容を図１０に示しており、この内容をまず説明する。ここではまず、エンジンＥＮＧのグロス出力トルクを算出する。エンジン出力トルクは、吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥとに応じて決まるものなので、予め吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥとに対応してエンジン出力トルクマップが設定記憶されており、このエンジン出力トルクマップからステップＳ１１において検出された現在のエンジン吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥに対応するエンジン出力トルクを読み取って求めることができる。但し、エンジンＥＮＧは可変バルブタイミング機構を有しており、その作動切換に応じてエンジン出力トルクマップが異なるため、この出力トルク算出（ステップＳ５１）は図１１に示すサブフローに従って行われる。
【００４９】
ここでは、まずステップＳ５１１において、可変バルブタイミング機構の作動特性ＶＴが、低速バルブタイミング特性ＬＶＴであるか、高速バルブタイミング特性ＨＶＴであるかを検出する。これは、ステップＳ１１において読み込まれたバルブタイミング切換作動検出器６１からの検出信号ＶＴＳを読み取って検出される。そして、ステップＳ５１２において、このように検出した作動作成ＶＴが低速バルブタイミング特性ＬＶＴであるか（ＶＴ＝ＬＶＴ）否かが判断される。ＶＴ＝ＬＶＴであると判断されたとき（YESであると判断されたとき）にはステップＳ５１３に進み、高速バルブタイミング特性ＨＶＴから低速バルブタイミング特性ＬＶＴに切り換えられた時点からの切換経過時間がｔ０秒以内であるか否かが判断される。
【００５０】
切換経過時間がｔ０秒を超えていると判断されたとき（NOであると判断されたとき）にはステップＳ５１４に進み、図１２（Ａ）に示すように予め測定設定されている低速バルブタイミング特性ＬＶＴでのエンジン出力特性マップから、ステップＳ１１において検出された現在のエンジン吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥに対応するエンジングロス出力トルクＴＥＧを読み取る。
【００５１】
ステップＳ５１３において切換経過時間がｔ０秒以内であると判断されたとき（YESであると判断されたとき）にはステップＳ５１５に進み、図１２（Ａ）に示す低速バルブタイミング特性ＬＶＴでのエンジン出力特性マップおよび図１２（Ｂ）に示す高速バルブタイミング特性ＨＶＴでのエンジン出力特性マップから、現在のエンジン吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥに対応する低速バルブタイミング特性ＬＶＴでのエンジングロス出力トルクＴＥＧ(L)および高速バルブタイミング特性ＨＶＴでのエンジングロス出力トルクＴＥＧ(H)を算出する。そして、切換経過時間ｔ０秒の間にエンジングロス出力トルクをＴＥＧ(H)からＴＥＧ(L)まで連続的に変化させるようにしてエンジングロス出力トルクＴＥＧを算出する。
【００５２】
この算出は具体的には、図１３に示すようにして行われる。ここでは時間ｔ１において高速バルブタイミング特性ＨＶＴから低速バルブタイミング特性ＬＶＴに切り換えられており、この時間ｔ１から切換経過時間ｔ０秒後の時間ｔ２にかけて、エンジングロス出力トルクをＴＥＧ(H)からＴＥＧ(L)まで直線的に変化させ、各時間に対応するエンジングロス出力トルクを算出する。これにより、高速バルブタイミング特性ＨＶＴと低速バルブタイミング特性ＬＶＴでの切り換えにヒステリシスが設けられており、切換時にエンジン出力トルクが急に変化する場合でも、滑らかに変化するエンジン出力トルクの算出を行い、変速制御をスムーズに行うことができる。
【００５３】
一方、ステップＳ５１２において可変バルブタイミング機構の作動特性ＶＴが高速バルブタイミング特性ＨＶＴである（ＶＴ＝ＨＶＴ）と判断されたとき（NOであると判断されたとき）にはステップＳ５１６に進み、低速バルブタイミング特性ＬＶＴから高速バルブタイミング特性ＨＶＴに切り換えられた時点からの切換経過時間がｔ０秒以内であるか否かが判断される。
【００５４】
切換経過時間がｔ０秒を超えていると判断されたとき（NOであると判断されたとき）にはステップＳ５１７に進み、図１２（Ｂ）に示す高速バルブタイミング特性ＨＶＴでのエンジン出力特性マップから、ステップＳ１１において検出された現在のエンジン吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥに対応するエンジングロス出力トルクＴＥＧを読み取る。
【００５５】
ステップＳ５１６において切換経過時間がｔ０秒以内であると判断されたとき（YESであると判断されたとき）にはステップＳ５１８に進み、図１２（Ａ）に示す低速バルブタイミング特性ＬＶＴでのエンジン出力特性マップおよび図１２（Ｂ）に示す高速バルブタイミング特性ＨＶＴでのエンジン出力特性マップから、現在のエンジン吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥに対応する低速バルブタイミング特性ＬＶＴでのエンジングロス出力トルクＴＥＧ(L)および高速バルブタイミング特性ＨＶＴでのエンジングロス出力トルクＴＥＧ(H)を算出する。そして、切換経過時間ｔ０秒の間にエンジングロス出力トルクをＴＥＧ(L)からＴＥＧ(H)まで連続的に変化させるようにしてエンジングロス出力トルクＴＥＧを算出する。この算出はステップＳ５１５での算出と同様である。これにより、高速バルブタイミング特性ＨＶＴと低速バルブタイミング特性ＬＶＴでの切り換えにヒステリシスが設けられており、切換時にエンジン出力トルクが急に変化する場合でも、滑らかに変化するエンジン出力トルクの算出を行い、変速制御をスムーズに行うことができる。
【００５６】
以上のようにしてステップＳ５１におけるエンジングロス出力トルクＴＥＧが算出されると、ステップＳ５２に進み、ＥＧＲ補正を行う。これは排気ガス再循環器（ＥＧＲ装置）の作動により排気ガスが再循環されるとエンジン出力が低下するため、その補正を行うものである。このＥＧＲ補正制御内容を図１４に示しており、まずステップＳ５２１においてＥＧＲ作動検出器６２により検出されたＥＧＲ量（％）を読み取り、ステップＳ５２２においてこのＥＧＲ量に対するトルクダウン係数αを求める。排気ガス再循環を行うとその再循環排気量に応じてエンジン出力トルクが低下するが、その関係を図１５に示している。この図１５において、横軸に示すＥＧＲ量は排気ガス再循環量が０のときに１００％となり、再循環量が１０％のときに９０％となる値であり、縦軸に示すトルクダウン係数αはＥＧＲ量に対してエンジン出力トルクが低下する割合を示す係数である。
【００５７】
ステップＳ５２２においては、ＥＧＲ作動検出器６２により検出された現在のＥＧＲ量（％）に対応するトルクダウン係数αを図１５のマップから読み込む。そしてステップＳ５２３に進み、ステップＳ５１において算出されたエンジングロス出力トルクＴＥＧにトルクダウン係数αを乗じてエンジン補正出力トルクＴＥＣを算出する。
【００５８】
このようにしてエンジン補正出力トルクＴＥＣが算出されると、図１０のサブフローに戻り、ステップＳ５３により補機駆動補正が行われる。ここでは、エンジンにより駆動される補機類、例えば、オルタネータ、エアコンディショナーコンプレッサ等の補機を駆動するために必要な駆動トルクＴＡＵＸをエンジン補正出力トルクＴＥＣから減算して、エンジンネット出力トルクＴＥＮを算出する。ここではさらに、エンジン冷却水温に基づく補正、点火時期調整に基づく補正等、各種補正が行われるが、これは従来と同様である。
【００５９】
以上のようにしてステップＳ５３の補機駆動補正が行われてエンジンネット出力トルクＴＥＮが算出されると、ステップＳ５４に進み、ＴＣトルク比補正が行われる。これはトルクコンバータＴＣでのトルク比に基づくトルク増幅補正を行うものであり、これにより、トルクコンバータＴＣから出力されてメインシャフトＭＳに伝達される入力トルクＴＩＮが算出される。
【００６０】
このようにして、図９のステップＳ５での変速機入力トルクＴＩＮの推定が行われると、ステップＳ４１に進み、現在変速中であるか否かが判断される。現在変速中であると判断されたとき（YESであると判断されたとき）にはステップＳ４２に進み、この変速での変速モード（アップシフトであるか、ダウンシフトであるか）を判断する。そして、変速モードがアップシフトのときにはステップＳ６に進んでアップシフト制御が行われ、ダウンシフトのときにはステップＳ７に進んでダウンシフト制御が行われる。なお、現在変速中でないときにはステップＳ４１からステップＳ８に進む。
【００６１】
まず、ステップＳ６のアップシフト制御について、図１６を参照して説明する。アップシフト制御においては、ステップＳ６１において行先変速段ＧＢを設定するクラッチに対する係合指示油圧ＰｉＧＢを設定し、ステップＳ６２において現在変速段ＧＡを設定しているクラッチに対する解放指示油圧ＰｉＧＡを設定し、このように設定された係合指示油圧ＰｉＧＢおよび解放指示油圧ＰｉＧＡを油圧コントロールバルブＨＣＶのリニアソレノイドバルブに出力して（ステップＳ６３）、その作動を制御し、このアップシフト制御を行わせるために必要なクラッチの係合および解放制御を行う。
【００６２】
このときにおけるステップＳ６１での係合指示油圧ＰｉＧＢの設定制御内容を図１７及び図１９を参照して説明する。図１９には、シフト指令信号ＳＨ、係合指示油圧ＰｉＧＢ、解放指示油圧ＰｉＧＡおよびシフトモニター値ＳＦＴＭＯＮの時間経過を示しており、ここでは時間t0において第２速段から第３速段へのアップシフト変速指令が出力された場合を例示している。
【００６３】
この制御では、まずステップＳ６１１において、基本係合指示油圧ＰｉＧＢ(Base)を設定する。この基本係合指示油圧ＰｉＧＢ(Base)は、係合対象となる３速クラッチＣ３および解放対象となる２速クラッチＣ２での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図１９におけるＰｉＧＢの時間経過グラフにおいて実線（ＰｉＧＢ(1)〜ＰｉＧＢ(5)）で示すように設定される。この基本係合指示油圧ＰｉＧＢ(Base)は、変速開始時toからt1までにおける３速クラッチＣ３のピストン無効ストローク詰めのための準備モード（シフトモニター値ＳＦＴＭＯＮ＝１０ｈ）と、時間t1〜t2において設定されるトルク相モード（ＳＦＴＭＯＮ＝２０ｈ）と、時間t2〜t3において設定されるイナーシャ相モード（ＳＦＴＭＯＮ＝３０ｈ）と、時間t3以降に設定される係合完了モード（ＳＦＴＭＯＮ＝４０ｈ）とからなる。
【００６４】
なお、ピストン無効ストローク詰めのための準備モード（シフトモニター値ＳＦＴＭＯＮ＝１０ｈ）を設定する時間（toからt1までの時間）は、係合対象となる３速クラッチＣ３の残油量Ｑｃ（この残油量ＱｃはステップＳ１２において算出されている）に応じて可変設定され、これに続くトルク相モード（ＳＦＴＭＯＮ＝２０ｈ）、イナーシャ相モード（ＳＦＴＭＯＮ＝３０ｈ）、係合完了モード（ＳＦＴＭＯＮ＝４０ｈ）での制御が残油量Ｑｃに影響されないようになっている。また、トルク相モード（ＳＦＴＭＯＮ＝２０ｈ）での係合指示油圧ＰｉＧＢ(2)およびＰｉＧＢ(3)はステップＳ５において推定された入力トルクＴＩＮに基づいて設定される。
【００６５】
このような基本係合指示油圧ＰｉＧＢ(Base)の設定については、従来から公知（例えば、本出願人の出願に係る特開２００１−１６５３０３号公報等参照）なので、その設定についての説明は省略する。
【００６６】
このようにして図１９の係合指示油圧ＰｉＧＢのグラフにおいて実線で示す基本係合指示油圧ＰｉＧＢ(Base)が設定されると、ステップＳ６１２に進み、この指示油圧により係合される３速クラッチＣ３の係合が、エンジンスタート（イグニッションＩＧをＯＮ作動）した後において最初の係合であるか否かが判断される。ＩＧをＯＮ作動させた後における最初の係合であると判断された場合（YESであると判断された場合）には、ステップＳ６１３に進み、放置フラグＦＨをＯＮに設定する。イグニッションＩＧをＯＦＦにしてエンジンを停止させると、油圧コントロールバルブＨＣＶへ作動油を供給する油圧ポンプ駆動も停止され、制御油圧供給油路およびクラッチ内の油がドレンに流出する。このため、イグニッションＯＮ作動後に最初にクラッチを係合させるときにはこのようにドレンした油を補った後にクラッチ係合が開始することになり、クラッチ係合遅れが発生するおそれがある。本フローでは係合油圧を増大補正（これを放置補正と称する）してこのようなクラッチ係合遅れを防止するのであるが、この放置補正を行っていることを示す放置フラグＦＨをステップＳ６１３においてＯＮにする。
【００６７】
次にステップＳ６１４に進み、クラッチに供給される作動油温（変速機油温）ＴＴＭを読み込み、ステップＳ６１５においてこの作動油温ＴＴＭに対応する放置補正油圧ΔＰｉＨＢを算出する。この放置補正油圧ΔＰｉＨＢは油温に対応して（油温が低温のときに大きくなるように）予め設定されており、作動油温ＴＴＭに対応する放置補正油圧ΔＰｉＨＢを読み取って算出される。このように算出された放置補正油圧ΔＰｉＨＢは、例えば、図１９に示す係合指示油圧ＰｉＧＢのグラフにおけるハッチングを施した油圧であり、これが基本係合指示油圧ＰｉＧＢ(Base)の初期指示油圧（準備用およびトルク相用指示油圧モードにおいて設定される指示油圧ＰｉＧＢ(1)およびＰｉＧＢ(2)）に加えられて増圧補正され、図において破線ＰｉＧＢ(1)′およびＰｉＧＢ(2)′で示す指示油圧が設定される（ステップＳ６１６）。
【００６８】
一方、ステップＳ６１２においてＩＧをＯＮ作動させた後における最初の係合でない、すなわち既に少なくとも一回係合されたことがあると判断された場合（NOであると判断された場合）には、ステップＳ６１７に進み、放置フラグＦＨをＯＦＦに設定し、基本係合指示油圧ＰｉＧＢ(Base)を設定した状態のまま、このサブフローを終了する。
【００６９】
以上のように係合指示油圧ＰｉＧＢの設定制御を行うことにより、ＩＧをＯＮ作動させてエンジンをスタートさせた後において、最初にクラッチを係合させるときには、作動油温ＴＴＭに応じた放置補正油圧ΔＰｉＨＢにより、基本係合指示油圧ＰｉＧＢ(Base)の初期指示油圧（準備用およびトルク相用指示油圧モードにおいて設定される指示油圧ＰｉＧＢ(1)およびＰｉＧＢ(2)）が増圧される。この結果、係合クラッチ（３速クラッチＣ３）への作動油供給が急速に行われ、最初のクラッチ係合が遅れることを抑制することができる。
【００７０】
次に、ステップＳ６２における現在変速段ＧＡを設定している２速クラッチＣ２に対する解放指示油圧ＰｉＧＡの設定制御内容を図１８及び図１９を参照して説明する。まずステップＳ６２１において、基本解放指示油圧ＰｉＧＡ(Base)を設定する。この基本解放指示油圧ＰｉＧＡ(Base)は、係合対象となる３速クラッチＣ３および解放対象となる２速クラッチＣ２での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図１９におけるＰｉＧＡの時間経過グラフにおいて実線（ＰｉＧＡ(1)〜ＰｉＧＡ(3)）で示すように設定される。この基本解放指示油圧ＰｉＧＡ(Base)は、３速クラッチＣ３のピストン無効ストローク詰めが完了して係合開始するまで待機するために設定される待機指示油圧ＰｉＧＡ(1)と、これを解放指示油圧ＰｉＧＡ(3)まで低下させる低下指示油圧ＰｉＧＡ(2)と、３速クラッチＣ３の係合段階において設定される解放指示油圧ＰｉＧＡ(3)とからなる。なお、待機指示油圧ＰｉＧＡ(1)は入力トルクを保持して伝達可能な油圧となるように設定することが必要であり、この設定はステップＳ５において推定された入力トルクＴＩＮに基づいて行われる。このような基本解放指示油圧ＰｉＧＡ(Base)の設定についても、従来から公知なので、その設定についての説明は省略する。
【００７１】
このようにして図１９の解放指示油圧ＰｉＧＡのグラフにおいて実線で示す基本解放指示油圧ＰｉＧＡ(Base)が設定されると、ステップＳ６２２に進み、放置フラグＦＨがＯＮであるか否かが判断される。ＦＨ＝ＯＮであると判断されたとき（YESと判断されたとき）にはステップＳ６２３およびステップＳ６２４に進み、ステップＳ６１４で読み込まれたクラッチ作動油温（変速機油温）ＴＴＭに対応して放置補正油圧ΔＰｉＨＡおよび切れ開始ディレータイムｔ(DEL)を算出する。そして、これら放置補正油圧ΔＰｉＨＡおよび切れ開始ディレータイムｔ(DEL)を用いて基本解放指示油圧ＰｉＧＡ(Base)の待機指示油圧ＰｉＧＡ(1)および低下指示油圧ＰｉＧＡ(2)を図１９にハッチングを施して示すように増大補正し、補正待機指示油圧ＰｉＧＡ(1)′および補正低下指示油圧ＰｉＧＡ(2)′を算出する（ステップＳ６２５）。
【００７２】
この増大補正について詳しく説明する。放置補正油圧ΔＰｉＨＡおよび切り開始ディレータイムｔ(DEL)はそれぞれクラッチ作動油温ＴＴＭが低温になるほど大きな値が設定される。例えば、本例では、クラッチ作動油温ＴＴＭが−２０°C以下となる場合には、ΔＰｉＨＡ＝1.0kgf/cm²( = 98000 Pa)、ｔ(DEL)＝0.1秒が設定され、クラッチ作動油温ＴＴＭが−２０°Cを超え、−１０°Ｃ以下となる場合には、ΔＰｉＨＡ＝0.3 kgf/cm²(= 29400 Pa)、ｔ(DEL)＝0.05秒が設定される。なお、クラッチ作動油温ＴＴＭが−１０°Ｃを超えるときには、放置補正油圧ΔＰｉＨＡおよび切り開始ディレータイムｔ(DEL)は設定されない（零が設定される）。
【００７３】
まず、放置補正油圧ΔＰｉＨＡは基本解放指示油圧ＰｉＧＡ(Base)の待機指示油圧ＰｉＧＡ(1)に加算されて補正待機指示油圧ＰｉＧＡ(1)′が設定される。さらに、補正待機指示油圧ＰｉＧＡ(1)′は基本となる待機指示油圧ＰｉＧＡ(1)より切り開始ディレータイムｔ(DEL)だけ遅れて低下を開始し、このときの補正低下指示油圧ＰｉＧＡ(2)′は図示のように基本となる低下指示油圧ＰｉＧＡ(2)より緩やかに低下する特性が設定される。
【００７４】
一方、ステップＳ６２２において放置フラグＦＨ＝ＯＮでないと判断された場合（NOであると判断された場合）には、上記の増圧補正は行わず、基本解放指示油圧ＰｉＧＡ(Base)を設定した状態のまま、このサブフローを終了する。
【００７５】
以上のように解放指示油圧ＰｉＧＡの設定制御を行うと、ＩＧをＯＮ作動させてエンジンをスタートさせた後において、最初にアップシフト制御を行ってクラッチを係合させるときにこのクラッチの係合が遅れる場合でも、アップシフト制御のために解放されるクラッチの待機指示油圧ＰｉＧＡ(1)および低下指示油圧ＰｉＧＡ(2)が上記のように増圧されるので、その解放が遅くなってエンジン回転が吹き上がることが防止される。
【００７６】
次に、ダウンシフト制御（ステップＳ７）について図２０を参照して説明する。本制御では、アクセルペダルを踏み込んで走行中に行われるダウンシフト（通常ダウンシフト）と、走行状態からアクセルペダルの踏み込みを解除してブレーキを踏み、車両を停止させるときに行われるダウンシフト（停止ダウンシフト）とでは異なる制御が行われる。このため、まずステップＳ７１において、今回のダウンシフト指令が停止ダウンシフトを行わせる指令であるか否かが判断される。そして、停止ダウンシフトではなく通常ダウンシフトであると判断された場合（NOであると判断された場合）には、ステップＳ７２及びステップＳ７３に進み、通常ダウンシフト制御のための行先変速段ＧＢを設定するクラッチに対する係合指示油圧ＰｉＧＢを設定し、且つ現在変速段ＧＡを設定しているクラッチに対する解放指示油圧ＰｉＧＡを設定する。一方、停止ダウンシフトであると判断された場合（YESであると判断された場合）には、ステップＳ７４およびステップＳ７５に進み、停止ダウンシフト制御のための行先変速段ＧＢを設定するクラッチに対する係合指示油圧ＰｉＧＢを設定し、且つ現在変速段ＧＡを設定しているクラッチに対する解放指示油圧ＰｉＧＡを設定する。
【００７７】
そして、ステップＳ７６において、このように設定された係合指示油圧ＰｉＧＢおよび解放指示油圧ＰｉＧＡを油圧コントロールバルブＨＣＶのリニアソレノイドバルブに出力してその作動を制御し、このダウンシフト制御を行わせるために必要なクラッチの係合および解放制御を行う。
【００７８】
このときにおけるステップＳ７２およびステップＳ７３での通常ダウンシフトのための係合指示油圧ＰｉＧＢおよび解放指示油圧ＰｉＧＡは、図２２に示すように設定される。なお、図２２には、この通常ダウンシフト制御におけるシフト指令信号ＳＨ、係合指示油圧ＰｉＧＢ、解放指示油圧ＰｉＧＡおよび入出力回転数比（もしくはギヤ比）Ｒの時間経過を示しており、ここでは時間ｔ０において第４速段から第３速段へのダウンシフト変速指令が出力された場合を例示している。この図に示す入出力回転数比Ｒはカウンタシャフト回転ＮＣとメインシャフト回転ＮＭの比であり、変速ギヤ比に対応する値である。この入出力回転数比Ｒは変速進行度を示す指標として用いられ、図示のように現在変速段入出力回転数比Ｒ（ＧＡ）が変速の進行に応じて行先変速段入出力回転数比Ｒ（ＧＢ）に変化している。なお、入出力回転数比Ｒは変速段に対応する無次元数として表される。例えば、本例のように第４速段から第３速段へのダウンシフトのときには、第４速段での入出力回転数比Ｒ（ＧＡ）＝４．０、第３速段での入出力回転数比Ｒ（ＧＢ）＝３．０と表され、変速の進行に応じて、Ｒ＝４．０からＲ＝３．０まで徐々に小さくなる数字で進行度が表される。例えば、Ｒ＝３．５のときには進行度が５０％である。
【００７９】
ステップＳ７２において設定される係合指示油圧ＰｉＧＢは、係合対象となる３速クラッチＣ３および解放対象となる４−ＲクラッチＣ４での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図２２におけるＰｉＧＢの時間経過グラフにおいて実線（ＰｉＧＢ(1)〜ＰｉＧＢ(3)）で示すように設定される。この係合指示油圧ＰｉＧＢは、変速開始時toからt1までにおける３速クラッチＣ３のピストン無効ストローク詰めのための準備モードと、時間t1〜t2において設定される待機モードと、時間t2〜t3において設定される係合モードとからなる。通常ダウンシフト制御においては現在変速段を設定しているクラッチを開放させ、エンジン回転の上昇を待ってから行先変速段用のクラッチを係合させれば良いため、このような指示油圧ＰｉＧＢが設定されている。
【００８０】
なお、ピストン無効ストローク詰めのための準備モードを設定する時間（toからt1までの時間）は、係合対象となる３速クラッチＣ３の残油量Ｑｃ（この残油量ＱｃはステップＳ１２において算出されている）に応じて可変設定され、これに続く待機モードおよび係合モードでの制御が残油量Ｑｃに影響されないようになっている。また、待機モードおよび係合モードでの係合指示油圧ＰｉＧＢ(2)およびＰｉＧＢ(3)はステップＳ５において推定された入力トルクＴＩＮに基づいて設定される。
【００８１】
なお、このような係合指示油圧ＰｉＧＢの設定については、従来から公知（例えば、本出願人の出願に係る特開２００２−１３０４５４号公報等参照）なので、その設定についての説明は省略する。
【００８２】
次に、ステップＳ７３において行われる４−ＲクラッチＣ４に対する解放指示油圧ＰｉＧＡの設定制御内容を図２１および図２２を参照して説明する。まずステップＳ７３１において、図２２に示す基本解放指示油圧ＰｉＧＡを設定する。この基本解放指示油圧ＰｉＧＡは、係合対象となる３速クラッチＣ３および解放対象となる４−ＲクラッチＣ４での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図において実線（ＰｉＧＡ(1)〜ＰｉＧＡ(5)）で示すように設定される。なお、この基本解放指示油圧ＰｉＧＡの設定は、ステップＳ５において推定された入力トルクＴＩＮに基づいて行われる。この解放指示油圧ＰｉＧＡにおける補正初期圧ＰｉＧＡ(1)を除く指示油圧ＰｉＧＡ(2)〜ＰｉＧＡ(5)の設定は、従来から公知なので、その説明は省略し、従来とは異なる補正初期圧ＰｉＧＡ(1)の設定について説明する。
【００８３】
この補正初期圧ＰｉＧＡ(1)の設定のため、ステップＳ７３２においてクラッチ作動油温ＴＴＭと、エンジンスロットル開度ＴＨ（アクセル開度）とを読み込み、ステップＳ７３３においてエンジンスロットル開度ＴＨの変化率ΔＴＨを算出する。そして、ステップＳ７３４においてＴＴＭ≧４０°Ｃ（なお、この温度は例示であり、対象となる変速機、クラッチ等に応じて適宜設定される温度である）か否かが判断され、ＴＴＭ＜４０°Ｃのとき（NOのとき）には、ステップＳ７３９に進んで補正初期圧ＰｉＧＡ(1)＝０に設定する。すなわち、補正初期圧ＰｉＧＡ(1)を設定せず、最初からベース解放指示油圧ＰｉＧＡ(2)を設定する。
【００８４】
ステップＳ７３４においてＴＴＭ≧４０°Ｃである（YESである）と判断されたときには、ステップＳ７３５に進んでスロットル開度ＴＨ≧β（所定開度）か否かが判断される。この所定開度βは、例えば本実施形態では、全開開度（ＷＯＴ）の５／８の開度が設定される。ここで、ＴＨ＜βである（NOである）と判断されたとき、すなわち、エンジンスロットル開度ＴＨ（もしくはアクセル開度）が所定開度以下であると判断されたときには、ステップＳ７３９に進んで補正初期圧ＰｉＧＡ(1)＝０にして、最初からベース解放指示油圧ＰｉＧＡ(2)となるように設定する。
【００８５】
ステップＳ７３５でＴＨ≧βである（YESである）と判断されたときには、ステップＳ７３６に進んでスロットル開度変化率ΔＴＨ≦γ（所定変化率）か否かが判断される。この所定変化率γは、例えば本実施形態では、１００ｍ秒の間のスロットル開度の変化が＋０．４／８となる変化率が設定される。ここで、ΔＴＨ＞γである（NOである）と判断されたとき、すなわち、スロットル開度変化率ΔＴＨが所定変化率を超えるようにアクセルペダルが急激に踏み込まれていると判断されたときには、ステップＳ７３９に進んで補正初期圧ＰｉＧＡ(1)＝０にして、最初からベース解放指示油圧ＰｉＧＡ(2)となるように設定する。
【００８６】
一方、ΔＴＨ≦γである（YESである）と判断されたときには、ステップＳ７３７に進んで補正初期圧ＰｉＧＡ(1)が算出される。この補正初期圧ＰｉＧＡ(1)は、図２２においてハッチングを施したような指示油圧であり、例えば、その大きさΔＰｉＡ＝1.0kgf/cm²( = 98000 Pa)、ΔｔＡ＝１００ｍ秒が設定される。そしてステップＳ７３８に進み、この補正初期圧ＰｉＧＡ(1)が加算されて、図２２に実線で示す解放指示油圧ＰｉＧＡが設定される。これにより、この場合には、図２２にハッチングを施して示すように、まず補正準備油圧ＰｉＧＡ(s)まで低下させるとともにこの補正準備油圧ＰｉＧＡ(s)をベース解放指示油圧ＰｉＧＡ(2)まで緩やかに低下させる補正初期圧ＰｉＧＡ(1)が設定される。
【００８７】
以上の説明から分かるように、通常ダウンシフト制御において設定される解放指示油圧ＰｉＧＡは、クラッチ作動油温（変速機油温）ＴＴＭが所定温度（４０°Ｃ）以上で、スロットル開度ＴＨが所定開度（５／８開度）以上で、且つスロットル開度変化率ΔＴＨが所定変化率（１００ｍ秒の間のスロットル開度の変化が＋０．４／８となる変化率）以下となる場合には、図２２においてハッチングを施した補正初期圧ＰｉＧＡ(1)が設けられるが、それ以外の場合にはこの補正初期圧ＰｉＧＡ(1)が零に設定される。
【００８８】
このような通常ダウンシフト制御における解放指示油圧ＰｉＧＡの設定制御を行えば、アクセルペダルが急激に踏み込まれて行われるダウンシフト制御（キックダウン制御）の場合には、解放指示油圧ＰｉＧＡを直ちにベース解放指示油圧ＰｉＧＡ(2)まで低下させるので、アクセルペダル踏み込みによるエンジン回転の上昇を妨げず、且つエンジントルク変動を車輪（車体）に伝えることがない。また、アクセルペダルが徐々に踏み込まれて行われるダウンシフト制御の場合には、解放指示油圧ＰｉＧＡを補正準備油圧ＰｉＧＡ(s)まで低下させた後、これをベース解放指示油圧ＰｉＧＡ(2)まで緩やかに低下させるように制御するので、エンジン回転の吹き上がりを防止し、且つ最適な変速時間を確保することができる。この結果、アクセルペダルの踏み込み速度に対応して常に最適なダウンシフト制御が行われる。なお、補正初期圧ＰｉＧＡ(1)を（すなわち、ΔＰｉＡおよびΔｔＡを）、変速モードと車速とに対応して設定しても良い。これにより、全ての変速モードにおいて且つどのような車速での通常ダウンシフト制御においても適切な変速を行わせることができる。
【００８９】
次に、停止ダウンシフト制御について説明する。なお、この停止ダウンシフトとしては、３速から１速へのダウンシフト制御が行われる。この場合には、上述のように、ステップＳ７４において係合指示油圧ＰｉＧＢ（１速クラッチＣ１の係合指示油圧）が設定され、ステップＳ７５において解放指示油圧ＰｉＧＡ（３速クラッチＣ３の解放指示油圧）が設定されるが、係合指示油圧ＰｉＧＢは通常ダウンシフト制御の場合と同様な設定であるためその説明は省略する。
【００９０】
停止ダウンシフト制御での解放指示油圧ＰｉＧＡの設定サブフローを図２３に示し、このときに設定される解放指示油圧ＰｉＧＡの時間変化特性を図２４に示している。ここでは、まずステップＳ７５１において図２４で実線で示すような基本解放指示油圧ＰｉＧＡ(Base)が設定される。停止ダウンシフトはアクセルペダルの踏み込みが解除されて車両が停止するときに行われるダウンシフトであるため、基本解放指示油圧ＰｉＧＡ(Base)は、図示のように、初期解放指示油圧ＰｉＧＡ(1)、ベース解放指示油圧ＰｉＧＡ(2)および完全解放指示油圧ＰｉＦＡ(3)からなるように設定される。
【００９１】
次に、ステップＳ７５２においてクラッチ作動油温ＴＴＭを読み込み、ステップＳ７５３においてエンジン回転速度ＮＥを読み込む。そして、ステップＳ７５４において、停止シフト補正油圧ΔＰｉＤＮを算出する。停止シフト補正油圧ΔＰｉＤＮは、クラッチ作動油温ＴＴＭとエンジン回転速度ＮＥとに対応して図２５に示すように設定されており、ステップＳ７５２およびＳ７５３において読み込んだクラッチ作動油温ＴＴＭおよびエンジン回転速度ＮＥに対応する停止シフト補正油圧ΔＰｉＤＮを読み取る。なお、このときのエンジン回転速度ＮＥとしては、変速制御開始時の値をホールドして用いるのが好ましい。そして、ステップＳ７５５に進み、このように読み取った停止シフト補正油圧ΔＰｉＤＮをステップＳ７５１において設定された基本解放指示油圧ＰｉＧＡ(Base)を加算して、図２４において破線で示す補正解放指示油圧ＰｉＧＡ′（これは、補正初期解放指示油圧ＰｉＧＡ(1)′、補正ベース解放指示油圧ＰｉＧＡ(2)′および補正完全解放指示油圧ＰｉＦＡ(3)′からなる）を算出する。
【００９２】
このようにして算出された補正解放指示油圧ＰｉＧＡ´を用いて停止ダウンシフト制御（３速から１速へのダウンシフト）を行うと、現在の変速段を設定する３速クラッチＣ３の解放制御油圧となる補正解放指示油圧ＰｉＧＡ´が油温とエンジン回転速度とに応じて可変設定され、検出油温が低いほど大きく、且つ検出エンジン回転速度が高い程大きくなるように増圧補正される。このため、作動油温が低いときに行先変速段を設定する１速クラッチＣ１の係合が遅れてエンジン回転が吹き上がるという問題が発生することがなく、且つ、エンジンが暖気運転している状態から通常運転に移行してエンジンアイドリング回転が変化しても、停止ダウンシフト時にエンジン回転吹き上がりもしくは変速ショックが発生するという問題もない。
【００９３】
次に、図９のフローに戻り、ステップＳ８のシフトパーミット処理が行われる。この内容を図２６に示しており、ここでステップＳ８１においてアップシフトからさらなるアップシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップＳ８２においてアップシフトからダウンシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップＳ８３においてダウンシフトからさらなるダウンシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップＳ８４においてダウンシフトからアップシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップＳ８５においてダウンシフトを行っている間にさらなるダウンシフト（すなわち、飛びダウンシフト）への移行を許可するか否かの判断が行われる。
【００９４】
ステップＳ８５における飛びダウンシフトの制御内容を図２７を参照して説明する。ここでは、まずステップＳ８５１においてメインシャフト回転数ＮＭ、カウンタシャフト回転数ＮＣおよびクラッチ作動油温ＴＴＭを読み込む。そして、ステップＳ８５２において変速進行度Ｒを算出する。この変速進行度Ｒは図２２に示したものと同一であり、入出力回転数比に対応する値である。
【００９５】
次に、ステップＳ８５３においてクラッチ作動油温ＴＴＭ≧２０°Ｃか否かが判断され、ＴＴＭ≧２０°Ｃのとき（ＹＥＳのとき）にはステップＳ８５５に進み、ＴＴＭ＜２０°Ｃのとき（ＮＯのとき）にはステップＳ８５４に進む。ステップＳ８５４においては、変速進行度Ｒが低温用閾値ＲＳＨ（ＬＴ）以上であるか否かが判断され、Ｒ≧ＲＳＨ（ＬＴ）のとき（ＹＥＳのとき）にはステップＳ８５６に進み、Ｒ＜ＲＳＨ（ＬＴ）のとき（ＮＯのとき）にはステップＳ８５７に進む。一方、ステップＳ８５５においては、変速進行度Ｒが高温用閾値ＲＳＨ（ＨＴ）以上であるか否かが判断され、Ｒ≧ＲＳＨ（ＨＴ）のとき（ＹＥＳのとき）にはステップＳ８５６に進み、Ｒ＜ＲＳＨ（ＨＴ）のとき（ＮＯのとき）にはステップＳ８５８に進む。そして、ステップＳ８５６においてはパーミットフラグＦＰ＝ＯＮに設定し、ステップＳ８５７およびＳ８５８においてはパーミットフラグＦＰ＝ＯＦＦに設定する。
【００９６】
なお、本実施形態では、４速から３速へのシフトダウン制御が行われているときには、変速進行度Ｒ＝４．０（４速段）からＲ＝３．０（３速段）まで連続的に低下するが、この場合には低温用閾値ＲＳＨ(LT)＝３．９に設定され、高温用閾値ＲＳＨ(HT)＝３．３に設定される。
【００９７】
図８を参照して説明したシフトモード設定サブフロー（ステップＳ２）において、ステップＳ２５でパーミットフラグＦＰ＝ＯＮか否かが判断されているが、ここでＦＰ＝ＯＮのときには、変速中であっても新たな変速への切換を許可している。このことから分かるように、パーミットフラグＦＰは、ある変速が行われている途中にアクセルペダル操作等に応じて別の新たな変速指令が出されたような場合（例えば、４速から３速へのダウンシフト指令に基づいてダウンシフト制御を行っている途中に、さらに２速にダウンシフトする指令が出されたような場合）に、この新たな変速指令に基づく制御に直ちに移行しても良いかを判断するためのフラグである。
【００９８】
このような場合に、例えば、それまでの４速から３速へのダウンシフト制御がある程度進行していた場合に直ちに２速へのダウンシフト制御を開始したのでは、４速クラッチＣ４の滑り時間が長くなってこのクラッチが劣化するおそれや、２速クラッチＣ２の係合遅れにより、ダウンシフト制御終了時にエンジン回転が吹き上がるおそれがある。そこで、上述のようにしてパーミットフラグＦＰが設定され、ＦＰ＝ＯＮのときにのみ、新たな変速指令に基づく変速制御に移行することを許容している。この場合に、パーミットフラグＦＰは、変速進行度Ｒに応じて設定されるため、それまでの行先変速段への変速制御（例えば、３速へのダウンシフト制御）がある程度進行していた場合には、新行先変速段への変更（２速ダウンシフト制御への変更）は許可せず、３速段への変速が完了した後に２速段への変速制御が行われる。これにより、４速クラッチＣ４の滑り時間が長くなってこのクラッチが劣化するおそれがなくなり、２速クラッチＣ２の係合遅れによりダウンシフト制御終了時にエンジン回転が吹き上がることを防止して変速違和感の発生を抑えることができる。
【００９９】
さらに、パーミットフラグＦＰ＝ＯＮに設定するための変速進行度Ｒの閾値が、クラッチ作動油温（変速機油温）ＴＴＭに応じて設定されており、作動油温に応じてパーミットフラグＦＰ＝ＯＮにしており、作動油温に対応して常に最適なフラグ設定が行われる。すなわち、ステップＳ８５３〜ステップＳ８５８により閾値変更手段が構成されている。なお、ステップＳ８５３における判断基準となる作動油温は２０°Ｃに限られるものではなく、適宜設定され、ステップＳ８５４およびステップＳ８５５において設定される閾値ＲＳＨ(LT)およびＲＳＨ(HT)についても（ＲＳＨ(LT)）＞（ＲＳＨ(HT)）という関係を保って適宜設定される。
【０１００】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、まず、現在変速段から行先変速段へのダウンシフト変速を行っているときにさらにダウンシフト側への新たな変速指示が出されたときに、変更可能判断手段により新たな変速指示に基づく行先変速段の変更が可能であると判断されると、それまでの変速指示に基づくダウンシフト変速を中断して変更された行先変速段（新行先変速段）へのダウンシフト変速を行わせるので、レスポンスの良い飛びダウンシフト制御（例えば、４速から３速へのダウンシフトの途中に２速にダウンシフトさせる制御）が可能となる。但し、上記のように新たな変速指示が出されたときに、それまでの行先変速段（元行先変速段）への変速制御がある程度進行していた場合（例えば元行先変速段を設定するクラッチ圧がエンゲージ圧近くまで達していた場合）には、新行先変速段への変更は許可せず、元行先変速段への変速が完了した後に新行先変速段への変速制御が行われる。これにより、現在変速段のクラッチの滑り時間が長くなってこのクラッチが劣化するおそれがなくなり、新行先変速段のクラッチの係合遅れにより、制御終了時にエンジン回転が吹き上がることを防止して変速違和感の発生を抑えることができる。
【０１０１】
本発明においてはさらに、閾値変更手段は、温度検出手段により検出された温度が第１の所定温度未満の場合に、温度が第１の所定温度以上の場合に対して閾値を、ダウンシフト中における変速の進行度がより初期段階側の値に変更するので、飛び変速許可判断を変速機の温度に応じて適切に行い、この温度の如何に拘わらず常に最適な飛び変速制御が可能である。なお、変速の進行度は、自動変速機の入出力回転数比に基づいて検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１の制御装置の動作を示すメインフロー・チャートである。
【図３】図２のフロー・チャートのステップＳ１における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図４】図３のフロー・チャートのステップＳ１２における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図５】クラッチのオイル減少率測定のため、クラッチに与えられる指示油圧パターンを示すグラフである。
【図６】図５の指示油圧をクラッチに与えたときの低指示油圧供給時間Ｔ１とクラッチ圧上昇に要する経過時間Ｔ２との関係を示すグラフである。
【図７】図６の関係から求められたクラッチ残油量Ｑｃとオイル減少率ΔＱｄとの関係を示すグラフである。
【図８】図２のフロー・チャートのステップＳ２における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図２のフロー・チャートのステップＳ４における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図９のフロー・チャートのステップＳ５における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図１０のフロー・チャートのステップＳ５１における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】本発明の自動変速機に用いられるエンジンの出力特性マップを、可変バルブタイミング機構の作動に対応して示すグラフである。
【図１３】高速バルブタイミング特性から低速バルブタイミング特性に切換られたときでのエンジン出力算出トルク変化を示すグラフである。
【図１４】図１０のフロー・チャートのステップＳ５２における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】ＥＧＲ量とトルクダウン係数αとの関係を示すグラフである。
【図１６】図９のフロー・チャートのステップＳ６における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１７】図１６のフロー・チャートのステップＳ６１における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１８】図１６のフロー・チャートのステップＳ６２における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１９】図１６に示すアップシフト制御におけるシフト指令信号ＳＨ、係合指示油圧ＰｉＧＢ、解放指示油圧ＰｉＧＡおよびシフトモニター値ＳＦＴＭＯＮの時間経過を示すグラフである。
【図２０】図９のフロー・チャートのステップＳ７における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２１】図２０のフロー・チャートのステップＳ７３における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２２】図２０に示す通常ダウンシフト制御におけるシフト指令信号ＳＨ、係合指示油圧ＰｉＧＢ、解放指示油圧ＰｉＧＡおよび変速進行度Ｒの時間経過を示すグラフである。
【図２３】図２０のフロー・チャートのステップＳ７５における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２４】図２０に示す停止ダウンシフト制御における解放指示油圧ＰｉＧＡの時間経過を示すグラフである。
【図２５】停止ダウンシフト制御における停止シフト補正油圧ΔＰｉＤＮを示す表図である。
【図２６】図９のフロー・チャートのステップＳ８における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２７】図２６のフロー・チャートのステップＳ８５における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an apparatus for performing automatic shift control in an automatic transmission, and more particularly to an apparatus for performing downshift control.
[0002]
[Prior art]
An automatic transmission generally includes a plurality of power transmission paths (a plurality of power transmission gear trains) and a plurality of friction engagement elements (friction clutches, brakes, etc.), and travels such as engine throttle opening, traveling vehicle speed, etc. The friction engagement element is selectively engaged in accordance with the state, and the power transmission path is switched and selected to perform shift control. As a control device for such an automatic transmission, for example, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-153259 previously proposed by the present applicant. In this device, the current gear position (the currently set gear position) ) To the destination gear stage (the gear stage to be set in the future), changing the destination gear stage (change gear shift) is prohibited under certain conditions, and shift shocks that occur during the transfer gear shift are prevented. Yes. Further, it is determined whether or not the input / output rotational speed ratio indicating the degree of progress of the shift is accurately detected. When the input / output rotational speed ratio is not accurately detected, the transfer shift is prohibited.
[0003]
By the way, when the change of the destination shift stage is requested during the shift (the destination shift stage before this change request is referred to as the original destination shift stage, and the requested destination shift stage is referred to as the new destination shift stage. ) From the viewpoint of improving response, it is desirable to immediately shift to the new destination gear. However, when the shift control to the original destination gear stage has progressed to some extent (for example, when the clutch pressure that sets the original destination gear stage has reached close to the engagement pressure), the new destination gear shift is immediately performed from this state. When shifting to the shift control, the slip time of the clutch at the current shift stage becomes longer and this clutch may deteriorate, and the engine speed increases at the end of the control due to the delay in engagement of the clutch at the new destination shift stage, causing a sense of incongruity. There is a risk of shifting with certainty.
[0004]
For this reason, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-130454 discloses a continuous downshift (also referred to as a two-stage downshift or a jump downshift), for example, jumping to the second speed during the downshift from the fourth speed to the third speed. When downshifting control is performed, the progress of the shift is detected based on the input / output rotation speed. If the downshift from the 4th speed to the 3rd speed is progressing to some extent, 2 during the shift. A control device for an automatic transmission configured to prohibit start of a jump-down shift to a speed is disclosed.
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-153259
[Patent Document 2]
JP 2001-165290 A
[Patent Document 3]
JP 2001-165291 A
[Patent Document 4]
JP 2001-165303 A
[Patent Document 5]
JP 2002-130454 A
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the automatic transmission described above is configured such that a gear position is set by a hydraulically operated friction clutch (friction engagement element), and the supply of the operating hydraulic pressure to the hydraulically operated friction clutch is controlled to control the shift. To do. The hydraulic oil that generates this hydraulic pressure has the property that its viscosity changes in response to changes in the oil temperature, and the viscosity increases as the temperature decreases, so the supply of hydraulic pressure to the hydraulically operated friction clutch is controlled. When performing the same operation, even if the same supply oil pressure is set, if the oil temperature is different, the supply speed of the hydraulic oil is different. For example, at low temperature, the engagement start timing of the hydraulic pressure in the friction clutch (rise of the engagement hydraulic pressure) Delay and engagement operation characteristics are delayed.
[0007]
For this reason, when the downshift control from the 4th speed to the 3rd speed and the downshift control to the 2nd speed during the downshift from the 4th speed to the 3rd speed as described above is permitted based on the progress of the downshift from the 4th speed to the 3rd speed If the same control is performed in the case of the normal temperature oil temperature and the case of the low temperature oil temperature, there is a problem that the speed change control characteristic in either case becomes inappropriate. For example, if a control parameter is set such that a desired speed change characteristic can be obtained at room temperature, an engagement delay may occur when the temperature is low, and the engine rotation may blow up at the end of the jump downshift control. Conversely, if control parameters are set so that the desired speed change characteristics can be obtained at low temperatures, the area in which jump downshift control can be permitted becomes very small, and jump downshift control can hardly be permitted at room temperature, resulting in reduced control response. There is a problem of doing.
[0008]
The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide an automatic transmission control device capable of performing appropriate jump downshift control under any oil temperature condition.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve such an object, in the present invention, a plurality of power transmission paths (for example, the first to fifth gear trains in the embodiment) and a plurality of friction engagement elements (for example, the first to fifth gears in the embodiment). Clutches C1 to C5), and selectively engaging a plurality of friction engagement elements according to the traveling state, and selecting any one of the plurality of power transmission paths to set the gear position. And an automatic transmission is configured to perform shift control. Then, the control device determines a destination shift speed determining means (for example, step S23 in the embodiment) that determines the destination shift speed according to the shift instruction, and changes the current shift speed to the destination shift speed determined by the destination shift speed determination means. Hydraulic supply control means (for example, a hydraulic control valve HCV in the embodiment) that controls the supply of engagement control hydraulic pressure to the corresponding friction engagement elements so as to perform a shift, and the current gear to the destination gear Shift progress detection means for detecting the progress of shift (for example, step S82 in the embodiment), and further when the shift from the current shift stage to the destination shift stage is a downshift and this downshift is being performed. When a new shift instruction is issued to the downshift side, the shift progress detected by the shift progress detecting means is set in advance.Of shift progressA changeable determination means (for example, step S25 in the embodiment) that determines whether or not the destination shift stage can be changed based on a new shift instruction during downshift by comparing with the threshold value, and the destination by the changeable determination means And a destination shift stage change permission means (for example, step S26 in the embodiment) that permits the change of the destination shift stage based on a new shift instruction when it is determined that the shift stage can be changed. When the change permission means permits the change of the destination shift stage, the downshift shift based on the previous shift instruction is interrupted, and the downshift to the changed destination shift stage is performed. The control device further includes temperature detection means (for example, an oil temperature sensor 57 in the embodiment) for detecting the temperature of the automatic transmission, and threshold change means for changing the threshold according to the temperature detected by the temperature detection means. (For example, step S83 to step S85 in the embodiment), and this threshold value changing means is configured such that the temperature detected by the temperature detecting means isWhen the temperature is lower than the first predetermined temperature, the threshold is set for the case where the temperature is equal to or higher than the first predetermined temperature.The progress of the shift during the downshift is at an early stage.Change to the value on the sideIt is comprised so that it may change.
[0010]
  According to the automatic transmission control apparatus having such a configuration, first, when a downshift is performed from the current gear to the destination gear, a new gear shift instruction is issued to the downshift side. On the other hand, when it is determined by the changeable determination means that it is possible to change the destination shift stage based on the new shift instruction, the downshift shift based on the previous shift instruction is interrupted to change the destination shift stage (new Since the downshift to the destination gear stage is performed, the jump downshift control with good response (for example, the control to downshift to the second speed during the downshift from the fourth speed to the third speed) is possible. However, when a new shift instruction is issued as described above, if the shift control to the previous destination shift stage (original destination shift stage) has progressed to some extent (for example, a clutch that sets the original destination shift stage) When the pressure has reached close to the engagement pressure), the change to the new destination shift speed is not permitted, and the shift control to the new destination shift speed is performed after the shift to the original destination shift speed is completed.As a result, the slip time of the clutch at the current gear stage becomes longer and there is no possibility that the clutch will deteriorate, and the engine speed is prevented from blowing up at the end of control due to the delay in engagement of the clutch at the new destination gear stage. Occurrence of discomfort can be suppressed.
[0011]
  In the present invention,The threshold value changing means sets the threshold value when the temperature detected by the temperature detecting means is lower than the first predetermined temperature, and the degree of progress of shifting during the downshift is higher than the case where the temperature is higher than the first predetermined temperature. Change to the initial valueTherefore, the jump shift permission determination is appropriately performed according to the temperature of the transmission, and the optimum jump shift control can always be performed regardless of the temperature. Note that the degree of progress of the shift can be detected based on the input / output rotational speed ratio of the automatic transmission.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, FIG. 1 schematically shows the overall configuration of an automatic transmission and its control device according to the present invention. An automatic transmission TM (hereinafter referred to as a transmission) TM whose speed is controlled by this control device is mounted on a vehicle (not shown), and has a parallel shaft type transmission mechanism of five forward speeds and one reverse speed. Composed.
[0013]
The transmission TM includes a main shaft (input shaft) MS connected to a crankshaft ES of an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) ENG via a torque converter TC having a lockup mechanism LC, and a parallel to the main shaft MS. And a countershaft CS that extends and is connected to the main shaft MS via a plurality of gear trains.
[0014]
On the main shaft MS, a first speed drive gear 11 is rotatably disposed, a second speed drive gear 12 is rotatably disposed, a third speed drive gear 13 is coupled, and a fourth speed drive gear 14 is rotated. A 5-speed drive gear 15 is coupled and disposed, and a reverse drive gear 16 is formed integrally with the 4-speed drive gear 14 and is rotatably disposed.
[0015]
The counter shaft CS has a first speed driven gear 21 meshed with the first speed drive gear 11, a second speed driven gear 22 meshed with the second speed drive gear 12, a third speed driven gear 23 meshed with the third speed drive gear 13, and a fourth speed. A fourth speed driven gear 24 meshed with the drive gear 14, a fifth speed driven gear 25 meshed with the fifth speed drive gear 15, and a reverse driven gear 26 meshed with the reverse drive gear 16 via the reverse idler gear 17 are provided. . The first speed driven gear 21 is coupled to the counter shaft CS, the second speed driven gear 22 is coupled to the counter shaft CS, the third speed driven gear 23 is rotatably disposed, and the fourth speed driven gear 24 is The fifth speed driven gear 25 is rotatably arranged, and the reverse driven gear 26 is rotatably arranged.
[0016]
The main shaft MS is further coupled to the main shaft MS with a first speed drive gear 11, a second speed drive gear 12 and a fourth speed drive gear 14 (and a reverse drive gear 16 integrated therewith) disposed so as to be relatively rotatable. A first speed hydraulic clutch C1, a second speed hydraulic clutch C2 and a 4-R clutch C4 are disposed. The countershaft CS is provided with a third-speed hydraulic clutch C3 and a fifth-speed hydraulic clutch C5 that couple the rotatable third-speed driven gear 23 and the fifth-speed driven gear 25 to the countershaft CS, respectively.
[0017]
Further, a dog-tooth mechanism 28 is disposed between the fourth-speed driven gear 24 and the reverse driven gear 26 on the counter shaft CS, and the selector 28a is moved in the axial direction by a servo actuator (not shown) so that the fourth-speed driven gear 24 is moved. The driven gear 24 can be coupled to the countershaft CS, and the reverse driven gear 26 can be coupled to the countershaft CS.
[0018]
  In the transmission TM configured as described above, the first speed clutchC1Are coupled to the main shaft MS, the rotation of the main shaft MS is transmitted to the countershaft CS via the first gear train including the first gear drive gear 11 and the first gear driven gear 21. The first gear to be set is set. 2 speed clutchC2Is engaged to couple the second speed drive gear 12 to the main shaft MS, the rotation of the main shaft MS is transmitted to the countershaft CS via the second speed gear train composed of the second speed drive gear 12 and the second speed driven gear 22. The second gear stage is set. Similarly, 3-speed clutchC3And the third-speed driven gear 23 is coupled to the countershaft CS, and the rotation of the main shaft MS is transmitted to the countershaft CS via the third-speed gear train including the third-speed drive gear 13 and the third-speed driven gear 23. The third gear is set.
[0019]
On the other hand, when the 4-speed drive gear 14 and the reverse drive gear 16 integrally formed by engaging the 4-R clutch C4 are coupled to the main shaft MS, the 4-speed driven where the rotation of the main shaft MS meshes with these gears. It is transmitted to the gear 24 and the reverse driven gear 26. However, the 4-speed driven gear 24 and the reverse driven gear 26 are rotatably disposed on the countershaft CS, and are selectively engaged with and disengaged from the countershaft CS according to the operation of the dog tooth clutch 28. That is, when the selector 28a of the dog-tooth clutch 28 is moved to the left in the drawing by a servo actuator (not shown) to couple the 4-speed driven gear 24 to the countershaft CS, the rotation of the main shaft MS is driven by the 4-speed drive gear 14 and 4-speed driven. A fourth speed stage that is transmitted to the countershaft CS via a fourth speed gear train composed of the gear 24 is set. When the selector 28a of the dog-tooth clutch 28 is moved to the right in the drawing to couple the reverse driven gear 26 to the counter shaft CS, the rotation of the main shaft MS is caused by the reverse drive gear 16, the reverse idler gear 17 and the reverse driven gear 26. The reverse speed transmitted to the countershaft CS via the reverse gear train is set.
[0020]
As described above, the first speed, the fifth speed, the fourth speed, the 4-R and the fifth speed clutches C1 to C5 and the movement control of the selector 28a of the dog-tooth mechanism 28 by the servo actuator are used. And the reverse stage is set. Engagement control of these 1st speed, 2nd speed, 3rd speed, 4-R and 5th speed clutches C1 to C5 and operation control of the servo actuator are controlled by receiving hydraulic oil supplied from the hydraulic control valve HCV. The operation control of the hydraulic control valve HCV is performed based on a control signal from the control unit ECU.
[0021]
As described above, the first to fifth gears or the reverse gear is set, and the rotation of the main shaft MS is transmitted to the countershaft CS via each gear train. The rotation of the counter shaft CS is transmitted to the differential mechanism DF via the final drive gear 31 and the final driven gear 32, and then to the left and right drive wheels W, W of the vehicle (not shown) via the left and right axle shafts 33, 33. Is transmitted to.
[0022]
A shift lever device 40 is provided in the vicinity of the floor of the vehicle driver's seat (not shown), and eight kinds of position ranges, P, R, N, D5, D4, D3, 2, 1 are set by the driver's shift lever operation. Either one is selected. A position sensor 41 for detecting the shift lever operation position is provided, and a position range signal PRS indicating which position range is selected in accordance with the shift lever operation is sent from the sensor 41 to the control unit ECU.
[0023]
In this apparatus, a throttle valve opening TH for detecting the throttle valve opening TH of the engine ENG, an intake negative pressure PBA and a cooling water temperature TWE, an intake negative pressure sensor 52 and a cooling water temperature sensor 53 are arranged as shown in the figure. The detection signals TH, PBA and TWE are sent to the control unit ECU. Engine rotation sensor 54 that detects engine output rotation speed NE (that is, torque converter input rotation speed), main rotation sensor 55 that detects rotation speed NM of main shaft MS, and counter rotation sensor that detects rotation speed NC of countershaft CS 56, a vehicle speed sensor 58 for detecting the rotational speed of the final driven gear 32 to detect the vehicle speed V is arranged as shown in the figure, and each detection signal NE, NM, NC, V is sent to the control unit ECU.
[0024]
The hydraulic control valve HCV is provided with an oil temperature sensor 57 for detecting the hydraulic oil temperature TTM supplied to each of the clutches C1 to C4, and the detection signal TTM is sent to the control unit ECU. A brake sensor 59 for detecting the depression of the brake pedal, that is, the brake operation is also provided, and the detection signal BS is also sent to the control unit ECU.
[0025]
The engine ENG is provided with a variable valve timing mechanism for switching and setting valve operating characteristics such as opening / closing timing, release time and valve lift amount of the engine intake / exhaust valve, and a valve timing switching operation detector for detecting the switching operation. 61 is attached to the engine ENG. A detection signal VTS detected by the valve timing switching operation detector 61 is also sent to the control unit ECU. In this embodiment, a case will be described in which a variable valve timing mechanism can be switched between a low-speed valve timing characteristic (LVT characteristic) and a high-speed valve timing characteristic (HVT characteristic) in two stages. The engine ENG is provided with an exhaust gas recirculator (EGR device) for exhaust gas purification. An EGR operation detector 62 for detecting the operation amount of the exhaust gas recirculator is attached to the engine ENG, and an operation signal (EGR signal) EGR detected by the EGR operation detector 62 is also sent to the control unit ECU. .
[0026]
The control unit ECU controls the operation of the hydraulic control valve HCV based on the detection signals sent from these sensors 41, 51 to 59, 61, 62, and the 1st speed, 2nd speed, 3rd speed, 4-R The automatic shift control is performed by controlling the engagement of the fifth speed clutches C1 to C5 and the operation control of the servo actuator. Note that the hydraulic control valve HCV is provided with a linear solenoid valve (not shown) for setting the pressure regulation of the engagement control hydraulic pressure supplied to each of the clutches C1 to C5, and a control signal (from the control unit ECU) The operation of the linear solenoid valve is controlled based on the drive current), and the engagement control hydraulic pressure supplied to each of the clutches C1 to C5 is controlled.
[0027]
  The automatic shift control performed by the control unit ECU in this way will be described below. FIG. 2 is a main flow chart showing the operation of the automatic transmission control main program, and the operation content will be described in combination with the sub-flowcharts shown in FIG. In addition, this program is a predetermined time interval, for example, every 10 msec.InRepeatedly executed.
[0028]
In the control shown in the main flowchart of FIG. 2, first, various parameters are calculated in step S1, the process proceeds to step S2 to set a shift mode, and in step S3, engagement control of the lockup clutch LC of the torque converter TC is performed. In S4, shift control is performed in which the clutches C1 to C5 and the dog-tooth mechanism 28 are operated to perform automatic gear shifting.
[0029]
  As shown in FIG. 3, the parameter calculation step S1 constituting step S1 includes step S11 for reading various detection values and step S12 for calculating the residual oil amount (Qc) in each of the clutches C1 to C5. In step S11, the above-described position sensor 41, throttle opening sensor 51, intake negative pressure sensor 52, cooling water temperature sensor 53, engine rotation sensor 54, main rotation sensor 55, counter rotation sensor 56, oil temperature sensor 57, vehicle speed sensor. 58, brake sensor 59, EGR operation detector62, Valve timing switching operation detector61, That is, the position range signal PRS indicating the position range selected by operating the shift lever, the throttle valve opening TH of the engine ENG, the intake negative pressure PBA, the cooling water temperature TWE, and the engine output rotational speed NE. , The rotational speed NM of the main shaft MS, the rotational speed NC of the countershaft CS, the hydraulic oil temperature TTM supplied to the clutches C1 to C4, the vehicle speed V, the brake signal BS indicating the brake operation, and the EGR operating signal indicating the EGR operating amount Detection signals such as EGR and a valve timing signal VTS indicating variable valve timing characteristics are read.
[0030]
The contents of the clutch residual oil amount (Qc) estimation subflow in step S12 are shown in FIG. A plurality of clutches C1 to C5 are provided in the transmission, and a clutch residual oil amount Qc is calculated for each clutch. That is, the subflow of FIG. 4 exists for each clutch. In this sub-flow S12, first, in step S121, the clutch instruction oil pressure Pi for setting the clutch engagement control oil pressure is read. As described above, the clutch engagement control hydraulic pressure supplied to each of the clutches C1 to C5 for shift control is regulated by the linear solenoid valve in the hydraulic control valve HCV, and is instructed to control the operation of the linear solenoid valve. The hydraulic pressure to be applied is the clutch instruction hydraulic pressure Pi, which is a value corresponding to the drive current of the linear solenoid valve.
[0031]
Next, the process proceeds to step S122, in which the clutch instruction oil pressure Pi is set as the first predetermined value Pi (1), the oil pressure value 1.6 Kgf / cm.²Judge whether or not (= 156800 Pa). The first predetermined value Pi (1) is the lowest hydraulic pressure that can be maintained in the state where the hydraulic oil is filled in the clutch with respect to the target clutch. If an engagement control hydraulic pressure lower than this hydraulic pressure is set, the first predetermined value Pi (1) The hydraulic oil begins to flow out. Note that both the first predetermined value Pi (1) and the second predetermined value Pi (2) described below are obtained and set in advance by experiments or the like. In step S122, Pi> 1.6 (Kgf / cm²) (YES), hydraulic oil does not flow out. Therefore, in step S123, the clutch residual oil amount Qc is set to 100% (full oil amount), and this subflow is terminated. .
[0032]
On the other hand, Pi ≦ 1.6 (Kgf / cm in step S122)²) (NO), the routine proceeds to step S124, where the clutch instruction oil pressure Pi is set to the second predetermined value Pi (2) and the oil pressure value is 0.6 Kgf / cm.²Judge whether or not (= 58800 Pa). The second predetermined value Pi (2) is a hydraulic pressure that causes the hydraulic oil in the clutch to flow out until it becomes empty when the hydraulic pressure supplied to the clutch is set to this value, and is lower than the second predetermined value Pi (2). In the engagement control hydraulic pressure, the hydraulic oil in the clutch continues to flow out until it is empty. On the contrary, when the hydraulic pressure higher than the second predetermined value Pi (2) (and the hydraulic pressure lower than the first predetermined value Pi (1)) is set, the hydraulic oil in the clutch becomes a certain amount of residual oil from the full amount state. The oil flows out until the amount is generated, but when the oil amount reaches a certain level, the outflow from the clutch stops. This “some amount of oil” is referred to as a lower limit oil amount QL.
[0033]
In step S124, Pi> 0.6 (Kgf / cm²) (YES), the process proceeds to step S125, and the oil decrease rate ΔQd in the clutch under the clutch command oil pressure Pi at this time, that is, the oil outflow rate from the clutch is calculated. This calculation will be described below.
[0034]
For this calculation, for each clutch, a command oil pressure Pi as indicated by a solid line in FIG. 5 was given to the linear solenoid valve, and a change in the clutch oil pressure was measured. As shown in the figure, the command oil pressure is reduced to the low pressure command oil pressure Pi (B) for a predetermined time T1 from the state in which the high pressure command oil pressure Pi (A) is supplied, and then again the high pressure command oil pressure Pi (A). The command oil pressure Pi is returned to. The result of measuring the actual clutch oil pressure Pac actually generated in the target clutch when such an instruction oil pressure Pi is applied is indicated by a broken line in the figure. Since the oil in the clutch flows out while decreasing to the low pressure command oil pressure Pi (B), the actual clutch oil pressure Pac gradually increases from the time when the command oil pressure Pi is returned to the high pressure command oil pressure Pi (A). Ascend to (A). At this time, it is considered that the elapsed time T2 required for the actual clutch hydraulic pressure Pac to rise to the high pressure command hydraulic pressure Pi (A) is the time required to fill the clutch with oil, and the predetermined time T1 is changed. The elapsed time T2 was measured. The result is shown in FIG. 6, and when T1 = 0, the clutch remains full, and the amount of oil in the clutch decreases as the predetermined time T1 becomes longer. It is considered that oil has flowed out until the amount of oil in the clutch reaches the amount of air oil where time T2 does not change.
[0035]
It can be seen from the relationship of FIG. 6 that the oil reduction rate ΔQd (oil reduction amount per unit time) in the clutch is uniquely determined with respect to the clutch residual oil amount Qc. This relationship, that is, the relationship between the clutch residual oil amount Qc and the oil reduction rate ΔQd is as shown in FIG. However, the relationship of FIG. 6 is set in accordance with the temperature of the oil supplied to the clutch, the rotational speed of the clutch (which is proportional to the main shaft rotational speed NM), and the shift mode. In view of this, data related as shown in FIG. 7 is set and stored in advance as a plurality of maps corresponding to the oil temperature, the main shaft rotation speed NM, and the shift mode.
[0036]
In step S125, a map corresponding to the hydraulic oil temperature TTM, command oil pressure Pi, main shaft rotational speed NM, and shift mode detected in step S11 is selected from the plurality of maps stored in this manner. To read the oil reduction rate ΔQd corresponding to the current clutch residual oil amount Qc. Note that the initial value of the clutch residual oil amount Qc is set to the full oil amount (100%), and is subtracted and updated and stored as described below as time elapses. The oil reduction rate ΔQd is read based on the residual oil amount Qc.
[0037]
When the current oil reduction rate ΔQd is calculated in this way, the process proceeds to step S126 to calculate the lower limit oil amount QL. The lower limit oil amount QL changes according to the clutch command oil pressure Pi, and is calculated based on the following equation (1).
[0038]
[Expression 1]
QL (%) = (Pi−Pi (2)) / (Pi (1) −Pi (2)) × 100 (1)
[0039]
For example, clutch instruction oil pressure Pi = 1.1 (Kgf / cm²), The lower limit oil amount QL = (1.1−0.6) / (1.6−0.6) × 100 = 50 (%).
[0040]
When the lower limit oil amount QL is calculated in this way, the process proceeds to step S127, and it is determined whether or not the current clutch residual oil amount Qc> QL. When it is determined that Qc> QL (YES), the process proceeds to step S128, and the oil reduction rate ΔQd read as described above is subtracted (Qc−ΔQd) from the current clutch residual oil amount Qc. This is updated and stored as a new current clutch residual oil amount Qc, and this sub-flow is ended. This flow is repeatedly executed at a predetermined time interval (for example, 10 ms), and the oil reduction rate ΔQd is converted into a reduction rate at the repetition time interval, and the converted oil reduction rate is subtracted. On the other hand, when it is determined in step S127 that Qc ≦ QL (NO), step S128 is bypassed, the current clutch residual oil amount Qc is maintained as it is, and this subflow is ended.
[0041]
As can be seen from this, the clutch instruction hydraulic pressure Pi is 1.6 (Kgf / cm²) To 0.6 (Kgf / cm²), The clutch residual oil amount Qc is decreased from the full oil amount (100%) to the lower limit oil amount QL based on the calculated oil reduction rate ΔQd, and after reaching the lower limit oil amount QL, Holding the oil amount QL, the clutch residual oil amount is estimated.
[0042]
In step S124, Pi ≦ 0.6 (Kgf / cm²) (NO), the process proceeds to step S129, and the oil reduction rate ΔQd in the target clutch is calculated under the clutch instruction oil pressure Pi at this time. This calculation is the same as in step S125 described above. In step S130, the oil reduction rate ΔQd calculated from the current clutch residual oil amount Qc is subtracted (Qc−ΔQd), and this is updated and stored as a new current clutch residual oil amount Qc. finish. As can be seen from this, the clutch instruction hydraulic pressure Pi is 0.6 (Kgf / cm²) When it is below, the clutch residual oil amount Qc is estimated by decreasing the clutch residual oil amount Qc from the full oil amount (100%) to the air oil amount (0%) based on the calculated oil reduction rate ΔQd.
[0043]
As described above, when the parameter calculation (step S1) in the main flow of FIG. 2 is completed, the shift mode setting in step S2 is performed. The contents of this shift mode setting are shown in FIG. In this flow, first, in step S21, the position range signal PRS from the position sensor 41 is detected, and the position range set by operating the shift lever is detected. In step S22, the current gear stage GA is determined by detecting the currently engaged clutch. In step S23, a known shift map (shift scheduling map, not shown) is searched from the current vehicle speed V and the engine throttle opening TH detected in step S11, and the detected destination on the shift map. The gear stage GBP is obtained.
[0044]
In step S24, it is determined whether or not the detected destination gear stage GBP thus obtained matches the destination gear stage GB set and stored in the previous flow. This is to determine whether or not the vehicle speed V or the throttle opening TH is changed and the destination gear stage is changed after the predetermined shift is started while the predetermined shift is being performed. Is. If it is determined that GB = GBP (YES), the process proceeds to step S27, and the destination gear stage GB (= GBP) set and stored in the previous flow is held as it is. To do. This is control performed when the predetermined shift is started and then the shift is continued as it is, or when the shift is not performed and the vehicle is traveling normally.
[0045]
On the other hand, when it is determined in step S24 that GB ≠ GBP (when NO is determined), the process proceeds to step S25, and is set in a shift permit process (step S8, see FIG. 26) described later. It is determined whether or not the permit flag FP = ON. Although details will be described later, when the permit flag FP = ON (YES), switching to another new shift is permitted during the shift, and the process proceeds to step S26 to detect the detected destination gear stage GBP. Is set and stored as a new destination gear stage GB. On the other hand, when FP = OFF (NO), switching to another new shift is prohibited during the shift, and the process proceeds to step S27, and the destination set and stored in the previous flow. The gear stage GB is held as it is. Thereafter, the process proceeds to step S28, where a shift mode for shifting the current shift stage GA set as described above to the destination shift stage GB is set, and the shift mode setting subflow (step S2) is ended.
[0046]
Next, returning to the main flow, the process proceeds to step S3, where engagement control of the lockup clutch LC of the torque converter TC is performed. Since this engagement control has been well known and is not related to the present invention, the description thereof will be omitted.
[0047]
Thereafter, the process proceeds to step S4, and shift control is performed to perform automatic shift by performing engagement control of the clutches C1 to C5. The contents of this shift control are shown in FIG. In this sub-flow, first, in step S5, input torque to the main shaft MS of the transmission TM is estimated.
[0048]
The input torque estimation content in step S5 is shown in FIG. 10, which will be described first. Here, first, the gross output torque of the engine ENG is calculated. Since the engine output torque is determined according to the intake negative pressure PBA and the engine rotational speed NE, an engine output torque map is set and stored in advance corresponding to the intake negative pressure PBA and the engine rotational speed NE. The engine output torque corresponding to the current engine intake negative pressure PBA and the engine rotational speed NE detected in step S11 can be read from the output torque map. However, since the engine ENG has a variable valve timing mechanism and the engine output torque map varies depending on the operation switching, the output torque calculation (step S51) is performed according to the sub-flow shown in FIG.
[0049]
Here, first, in step S511, it is detected whether the operating characteristic VT of the variable valve timing mechanism is the low speed valve timing characteristic LVT or the high speed valve timing characteristic HVT. This is detected by reading the detection signal VTS from the valve timing switching operation detector 61 read in step S11. Then, in step S512, it is determined whether or not the operation creation VT detected in this way is the low speed valve timing characteristic LVT (VT = LVT). When it is determined that VT = LVT (when it is determined YES), the process proceeds to step S513, and the switching elapsed time from the time when the high speed valve timing characteristic HVT is switched to the low speed valve timing characteristic LVT is t0. It is determined whether it is within seconds.
[0050]
When it is determined that the switching elapsed time exceeds t0 seconds (when it is determined NO), the process proceeds to step S514, and the low-speed valve timing that is measured and set in advance as shown in FIG. The engine gross output torque TEG corresponding to the current engine intake negative pressure PBA and the engine rotational speed NE detected in step S11 is read from the engine output characteristic map at the characteristic LVT.
[0051]
When it is determined in step S513 that the switching elapsed time is within t0 seconds (when it is determined YES), the process proceeds to step S515, and the engine output at the low speed valve timing characteristic LVT shown in FIG. From the characteristic map and the engine output characteristic map at the high speed valve timing characteristic HVT shown in FIG. 12B, the engine gross output torque TEG at the low speed valve timing characteristic LVT corresponding to the current engine intake negative pressure PBA and the engine speed NE. (L) and engine gross output torque TEG (H) at high speed valve timing characteristic HVT are calculated. Then, the engine gross output torque TEG is calculated by continuously changing the engine gross output torque from TEG (H) to TEG (L) during the switching elapsed time t0 seconds.
[0052]
Specifically, this calculation is performed as shown in FIG. Here, the high-speed valve timing characteristic HVT is switched to the low-speed valve timing characteristic LVT at time t1, and the engine gross output torque is changed from TEG (H) to TEG (L from time t1 to time t2 after the switching elapsed time t0 seconds. ) Until the engine gross output torque corresponding to each time is calculated. Thereby, hysteresis is provided for switching between the high speed valve timing characteristic HVT and the low speed valve timing characteristic LVT, and even when the engine output torque changes suddenly at the time of switching, the engine output torque that changes smoothly is calculated. Shift control can be performed smoothly.
[0053]
On the other hand, when it is determined in step S512 that the operating characteristic VT of the variable valve timing mechanism is the high speed valve timing characteristic HVT (VT = HVT) (when it is determined NO), the process proceeds to step S516, where It is determined whether the switching elapsed time from the time when the timing characteristic LVT is switched to the high speed valve timing characteristic HVT is within t0 seconds.
[0054]
When it is determined that the switching elapsed time exceeds t0 seconds (when NO is determined), the process proceeds to step S517, and the engine output characteristic map at the high-speed valve timing characteristic HVT shown in FIG. From this, the engine gross output torque TEG corresponding to the current engine intake negative pressure PBA and the engine rotational speed NE detected in step S11 is read.
[0055]
When it is determined in step S516 that the switching elapsed time is within t0 seconds (when it is determined YES), the process proceeds to step S518, and the engine output at the low speed valve timing characteristic LVT shown in FIG. From the characteristic map and the engine output characteristic map at the high speed valve timing characteristic HVT shown in FIG. 12B, the engine gross output torque TEG at the low speed valve timing characteristic LVT corresponding to the current engine intake negative pressure PBA and the engine speed NE. (L) and engine gross output torque TEG (H) at high speed valve timing characteristic HVT are calculated. Then, the engine gross output torque TEG is calculated by continuously changing the engine gross output torque from TEG (L) to TEG (H) during the switching elapsed time t0 seconds. This calculation is the same as the calculation in step S515. Thereby, hysteresis is provided for switching between the high speed valve timing characteristic HVT and the low speed valve timing characteristic LVT, and even when the engine output torque changes suddenly at the time of switching, the engine output torque that changes smoothly is calculated. Shift control can be performed smoothly.
[0056]
  When the engine gross output torque TEG in step S51 is calculated as described above, the process proceeds to step S52, and EGR correction is performed. This is to correct the engine output when the exhaust gas is recirculated by the operation of the exhaust gas recirculator (EGR device). FIG. 14 shows the contents of this EGR correction control. First, in step S521, the EGR amount (%) detected by the EGR operation detector 62 is read, and in step S522, the torque down coefficient α with respect to the EGR amount is obtained. When exhaust gas recirculation is performed, the engine output torque decreases in accordance with the recirculation exhaust amount, and the relationship is shown in FIG. In FIG. 15, the EGR amount shown on the horizontal axis is 100% when the exhaust gas recirculation amount is 0, and is 90% when the recirculation amount is 10%.Vertical axisIs a coefficient indicating the rate at which the engine output torque decreases with respect to the EGR amount.
[0057]
In step S522, the torque down coefficient α corresponding to the current EGR amount (%) detected by the EGR operation detector 62 is read from the map of FIG. In step S523, the engine corrected output torque TEC is calculated by multiplying the engine gross output torque TEG calculated in step S51 by the torque down coefficient α.
[0058]
When the engine correction output torque TEC is calculated in this way, the process returns to the sub-flow of FIG. 10, and auxiliary machine drive correction is performed in step S53. Here, the drive torque TAUX necessary for driving auxiliary machines driven by the engine, such as an alternator and an air conditioner compressor, is subtracted from the engine correction output torque TEC, and the engine net output torque TEN is obtained. calculate. Here, various corrections such as correction based on the engine coolant temperature, correction based on ignition timing adjustment, and the like are performed.
[0059]
As described above, when the auxiliary machine drive correction in step S53 is performed and the engine net output torque TEN is calculated, the process proceeds to step S54, and TC torque ratio correction is performed. This performs torque amplification correction based on the torque ratio in the torque converter TC, whereby the input torque TIN output from the torque converter TC and transmitted to the main shaft MS is calculated.
[0060]
In this way, when the transmission input torque TIN is estimated in step S5 of FIG. 9, the process proceeds to step S41, and it is determined whether or not the gear is currently being shifted. When it is determined that the current shift is being performed (when it is determined YES), the process proceeds to step S42, and a shift mode (upshift or downshift) at this shift is determined. When the shift mode is upshift, the process proceeds to step S6 and upshift control is performed. When the shift mode is downshifted, the process proceeds to step S7 and downshift control is performed. When not currently shifting, the process proceeds from step S41 to step S8.
[0061]
First, the upshift control in step S6 will be described with reference to FIG. In the upshift control, in step S61, the engagement instruction hydraulic pressure PiGB for the clutch for setting the destination gear stage GB is set, and in step S62, the release instruction hydraulic pressure PiGA for the clutch for which the current speed stage GA is set is set. The engagement instruction hydraulic pressure PiGB and the release instruction hydraulic pressure PiGA set as described above are output to the linear solenoid valve of the hydraulic control valve HCV (step S63), the operation is controlled, and this is necessary for performing the upshift control. Engage and release the clutch.
[0062]
The setting control content of the engagement instruction hydraulic pressure PiGB in step S61 at this time will be described with reference to FIGS. FIG. 19 shows the passage of time of the shift command signal SH, the engagement instruction hydraulic pressure PiGB, the release instruction hydraulic pressure PiGA, and the shift monitor value SFTMON. Here, the time is increased from the second speed to the third speed at time t0. The case where the shift gear shift command is output is illustrated.
[0063]
In this control, first, in step S611, a basic engagement instruction hydraulic pressure PiGB (Base) is set. This basic engagement instruction oil pressure PiGB (Base) is based on the oil pressure change, input / output rotation speed ratio change, setting timer, etc. in the third speed clutch C3 to be engaged and the second speed clutch C2 to be released. In the time course graph of PiGB in FIG. 19, it is set as indicated by a solid line (PiGB (1) to PiGB (5)). This basic engagement instruction oil pressure PiGB (Base) is set in the preparation mode (shift monitor value SFTMON = 10h) and time t1 to t2 for filling the piston invalid stroke of the third-speed clutch C3 from the shift start time to to t1. Torque phase mode (SFTMON = 20h), inertia phase mode (SFTMON = 30h) set at time t2 to t3, and engagement completion mode (SFTMON = 40h) set after time t3.
[0064]
Note that the time (time from to to t1) for setting the preparation mode (shift monitor value SFTMON = 10h) for reducing the piston invalid stroke is the remaining oil amount Qc (this remaining amount) of the third speed clutch C3 to be engaged. The oil amount Qc is variably set according to the calculation in step S12), and in the subsequent torque phase mode (SFTMON = 20h), inertia phase mode (SFTMON = 30h), and engagement completion mode (SFTMON = 40h). This control is not affected by the residual oil amount Qc. Further, the engagement command hydraulic pressures PiGB (2) and PiGB (3) in the torque phase mode (SFTMON = 20h) are set based on the input torque TIN estimated in step S5.
[0065]
Since the setting of the basic engagement instruction hydraulic pressure PiGB (Base) is conventionally known (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-165303 related to the application of the present applicant), the description of the setting is omitted. .
[0066]
When the basic engagement instruction oil pressure PiGB (Base) indicated by the solid line in the graph of the engagement instruction oil pressure PiGB in FIG. 19 is set in this way, the process proceeds to step S612, and the third speed clutch C3 engaged by this instruction oil pressure. It is determined whether this is the first engagement after engine start (ignition IG is turned on). If it is determined that this is the first engagement after the IG is turned ON (YES is determined), the process proceeds to step S613, and the neglect flag FH is set to ON. When the ignition IG is turned off and the engine is stopped, the hydraulic pump drive that supplies the hydraulic oil to the hydraulic control valve HCV is also stopped, and the oil in the control hydraulic supply oil passage and the clutch flows out to the drain. For this reason, when the clutch is first engaged after the ignition is turned on, the clutch engagement is started after the oil thus drained is compensated for, and there is a possibility that a clutch engagement delay occurs. In this flow, the engagement hydraulic pressure is increased (this is referred to as neglect correction) to prevent such a clutch engagement delay. In step S613, the neglect flag FH indicating that this neglect correction is being performed. Turn it on.
[0067]
In step S614, the hydraulic oil temperature (transmission oil temperature) TTM supplied to the clutch is read. In step S615, the neglect correction hydraulic pressure ΔPiHB corresponding to the hydraulic oil temperature TTM is calculated. This neglected correction hydraulic pressure ΔPiHB is set in advance corresponding to the oil temperature (so as to increase when the oil temperature is low), and is calculated by reading the neglected correction hydraulic pressure ΔPiHB corresponding to the hydraulic oil temperature TTM. The neglected correction oil pressure ΔPiHB calculated in this way is, for example, the oil pressure that is hatched in the graph of the engagement instruction oil pressure PiGB shown in FIG. 19, and this is the initial instruction oil pressure (preparation) of the basic engagement instruction oil pressure PiGB (Base). Pressure increase correction is added to the command oil pressures PiGB (1) and PiGB (2)) set in the command and torque phase command oil pressure modes, and the instructions indicated by broken lines PiGB (1) 'and PiGB (2)' in the figure The hydraulic pressure is set (step S616).
[0068]
On the other hand, if it is determined that it is not the first engagement after the IG is turned ON in step S612, that is, if it has already been engaged at least once (if it is determined NO), step S612 is performed. Proceeding to S617, the neglect flag FH is set to OFF, and this subflow is terminated while the basic engagement instruction hydraulic pressure PiGB (Base) is set.
[0069]
By performing the setting control of the engagement instruction oil pressure PiGB as described above, when the clutch is first engaged after the IG is turned on and the engine is started, the neglect correction oil pressure corresponding to the hydraulic oil temperature TTM is used. By ΔPiHB, the initial instruction oil pressure of the basic engagement instruction oil pressure PiGB (Base) (instruction oil pressures PiGB (1) and PiGB (2) set in the preparatory and torque phase instruction oil pressure modes) is increased. As a result, hydraulic oil is rapidly supplied to the engagement clutch (third speed clutch C3), and it is possible to suppress delay of the initial clutch engagement.
[0070]
Next, the setting control content of the release instruction hydraulic pressure PiGA for the second speed clutch C2 in which the current gear stage GA is set in step S62 will be described with reference to FIGS. First, in step S621, a basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) is set. This basic release instruction oil pressure PiGA (Base) is determined based on the oil pressure change, input / output rotation speed ratio change, setting timer, and the like in the third speed clutch C3 to be engaged and the second speed clutch C2 to be released. 19 is set as indicated by a solid line (PiGA (1) to PiGA (3)) in the PiGA time course graph. The basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) is set to the standby instruction hydraulic pressure PiGA (1) set to wait until the piston invalid stroke filling of the third-speed clutch C3 is completed and the engagement is started, and the release instruction hydraulic pressure PiGA (Base). It consists of a lowering instruction oil pressure PiGA (2) to be reduced to PiGA (3) and a release instruction oil pressure PiGA (3) set in the engagement stage of the third speed clutch C3. Note that the standby instruction hydraulic pressure PiGA (1) needs to be set so as to be a hydraulic pressure that can be transmitted while holding the input torque, and this setting is performed based on the input torque TIN estimated in step S5. Since the setting of such basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) is also conventionally known, the description of the setting is omitted.
[0071]
When the basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) indicated by the solid line in the graph of the release instruction hydraulic pressure PiGA in FIG. 19 is set in this way, the process proceeds to step S622, and it is determined whether or not the neglect flag FH is ON. . If it is determined that FH = ON (YES is determined), the process proceeds to step S623 and step S624, and the neglect correction is performed in accordance with the clutch hydraulic oil temperature (transmission oil temperature) TTM read in step S614. The hydraulic pressure ΔPiHA and the cut start delay time t (DEL) are calculated. Then, the standby instruction oil pressure PiGA (1) and the decrease instruction oil pressure PiGA (2) of the basic release instruction oil pressure PiGA (Base) are hatched in FIG. 19 using the neglected correction oil pressure ΔPiHA and the cut start delay time t (DEL). The correction standby instruction hydraulic pressure PiGA (1) ′ and the correction decrease instruction hydraulic pressure PiGA (2) ′ are calculated (step S625).
[0072]
This increase correction will be described in detail. The neglected correction hydraulic pressure ΔPiHA and the disconnection start delay time t (DEL) are set to be larger values as the clutch hydraulic oil temperature TTM becomes lower. For example, in this example, when the clutch hydraulic oil temperature TTM is −20 ° C. or lower, ΔPiHA = 1.0 kgf / cm²(= 98000 Pa), t (DEL) = 0.1 second is set, and when the clutch hydraulic oil temperature TTM exceeds −20 ° C. and becomes −10 ° C. or lower, ΔPiHA = 0.3 kgf / cm²(= 29400 Pa), t (DEL) = 0.05 seconds are set. When the clutch hydraulic oil temperature TTM exceeds −10 ° C., the neglect correction hydraulic pressure ΔPiHA and the cut start delay time t (DEL) are not set (set to zero).
[0073]
First, the neglected correction hydraulic pressure ΔPiHA is added to the standby instruction hydraulic pressure PiGA (1) of the basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) to set the corrected standby instruction hydraulic pressure PiGA (1) ′. Further, the correction standby instruction oil pressure PiGA (1) ′ starts to decrease after the cut start delay time t (DEL) from the basic standby instruction oil pressure PiGA (1). At this time, the correction decrease instruction oil pressure PiGA (2) As shown in the figure, ′ is set to have a characteristic of gradually lowering than the basic lowering instruction hydraulic pressure PiGA (2).
[0074]
On the other hand, when it is determined in step S622 that the leaving flag FH is not ON (when it is determined NO), the above-described pressure increase correction is not performed, and the basic release instruction oil pressure PiGA (Base) is set. This subflow is terminated.
[0075]
When the release instruction hydraulic pressure PiGA is set as described above, after the IG is turned on and the engine is started, the clutch is engaged when the upshift control is first performed to engage the clutch. Even in the case of a delay, the standby instruction hydraulic pressure PiGA (1) and the decrease instruction hydraulic pressure PiGA (2) released for the upshift control are increased as described above. It is prevented from blowing up.
[0076]
Next, the downshift control (step S7) will be described with reference to FIG. In this control, the downshift (normal downshift) that is performed while the accelerator pedal is depressed and the downshift (stop) that is performed when the vehicle is stopped by releasing the accelerator pedal and depressing the brake from the running state. Different control is performed in (downshift). Therefore, first, in step S71, it is determined whether or not the current downshift command is a command for performing a stop downshift. When it is determined that the normal downshift is performed instead of the stop downshift (when NO is determined), the process proceeds to step S72 and step S73, and the destination gear stage GB for the normal downshift control is set. The engagement instruction oil pressure PiGB for the clutch to be set is set, and the release instruction oil pressure PiGA for the clutch currently setting the gear stage GA is set. On the other hand, when it is determined that the stop downshift is performed (when it is determined YES), the process proceeds to step S74 and step S75, and the engagement with respect to the clutch for setting the destination shift stage GB for the stop downshift control is performed. The combination instruction oil pressure PiGB is set, and the release instruction oil pressure PiGA for the clutch that is currently set at the gear position GA is set.
[0077]
In step S76, the engagement instruction hydraulic pressure PiGB and the release instruction hydraulic pressure PiGA set in this way are output to the linear solenoid valve of the hydraulic control valve HCV to control the operation thereof, and to perform this downshift control. Performs required clutch engagement and disengagement control.
[0078]
  At this time, the engagement instruction oil pressure PiGB and the release instruction oil pressure PiGA for the normal downshift in step S72 and step S73 are set as shown in FIG. FIG. 22 shows the passage of time of the shift command signal SH, the engagement instruction oil pressure PiGB, the release instruction oil pressure PiGA, and the input / output rotation speed ratio (or gear ratio) R in this normal downshift control. A case where a downshift command from the fourth speed to the third speed is output at time t0 is illustrated. The input / output speed ratio R shown in this figure is the countershaft rotation NCMain shaftThis is the ratio of the rotation NM, which corresponds to the transmission gear ratio. This input / output rotational speed ratio R is used as an index indicating the shift progress degree. As shown in the figure, the current shift speed input / output rotational speed ratio R (GA) is changed according to the progress of the shift. It has changed to (GB). The input / output rotation speed ratio R is expressed as a dimensionless number corresponding to the gear position. For example, when downshifting from the 4th speed to the 3rd speed as in this example, the input / output rotational speed ratio R (GA) = 4.0 at the 4th speed and the input at the 3rd speed. The output rotation speed ratio R (GB) = 3.0, and the degree of progress is represented by a number that gradually decreases from R = 4.0 to R = 3.0 as the shift proceeds. For example, when R = 3.5, the degree of progress is 50%.
[0079]
The engagement instruction oil pressure PiGB set in step S72 is based on the oil pressure change, the input / output rotation speed ratio change, the setting timer, and the like in the 3-speed clutch C3 to be engaged and the 4-R clutch C4 to be released. Thus, it is set as indicated by a solid line (PiGB (1) to PiGB (3)) in the PiGB time lapse graph in FIG. This engagement instruction oil pressure PiGB is set at a preparation mode for filling the piston invalid stroke of the third speed clutch C3 from the shift start time to to t1, a standby mode set at times t1 to t2, and at times t2 to t3. Engaging mode. In normal downshift control, it is only necessary to release the clutch that currently sets the gear position, wait for the engine speed to increase, and then engage the destination gear stage clutch. Has been.
[0080]
The time for setting the preparation mode for reducing the piston invalid stroke (time from to to t1) is the residual oil amount Qc of the third speed clutch C3 to be engaged (this residual oil amount Qc is calculated in step S12). And the subsequent control in the standby mode and the engagement mode is not affected by the residual oil amount Qc. Further, the engagement instruction hydraulic pressures PiGB (2) and PiGB (3) in the standby mode and the engagement mode are set based on the input torque TIN estimated in step S5.
[0081]
Since the setting of the engagement instruction oil pressure PiGB is conventionally known (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-130454 related to the application of the present applicant), the description of the setting is omitted.
[0082]
Next, the setting control content of the release instruction hydraulic pressure PiGA for the 4-R clutch C4 performed in step S73 will be described with reference to FIG. 21 and FIG. First, in step S731, the basic release instruction hydraulic pressure PiGA shown in FIG. 22 is set. This basic release instruction oil pressure PiGA is indicated by a solid line in the figure based on the oil pressure change, input / output rotation speed ratio change, setting timer, and the like in the third-speed clutch C3 to be engaged and the 4-R clutch C4 to be released. It is set as indicated by (PiGA (1) to PiGA (5)). The basic release instruction hydraulic pressure PiGA is set based on the input torque TIN estimated in step S5. Since the setting of the command hydraulic pressures PiGA (2) to PiGA (5) excluding the corrected initial pressure PiGA (1) in the release command hydraulic pressure PiGA is conventionally known, the description thereof is omitted, and the corrected initial pressure PiGA ( The setting of 1) will be described.
[0083]
In order to set the corrected initial pressure PiGA (1), the clutch hydraulic oil temperature TTM and the engine throttle opening TH (accelerator opening) are read in step S732, and the change rate ΔTH of the engine throttle opening TH is calculated in step S733. calculate. Then, in step S734, it is determined whether or not TTM ≧ 40 ° C. (This temperature is an example, and is a temperature appropriately set according to the target transmission, clutch, etc.), and TTM <40 °. If C (NO), the process proceeds to step S739, where the corrected initial pressure PiGA (1) = 0 is set. That is, the base release instruction oil pressure PiGA (2) is set from the beginning without setting the corrected initial pressure PiGA (1).
[0084]
When it is determined in step S734 that TTM ≧ 40 ° C. (YES), the process proceeds to step S735, and it is determined whether throttle opening TH ≧ β (predetermined opening). For example, in the present embodiment, the predetermined opening β is set to an opening that is 5/8 of the fully opened opening (WOT). Here, when it is determined that TH <β (NO), that is, when it is determined that the engine throttle opening TH (or the accelerator opening) is equal to or smaller than the predetermined opening, the process proceeds to step S739. The corrected initial pressure PiGA (1) = 0 is set so as to be the base release instruction hydraulic pressure PiGA (2) from the beginning.
[0085]
If it is determined in step S735 that TH ≧ β (YES), the process proceeds to step S736, and it is determined whether or not throttle opening change rate ΔTH ≦ γ (predetermined change rate). For example, in this embodiment, the predetermined change rate γ is set to a change rate at which the change in the throttle opening during 100 milliseconds is + 0.4 / 8. Here, when it is determined that ΔTH> γ (NO), that is, when it is determined that the accelerator pedal is suddenly depressed so that the throttle opening change rate ΔTH exceeds the predetermined change rate, Proceeding to step S739, the corrected initial pressure PiGA (1) = 0 is set, so that the base release instruction hydraulic pressure PiGA (2) is set from the beginning.
[0086]
On the other hand, when it is determined that ΔTH ≦ γ (YES), the routine proceeds to step S737, where the corrected initial pressure PiGA (1) is calculated. This corrected initial pressure PiGA (1) is an indicated hydraulic pressure that is hatched in FIG. 22, for example, its magnitude ΔPiA = 1.0 kgf / cm.²(= 98000 Pa), ΔtA = 100 msec is set. In step S738, the corrected initial pressure PiGA (1) is added, and the release instruction hydraulic pressure PiGA indicated by the solid line in FIG. 22 is set. Accordingly, in this case, as shown by hatching in FIG. 22, first, the correction preparation oil pressure PiGA (s) is first lowered to the correction preparation oil pressure PiGA (s) and gradually reduced to the base release instruction oil pressure PiGA (2). The corrected initial pressure PiGA (1) to be decreased to is set.
[0087]
As can be seen from the above description, the release instruction hydraulic pressure PiGA normally set in the downshift control is such that the clutch operating oil temperature (transmission oil temperature) TTM is equal to or higher than a predetermined temperature (40 ° C.) and the throttle opening TH is predetermined open. When the throttle opening change rate ΔTH is equal to or higher than the degree (5/8 opening) and is equal to or lower than the predetermined change rate (change rate at which the change in the throttle opening during 100 milliseconds is + 0.4 / 8). In FIG. 22, a hatched corrected initial pressure PiGA (1) is provided. In other cases, the corrected initial pressure PiGA (1) is set to zero.
[0088]
If the release instruction hydraulic pressure PiGA is set and controlled in such normal downshift control, the release instruction hydraulic pressure PiGA is immediately released to the base in the case of downshift control (kickdown control) performed by sudden depression of the accelerator pedal. Since the command hydraulic pressure is reduced to PiGA (2), the increase in engine rotation due to depression of the accelerator pedal is not hindered, and engine torque fluctuations are not transmitted to the wheels (vehicle body). In the case of downshift control performed by gradually depressing the accelerator pedal, the release instruction oil pressure PiGA is lowered to the correction preparation oil pressure PiGA (s) and then gradually reduced to the base release instruction oil pressure PiGA (2). Therefore, the engine speed can be prevented from rising and an optimum shift time can be ensured. As a result, optimal downshift control is always performed in accordance with the depression speed of the accelerator pedal. The corrected initial pressure PiGA (1) (that is, ΔPiA and ΔtA) may be set corresponding to the speed change mode and the vehicle speed. As a result, it is possible to perform an appropriate shift in the normal downshift control in all shift modes and at any vehicle speed.
[0089]
Next, stop downshift control will be described. As this stop downshift, downshift control from the third speed to the first speed is performed. In this case, as described above, the engagement instruction oil pressure PiGB (engagement instruction oil pressure of the first speed clutch C1) is set in step S74, and the release instruction oil pressure PiGA (release instruction oil pressure of the third speed clutch C3) is set in step S75. However, since the engagement instruction oil pressure PiGB is the same setting as in the normal downshift control, the description thereof is omitted.
[0090]
FIG. 23 shows a setting subflow of the release instruction hydraulic pressure PiGA in the stop downshift control, and FIG. 24 shows the time change characteristics of the release instruction hydraulic pressure PiGA set at this time. Here, first, in step S751, a basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) as shown by a solid line in FIG. 24 is set. Since the stop downshift is a downshift that is performed when the accelerator pedal is released and the vehicle stops, the basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) is, as shown, the initial release instruction hydraulic pressure PiGA (1), The base release command hydraulic pressure PiGA (2) and the complete release command hydraulic pressure PiFA (3) are set.
[0091]
Next, in step S752, the clutch operating oil temperature TTM is read, and in step S753, the engine speed NE is read. In step S754, a stop shift correction hydraulic pressure ΔPiDN is calculated. The stop shift correction hydraulic pressure ΔPiDN is set as shown in FIG. 25 corresponding to the clutch hydraulic oil temperature TTM and the engine rotational speed NE. The clutch hydraulic oil temperature TTM and the engine rotational speed NE read in steps S752 and S753 are set. The stop shift correction hydraulic pressure ΔPiDN corresponding to is read. It should be noted that it is preferable to hold and use the value at the start of the shift control as the engine speed NE at this time. Then, the process proceeds to step S755, and the basic release instruction oil pressure PiGA (Base) set in step S751 is added to the stop shift correction oil pressure ΔPiDN read in this way, and the corrected release instruction oil pressure PiGA ′ (shown by a broken line in FIG. 24) is added. This calculates a corrected initial release instruction oil pressure PiGA (1) ′, a corrected base release instruction oil pressure PiGA (2) ′, and a corrected complete release instruction oil pressure PiFA (3) ′).
[0092]
  When stop downshift control (downshift from the third speed to the first speed) is performed using the corrected release instruction hydraulic pressure PiGA ′ calculated in this way, the third speed clutch C3 that sets the current gear position is set.Release control hydraulic pressureThe correction release instructing oil pressure PiGA ′ is variably set according to the oil temperature and the engine rotational speed, and the pressure is increased and corrected so as to increase as the detected oil temperature decreases and as the detected engine rotational speed increases. For this reason, there is no problem that the engine speed is increased due to delay in engagement of the first speed clutch C1 that sets the destination gear position when the hydraulic oil temperature is low, and the engine is warming up Even if the engine idling rotation is changed from the normal operation to the normal operation, there is no problem that the engine rotation blows up or a shift shock occurs at the time of stop downshift.
[0093]
  Next, returning to the flow of FIG. 9, the shift permit process of step S8 is performed. This is shown in FIG.hereIn step S81, a determination is made as to whether or not a shift from an upshift to a further upshift is permitted. In step S82, a determination is made as to whether or not a shift from an upshift to a downshift is permitted, and in step S83. A determination is made as to whether or not a shift from a downshift to a further downshift is permitted, a determination is made as to whether or not a shift from a downshift to an upshift is permitted, and a downshift is performed at step S85. A determination is made as to whether or not to allow further downshifts (ie, jump downshifts) while performing.
[0094]
  The control content of the jump downshift in step S85 will be described with reference to FIG. Here, first, at step S851, the main shaft rotational speed NM,Counter shaftRead the rotational speed NC and clutch hydraulic oil temperature TTM. In step S852, the shift progress degree R is calculated. This speed change degree R is the same as that shown in FIG. 22, and is a value corresponding to the input / output rotational speed ratio.
[0095]
  Next, in step S853, it is determined whether or not the clutch hydraulic oil temperature TTM ≧ 20 ° C. When TTM ≧ 20 ° C. (YES), the process proceeds to step S855, and when TTM <20 ° C. (NO ), The process proceeds to step S854. In step S854, it is determined whether or not the shift progress rate R is equal to or higher than the low temperature threshold value RSH (LT). If R ≧ RSH (LT) (YES), the process proceeds to step S856, where R <RSH If (LT) (NO), the process proceeds to step S857. On the other hand, in step S855,It is determined whether or not the shift progress rate R is equal to or higher than the high temperature threshold value RSH (HT). When R ≧ RSH (HT) (when YES), the process proceeds to step S856, and when R <RSH (HT). If (NO), the process proceeds to step S858. In step S856, the permit flag FP is set to ON, and in steps S857 and S858, the permit flag FP is set to OFF.
[0096]
In this embodiment, when the downshift control from the 4th speed to the 3rd speed is performed, the shift progress degree R = 4.0 (4th speed) to R = 3.0 (3rd speed) continuously. In this case, the low temperature threshold value RSH (LT) is set to 3.9, and the high temperature threshold value RSH (HT) is set to 3.3.
[0097]
In the shift mode setting subflow (step S2) described with reference to FIG. 8, it is determined in step S25 whether or not the permit flag FP = ON. However, when FP = ON here, even during a shift. Switching to a new shift is permitted. As can be seen from this, the permit flag FP is used when another new shift command is issued in response to an accelerator pedal operation or the like while a certain shift is being performed (for example, from the fourth speed to the third speed). If a command for downshifting to the second speed is issued during downshift control based on the downshift command, the control may be immediately shifted to control based on the new shift command. It is a flag for determining whether or not.
[0098]
In such a case, for example, if the downshift control from the 4th speed to the 3rd speed has progressed to some extent, the downshift control to the 2nd speed is immediately started. May become longer and this clutch may deteriorate, or the engine speed may rise at the end of downshift control due to delay in engagement of the second speed clutch C2. Therefore, as described above, the permit flag FP is set, and only when FP = ON, the shift control based on the new shift command is permitted. In this case, since the permit flag FP is set according to the shift progress degree R, the shift control to the destination shift stage (for example, the downshift control to the third speed) has progressed to some extent. Does not allow the change to the new destination gear (change to the second speed downshift control), and the shift control to the second gear is performed after the shift to the third gear is completed. As a result, the slip time of the fourth speed clutch C4 becomes longer, and there is no possibility that the clutch will deteriorate. Occurrence can be suppressed.
[0099]
Further, the threshold value of the shift progress rate R for setting the permit flag FP = ON is set according to the clutch hydraulic oil temperature (transmission oil temperature) TTM, and the permit flag FP = ON according to the hydraulic oil temperature. The optimum flag is always set according to the hydraulic oil temperature. That is, the threshold value changing unit is configured by steps S853 to S858. Note that the hydraulic oil temperature that is the determination criterion in step S853 is not limited to 20 ° C., and is set as appropriate, and the threshold values RSH (LT) and RSH (HT) set in steps S854 and S855 are also (RSH (LT))> (RSH (HT)).
[0100]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, first, when a downshift is performed from the current gear to the destination gear, a change is made when a new gear shift instruction is issued to the downshift. When it is determined by the possibility determining means that the destination shift stage can be changed based on the new shift instruction, the downshift shift based on the previous shift instruction is interrupted and the changed destination shift stage (new destination shift stage) ), It is possible to perform jump downshift control with good response (for example, control to downshift to the second speed during the downshift from the fourth speed to the third speed). However, when a new shift instruction is issued as described above, if the shift control to the previous destination shift stage (original destination shift stage) has progressed to some extent (for example, a clutch that sets the original destination shift stage) When the pressure has reached close to the engagement pressure), the change to the new destination shift speed is not permitted, and the shift control to the new destination shift speed is performed after the shift to the original destination shift speed is completed. As a result, the slip time of the clutch at the current gear stage becomes longer and there is no possibility that the clutch will deteriorate, and the engine speed is prevented from blowing up at the end of control due to the delay in engagement of the clutch at the new destination gear stage. Occurrence of discomfort can be suppressed.
[0101]
  In the present invention,The threshold value changing means sets the threshold value when the temperature detected by the temperature detecting means is lower than the first predetermined temperature, and the degree of progress of shifting during the downshift is higher than the case where the temperature is higher than the first predetermined temperature. Change to the initial valueTherefore, the jump shift permission determination is appropriately performed according to the temperature of the transmission, and the optimum jump shift control can always be performed regardless of the temperature. Note that the degree of progress of the shift can be detected based on the input / output rotational speed ratio of the automatic transmission.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram generally showing a control device for an automatic transmission according to the present invention.
FIG. 2 is a main flow chart showing the operation of the control device of FIG. 1;
FIG. 3 is a subroutine flow chart showing control contents in step S1 of the flow chart of FIG.
4 is a subroutine flow chart showing control contents in step S12 of the flow chart of FIG.
FIG. 5 is a graph showing an indicated hydraulic pressure pattern applied to the clutch for measuring the oil reduction rate of the clutch.
6 is a graph showing a relationship between a low command hydraulic pressure supply time T1 and an elapsed time T2 required to increase the clutch pressure when the command hydraulic pressure in FIG. 5 is applied to the clutch.
7 is a graph showing a relationship between a clutch residual oil amount Qc and an oil reduction rate ΔQd obtained from the relationship of FIG.
[Fig. 8]Of FIG.It is a subroutine flow chart which shows the contents of control in Step S2 of a flow chart.
FIG. 9Of FIG.It is a subroutine flow chart which shows the control contents in Step S4 of a flow chart.
FIG. 10 is a subroutine flow chart showing the contents of control in step S5 of the flow chart of FIG.
FIG. 11 is a subroutine flow chart showing control contents in step S51 of the flow chart of FIG.
FIG. 12 is a graph showing an output characteristic map of an engine used in the automatic transmission according to the present invention corresponding to the operation of the variable valve timing mechanism.
FIG. 13 is a graph showing a change in engine output calculation torque when the high-speed valve timing characteristic is switched to the low-speed valve timing characteristic.
14 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S52 of the flow chart of FIG.
FIG. 15 is a graph showing a relationship between an EGR amount and a torque down coefficient α.
FIG. 16 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S6 of the flow chart of FIG.
FIG. 17 is a subroutine flow chart showing the contents of control in step S61 of the flow chart of FIG.
FIG. 18 is a subroutine flow chart showing the contents of control in step S62 of the flow chart of FIG.
FIG. 19 is a graph showing the passage of time of the shift command signal SH, the engagement instruction oil pressure PiGB, the release instruction oil pressure PiGA, and the shift monitor value SFTMON in the upshift control shown in FIG. 16;
20 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S7 of the flow chart of FIG.
FIG. 21 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S73 of the flow chart of FIG.
22 is a graph showing the passage of time of shift command signal SH, engagement instruction oil pressure PiGB, release instruction oil pressure PiGA, and shift progress degree R in the normal downshift control shown in FIG.
FIG. 23 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S75 of the flow chart of FIG.
FIG. 24 is a graph showing a lapse of time of a release instruction hydraulic pressure PiGA in the stop downshift control shown in FIG.
FIG. 25 is a table showing stop shift correction hydraulic pressure ΔPiDN in stop downshift control.
FIG. 26 is a subroutine flow chart showing the contents of control in step S8 of the flow chart of FIG.
FIG. 27 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S85 of the flow chart of FIG.

Claims

A plurality of power transmission paths and a plurality of friction engagement elements, and selectively engaging the plurality of friction engagement elements according to a traveling state to change any power transmission path from the plurality of power transmission paths. In an automatic transmission that is configured to select and set a gear position to perform shift control,
A destination shift stage determining means for determining a destination shift stage according to a shift instruction;
Hydraulic pressure supply control means for controlling the supply of engagement control hydraulic pressure to the corresponding frictional engagement elements so as to shift from the current gear speed to the destination gear speed determined by the destination gear speed determination means;
Shift progress detection means for detecting the shift progress from the current shift speed to the destination shift speed;
When the shift from the current shift stage to the destination shift stage is a downshift, and when a new shift instruction to the downshift side is issued when the downshift is being performed, the shift progress detection means A change for judging whether or not the destination shift stage can be changed based on the new shift instruction during the downshift by comparing the shift progress detected by the step with a preset shift progress threshold. Possible judgment means,
A destination shift stage change permission unit that permits the change of the destination shift stage based on the new shift instruction when it is determined that the destination shift stage can be changed by the changeable determination unit;
When the change of the destination shift stage is permitted by the destination shift stage change permission unit, the downshift shift based on the previous shift instruction is interrupted and the downshift shift to the changed destination shift stage is performed. Configured as
Temperature detecting means for detecting the temperature of the automatic transmission;
Threshold change means for changing the threshold according to the temperature detected by the temperature detection means,
The threshold value changing unit is configured to change the threshold value during the downshift when the temperature detected by the temperature detection unit is lower than the first predetermined temperature and the temperature is equal to or higher than the first predetermined temperature . control apparatus for an automatic transmission, wherein the degree of progress of the shift is changed to the value of the earlier stage side.

2. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the degree of progress of the shift is a value based on an input / output rotation speed ratio of the automatic transmission.

The engine is configured to change the output rotation of the engine based on a set speed and transmit it to the wheel, and includes a throttle opening detector that detects the throttle opening of the engine,
When the temperature detected by the temperature detecting means is equal to or higher than a second predetermined temperature and the throttle opening detected by the throttle opening detector is equal to or higher than a predetermined opening, it is released according to the downshift instruction. After gradually lowering the engagement control hydraulic pressure of the friction engagement element from the correction preparatory pressure higher than the base pressure to the base pressure, performing control to hold the base pressure,
When the temperature detected by the temperature detection means is lower than the second predetermined temperature, the control immediately decreases the engagement control hydraulic pressure of the friction engagement element released according to the downshift instruction to the base pressure. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the control device is used.

The control device for an automatic transmission according to claim 3, wherein the second predetermined temperature is set to be higher than the first predetermined temperature.