JP3975802B2

JP3975802B2 - Hydraulic control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3975802B2
Application number: JP2002091147A
Authority: JP
Inventors: 栄治杉浦; 典良近藤
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2002-03-28
Filing date: 2002-03-28
Publication date: 2007-09-12
Anticipated expiration: 2022-03-28
Also published as: JP2003287124A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータに対し、動力伝達用オイルを供給する自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機に設けられたトルクコンバータには、動力伝達用のオイルが常時供給されている。このオイルは、トルクコンバータを冷却及び潤滑するためにも利用されている。
【０００３】
また、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータに対しては、ロックアップオフ状態のときにはオイルを常時供給するが、ロックアップ状態のときにはその供給を最小限とし、エンジン動力が無用に消費されないようにしている。
【０００４】
オイルの供給は、例えば、図５に示す油圧制御装置のように、第２リニアソレノイドバルブ１８と、ロックアップ用コントロールバルブ（供給制御弁）５０とによって行われる。第２リニアソレノイドバルブ１８は、電子制御装置から入力するロックアップ制御信号Ｓ３に基づいて作動し、ロックアップ用コントロールバルブ５０は、第２リニアソレノイドバルブ１８が供給するオイルによって作動する。
【０００５】
図７に示すように、ロックアップ用コントロールバルブ５０は、第２リニアソレノイドバルブ１８から所定のロックアップ制御圧ＰＭＬＵでオイルが供給されないときにロックアップオフ状態となる。そして、セカンダリレギュレータバルブ１６から供給されるトルコン供給圧ＰＴＣのオイルをトルクコンバータＴ／Ｃに供給するとともにトルクコンバータＴ／Ｃから戻ったオイルをオイルクーラー３７側に供給する。
【０００６】
一方、ロックアップ用コントロールバルブ５０は、図６に示すように、第２リニアソレノイドバルブ１８から所定のロックアップ制御圧ＰＭＬＵでオイルが供給されるときにはロックアップ状態となる。そして、プライマリレギュレータバルブ１４から導入するライン圧ＰＬのオイルをロックアップ制御圧ＰＭＬＵに応じて調節してロックアップクラッチＬ／Ｕに供給し、ロックアップクラッチＬ／Ｕを係合させる。同時に、ロックアップ用コントロールバルブ５０は、セカンダリレギュレータバルブ１６から供給されるトルコン供給圧ＰＴＣのオイルをトルクコンバータＴ／Ｃを通さずに直接にオイルクーラー３７側に供給する。
【０００７】
ところが、ロックアップ状態では、オイルがトルクコンバータＴ／Ｃを通らない分だけ、プライマリレギュレータバルブ１４からオイルクーラー３７側までの流路抵抗が小さくなるので、オイルの流量がロックアップオフ状態の流量よりも多くなる。
【０００８】
このため、ロックアップ状態では、プライマリレギュレータバルブ１４からモジュレータバルブ１５側へ供給されるオイル流量が不足し、モジュレータバルブ１５が第１及び第２リニアソレノイドバルブ１７，１８やオン・オフソレノイドバルブ１９に供給するオイルの供給圧ＰＤが所定値から低下する。この結果、コントロールバルブ２０がクラッチＣに供給するオイルの油圧や流量が安定せず、クラッチＣの作動が不安定となる。このため、変速フィーリングが悪化する問題がある。
【０００９】
この問題に対処するため、ロックアップ用コントロールバルブ５０には、ロックアップ状態のときに流路抵抗を大きくするための太鼓状の絞り部５１がスプール５２に設けられている。
【００１０】
この絞り部５１は、図６に示すように、ロックアップ用コントロールバルブ５０がロックアップ状態のとき、セカンダリレギュレータバルブ１６からトルコン供給圧ＰＴＣのオイルを導入する導入ポート５３から、オイルクーラー３７側にオイルを供給する供給ポート５４までの流路に配置される。そして、この流路上にスリット状の絞り部を形成してオイルの流量を制限する。
【００１１】
このため、ロックアップ状態のときに、プライマリレギュレータバルブ１４からロックアップ用コントロールバルブ５０を介してオイルクーラー３７側に至るまでの流路抵抗をロックアップオフ状態のときのトルクコンバータＴ／Ｃを含んだ流路抵抗に近づけ、ロックアップ状態のときのオイル流量の増大を抑制している。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のロックアップ用コントロールバルブ５０を備えた油圧制御装置のように、スプール５２に設けた絞り部５１によって流量を切り替える手法では、車種毎に流路抵抗が異なるトルクコンバータＴ／Ｃに対し、バルブ内の絞り部５１の外径を適切に設定する必要がある。従って、車種毎に異なるトルクコンバータＴ／Ｃに対し、ロックアップ状態のときのオイルの流量の設定が容易でなかった。
【００１３】
また、別の問題として、冬間時のエンジン始動直後のように、オイルの温度が低くその粘度が高いときには、ロックアップ状態のときに、絞り部５１が形成する隙間を通ることができるオイル量が減少し、実質的な流路抵抗が大きくなる。このため、ロックアップ状態での流量が、オイルの粘度が低いときよりも少なくなってしまう可能性がある。
【００１４】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その第１の目的は、異なる流路抵抗を有するトルクコンバータに対し、ロックアップ状態のときのオイル流量の調整を容易に行うことができる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【００１５】
また、第２の目的は、上記第１の目的に加えて、ロックアップ状態のときのオイルの流量がオイル粘度に関係なく変化し難いようにすることができる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記第１及び第２の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータに対し、ロックアップオフ状態のときには、供給側から所定のトルコン供給圧で供給される動力伝達用オイルを供給した後にオイルクーラー側に供給し、また、ロックアップ状態のときには、前記オイルをトルクコンバータに供給することなくオイルクーラー側に直接供給する自動変速機の油圧制御装置であって、ロックアップオフ状態とロックアップ状態とで切替制御され、ロックアップオフ状態のときには前記オイルを導入して前記トルクコンバータに対して供給するとともにトルクコンバータから戻されるオイルを導入してオイルクーラー側に供給し、また、ロックアップ状態のときにはオイルを導入してオイルクーラー側に直接供給する供給制御弁を備え、前記供給制御弁は、ロックアップオフ状態のときに供給側からオイルを導入する第１導入ポートと、ロックアップ状態のときに同じく供給側からオイルを導入する第２導入ポートとを備え、前記第１導入ポートには前記供給制御弁に対し上流側における第１供給流路から分岐された第１流路を通じてオイルが供給され、また、前記第２導入ポートには同じく前記供給制御弁に対し上流側における第１供給流路から分岐された第２流路を通じてオイルが供給され、前記第２流路にはオリフィスが設けられ、前記第２流路の流路抵抗が前記第１流路の流路抵抗よりも大きくされていることを特徴とする。
【００１７】
請求項１に記載の発明によれば、ロックアップオフ状態のときには第１流路を通じてのオイルが供給制御弁に導入され、ロックアップ状態のときには第２流路を通じてオイルが供給制御弁に導入される。そして、オリフィスが設けられている第２流路の流路抵抗が第１流路の流路抵抗よりも大きいことによって、ロックアップ状態のときに、トルクコンバータを通らずに直接供給側に戻るオイルの流量が制限され、ロックアップオフ状態のときにトルクコンバータを通って供給側に戻るオイルの流量よりも過多とならない。従って、異なる流路抵抗のトルクコンバータに対し、第２流路の流路抵抗を変更することにより、ロックアップ状態のときのオイルの流量を適切に調整することができる。
さらに、第２流路に設けられたオリフィスによって、ロックアップ状態のときのオイルの増大が制限される。オリフィス（孔）によって流量を制限する場合には、スリットによって流量を制限する場合に比較して、オイルの粘度が流量に与える影響が小さいことが知られている。その結果、ロックアップ状態のときに、オイルの流量がオイル粘度によって変化し難い。加えて、供給側から供給制御弁まで第１流路及び第２流路を独立して設けた場合に比較して、新たに設ける必要がある流路の長さをより短くすることができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記トルクコンバータに対して前記供給制御弁から第２供給流路を通じてオイルが供給され、前記第１流路は迂回流路を介して前記第２供給流路に連通されていることを特徴とする。
【００１９】
請求項２に記載の発明によれば、ロックアップ状態のときにトルクコンバータに所定圧のオイルを供給し、トルクコンバータ内へのエアの浸入を防止する。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記迂回流路には、オリフィスが設けられていることを特徴とする。
【００２１】
請求項３に記載の発明によれば、ロックアップ状態のときにトルクコンバータに所定圧のオイルを供給し、トルクコンバータ内へのエアの浸入を防止することができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記供給制御弁は、ロックアップ状態のときに、所定のロックアップ制御圧で供給されるオイルを導入し、トルクコンバータのロックアップクラッチに供給することを特徴とする。
【００２３】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、供給制御弁がロックアップ状態のときにロックアップクラッチにオイルを供給するので、ロックアップクラッチを制御するための制御弁を供給制御弁と別に設ける必要がない。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、車両用自動変速機の油圧制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００２５】
図２に示すように、自動変速機１０は、トルクコンバータ１１、変速ギヤ機構１２及び油圧制御部１３によって構成されている。トルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチＬ／Ｕを備えている。変速ギヤ機構１２は、図示しない複数のプラネタリーギヤを備えるとともに、クラッチＣを含む複数のクラッチと、図示しない複数のブレーキを摩擦係合要素として備えている。
【００２６】
図３は、油圧制御部１３を構成する各バルブの基本的な制御経路を示す模式的な油圧回路図である。
図３に示すように、油圧制御部１３は、プライマリレギュレータバルブ１４、モジュレータバルブ１５、セカンダリレギュレータバルブ１６を備えている。また、それぞれ電気制御される第１、第２リニアソレノイドバルブ１７，１８を含む複数のリニアソレノイドバルブと、オン・オフソレノイドバルブ１９を含む複数のオン・オフソレノイドバルブとを備えている。また、コントロールバルブ２０、ロックアップ用コントロールバルブ２１を含む複数のコントロールバルブと、シフトバルブ２２を含む複数のシフトバルブとを備えている。さらに、図示しないマニュアルバルブを備えている。
【００２７】
プライマリレギュレータバルブ１４は、オイルポンプ２３が供給するメイン圧ＰＰのオイルを導入し、所定範囲のライン圧ＰＬに制御して供給する。プライマリレギュレータバルブ１４は、図示しない電子制御装置によってエンジン回転数等の運転情報に基づいて制御され、メイン圧ＰＰのオイルを運転情報に応じたライン圧ＰＬに調整して供給する。ライン圧ＰＬは、各クラッチ及びブレーキを作動させるために使用される油圧である。
【００２８】
モジュレータバルブ１５は、プライマリレギュレータバルブ１４からライン圧ＰＬのオイルを導入し、所定の供給圧ＰＤに調整して供給する。この供給圧ＰＤは固定値であって、第１、第２リニアソレノイドバルブ１７，１８及びオン・オフソレノイドバルブ１９が、コントロールバルブ２０、ロックアップ用コントロールバルブ２１及びシフトバルブ２２を制御するために供給するオイルに設定された油圧である。
【００２９】
第１リニアソレノイドバルブ１７は、モジュレータバルブ１５から供給圧ＰＤのオイルを導入し、電子制御装置から入力する油圧制御信号Ｓ１に応じた調整圧ＰＭに制御してコントロールバルブ２０に供給する。
【００３０】
オン・オフソレノイドバルブ１９は、モジュレータバルブ１５から供給圧ＰＤのオイルを導入し、電子制御装置から入力するクラッチ制御信号Ｓ２に基づいてシフトバルブ２２への供給を行う。
【００３１】
コントロールバルブ２０は、第１リニアソレノイドバルブ１７から調整圧ＰＭのオイルを導入するとともに、プライマリレギュレータバルブ１４からライン圧ＰＬのオイルを導入し、ライン圧ＰＬのオイルを調整圧ＰＭに応じた制御圧ＰＣに調整してシフトバルブ２２に供給する。
【００３２】
シフトバルブ２２は、コントロールバルブ２０から制御圧ＰＣのオイルを導入し、オン・オフソレノイドバルブ１９からのオイルの供給に応じて制御圧ＰＣのオイルをクラッチＣに対して供給する。
【００３３】
第２リニアソレノイドバルブ１８は、モジュレータバルブ１５から供給圧ＰＤのオイルを導入し、電子制御装置から入力するロックアップ制御信号Ｓ３に応じたロックアップ制御圧ＰＭＬＵに制御してロックアップ用コントロールバルブ２１に供給する。
【００３４】
一方、セカンダリレギュレータバルブ１６は、プライマリレギュレータバルブ１４からライン圧ＰＬのオイルを導入し、所定のトルコン供給圧ＰＴＣに調整してロックアップ用コントロールバルブ２１に供給する。このトルコン供給圧ＰＴＣは固定値であって、トルクコンバータ１１に対し動力伝達用に供給するオイルに設定された油圧である。また、このトルコン供給圧ＰＴＣで供給されるオイルは、トルクコンバータ１１の冷却及び潤滑にも利用される。
【００３５】
ロックアップ用コントロールバルブ２１は、図１，４に示すように、第２リニアソレノイドバルブ１８からロックアップ制御圧ＰＭＬＵのオイルを導入する第１ポート３０を備えている。また、プライマリレギュレータバルブ１４からライン圧ＰＬのオイルを導入する第２ポート３１と、ロックアップクラッチＬ／Ｕにロックアップ圧ＰＬＵのオイルを供給する第３ポート３２とを備えている。
【００３６】
そして、ロックアップ用コントロールバルブ２１は、第１ポート３０から導入するオイルのロックアップ制御圧ＰＭＬＵに応じて、第２ポート３１から導入するライン圧ＰＬのオイルを調整したロックアップ圧ＰＬＵのオイルを第３ポート３２からロックアップクラッチＬ／Ｕに供給する。
【００３７】
また、ロックアップ用コントロールバルブ２１は、ロックアップ制御圧ＰＭＬＵが所定値以下のときには、図４に示すロックアップオフ状態となり、ロックアップクラッチＬ／Ｕを非係合状態とするため、ロックアップ圧ＰＬＵのオイルの供給を停止する。また、ロックアップ制御圧ＰＭＬＵが所定値を越えるときには、図１に示すロックアップ状態となり、ロックアップクラッチＬ／Ｕを係合状態とするロックアップ圧ＰＬＵのオイルを供給する。
【００３８】
また、ロックアップ用コントロールバルブ２１は、セカンダリレギュレータバルブ１６からトルコン供給圧ＰＴＣのオイルを導入する第４ポート３３及び第５ポート３４と、トルクコンバータ１１にオイルを供給する第６ポート３５とを備えている。さらに、トルクコンバータ１１から戻るオイルを導入する第７ポート３６と、オイルクーラー３７側にオイルを供給する第８ポート３８とを備えている。
【００３９】
第４及び第５ポート３３，３４には、セカンダリレギュレータバルブ１６から第１供給流路３９を介してトルコン供給圧ＰＴＣのオイルが供給される。
第１供給流路３９は、ロックアップ用コントロールバルブ２１側で第１分岐流路３９ａ及び第２分岐流路３９ｂに分岐されている。
【００４０】
第１分岐流路３９ａは第４ポート３３に連通され、第２分岐流路３９ｂは第５ポート３４に連通されている。
第１分岐流路３９ａ上には第１オリフィス４０が設けられている。また、第２分岐流路３９ｂ上には第２オリフィス４１が設けられている。第２オリフィス４１の流路断面積は、第１オリフィス４０の流路断面積よりも小さく設定されている。これにより、第２分岐流路３９ｂの流量抵抗は、第１分岐流路３９ａの流量抵抗よりも大きく設定されている。
【００４１】
なお、第１分岐流路３９ａは、第６ポート３５をトルクコンバータ１１に連通する第２供給流路４２に対し、迂回流路４３を介して連通されている。迂回流路４３上には、第３オリフィス４４が設けられている。迂回流路４３及び第３オリフィス４４は、ロックアップ状態のときにトルクコンバータ１１に所定圧のオイルを供給し、トルクコンバータ１１内へのエアの浸入を防止する。
【００４２】
そして、ロックアップ用コントロールバルブ２１は、図４に示すように、ロックアップオフ状態のときに、トルコン供給圧ＰＴＣのオイルを第１分岐流路３９ａを通じて第４ポート３３から導入し、第６ポート３５からトルクコンバータ１１に供給する。一方、図１に示すように、ロックアップ状態のときには、トルコン供給圧ＰＴＣのオイルを第２分岐流路３９ｂを通じて第５ポート３４から導入し、第８ポート３８からオイルクーラー３７側に供給する。
【００４３】
次に、以上のように構成された本実施形態の作用について説明する。
ロックアップ用コントロールバルブ２１は、ロックアップオフ状態のときには、セカンダリレギュレータバルブ１６から供給されるトルコン供給圧ＰＴＣのオイルを第１分岐流路３９ａを通じて導入してトルクコンバータ１１に供給する。そして、トルクコンバータ１１から排出されるオイルを導入してオイルクーラー３７側に供給する。このため、ロックアップオフ状態のときには、トルクコンバータ１１に動力伝達用のオイルがトルコン供給圧ＰＴＣで供給される。
【００４４】
一方、ロックアップ状態のときには、第２分岐流路３９ｂを通じてオイルを導入し、トルクコンバータ１１に供給することなく直接にオイルクーラー３７側に供給する。このため、ロックアップ状態のときには、トルクコンバータ１１に対するトルコン供給圧ＰＴＣでのオイルの供給が最小限とされ、無用なオイル消費が防止される。
【００４５】
ここで、第２分岐流路３９ｂ上に設けられた第２オリフィス４１の流路断面積が、第１分岐流路３９ａ上に設けられた第１オリフィス４０の流路断面積よりも小さく設定されている。従って、ロックアップ状態のときに、トルクコンバータ１１を通らずに直接にオイルクーラー３７側に戻されるオイルの流量が制限され、ロックアップオフ状態のときにトルクコンバータ１１に供給された後にオイルクーラー３７側に供給されるオイルの流量よりも過多とならない。
【００４６】
次に、以上詳述した本実施形態が有する効果を列記する。
（１）ロックアップ状態のときに、ロックアップ用コントロールバルブ２１からトルクコンバータ１１を通らずに直接にオイルクーラー３７側に戻るオイルの流量が、ロックアップ用コントロールバルブ２１がオイルを導入する第２分岐流路３９ｂに設けられた第２オリフィス４１によって制限される。
【００４７】
従って、車種毎に流量抵抗が異なるトルクコンバータ１１に対し、第１オリフィス４０を流路断面積が適切なものに交換することにより、ロックアップ状態のときのオイルの流量を適切に制限することができる。このため、従来のように、ロックアップ用コントロール内に設けた絞り部によって流量を制限する場合と異なり、ロックアップ状態のときのオイル流量の調整を容易に行うことができる。
【００４８】
（２）ロックアップ状態のときのオイル流量が第２オリフィス４１によって制限されるので、スリット状の流路によって流量を制限する場合と異なり、外気温が低いときやエンジン始動直後のようにオイルの粘度が低いときであっても第２オリフィス４１の流路抵抗がそれほど大きくならない。このため、外気温が低いときやエンジン始動直後であっても、ロックアップ状態のときにオイルの流量が変化し難い。
【００４９】
（３）第１分岐流路３９ａ及び第２分岐流路３９ｂが、第１供給流路３９から分岐されているので、セカンダリレギュレータバルブ１６から第４ポート３３及び第５ポート３４にそれぞれ独立した供給流路でオイルを供給した場合と異なり、新たに設ける供給流路の長さがより短くなる。
【００５０】
（４）ロックアップ状態のときに、第２リニアソレノイドバルブ１８が供給するロックアップ制御圧ＰＭＬＵのオイルを導入し、トルクコンバータ１１のロックアップクラッチＬ／Ｕに供給するロックアップ用コントロールバルブ２１が、トルクコンバータ１１に供給するオイルを制御する。このため、ロックアップ用の制御弁と、トルクコンバータ１１に供給するオイルを供給制御する制御弁とをそれぞれ設ける必要がない。
【００５１】
次に、上記一実施形態以外の実施形態を列記する。
・前記一実施形態で、ロックアップ用コントロールバルブ２１に代えて、ロックアップクラッチＬ／Ｕにオイルを供給するだけのロックアップ用コントロールバルブと、トルクコンバータ１１に対するオイルの供給を制御するシフトバルブとを設けた構成であってもよい。この構成では、前記一実施形態の（１）〜（３）に記載した各効果がある。
【００５２】
・前記一実施形態で、セカンダリレギュレータバルブ１６からトルコン供給圧ＰＴＣのオイルを第４ポート３３に導入する供給流路と、同じく第５ポート３４に導入する供給流路とを独立して設ける。そして、第４ポート３３に連通する供給流路に第２オリフィス４１を設け、第３ポート３２に連通する供給流路に第１オリフィス４０を設けた構成とする。この構成では、前記一実施形態の（１），（２），（４）に記載した各効果がある。
【００５３】
・前記一実施形態で、第２分岐流路３９ｂのみにオリフィスを設けることによって、第２分岐流路３９ｂの流路抵抗を第１分岐流路３９ａの流路抵抗より大きくしてもよい。
【００５４】
・前記一実施形態で、第２分岐流路３９ｂに第２オリフィス４１を設けず、第２分岐流路３９ｂ自体の流路断面積を小さく設定することによって、ロックアップ状態でのオイルの流量を制限する構成とする。この構成では、前記一実施形態の（１），（３），（４）に記載した各効果がある。
【００５５】
以下、前記各実施形態から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
（１）請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の自動変速機の油圧制御装置を備えた自動変速機。
【００５６】
【発明の効果】
請求項１〜請求項４に記載の発明によれば、異なる流路抵抗を有するトルクコンバータに対し、ロックアップ状態のときのオイル流量の調整を容易に行うことができる自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の油圧制御装置の要部を示す模式油圧回路図。
【図２】自動変速機を示す模式構成図。
【図３】油圧制御部を示す模式油圧回路図。
【図４】コントロールバルブの作動状態を示す模式図。
【図５】従来の油圧制御装置を示す模式油圧回路図。
【図６】従来のコントロールバルブを示す模式図。
【図７】同じくコントロールバルブを示す模式図。
【符号の説明】
１０…自動変速機、１１…トルクコンバータ、１３…油圧制御部、２１…ロックアップ用コントロールバルブ、３３…第１導入ポートとしての第４ポート、３４…第２導入ポートとしての第５ポート、３７…オイルクーラー、３９…供給流路としての第１供給流路、３９ａ…第１流路としての第１分岐流路、３９ｂ…第２流路としての第２分岐流路、４０…オリフィスとしての第１オリフィス、Ｃ…クラッチ、Ｌ／Ｕ…ロックアップクラッチ、ＰＬＵ…ロックアップ圧、ＰＭＬＵ…ロックアップ制御圧、ＰＴＣ…トルコン供給圧。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission that supplies power transmission oil to a torque converter having a lock-up clutch.
[0002]
[Prior art]
Oil for power transmission is always supplied to a torque converter provided in an automatic transmission for a vehicle. This oil is also used to cool and lubricate the torque converter.
[0003]
For torque converters with a lock-up clutch, oil is always supplied in the lock-up state, but the supply is minimized in the lock-up state so that engine power is not consumed unnecessarily. Yes.
[0004]
For example, the oil is supplied by the second linear solenoid valve 18 and the lock-up control valve (supply control valve) 50 as in the hydraulic control device shown in FIG. The second linear solenoid valve 18 is operated based on a lockup control signal S3 input from the electronic control device, and the lockup control valve 50 is operated by oil supplied by the second linear solenoid valve 18.
[0005]
As shown in FIG. 7, the lock-up control valve 50 is in a lock-up off state when oil is not supplied from the second linear solenoid valve 18 at a predetermined lock-up control pressure PMLU. The torque converter supply pressure PTC oil supplied from the secondary regulator valve 16 is supplied to the torque converter T / C, and the oil returned from the torque converter T / C is supplied to the oil cooler 37 side.
[0006]
On the other hand, as shown in FIG. 6, the lockup control valve 50 is in a lockup state when oil is supplied from the second linear solenoid valve 18 at a predetermined lockup control pressure PMLU. Then, the oil of the line pressure PL introduced from the primary regulator valve 14 is adjusted according to the lockup control pressure PMLU and supplied to the lockup clutch L / U, and the lockup clutch L / U is engaged. At the same time, the lockup control valve 50 supplies the oil of the torque converter supply pressure PTC supplied from the secondary regulator valve 16 directly to the oil cooler 37 without passing through the torque converter T / C.
[0007]
However, in the lock-up state, the flow resistance from the primary regulator valve 14 to the oil cooler 37 is reduced by the amount that the oil does not pass through the torque converter T / C, so that the oil flow rate is higher than the flow rate in the lock-up off state. Will also increase.
[0008]
For this reason, in the lock-up state, the flow rate of oil supplied from the primary regulator valve 14 to the modulator valve 15 is insufficient, and the modulator valve 15 is connected to the first and second linear solenoid valves 17, 18 and the on / off solenoid valve 19. The supply pressure PD of the supplied oil decreases from a predetermined value. As a result, the oil pressure and flow rate of the oil supplied to the clutch C by the control valve 20 are not stable, and the operation of the clutch C becomes unstable. For this reason, there is a problem that the shift feeling is deteriorated.
[0009]
In order to deal with this problem, the lock-up control valve 50 is provided with a drum-shaped throttle 51 in the spool 52 for increasing the flow path resistance in the lock-up state.
[0010]
As shown in FIG. 6, when the lock-up control valve 50 is in the lock-up state, the throttle 51 is connected to the oil cooler 37 side from the introduction port 53 for introducing the oil of the torque converter supply pressure PTC from the secondary regulator valve 16. It arrange | positions in the flow path to the supply port 54 which supplies oil. Then, a slit-like throttle portion is formed on the flow path to limit the oil flow rate.
[0011]
For this reason, the torque converter T / C in the lockup-off state includes the flow resistance from the primary regulator valve 14 to the oil cooler 37 side via the lockup control valve 50 in the lockup state. This is close to the flow path resistance and suppresses an increase in the oil flow rate in the lock-up state.
[0012]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the method of switching the flow rate by the throttle portion 51 provided in the spool 52 as in the hydraulic control device including the lockup control valve 50, the torque converter T / C having a different flow path resistance for each vehicle type is used. It is necessary to appropriately set the outer diameter of the throttle portion 51 in the valve. Therefore, it is not easy to set the oil flow rate in the lock-up state with respect to the torque converter T / C that is different for each vehicle type.
[0013]
As another problem, when the oil temperature is low and its viscosity is high, such as immediately after engine start in winter, the amount of oil that can pass through the gap formed by the throttle 51 in the lock-up state. Decreases and the substantial flow path resistance increases. For this reason, the flow rate in the lock-up state may be smaller than when the oil viscosity is low.
[0014]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and a first object of the present invention is to easily adjust the oil flow rate in a lock-up state with respect to a torque converter having different flow path resistances. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission.
[0015]
In addition to the first object, a second object is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can prevent the oil flow rate in a lock-up state from changing regardless of oil viscosity. There is to do.
[0016]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the first and second objects, the invention described in claim 1 is supplied to a torque converter with a lockup clutch at a predetermined torque converter supply pressure from the supply side when in a lockup off state. This is a hydraulic control device for an automatic transmission that supplies oil to the oil cooler after supplying the power transmission oil, and supplies the oil directly to the oil cooler without supplying the oil to the torque converter in the lock-up state. In the lockup-off state, the oil is introduced and supplied to the torque converter, and the oil returned from the torque converter is introduced to the oil cooler side. In addition, when in the lock-up state, oil is introduced and the oil cooler With direct supply supply control valve side, the feed control valve, introducing the oil and the first introduction port for introducing oil from the supply side when the lock-up off state, also from the supply side when the B Kkuappu state A second introduction port for supplying oil to the first introduction port through a first passage branched from the first supply passage on the upstream side with respect to the supply control valve , and the second introduction port. Similarly, oil is supplied to the port through a second flow path branched from the first supply flow path on the upstream side with respect to the supply control valve, and an orifice is provided in the second flow path. The flow path resistance is greater than the flow path resistance of the first flow path.
[0017]
According to the first aspect of the present invention, oil in the first flow path is introduced into the supply control valve in the lock-up off state, and oil is introduced into the supply control valve in the lock-up state through the second flow path. The Then, the flow resistance of the second flow path provided with the orifice is larger than the flow resistance of the first flow path, so that the oil returns directly to the supply side without passing through the torque converter in the lockup state. The flow rate of the oil is limited and does not exceed the flow rate of oil that returns to the supply side through the torque converter in the lock-up off state. Therefore, by changing the flow resistance of the second flow path for the torque converters having different flow path resistances, it is possible to appropriately adjust the oil flow rate in the lock-up state.
Further, the increase in oil during the lock-up state is limited by the orifice provided in the second flow path. It is known that when the flow rate is limited by an orifice (hole), the influence of the viscosity of the oil on the flow rate is smaller than when the flow rate is limited by a slit. As a result, the oil flow rate hardly changes depending on the oil viscosity in the lock-up state. In addition, compared with the case where the first flow path and the second flow path are provided independently from the supply side to the supply control valve, the length of the flow path that needs to be newly provided can be further shortened.
[0018]
The invention described in 請 Motomeko 2 is the invention according to claim 1, the oil is supplied through the second supply passage from the supply control valve to said torque converter, said first flow path bypass passage It is characterized by being connected to the 2nd supply channel via .
[0019]
According to the second aspect of the present invention, oil of a predetermined pressure is supplied to the torque converter in the lock-up state to prevent air from entering the torque converter.
[0020]
According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the bypass channel is provided with an orifice .
[0021]
According to the third aspect of the present invention, oil of a predetermined pressure can be supplied to the torque converter in the lock-up state to prevent air from entering the torque converter .
[0022]
According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the supply control valve is supplied at a predetermined lockup control pressure when in the lockup state. Oil is introduced and supplied to the lock-up clutch of the torque converter.
[0023]
According to the invention described in claim 4, in addition to the operation of the invention described in any one of claims 1 to 3, oil is supplied to the lockup clutch when the supply control valve is in the lockup state. Therefore, it is not necessary to provide a control valve for controlling the lockup clutch separately from the supply control valve.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle will be described with reference to FIGS.
[0025]
As shown in FIG. 2, the automatic transmission 10 includes a torque converter 11, a transmission gear mechanism 12, and a hydraulic control unit 13. The torque converter 11 includes a lockup clutch L / U. The transmission gear mechanism 12 includes a plurality of planetary gears (not shown), a plurality of clutches including the clutch C, and a plurality of brakes (not shown) as friction engagement elements.
[0026]
FIG. 3 is a schematic hydraulic circuit diagram showing a basic control path of each valve constituting the hydraulic control unit 13.
As shown in FIG. 3, the hydraulic control unit 13 includes a primary regulator valve 14, a modulator valve 15, and a secondary regulator valve 16. Further, a plurality of linear solenoid valves including first and second linear solenoid valves 17 and 18 that are electrically controlled, respectively, and a plurality of on / off solenoid valves including an on / off solenoid valve 19 are provided. Further, a plurality of control valves including a control valve 20 and a lockup control valve 21 and a plurality of shift valves including a shift valve 22 are provided. Furthermore, a manual valve (not shown) is provided.
[0027]
The primary regulator valve 14 introduces the oil of the main pressure PP supplied by the oil pump 23, and supplies the oil under control of the line pressure PL within a predetermined range. The primary regulator valve 14 is controlled by an electronic control unit (not shown) based on operation information such as the engine speed, and adjusts and supplies the oil of the main pressure PP to the line pressure PL corresponding to the operation information. The line pressure PL is a hydraulic pressure used to operate each clutch and brake.
[0028]
The modulator valve 15 introduces the oil of the line pressure PL from the primary regulator valve 14 and adjusts and supplies it to a predetermined supply pressure PD. This supply pressure PD is a fixed value so that the first and second linear solenoid valves 17 and 18 and the on / off solenoid valve 19 control the control valve 20, the lockup control valve 21 and the shift valve 22. This is the hydraulic pressure set for the oil to be supplied.
[0029]
The first linear solenoid valve 17 introduces the oil of the supply pressure PD from the modulator valve 15, controls the adjusted pressure PM according to the hydraulic pressure control signal S <b> 1 input from the electronic control device, and supplies it to the control valve 20.
[0030]
The on / off solenoid valve 19 introduces oil of the supply pressure PD from the modulator valve 15 and supplies the oil to the shift valve 22 based on the clutch control signal S2 input from the electronic control device.
[0031]
The control valve 20 introduces the oil of the adjustment pressure PM from the first linear solenoid valve 17, and introduces the oil of the line pressure PL from the primary regulator valve 14, and the oil of the line pressure PL is controlled according to the adjustment pressure PM. Adjust to PC and supply to shift valve 22.
[0032]
The shift valve 22 introduces the control pressure PC oil from the control valve 20 and supplies the control pressure PC oil to the clutch C in accordance with the supply of oil from the on / off solenoid valve 19.
[0033]
The second linear solenoid valve 18 introduces oil of the supply pressure PD from the modulator valve 15, and controls the lockup control pressure PMLU according to the lockup control signal S3 input from the electronic control device to control the lockup control valve 21. To supply.
[0034]
On the other hand, the secondary regulator valve 16 introduces oil of the line pressure PL from the primary regulator valve 14, adjusts it to a predetermined torque converter supply pressure PTC, and supplies it to the lockup control valve 21. The torque converter supply pressure PTC is a fixed value, and is a hydraulic pressure set to oil supplied to the torque converter 11 for power transmission. The oil supplied at the torque converter supply pressure PTC is also used for cooling and lubrication of the torque converter 11.
[0035]
As shown in FIGS. 1 and 4, the lockup control valve 21 includes a first port 30 for introducing oil of the lockup control pressure PMLU from the second linear solenoid valve 18. Further, a second port 31 for introducing the oil of the line pressure PL from the primary regulator valve 14 and a third port 32 for supplying the oil of the lockup pressure PLU to the lockup clutch L / U are provided.
[0036]
The lock-up control valve 21 adjusts the oil of the lock-up pressure PLU, which is adjusted from the oil of the line pressure PL introduced from the second port 31, according to the lock-up control pressure PMLU of oil introduced from the first port 30. Supply from the third port 32 to the lockup clutch L / U.
[0037]
Further, when the lockup control pressure PMLU is equal to or lower than a predetermined value, the lockup control valve 21 enters the lockup off state shown in FIG. 4 and disengages the lockup clutch L / U. Stop supplying PLU oil. Further, when the lock-up control pressure PMLU exceeds a predetermined value, the lock-up state shown in FIG. 1 is established, and oil of the lock-up pressure PLU that engages the lock-up clutch L / U is supplied.
[0038]
The lockup control valve 21 includes a fourth port 33 and a fifth port 34 for introducing the oil of the torque converter supply pressure PTC from the secondary regulator valve 16, and a sixth port 35 for supplying the torque converter 11 with oil. ing. Furthermore, a seventh port 36 for introducing oil returning from the torque converter 11 and an eighth port 38 for supplying oil to the oil cooler 37 side are provided.
[0039]
The oil of the torque converter supply pressure PTC is supplied to the fourth and fifth ports 33 and 34 from the secondary regulator valve 16 through the first supply passage 39.
The first supply channel 39 is branched into a first branch channel 39a and a second branch channel 39b on the lockup control valve 21 side.
[0040]
The first branch flow path 39 a communicates with the fourth port 33, and the second branch flow path 39 b communicates with the fifth port 34.
A first orifice 40 is provided on the first branch channel 39a. A second orifice 41 is provided on the second branch channel 39b. The channel sectional area of the second orifice 41 is set smaller than the channel sectional area of the first orifice 40. Thereby, the flow resistance of the 2nd branch flow path 39b is set larger than the flow resistance of the 1st branch flow path 39a.
[0041]
The first branch flow path 39a communicates with the second supply flow path 42 that communicates the sixth port 35 with the torque converter 11 via the bypass flow path 43. A third orifice 44 is provided on the bypass flow path 43. The bypass flow path 43 and the third orifice 44 supply oil of a predetermined pressure to the torque converter 11 in the lock-up state, and prevent air from entering the torque converter 11.
[0042]
Then, as shown in FIG. 4, the lockup control valve 21 introduces the oil of the torque converter supply pressure PTC from the fourth port 33 through the first branch flow path 39a in the lockup off state, and the sixth port 35 to the torque converter 11. On the other hand, as shown in FIG. 1, in the lock-up state, the oil of the torque converter supply pressure PTC is introduced from the fifth port 34 through the second branch flow path 39b and supplied from the eighth port 38 to the oil cooler 37 side.
[0043]
Next, the operation of the present embodiment configured as described above will be described.
When the lockup control valve 21 is in the lockup off state, the oil of the torque converter supply pressure PTC supplied from the secondary regulator valve 16 is introduced through the first branch flow path 39a and supplied to the torque converter 11. Then, the oil discharged from the torque converter 11 is introduced and supplied to the oil cooler 37 side. For this reason, in the lock-up off state, oil for power transmission is supplied to the torque converter 11 at the torque converter supply pressure PTC.
[0044]
On the other hand, in the lock-up state, oil is introduced through the second branch flow path 39 b and supplied directly to the oil cooler 37 without being supplied to the torque converter 11. For this reason, in the lockup state, the supply of oil at the torque converter supply pressure PTC to the torque converter 11 is minimized, and unnecessary oil consumption is prevented.
[0045]
Here, the flow passage cross-sectional area of the second orifice 41 provided on the second branch flow passage 39b is set smaller than the flow passage cross-sectional area of the first orifice 40 provided on the first branch flow passage 39a. ing. Accordingly, the flow rate of the oil that is directly returned to the oil cooler 37 without passing through the torque converter 11 in the lock-up state is limited, and after being supplied to the torque converter 11 in the lock-up state, the oil cooler 37 is supplied. The flow rate of oil supplied to the side is not excessive.
[0046]
Next, effects of the embodiment described in detail above will be listed.
(1) When the lockup state is established, the flow rate of the oil that returns directly from the lockup control valve 21 to the oil cooler 37 without passing through the torque converter 11 is the second level at which the lockup control valve 21 introduces oil. It is restricted by the second orifice 41 provided in the branch flow path 39b.
[0047]
Therefore, the oil flow rate in the lock-up state can be appropriately limited by replacing the first orifice 40 with an appropriate flow path cross-sectional area for the torque converter 11 having a different flow resistance for each vehicle type. it can. For this reason, unlike the conventional case where the flow rate is limited by the throttle portion provided in the lockup control, the oil flow rate in the lockup state can be easily adjusted.
[0048]
(2) Since the oil flow rate in the lock-up state is limited by the second orifice 41, unlike the case where the flow rate is limited by the slit-shaped flow path, the oil flow rate is low when the outside air temperature is low or immediately after the engine is started. Even when the viscosity is low, the flow path resistance of the second orifice 41 does not increase so much. For this reason, even when the outside air temperature is low or immediately after the engine is started, the oil flow rate hardly changes during the lock-up state.
[0049]
(3) Since the first branch channel 39a and the second branch channel 39b are branched from the first supply channel 39, independent supply from the secondary regulator valve 16 to the fourth port 33 and the fifth port 34, respectively. Unlike the case where oil is supplied through the flow path, the length of the newly provided supply flow path becomes shorter.
[0050]
(4) When the lockup state is established, the lockup control valve 21 that introduces oil of the lockup control pressure PMLU supplied by the second linear solenoid valve 18 and supplies the oil to the lockup clutch L / U of the torque converter 11 is The oil supplied to the torque converter 11 is controlled. For this reason, there is no need to provide a control valve for lockup and a control valve for controlling supply of oil supplied to the torque converter 11.
[0051]
Next, embodiments other than the one embodiment will be listed.
In the embodiment, instead of the lockup control valve 21, a lockup control valve that only supplies oil to the lockup clutch L / U, and a shift valve that controls the supply of oil to the torque converter 11, May be provided. In this configuration, there are the effects described in (1) to (3) of the embodiment.
[0052]
In the embodiment, the supply flow path for introducing the oil of the torque converter supply pressure PTC from the secondary regulator valve 16 to the fourth port 33 and the supply flow path for introducing the oil to the fifth port 34 are provided independently. The second orifice 41 is provided in the supply flow path communicating with the fourth port 33, and the first orifice 40 is provided in the supply flow path communicating with the third port 32. In this configuration, there are the effects described in (1), (2), and (4) of the embodiment.
[0053]
In the embodiment, the flow path resistance of the second branch flow path 39b may be larger than the flow path resistance of the first branch flow path 39a by providing an orifice only in the second branch flow path 39b.
[0054]
In one embodiment, the second branch channel 39b is not provided with the second orifice 41, and the flow rate of the oil in the lock-up state is reduced by setting the channel cross-sectional area of the second branch channel 39b itself to be small. The configuration is limited. In this configuration, there are the effects described in (1), (3), and (4) of the embodiment.
[0055]
Hereinafter, the technical idea grasped from each of the embodiments will be described together with the effects thereof.
(1) An automatic transmission comprising the hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4.
[0056]
【The invention's effect】
According to the first to fourth aspects of the present invention, a hydraulic control device for an automatic transmission that can easily adjust the oil flow rate in a lock-up state with respect to a torque converter having different flow path resistances. Can be provided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic hydraulic circuit diagram showing a main part of a hydraulic control apparatus according to an embodiment.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an automatic transmission.
FIG. 3 is a schematic hydraulic circuit diagram showing a hydraulic control unit.
FIG. 4 is a schematic diagram showing an operating state of a control valve.
FIG. 5 is a schematic hydraulic circuit diagram showing a conventional hydraulic control device.
FIG. 6 is a schematic diagram showing a conventional control valve.
FIG. 7 is a schematic view showing the control valve.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Automatic transmission, 11 ... Torque converter, 13 ... Hydraulic control part, 21 ... Lock-up control valve, 33 ... 4th port as 1st introduction port, 34 ... 5th port as 2nd introduction port, 37 ... oil cooler, 39 ... first supply flow path as supply flow path, 39a ... first branch flow path as first flow path, 39b ... second branch flow path as second flow path, 40 ... as orifice First orifice, C ... clutch, L / U ... lock-up clutch, PLU ... lock-up pressure, PMLU ... lock-up control pressure, PTC ... torque converter supply pressure.

Claims

When the torque converter with the lockup clutch is in the lockup off state, the power transmission oil supplied at a predetermined torque converter supply pressure is supplied from the supply side and then supplied to the oil cooler side. Sometimes it is a hydraulic control device for an automatic transmission that supplies the oil directly to the oil cooler without supplying the oil to the torque converter,
Switching is controlled between a lock-up off state and a lock-up state. When the lock-up state is off, the oil is introduced and supplied to the torque converter, and oil returned from the torque converter is introduced and supplied to the oil cooler side. And a supply control valve that introduces oil in the lock-up state and supplies it directly to the oil cooler. The supply control valve introduces oil from the supply side in the lock-off state. and port, and a second inlet port for introducing the oil from the same supply side when the b Kkuappu state, said the first introduction port is branched from the first supply flow path on the upstream side with respect to the supply control valve oil is supplied through the first flow path, also contact the upstream side with respect to also the feed control valve to the second inlet port First oil through the second flow path branched from the supply passage is supplied, an orifice is provided in the second flow path, the flow path of the flow path resistance is the first passage of the second flow path that A hydraulic control device for an automatic transmission, wherein the hydraulic control device is larger than a resistance.

Oil is supplied to the torque converter from the supply control valve through a second supply flow path, and the first flow path is connected to the second supply flow path via a bypass flow path. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1.

The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein an orifice is provided in the bypass channel.

4. The supply control valve according to claim 1, wherein the supply control valve introduces oil supplied at a predetermined lockup control pressure and supplies the oil to a lockup clutch of the torque converter when in the lockup state. The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of the preceding claims.