JP3974826B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、輸送装置により伝熱媒体を移動させて、この伝熱媒体と車両の室内の空気との間で熱交換をおこなわせる車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用空調装置は、冷媒を循環する冷凍サイクルによって室内の空気の温度を調整するように構成されている。このような空調装置の一例が、特開平６−２１１０３６号公報に記載されている。この公報に記載されている自動車用冷房装置においては、冷媒の循環回路に、コンプレッサ、コンデンサ、蓄熱装置としての蓄冷器、膨張弁、エバポレータなどが配置されている。
【０００３】
具体的には、エバポレータと膨張弁との間に蓄冷器が配置されており、膨張弁とエバポレータとの間には、２つの三方弁が配置されている。第１の三方弁は、１つの吸込口と、第１の吐出口および第２の吐出口とを備えている。第２の三方弁は、第１の吸込口および第２の吸込口と、１つの吐出口とを有している。そして、第１の三方弁の吸込口が膨張弁に接続され、第１の三方弁の第１の吐出口と、第２の三方弁の第１の吸込口とが接続されている。また、第１の三方弁の第２の吐出口と、蓄冷器の入口部とが接続されている。さらに第２の三方弁の第２の吸込口と、蓄冷器の出口部とが接続されている。さらにまた、第２の三方弁の吐出口と、エバポレータとが接続されている。
【０００４】
一方、上記蓄冷器は、並列に配置された複数の冷媒室と、各冷媒室に連通する第１分岐管と、各冷媒室の入口に設けた複数の第１ストップ弁とを有している。また、蓄冷器は、各冷媒室に対応し、かつ、入口部に対して分岐管を介して接続された複数の冷媒通路と、各冷媒通路の入口に配置された第２ストップ弁とを有している。これら複数の冷媒通路は並列に配置されており、出口部に連通されている。
【０００５】
上記公報の冷房装置においては、コンプレッサにより冷媒が圧縮されて高温・高圧のガスとなってコンデンサに送られる。コンデンサに送られた冷媒は、その潜熱を奪われて冷却され、かつ、凝縮（液化）する。液化された冷媒は蓄冷器を経由して膨張弁に送られ、膨張弁により冷媒が膨張されて低温・低圧の霧状冷媒となり、その冷媒がエバポレータに流れ込む。エバポレータでは冷媒が蒸発するのに必要な潜熱を、室内側の空気から奪い、室内空気を冷却すると同時に冷媒が気化し、その後、冷媒はコンプレッサに吸入される。
【０００６】
蓄冷器の機能を具体的に説明すると、冷媒が蓄冷器を通過する際に蓄冷室に蓄冷される。この蓄冷時には、第１ストップ弁を選択的に開弁することで、蓄冷される蓄冷室の数、言い換えれば、蓄冷器全体としての熱容量が制御される。これに対して、放冷時には、膨張弁を通過した冷媒が、三方弁を介して蓄冷器の冷媒通路に送られて、各蓄冷室と、冷媒通路を通過する冷媒との間で熱伝達がおこなわれる。この放冷時には、蓄冷が完了している冷媒室に対応する冷媒通路のみに冷媒を送るように、第２ストップ弁を選択的に開弁させる制御がおこなわれる。
【０００７】
また、この公報に記載されている冷房装置においては、冷房装置の運転を停止している場合でも、蓄冷器に蓄冷することができる。すなわち、車速が基準車速以上であり、かつブレーキペダルが踏み込まれている減速時が検知された場合は、コンプレッサの電磁クラッチをオンにしてコンプレッサを駆動し、蓄冷器への蓄冷がおこなわれる。このような制御により、減速時の車両の運動エネルギを利用して蓄冷をおこなうことができるとされている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に記載された冷房装置において、“冷房装置の運転が停止されている場合に、コンプレッサを駆動して蓄冷器への蓄冷をおこなう制御”は、車速が基準車速以上である場合に限り実行される。しかしながら、車速が基準車速以上である場合に限り、蓄冷器に蓄冷するのでは、蓄冷頻度もしくは蓄冷機会が少なく、蓄冷効率が低下するという問題があった。
【０００９】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、蓄熱装置における蓄熱効率を向上させることのできる車両用空調装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、車両の駆動力源から車輪に至るパワートレーンに動力伝達可能に連結され、かつ、前記パワートレーンから伝達される動力で駆動されることにより伝熱媒体を移動させる輸送装置と、その輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体を流通させる管路および前記伝熱媒体との間で熱交換するブラインを流通させる他の管路が蓄熱剤を貫通しており、かつ、前記蓄熱剤への蓄熱が可能な蓄熱装置と、前記ブラインと前記車両の室内の空気との間で熱交換をおこなわせる熱交換器とを有する車両用空調装置において、前記パワートレーンの動力で前記輸送装置を駆動し、かつ、その輸送装置によって前記伝熱媒体を移動させることにより、前記パワートレーンの動力を熱に変換するとともに、その熱を前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されているか否かを判断する回生制御許可判断手段と、この回生制御許可判断手段により、前記パワートレーンの動力を熱エネルギに変換して前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されていると判断された場合に、車速および前記駆動力源の回転数を含む前記車両の動作の状態に基づいて、前記輸送装置の回転数を高めることが可能であるか否かを判断する挙動判断手段と、前記輸送装置の回転数を高めることが可能であると判断された場合に前記輸送装置の回転数を高めて、前記輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体の流量を増加して、前記蓄熱装置への蓄熱量を増加する輸送装置制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項１の発明によれば、車両のパワートレーンの動力により輸送装置が駆動され、その輸送装置により伝熱媒体が移動されて、この伝熱媒体とブラインとの間とで蓄熱装置を介して熱交換されるとともに、そのブラインと車両の室内の空気との間で熱交換がおこなわれる。また、前記パワートレーンの動力で前記輸送装置を駆動し、かつ、その輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体の熱を前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されているか否かが判断され、前記パワートレーンの動力を熱エネルギに変換して前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されていると判断された場合に、車速および前記駆動力源の回転数を含む前記車両の動作の状態に基づいて、前記輸送装置の回転数を高めることが可能であるか否かが判断される。そして、前記輸送装置の回転数を高めることが可能であると判断された場合は、前記輸送装置の回転数が高められる。
【００１２】
請求項２の発明は、車両の駆動力源から車輪に至るパワートレーンに動力伝達可能に連結され、かつ、前記パワートレーンから伝達される動力で駆動されることにより伝熱媒体を移動させる輸送装置と、その輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体を流通させる管路および前記伝熱媒体との間で熱交換するブラインを流通させる他の管路が蓄熱剤を貫通しており、かつ、前記蓄熱剤への蓄熱が可能な蓄熱装置と、前記ブラインと前記車両の室内の空気との間で熱交換をおこなわせる熱交換器とを有する車両用空調装置において、前記車両の惰力走行時における運動エネルギを動力に変換し、かつ、その動力を前記パワートレーンを経由させて前記輸送装置に伝達してその輸送装置を駆動し、その輸送装置によって前記伝熱媒体を移動させることにより、前記パワートレーンの動力を熱に変換するとともに、その熱を前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されているか否かを判断する回生制御許可判断手段と、この回生制御許可判断手段により、前記パワートレーンの動力を熱エネルギに変換して前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されていると判断された場合に、車速および前記駆動力源の回転数を含む前記車両の動作の状態に基づいて、前記輸送装置の回転数を高めることが可能であるか否かを判断する挙動判断手段と、前記輸送装置の回転数を高めることが可能であると判断された場合に前記輸送装置の回転数を高めることにより、前記輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体の流量を増加して、前記蓄熱装置への蓄熱量を増加する輸送装置制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項２の発明によれば、車両の惰力走行時における運動エネルギを動力に変換し、かつ、その動力をパワートレーンを経由させて輸送装置に伝達してその輸送装置を駆動し、その輸送装置によって移動させられる伝熱媒体の熱を蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されているか否かが判断される。そして、前記パワートレーンの動力を熱エネルギに変換して前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されていると判断された場合に、車速および前記駆動力源の回転数を含む前記車両の動作の状態に基づいて、前記輸送装置の回転数を高めることが可能であるか否かが判断される。さらに、輸送装置の回転数を高めることが可能であると判断された場合は、前記輸送装置の回転数が高められる。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記車両の車輪の動力が変速機を経由して前記輸送装置に伝達されて、その輸送装置が駆動されるように構成されており、前記輸送装置制御手段は、前記伝熱媒体の熱を前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可され、かつ、前記車両が惰力走行する場合の車速が低車速であるほど、前記変速機の変速比を大きくすることにより、前記輸送装置の回転数を高める手段を含むことを特徴とするものである。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、蓄熱装置への蓄熱時に、車両が惰力走行する場合の車速が低車速であるほど、変速機の変速比が大きく設定される。このため、輸送装置の回転数が上昇して、伝熱媒体の輸送量が増加する。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項２の構成に加えて、前記熱交換器の作動モードとして、前記車両の室内の空気温度を調整する場合に、前記車両の室外の空気を室内に吸い込む外気循環モードと、前記車両の室内の空気を循環させる内気循環モードとを選択可能であり、前記熱交換器により、前記ブラインと前記車両の室内の空気との間で熱交換をおこなわせる場合に、前記車両の車速に基づいて前記輸送装置による前記伝熱媒体の輸送機能が低いか否かを判断する車速判断手段と、前記車両の車速が判定値未満であることにより、前記輸送装置による前記伝熱媒体の輸送機能が低いと判断された場合は、前記車両の室内への外気の導入を止めて前記室内で空気を循環させることにより、前記熱交換器の熱負荷を低下させる熱負荷低下手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同じ作用が生じる他に、熱交換器により、ブラインと車両の室内の空気との間で熱交換をおこなわせる場合に、前記車両の車速に基づいて前記輸送装置による前記伝熱媒体の輸送機能が低いか否かが判断される。そして、前記車両の車速が判定値未満であることにより、前記輸送装置による前記伝熱媒体の輸送機能が低いと判断された場合は、前記内気循環モードを選択することにより、前記車両の室内で空気を循環させる。
【００２０】
請求項５の発明は、車両の駆動力源から車輪に至るパワートレーンに動力伝達可能に連結され、かつ、前記パワートレーンから伝達される動力で駆動されることにより伝熱媒体を移動させる輸送装置と、その輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体を流通させる管路および前記伝熱媒体との間で熱交換するブラインを流通させる他の管路が蓄熱剤を貫通しており、かつ、前記蓄熱剤への蓄熱が可能な蓄熱装置と、前記ブラインと前記車両の室内の空気との間で熱交換をおこなわせる熱交換器とを有する車両用空調装置において、前記蓄熱装置に蓄積された熱エネルギを電気エネルギに変換して蓄電装置に蓄電するエネルギ変換装置が設けられており、前記車両に搭載されている蓄電装置の蓄電量が判定値未満であるか否かを判断する蓄電量判断手段と、前記蓄電装置の蓄電量が判定値未満であると判断された場合は、前記蓄熱装置の熱エネルギを電気エネルギに変換して前記蓄電装置に蓄電する蓄電量制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
請求項６の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記回生制御許可判断手段は、予め定められた車速以上であり、かつ、アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、前記回生制御が許可されていると判断する手段を含むことを特徴とするものである。
請求項７の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記輸送装置制御手段は、前記輸送装置の回転数を高めた後、前記駆動力源の回転数が高まりすぎる可能性があるか否かを判断する手段を含むことを特徴とするものである。
請求項８の発明は、請求項７の構成に加えて、前記輸送装置制御手段は、前記輸送装置の回転数を高めた後、前記駆動力源の回転数が高まりすぎる可能性があると判断した場合は、前記輸送装置の回転数を元に戻す手段を含むことを特徴とするものである。
【００２１】
請求項５の発明によれば、パワートレーンから伝達される動力で輸送装置が駆動されて伝熱媒体が流通され、この伝熱媒体とブラインとの間で熱交換される。また、前記ブラインと前記車両の室内の空気との間で熱交換がおこなわれ、車両の室内の空気温度が調整される。さらに、車両に搭載されている蓄電装置の蓄電量が判定値未満であるか否かが判断され、前記蓄電装置の蓄電量が判定値未満であると判断された場合は、前記蓄熱装置の熱エネルギを電気エネルギに変換して前記蓄電装置に蓄電する。
請求項６の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、予め定められた車速以上であり、かつ、アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、前記回生制御が許可されていると判断する。
請求項７の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、前記輸送装置の回転数を高めた後、前記駆動力源の回転数が高まりすぎる可能性があるか否かを判断する。
請求項８の発明は、請求項７の発明と同様の作用が生じる他に、前記輸送装置の回転数を高めた後、前記駆動力源の回転数が高まりすぎる可能性があると判断した場合は、前記輸送装置の回転数を低下させる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面に基づいて説明する。図２は、この発明を適用できる車両Ｖｅのパワートレーンの一例を示す概念図である。車両Ｖｅは駆動力源としてのエンジン５１を有し、エンジン５１と車輪７１との間の動力伝達経路に、流体伝動装置７２、変速機７３、デファレンシャル７４が設けられている。具体的には、エンジン５１と変速機７３との間に、流体伝動装置７２が配置されている。また、流体伝動装置７２と並列にロックアップクラッチ７５が設けられている。前記エンジン５１は、燃料を燃焼させてその熱エネルギを機械エネルギに変換する動力装置であり、エンジン５１としては、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。
【００２３】
前記変速機７３として、例えば、遊星歯車機構および摩擦係合装置を有する有段変速機を用いることができる。有段変速機は、流体伝動装置７２およびロックアップクラッチ７５に連結される入力部材（図示せず）と、デファレンシャル７４に連結される出力部材（図示せず）との間の変速比を、段階的もしくは不連続的に変更することのできる変速機である。そして、この変速機７３およびロックアップクラッチ７５を制御する油圧制御装置７６が設けられている。すなわち、この油圧制御装置７６により、変速機７３の摩擦係合装置の係合・解放状態が切り替えられて変速比が制御されるとともに、ロックアップクラッチ７５の係合・解放・スリップの各状態が制御される。
【００２４】
また、変速機７３が、例えば、前進レンジで第１速ないし第５速を選択可能な変速機である場合は、車両Ｖｅの進行方向および変速機７３の変速比の制御範囲を制御するために、例えば、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌ（ロー）レンジの各レンジを選択できる。ここで、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジが、前進レンジである。前進レンジとは、車両を前進させる向きの駆動力を発生するレンジである。Ｒレンジは後進レンジである。そして、Ｄレンジが選択されている場合は、第１速ないし第５速のいずれかを設定可能であり、４レンジが選択されている場合は、第１速ないし第４速のいずれかを設定可能であり、３レンジが選択されている場合は、第１速ないし第３速のいずれかを設定可能であり、２レンジが選択されている場合は、第１速または第２速のいずれかを設定可能であり、Ｌレンジが選択されている場合は、第１速に固定される。
【００２５】
第１速ないし第５速の各変速段は、電子制御装置（後述）に記憶されているデータに基づいて選択される。具体的には、車速およびアクセル開度をパラメータとする変速マップに基づいて、変速段が制御される。なお、変速段を示す数字が小さくなるほど、変速比は大きくなる。また、この実施例においては、変速マップ以外の条件に基づいて、変速段を制御することができる。この制御については後述する。
【００２６】
エンジン５１のトルクは、変速機７３およびデファレンシャル７４を経由して車輪７１に伝達されて駆動力が発生する。ここで、ロックアップクラッチ７５が解放された場合は、エンジン５１と変速機７３との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。これに対して、ロックアップクラッチ７５が係合された場合は、エンジン５１と変速機７３との間で、ロックアップクラッチ７５の摩擦力により動力伝達がおこなわれる。
【００２７】
さらに、車両Ｖｅの減速時、言い換えれば惰力走行時には、車両Ｖｅの運動エネルギが車輪７１で動力に変換されて、その動力が変速機７３を経由しエンジン５１に伝達される。このとき、エンジン回転数が所定回転数以上である場合に、燃料供給を停止する制御、いわゆるフューエルカット制御をおこなうことができる。
【００２８】
さらにまた、エンジン５１に対して伝動装置７７を介してコンプレッサ１および発電機８０が連結されている。すなわち、エンジン５１のトルクによりコンプレッサ１および発電機８０を駆動することができる。ここで、エンジン５１のトルクには、▲１▼アクセルペダルが踏み込まれてエンジン出力が制御された場合のトルクと、▲２▼アクセルペダルが踏まれていない場合のエンジントルク、および車両Ｖｅの惰力走行時の運動エネルギが動力に変換されて、車輪７１からエンジンに５１伝達された場合のトルクとを加えたトルクと、が含まれる。
【００２９】
前記発電機８０には蓄電装置８１が接続されており、発電機８０により発電された電力が蓄電装置８１に蓄電される。蓄電装置８１としては、例えばバッテリ、キャパシタを用いることができる。また、蓄電装置８１には、熱エネルギを電気エネルギに変換するエネルギ変換装置８２が、電気的に接続されている。このエネルギ変換装置８２は、第１蓄熱器および第２蓄熱器（後述する）に蓄積された熱エネルギを、電気エネルギに変換して蓄電装置８１に蓄電するものである。
【００３０】
前記コンプレッサ１は、車両Ｖｅに搭載されているエアコンシステムの一部を構成するものである。図３は、エアコンシステムＡ１の構成を示す概念図である。エアコンシステムＡ１は、第１循環回路Ｂ１および第２循環回路Ｃ１および第３循環回路Ｄ１を有している。各循環回路は、具体的には、配管などを有する流体の流通経路である。そして、第１循環回路Ｂ１を冷媒（例えば、フロンガスなど）が流れ、第２循環回路Ｃ１および第３循環回路Ｄ１内をブライン（例えば、水など）が流れる。
【００３１】
まず、第１循環回路Ｂ１の構成について説明する。第１循環回路Ｂ１にはコンプレッサ１が設けられており、コンプレッサ１は吸込口２および吐出口３を有している。また、第１の循環回路Ｂ１には室外熱交換器４が設けられている。この室外熱交換器４としては、例えば、エンジンルームの前方に設けられているコンデンサが挙げられる。室外熱交換器４は、第１の流通口４Ａおよび第２の流通口４Ｂを有している。
【００３２】
さらに、室外熱交換器４に対応するファン５が設けられている。このファン５は、エンジン５１または電動機（後述）により駆動される。さらに、第１循環回路Ｂ１には、減圧装置６およびアキュムレータ７が設けられている。減圧装置６は第１の流通口６Ａおよび第２の流通口６Ｂを有している。そして、減圧装置６の第１の流通口６Ａと、室外熱交換器４の第２の流通口４Ｂとが接続されている。また、アキュムレータ７は、入口７Ａおよび出口７Ｂを有している。
【００３３】
一方、第１循環回路Ｂ１の一部、および第２循環回路Ｃ１の一部を構成する第１蓄熱器８が設けられているとともに、第１循環回路Ｂ１の一部、および第３循環回路Ｄ１の一部を構成する第２蓄熱器９が設けられている。第１蓄熱器８の内部には２本の配管（図示せず）が設けられており、この一方の配管は、第１循環回路Ｂ１に対応する第１の流通口８Ａおよび第２の流通口８Ｂを有しており、他方の配管は第２の循環回路Ｃ１に対応する第１の流通口８Ｃおよび第２の流通口８Ｄを有している。また、２本の配管は、熱伝導性に優れた金属材料、例えば、アルミニウム、銅などにより構成されている。さらに、第１蓄熱器８の内部には蓄熱剤（図示せず）が収容されている。この蓄熱剤としては、例えば水などを用いることができる。このような構成により、第１蓄熱器８において、冷媒とブラインとの間で熱交換が可能となっている。
【００３４】
一方、第２蓄熱器９の構成も、第１蓄熱器８とほぼ同様に構成されている。この第２蓄熱器９にも２本の配管（図示せず）が設けられており、一方の配管は、第１の循環回路Ｂ１に対応する入口９Ａおよび出口９Ｂを有している。これに対して、他方の配管は、第３循環回路Ｄ１に対応する入口９Ｃおよび出口９Ｄを有している。また、２本の配管は、熱伝導性に優れた金属材料、例えば、アルミニウム、銅などにより構成されている。さらに、第２蓄熱器９の内部には蓄熱剤（図示せず）が収容されている。この蓄熱剤としては、例えば水などを用いることができる。このような構成により、第２蓄熱器９において、２本の配管の内部を流れる冷媒とブラインとの間で熱交換が可能となっている。
【００３５】
前記第１循環回路Ｂ１には四方弁１７が設けられている。この四方弁１７は、第１蓄熱器８の第１の流通口８Ａ、または室外熱交換器４の第１の流通口４Ａと、アキュムレータ７の吸込口７Ａ、または第２蓄熱器９の第２の流通口９Ｂとの間の経路を、選択的に接続・遮断するものである。
【００３６】
また、前記第１の循環回路Ｂ１の一部、および第２の循環回路Ｃ１の一部を構成する熱交換器１８が設けられている。具体的には、第１の循環回路Ｂ１において、減圧装置６と第１蓄熱器８との間に、熱交換器１８が配置されている。この熱交換器１８は、複数の伝熱板（図示せず）を、その伝熱板の厚さ方向に配列することにより、隣り合う伝熱板同士の間に、第１の循環回路Ｂ１の一部と、第２の循環回路Ｃ１の一部とを形成したものである。
【００３７】
そして、熱交換器１８には、第１の循環回路Ｂ１に対応し、かつ、相互に連通する第１の流通口１８Ａおよび第２の流通口１８Ｂが形成されている。ここで、第２の流通口１８Ｂと、減圧装置６の第２の流通口６Ｂとが接続され、第１の流通口１８Ａと、第１蓄熱器８の第１の流通口８Ｂとが接続されている。また、熱交換器１８には、第２の循環回路Ｃ１に対応する第１の流通口１８Ｃおよび第２の流通口１８Ｄが形成されている。
【００３８】
さらにまた、前第２の循環回路Ｂ１および第３の循環回路Ｃ１に亘って空調ユニット２０が設けられている。この空調ユニット２０は、空気吸込口２１および空気吐出口２２を有するダクト２３と、ダクト２３の内部に設けられたファン２４および室内熱交換器（エバポレータ）２５およびヒータ２６を有している。前記空気吸込口２１には、外気取り入れ口２１Ａと内気取り入れ口２１Ｂとが並列に接続されている。外気取り入れ口２１Ａは、車両Ｖｅの外部に連通され、内気取り入れ口２１Ｂは、車両Ｖｅの室内Ｘ１に連通されている。そして、外気取り入れ口２１Ａまたは内気取り入れ口２１Ｂと、空気吸込口２１との間の経路を、選択的に接続または遮断するダンパ２１Ｃが設けられている。
【００３９】
一方、ヒータ２６は、ヒータコア３５およびダンパ３６を有している。ダンパ３６は、その開度が調整自在に構成されている。ダクト２３の内部であって、ファン２４とヒータ２６との間に室内熱交換器２５が配置されている。さらに、ファン２４は、室内熱交換器２５およびヒータ２６よりも、空気吸込口２１に近い箇所に配置され、ヒータ２６は、ファン２４および室内熱交換器２５よりも、空気吐出口２２に近い箇所に配置されている。そして、室内熱交換器２５は第２の循環回路Ｃ１の一部を構成しており、室内熱交換器２５は入口２５Ａおよび出口２５Ｂを有している。
【００４０】
この入口２５Ａに対しては、熱交換器１８の第１の流通口１８Ｃと、第１蓄熱器８の第１の流通口８Ｃとが、相互に並列に接続されている。また、出口２５Ｂに対しては、熱交換器１８の第２の流通口１８Ｄと、第１蓄熱器８の第２の流通口８Ｄとが、並列に接続されている。さらに、ヒータ２６は第３の循環回路Ｄ１の一部を構成しており、ヒータ２６は、入口２６Ａおよび出口２６Ｂを有している。このヒータ２６の入口２６Ａと、第２蓄熱器９の出口９Ｄとが接続されている。
【００４１】
そして、第２の循環回路Ｃ１であって、熱交換器１８の第２の流通口１８Ｄと、第１蓄熱器８の第２の流通口８Ｄとに接続される分岐部分に、三方弁２７が配置されている。この三方弁２７は、室内熱交換器２５の出口２５Ｂと、第１蓄熱器８の第２の流通口８Ｄ、または熱交換器１８の第２の流通口１８Ｄとの間の経路を、選択的に接続・遮断するものである。また、第２の循環回路Ｂ１であって、室内熱交換器２５の出口２５Ｂと三方弁２７との間には、第１のポンプ２８が配置されている。この第１のポンプ２８は吸込口２８Ａおよび吐出口２８Ｂを有しており、吸込口２８Ａと出口２５Ｂとが接続され、吐出口２８Ｂと三方弁２７とが接続されている。
【００４２】
さらに、第３の循環回路Ｄ１であって、ヒータ２６の出口２６Ｂと、第２蓄熱器９の入口９Ｃとの間に、第２のポンプ２９が配置されている。前記第１のポンプ２８および第２のポンプ２９は、いずれも可変容量ポンプである。この第２のポンプ２９は吸込口２９Ａおよび吐出口２９Ｂを有しており、吸込口２９Ａとヒータ２６の出口２６Ｂとが接続され、吐出口２９Ｂと第２蓄熱器９の入口９Ｃとが接続されている。さらにまた、第１蓄熱器８の内部の温度を検知する温度センサ３０と、第２蓄熱器９の内部の温度を検知する温度センサ３１と、ダクト２３の内部に設けられた温度センサ３２とを有している。
【００４３】
つぎに、車両Ｖｅの制御系統を図４に基づいて説明する。すなわち、車両Ｖｅの全体を制御するコントローラとしての電子制御装置３３が設けられており、電子制御装置３３は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）および入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４４】
そして、温度センサ３０，３１，３２の検知情報が電子制御装置３３に入力されるとともに、アクセル開度、エンジン回転数、燃料噴射量、吸気管負圧、外気温度、内気温度（車両Ｖｅの室内Ｘ１の温度）車速、エアコンスイッチの操作状態、日射量、シフトレンジ、変速機７３で設定されている変速比（変速段）、イグニッションキーの操作状態、蓄電装置８１の蓄電量および電圧、蓄電装置８１の充放電電流、蓄電装置８１の温度、車両Ｖｅに搭載されている電気装置の負荷（電気負荷）などの情報が、車両情報検知センサ３４により検知されて、その車両情報検知センサ３４の信号が電子制御装置３３に入力される。前記エアコンスイッチの操作状態には、運転・停止の切り替え情報、外気入力モードまたは内気循環モードの選択情報、温度設定情報などが含まれる。
【００４５】
さらに、車両Ｖｅが走行する予定道路の信号、渋滞、気象、道路勾配などの情報が、インフラ情報（外部情報）検知センサ７８またはナビゲーションシステム７９などにより検知され、その信号が電子制御装置３３に入力される。ナビゲーションシステム７９は、車両Ｖｅの走行経路の情報を、３次元的に検知できる、いわゆる、３Ｄナビと呼ばれるものを用いることができる。
【００４６】
これに対して、電子制御装置３３からは、エンジン５１を制御する信号、四方弁１７を制御する信号、三方弁２７を制御する信号、ダンパ２１Ｃ，３６を制御する信号、第１のポンプ２８および第２のポンプ２９の出力を制御する信号、油圧制御装置７６を制御する信号などが出力される。また、コンプレッサ１、ファン５，２４が、エンジン５１以外の電動機５０により駆動される場合は、電動機５０、コンプレッサ１、ファン５，２４の駆動・停止を制御する信号が、電子制御装置３３から出力される。
【００４７】
ここで、図２ないし図４に示す構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン５１がこの発明の駆動力源に相当し、エンジン５１、流体伝動装置７２、ロックアップクラッチ７５、変速機７３、デファレンシャル７４、車輪７１などが、この発明のパワートレーンに相当し、コンプレッサ１がこの発明の輸送装置に相当し、冷媒がこの発明の伝熱媒体に相当し、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９が、この発明の蓄熱装置に相当し、空調ユニット２０がこの発明の熱交換器に相当する。また、冷媒の熱を、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９を経由させてブラインに伝達すること、またはブラインの熱を、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９を経由させて冷媒に伝達すること、のうち少なくとも一方が、この発明の熱交換に相当する。
【００４８】
上記のように構成されたエアコンシステムＡ１を運転する場合は、急速冷房モード、冷房モード（プレ蓄冷モードを含む）、暖房モードという３種類の運転モードを選択的に切り換え可能である。以下、各モードが選択された場合におけるエアコンシステムＡ１の制御および作用を説明する。
【００４９】
（急速冷房モード）
この急速冷房モードは、車室内温度が非常に高い場合、あるいは第１蓄熱器８に蓄熱されている熱量が所定量よりも少ない場合において、急速な冷房を実行しなければならない要求があるときに選択されるものである。この急速冷房モードが選択された場合、四方弁１７の状態は、第１蓄熱器８の出口８Ａと、アキュムレータ７の入口７Ａとを接続し、第２蓄熱器９の第２の流通口９Ｂと、室外熱交換器４の第１の流通口４Ａとを接続する状態に制御される。
【００５０】
そして、コンプレッサ１が駆動されると第１循環回路Ｂ１内の冷媒が圧縮され、かつ、高温・高圧のガスとなって吐出口３から吐出される。気化された冷媒は第２蓄熱器９に流れ込むとともに、冷媒の熱が第２蓄熱器９に蓄熱されて、冷媒の温度が低下する。具体的には、冷媒の熱が配管および放熱フィンを経由して蓄熱剤に伝達され、蓄熱剤で熱が蓄熱される。さらに、第２のポンプ２９が駆動されて、第３循環回路Ｄ１内を、循環方向Ｇ１でブラインが流れる。
【００５１】
一方、第２蓄熱器９の第２の流通口９Ｂから出た冷媒は、室外熱交換器４に送られる。ここで、ファン５の駆動により空気に流れが発生しており、室外熱交換器４において、強制対流による熱伝達がおこなわれて、冷媒の温度が低下し、かつ、冷媒が液化する。このようにして、室外熱交換器４において冷却された冷媒は、第２の流通口４Ｂから出て減圧装置６に送られる。冷媒は減圧装置６で膨張された後、熱交換器１８に送られる。
【００５２】
ここで、前記熱交換器１８における、冷媒とブラインとの熱交換作用について説明する。前記第１循環回路Ｂ１の減圧装置６で冷媒が膨張されて、冷媒が低温となっている。その冷媒と、第２循環回路Ｃ１内のブラインとが、プレートを挟んで流れるため、ブラインの熱が冷媒に奪われて、ブラインが十分冷却される。この時、冷媒が流れる方向と、ブラインが流れる方向とが逆となるように、熱交換器１８が構成されている。つまり、第１循環回路Ｂ１内を流れる冷媒の循環方向と、第２循環回路Ｃ１内を流れるブラインの循環方向とが逆となる。これは、熱交換器１８内の冷媒は、第２導入口１８Ｂから第１導入口１８Ａに向かうに従い、徐々に冷却作用が低下するとともに、また熱交換器１８内で熱の損失が発生することを考慮して、冷媒の冷却作用が最も大きい流れ方向の位置を、ブラインが熱交換器１８から出る位置にすることで、ブラインの冷却効果を高めるための構成である。
【００５３】
上記のようにして、熱交換器１８を通った冷媒は、第１蓄熱器８を通り、再びコンプレッサ１に導入される。このようにして、冷媒が第１循環回路Ｂ１内を循環する。急速冷房モードが選択されている場合は、第１循環回路Ｂ１内を循環方向Ｆ１に沿って冷媒が流れる。一方、第２循環回路Ｃ１の三方弁２７の状態は、第１のポンプ２８の出口２８Ｂと、熱交換器１８の第２流通口１８Ｄとを接続する状態に制御される。この第１のポンプ２８の駆動により、第２循環回路Ｃ１内のブラインは、熱交換器１８を通る際に冷媒により冷却される。その後、第２循環回路Ｃ１内のブラインは、空調ユニット２０の室内熱交換器２５に送られる。このように、急速冷房モードが選択された場合は、第２循環回路Ｃ１内を、冷媒が循環方向Ｅ１で流れる。
【００５４】
一方、空調ユニット２０においては、ファン２４が駆動されており、空気吸込口２１から吸い込まれた空気が、ダクト２３の内部を通過して空気吐出口２２から、車両の室内Ｘ１に供給される。ダクト２３の内部の空気が室内熱交換器２５を通過する際に、空気の熱がブラインに伝達されて、空気が冷却されるとともに、ブラインの温度が上昇する。このようにして、車両の室内Ｘ１の温度が低下させられる。なお、急速冷房モードにおいても、第３循環回路Ｄ１内をブラインが流れるが、ヒータ２６のダンパ３６が閉じられているため、第３循環回路Ｄ１内のブラインと、ダクト２３内を流れる空気との間で熱伝達はおこなわれない。
【００５５】
（冷房モード）
この冷房モードは、第１蓄熱器８が所定量以上の熱を蓄熱している状態で、冷房を実行する場合に選択されるものである。冷房モードが選択された場合は、第１循環回路Ｂ１および第３循環回路Ｄ１の状態は、急速冷房モードと同じになる。一方、第２循環回路Ｃ１においては、三方弁２７が制御されて、第１のポンプ２８の出口２８Ｂと、第１蓄熱器８の第２の流通口８Ｄとが接続される一方、第１のポンプ２８の出口２８Ｂと、熱交換器１８の第２の流通口１８Ｄとの間の経路が遮断される。このため、第１のポンプ２８から吐出されたブラインは、三方弁２７を経由して第１蓄熱器８に送られる。第１蓄熱器８においては、第１循環回路Ｂ１内で低温となった冷媒と、第２循環回路Ｃ１を流れるブラインとの間で、熱交換がおこなわれる。
【００５６】
図２に示したように、第１蓄熱器８には蓄熱剤が設けられており、ブラインの熱が蓄熱剤に奪われて、ブラインが十分冷却される。また、図２に示すように、冷媒が流れる方向と、ブラインが流れる方向とが逆になるように構成されている。つまり、第１循環回路Ｂ１における冷媒の循環方向Ｆ１と、第２循環回路Ｃ１におけるブラインの循環方向Ｈ１とが、逆向きとなっている。これは、第１蓄熱器８内の冷媒は、第２の流通口８Ｂから第１の流通口８Ａに向かうに従い、徐々に冷却作用が低下するとともに、また第１蓄熱器８内で熱の損失が発生することを考慮して、冷媒の冷却作用が最も大きい流れ方向の位置を、ブラインが第１蓄熱器８から出る位置にすることで、ブラインの冷却効果を高めるための構成である。
【００５７】
なお、この実施例においては、冷房モードであっても、冷媒が熱交換器１８を経由して第１蓄熱器８に導入されるが、冷房モード時には、第１循環経路Ｂ１内の冷媒が、熱交換器１８を通過することなく（バイパスして）、第１蓄熱器８に導入されるように構成することもできる。このような構成を採用することにより、冷媒の輸送経路が短縮することとなり、冷媒を輸送する輸送力を発生させるコンプレッサ１の駆動に必要なエネルギを低減でき、エンジンの燃費が向上するという効果がある。
【００５８】
このようにして、第１蓄熱器８で冷却されたブラインは、第１蓄熱器８の第１の流通口８Ｃから送り出されて、空調ユニット２０に送られる。上記以外の作用および制御は、急速冷房モードの場合と同じである。このように、冷房モードが選択された場合は、第２循環回路Ｃ１内をブラインが循環方向Ｈ１で流れる。なお、ここでは、プレ蓄冷モードの説明は省略する。
【００５９】
（暖房モード）
この暖房モードが選択された場合は、四方弁１７が制御されて、第１蓄熱器８の第１の流通口８Ａと、第２蓄熱器９の第２の流通口９Ｂとが接続されるとともに、アキュムレータ７の入口７Ａと、室外熱交換器４の第２の流通口４Ａとが接続される。また、三方弁２７が制御されて、第１のポンプ２８の吐出口２８Ｂと、第１蓄熱器８の第２の流通口８Ｄとが接続されるとともに、第１のポンプ２８の吐出口２８Ｂと、熱交換器１８の第２の流通口１８Ｄとの間の経路が遮断される。さらに、第１のポンプ２８および第２のポンプ２９が駆動され、ヒータ２６のダンパ３６が開放される。
【００６０】
この暖房モードが選択された場合は、第１循環回路Ｂ１内の冷媒が、コンプレッサ１で圧縮されて高温・高圧のガスになるとともに、その冷媒が第２蓄熱器９に送られる。冷媒が第２蓄熱器９に送られると、冷媒の熱が第３循環回路Ｄ１のブラインに伝達される。具体的には、冷媒の熱が配管、放熱フィン、蓄熱剤、配管を経由して、ブラインに伝達される。第２蓄熱器９の第２の流通口９Ｂから出た冷媒は、第１蓄熱器８に送られる。さらに、その冷媒は、熱交換器１８、減圧装置６、室外熱交換器４、アキュムレータ７を経由して、コンプレッサ１に吸い込まれる。以上のように、暖房モードが選択された場合は、第１循環回路Ｂ１内を冷媒が循環方向Ｊ１で流れる。
【００６１】
一方、暖房モードが選択された場合に、第２循環回路Ｃ１においては、第１のポンプ２８の駆動により、第２循環回路Ｃ１内のブラインは、第１のポンプ２８の吐出口２８Ｂから第１蓄熱器８に向けて流れる。そして、第１蓄熱器８において、冷媒の熱が第２循環回路Ｃ１のブラインに伝達されて、ブラインが温められる。具体的には、冷媒の熱が配管、放熱フィン、蓄熱剤を経由してブラインに伝達される。このようにして、温度が上昇したブラインは、第１蓄熱器８の第１の流通口８Ｃから出て、空調ユニット２０の室内熱交換器２５に送られる。そして、ダクト２３内を流れる空気が室内熱交換器２５を通過する際に、ブラインの熱がダクト２３内の空気に伝達されて、暖められた空気が空気吐出口２２から車両の室内Ｘ１に供給される。このようにして、車両の室内Ｘ１が暖房される。また、室内熱交換器２５の出口２５Ｂから出た冷媒は、第１のポンプ２８の吸込口２８Ａに吸い込まれる。
【００６２】
ところで、暖房モードが選択された場合に、第３循環回路Ｄ１では第２のポンプ２９が駆動されており、第３循環回路Ｄ１内をブラインが循環方向Ｇ１で流れる。このため、第２蓄熱器９で温度が上昇されたブラインは、ヒータ２６に送られる。そして、ヒータ２６において、ブラインの熱がダクト２３内の空気に伝達されて、ダクト２３内の空気が一層暖められる。なお、ヒータ２６の出口２６Ｂから出たブラインは、第２のポンプ２９の吸込口２９Ａに吸い込まれる。
【００６３】
（第１の制御例）
つぎに、前記３種類の運転モードの切り替えを含む総合的な制御例を、図５および図６のフローチャートに基づいて説明する。図５および図６のフローチャートにおいて、丸付き数字が付されている部分は、同じ丸付き数字同士で制御ルーチンが接続されることを意味する。まず、図５のフローチャートにおいて、エアコンシステムＡ１を起動する要求があるか否かが判断される（ステップＳ６０１）。例えば、エアコンスイッチがオンされていれば、このステップＳ６０１で肯定的に判断されて、急速冷房要求があるか否かが判断される（ステップＳ６０２）。
【００６４】
このステップＳ６０２の判断は、例えば、図７のマップおよび図８の線図に基づいておこなわれる。図７のマップは、第１蓄熱器８の蓄熱剤の温度と、蓄熱剤に対する冷却・加熱状態との対応関係を示すものである。この図７のマップは、温度がＴ２以下では蓄熱剤は固体となっており、温度がＴ２では蓄熱剤は固体と液体とが混じった状態にあり、温度がＴ２以上では、蓄熱剤は液体、または液体と気体とが混じった状態にあることを意味している。
【００６５】
そして、図８の線図に示すように、第１蓄熱器８の蓄熱剤の温度が上昇している場合は、蓄熱剤の温度がＴ６未満では急速冷房要求がオフされ、蓄熱剤の温度がＴ６以上になると、急速冷房要求がオンされる。これに対して、蓄熱剤の温度が低下している場合は、蓄熱剤の温度がＴ２よりも高い時は急速冷房要求がオンされ、蓄熱剤の温度がＴ２以下になると急速冷房要求がオフされる。急速冷房要求の有無を判断する方法としては、車室内あるいは車両の周辺の気温を測定し、測定された温度が所定値以上か否かに基づいて、判断する方向もある。
【００６６】
このステップＳ６０２で肯定的に判断された場合は、急速冷房モードを選択し、四方弁１７および三方弁２７の状態を、急速冷房モードに対応する状態に制御し、かつ、第１のポンプ２８および第２のポンプ２９が駆動されて（ステップＳ６０３）、ステップＳ６０５に進む。これに対して、ステップＳ６０２で否定的に判断された場合は、冷房モードを選択し、かつ、第１のポンプ２８および第２のポンプ２９が駆動されて（ステップＳ６０４）、ステップＳ６０５に進む。
【００６７】
ステップＳ６０５においては、図７および図９に基づいて、第１蓄熱器８の蓄冷不足判定がオンされているか否かが判断される。ここで、“蓄冷不足”とは、“蓄冷剤の温度が所定温度以下に低下していないこと”を意味する。例えば、図９の線図に示すように、蓄熱剤の温度が上昇している場合は、蓄熱剤の温度がＴ５未満では蓄冷不足判定がオフされ、温度がＴ５以上になった時に蓄冷不足判定がオンされる。これに対して、蓄熱剤の温度が低下している場合は、蓄熱剤の温度がＴ２を越えているときには蓄冷不足判定がオンされ、蓄熱剤の温度がＴ２以下になると蓄冷不足判定がオフされる。
【００６８】
上記ステップＳ６０５で肯定的に判断された場合は、蓄熱剤における蓄熱量が不十分であるため、ステップＳ６０６でエアコン優先要求をオンし、ステップＳ６０８に進む。これに対して、ステップＳ６０５で否定的に判断された場合は、蓄熱剤における蓄熱量が充分であるため、ステップＳ６０７でエアコン優先要求をオフし、ステップＳ６０８に進む。ここで、エアコン優先要求とは、「第１蓄熱器８による冷房運転、または、第２蓄熱器９による暖房運転時において、各運転時に熱エネルギを溜めるための蓄熱器に、要求されている空調機能を満足できる十分な熱エネルギが蓄熱されていないことに起因して、車内の空調制御ができなくなった場合に、エンジン負荷状態とは無関係に、コンプレッサ１を駆動させる制御を許可すること」を意味する。
【００６９】
ステップＳ６０８においては、図７のマップおよび図１０の線図に基づいて、第１蓄熱器８の蓄冷が完了したか否かが判断される。ここで、“蓄冷完了”とは、蓄熱剤の温度が所定温度以下まで低下したこと”を意味する。例えば、蓄熱剤の温度が上昇している場合は、蓄熱剤の温度がＴ２未満では蓄冷完了判定がオンされ、蓄熱剤の温度がＴ２以上になったときに蓄冷完了判定がオフされる。これに対して、蓄熱剤の温度が低下している場合は、蓄熱剤の温度がＴ１を越えているときは蓄冷完了判定がオフされ、蓄熱剤の温度がＴ１以下になったときに蓄冷完了判定がオンされる。
【００７０】
そして、ステップＳ６０８で肯定的に判断された場合は、図１１のマップおよび図１２の線図に基づいて、第２蓄熱器９の蓄暖完了判定がオンされているか否かが判断される（ステップＳ６０９）。ここで、“蓄暖完了”とは、“第２蓄熱器９の蓄熱剤の温度が、所定温度以上に高められていること”を意味する。図１１のマップは、第２蓄熱器９において、蓄熱剤を液相の顕熱を利用して構成した場合の温度と、冷却・加熱状態との対応関係を示すものである。すなわち、蓄熱目標温度は、蓄熱剤の融点と沸点との間であるＴ８ないしＴ９の間に設定している。
【００７１】
そして、図１２の線図に示すように、蓄熱剤の温度が上昇している場合は、蓄熱剤の温度がＴ９未満の時には、蓄暖完了判定がオフされ、蓄熱剤の温度がＴ９以上になったときに蓄暖完了判定がオンされる。これに対して、蓄熱剤の温度が低下している場合は、蓄熱剤の温度がＴ８を越えているときには蓄暖完了判定がオンされ、蓄熱剤の温度がＴ８以下になったときに蓄暖完了判定がオフされる。
【００７２】
上記ステップＳ６０９で肯定的に判断された場合は、コンプレッサ１の可動許可をオフし（ステップＳ６１０）、ステップＳ６１８に進む。これに対して、ステップＳ６０８で否定的に判断された場合は、コンプレッサ１の稼動許可がオンされ（ステップＳ６１１）、ステップＳ６１８に進む。
【００７３】
一方、前記ステップＳ６０９で否定的に判断された場合は、ステップＳ６１２で、コンプレッサ１の稼動許可をオンし、ステップＳ６１３で、第２蓄熱器９の蓄熱剤１４を解凍中である（解凍運転中）か否かが判断される。ステップＳ６１３で否定的に判断された場合は、ステップＳ６１６で解凍運転を始め、ステップＳ６１７でタイマ１を起動させる。ここで、解凍運転が開始されると、図１で説明したように、冷房をおこなうために、第１循環回路Ｂ１を冷媒が循環方向Ｆ１で流れているときに、冷房負荷が低く、第１蓄熱器８の蓄熱剤１４が完全に凝固して蓄冷が完了した状態で、第１循環回路Ｂ１内の冷媒の循環方向を、一時的に暖房運転モードと同じ循環方向（図１の循環方向Ｊ１）に切り換えることで、蓄熱剤１４を溶かすことになる。
【００７４】
ステップＳ６１３で肯定的に判断された場合は、タイマ１がタイムアウトしたか否かが判断される（ステップＳ６１４）。このタイマ１は、例えば、第２蓄熱器９の蓄熱剤１４の温度から、その蓄熱剤１４が液化するまでに要する時間を判断し、その判断結果に基づいて設定される。
【００７５】
ステップＳ６１４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６１５で解凍運転をオフするとともに、第１循環回路Ｂ１内における冷媒の循環方向を、冷房モードに対応する循環方向（図１の循環方向Ｆ１）に戻し、ステップＳ６１８に進む。また、ステップＳ６１４で否定的に判断された場合は、そのままステップＳ６１８に進む。
【００７６】
ステップＳ６１８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６１９に進み第１のポンプ２８を停止して、ステップＳ６０１に戻る。これに対して、ステップＳ６１８で否定的に判断された場合は、ステップＳ６２０において、第１のポンプ２８、第２のポンプ２９の出力を以下のように設定して駆動する。まず、第１のポンプ２８は、オン・オフ制御とし、ヒータコア３５のダンパ３６の開度を調整することで、暖房能力を制御する。ここで、空気の流れ方向における空気吹出口２２よりも下流位置における空気温度ＴＥが、目標温度ＴＥＯとなるように、第１のポンプ２８の出力を制御する。したがって、冷房運転時において、室内Ｘ１の実際の空気温度が目標温度よりも高い場合は、第１のポンプ２８の流量を増加する制御をおこない、空気温度が目標温度よりも低い場合は、第１のポンプ２８の流量を減少させる制御をおこなう。これに対して、暖房運転時において、空気温度が目標温度よりも高い場合は、第１のポンプ２８の流量を減少する制御をおこない、空気温度が目標温度よりも低い場合は、第１のポンプ２８の流量を増加させる制御をおこなう。
【００７７】
このようにして、各ポンプの流量制御を実行する場合には、室内Ｘ１の実際の空気温度を、目標温度にフィードバックさせるＰＩ制御をおこなうことができる。このＰＩ制御で用いる各ポンプの流量算出式の例として、以下の式が挙げられる。
【００７８】
（冷房運転時）
Ｅｎ＝ＴＥ−ＴＥＯ
Ｐ１ｏｕｔ＝Ｐ１ｏｕｔｎ−１＋Ｋｐ（（Ｅｎ−Ｅｎ−１）＋（Ｔ／Ｔｉ＊Ｅｎ））
【００７９】
（暖房運転時）
Ｅｎ＝ＴＥ−ＴＥＯ
Ｐ１ｏｕｔ＝Ｐ１ｏｕｔｎ−１−Ｋｐ（（Ｅｎ−Ｅｎ−１）＋（Ｔ／Ｔｉ＊Ｅｎ））
【００８０】
上記の各式において、Ｐ１ｏｕｔは第１のポンプ２８の出力であり、ＴＥは実際の空気温度であり、ＴＥＯは目標温度であり、Ｅｎのうちの「Ｅ」は、空気温度と目標温度との偏差であり、Ｋｐは比例定数であり、Ｔｉは積分定数であり、Ｔはサンプリングタイムであり、Ｐ１ｏｕｔｎまたはＥｎのうちの「ｎ」は、回数である。
【００８１】
一方、図５のステップＳ６０１の判断時点で、エアコンスイッチがオフされていた場合は、ステップＳ６０１で否定的に判断されて、図６のルーチンに移行する。そして、暖房要求がオンされているか否かが判断される（ステップＳ６２１）。このステップＳ６２１の判断は、図１３の線図に基づいておこなわれる。例えば、空調ユニット２０の空気吐出口２２から吹き出す空気の温度の目標値（必要吹き出し温度＝ＴＡＯ）が上昇している場合は、その必要吹き出し温度がＴ４５未満であれば暖房要求がオフされ、その必要吹き出し温度がＴ４５以上になったときに暖房要求がオンされる。これに対して、必要吹き出し温度が低下している場合は、その必要吹き出し温度がＴ３５よりも高い時は暖房要求がオンされ、その必要吹き出し温度がＴ３５以下になったときに暖房要求がオフされる。
【００８２】
このステップＳ６２１で肯定的に判断された場合は、暖房モードを選択し、かつ、第１のポンプ２８および第２のポンプ２９を駆動する（ステップＳ６２２）。ついで、図７のマップおよび図１４の線図に基づいて、第１蓄熱器８の蓄暖不足判定がオンされているか否かが判断される（ステップＳ６２４）。ここで、“蓄暖不足”とは“第１蓄熱器８の蓄熱剤１４の温度が所定温度以上に高められていないこと”を意味する。例えば、図１４のように、蓄熱剤１４の温度が上昇している場合は、蓄熱剤１４の温度がＴ４未満であれば蓄暖不足判定がオンされ、蓄熱剤１４の温度がＴ４以上になったときに蓄暖不足判定がオフされる。これに対して、蓄熱剤の温度が低下している場合は、その蓄熱剤の温度がＴ７よりも高い時は蓄暖不足判定がオフされ、蓄熱剤の温度がＴ７以下になった時に蓄暖不足判定がオンされる。
【００８３】
このステップＳ６２４で肯定的に判断された場合は、エアコン優先要求をオンし（ステップＳ６２５）、ステップＳ６２７に進む。これに対して、ステップＳ６２４で否定的に判断された場合は、エアコン優先要求をオフし（ステップＳ６２６）、ステップＳ６２７に進む。ステップＳ６２７では、図７のマップおよび図１５の線図に基づいて、第１蓄熱器８の蓄暖完了判定がオンされているか否かが判断される。
【００８４】
例えば、図１５のように、蓄熱剤１４の温度が上昇している場合は、蓄熱剤１４の温度がＴ４未満であれば蓄暖完了判定がオフされ、蓄熱剤１４の温度がＴ４以上になったときに蓄暖完了判定がオンされる。これに対して、蓄熱剤１４の温度が低下している場合は、蓄熱剤１４の温度がＴ３よりも高い時は蓄暖完了判定がオンされ、蓄熱剤１４の温度がＴ３以下になった時に蓄暖完了判定がオフされる。
【００８５】
そして、ステップＳ６２７で肯定的に判断された場合は、コンプレッサ１の稼動許可をオフし（ステップＳ６２８）、ステップＳ６３０に進む。これに対して、ステップＳ６２７で否定的に判断された場合は、コンプレッサ１の稼動許可をオンし（ステップＳ６２９）、ステップＳ６３０に進む。
【００８６】
ステップＳ６３０においては、
ＴＥＯ＝ＴＡＯ
に設定される。ここで、ＴＡＯは、空気吐出口２２から吐出する空気の目標（必要）温度である。このステップＳ６３０についで、第１のポンプ２８および第２のポンプ２９の出力を算出し（ステップＳ６３１）、図５のステップＳ６０１に戻る。なお、前記ステップＳ６２１で否定的に判断されるということは、冷房または暖房のいずれをもおこなう必要がない状態であることを意味する。
【００８７】
このような場合は、プレ蓄冷モードを選択し（ステップＳ６２３）、図５のステップＳ６０７に進む。このプレ蓄冷モードが選択された場合は、エンジン５１の燃費に影響を及ぼすことが少ない状態、例えば、車両が惰力走行し、かつ、燃料供給を停止する制御が実行されており、車両の惰力走行により発生する運動エネルギがエンジン５１に伝達されて、エンジン５１が空転している状態において、エンジン５１を空転させているトルクの一部によりコンプレッサ１を駆動させて、蓄熱器への蓄熱または蓄熱器からの放熱を実行する制御がおこなわれる。
【００８８】
このような制御を実行することにより、エンジン５１の燃費を悪化させることなく、第１の蓄熱器８の熱が放熱される一方、第２の蓄熱器に熱が蓄熱される。したがって、次回に空調機能が必要となった場合に備えることができるとともに、次回に暖房が必要となった場合にも対応が可能となる。
【００８９】
なお、各ステップの判定において、イグニッションキーがアクセサリを経由してオンされた時、いわゆる、システム起動時は、各線図の温度に関わりなく、各種の判定がおこなわれる。例えば、図８の線図において、システムの起動時には、急速冷房要求判定がオンさる。また、図９の線図において、システムの起動時には、第１蓄熱器８の蓄冷不足判定がオンされる。また、図１０線図において、システムの起動時には、第１蓄熱器８の蓄冷判定がオフされる。また、図１２の線図において、システムの起動時には、第２蓄熱器９の蓄暖完了判定がオフされる。また、図１の線図において、システムの起動時には、暖房要求判定がオンされる。また、図１４の線図において、システムの起動時には、第１蓄熱器８の蓄暖不足判定がオンされる。また、図１５の線図において、システムの起動時には、第１蓄熱器８の蓄暖完了判定がオフされる。また、図５のステップＳ６０１においては、外気温度に基づいて、エアコンシステムＡ１を起動させる要求があるか否かを判断することもできる。
【００９０】
このように、図３に示すエアコンシステムＡ１においては、第１循環回路Ｂ１を流れる冷媒と、第２循環回路Ｃ１を流れるブラインとの間で、熱交換がおこなわれて、空気が加熱・冷却される。また、この実施例では、熱交換器１８の熱交換機能（伝熱特性）と、第１蓄熱器８の熱交換機能、例えば、熱伝達率、熱流束、熱貫流率（熱通過率）、全熱抵抗などが相違する。具体的には、冷媒とブラインとの間における熱交換機能は、第１蓄熱器８よりも熱交換器１８の方が高い。その理由は、第１蓄熱器８には蓄熱剤が収納されているのに対して、熱交換器１８には、このような蓄熱剤は収納されていない分、第１蓄熱器８の方が、熱交換器１８よりも熱容量が大きいからである。
【００９１】
このため、図３に示すエアコンシステムＡ１においては、コンプレッサ１による冷媒の輸送機能を変更することなく、第１蓄熱器８または熱交換器１８のいずれかを選択することで、第１循環回路Ｂ１の冷媒と、第２循環回路Ｃ１のブラインとの間における熱交換機能（熱交換特性）を変更することができる。したがって、コンプレッサ１の作動状態に関わりなく、必要な空調機能を得ることができ、車両の室内温度を任意に制御できる。
【００９２】
また、必要吹き出し温度に合わせてコンプレッサ１の駆動状態を制御する必要性が少なくなる。したがって、コンプレッサ１をエンジン５１で駆動する構成であれば、エンジン５１の燃費を向上することができる。また、エンジン５１により発電機を駆動して、その電力を電動機５０に供給し、その電動機５０によりコンプレッサ１を駆動する構成であれば、電動機５０で消費される電力の増加を抑制でき、かつ、エンジン５１の燃費を向上することができる。つまり、必要吹き出し温度の変化に関わりなく、エンジン負荷の平準化を図ることができる。また、エンジントルクが低い状態において、その動力の一部がコンプレッサ１の駆動に消費されることを抑制でき、ドライバビリティの低下を抑制できる。
【００９３】
また、第１蓄熱器８または熱交換器１８のうち、第１蓄熱器８の熱交換機能が、必要吹き出し温度に対応できる機能ではない場合に、熱交換器１８を経由して、冷媒とブラインとの間で熱交換がおこなわれる。したがって、必要吹き出し温度と、第１蓄熱器８の熱交換機能とが異なる事態を確実に回避することができ、エアコンシステムＡ１の空調機能が一層向上する。
【００９４】
さらに、第１循環回路Ｂ１を流れる冷媒の熱を第２蓄熱器９に蓄熱するとともに、その熱をダクト２３内を通過する空気に伝達することができる。したがって、冷媒がコンプレッサ１で圧縮された際の熱のうち、熱交換器１８および第１蓄熱器８に伝達されない余剰分の熱エネルギの利用効率を高めることができ、エアコンシステムＡ１の空調機能が一層向上する。
【００９５】
ここで、第１のポンプ２９および三方弁２７の制御例を、図２４に基づいて説明する。まず、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９の蓄熱量情報、温度検知センサ３２の検知情報、エアコンシステムＡ１の温度設定情報などが処理される（ステップＳ１３０１）。このステップＳ１３０１についで、三方弁２７の開度および第１のポンプ２９の流量が算出される（ステップＳ１３０２）。そして、ステップＳ１３０２の算出結果に基づく制御を実行し（ステップＳ１３０３）、温度センサ３２で検知される温度が、設定温度以下であるか否かが判断される（ステップＳ１３０４）。このステップＳ１３０４で肯定的に判断された場合は、リターンし、ステップＳ１３０４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３０２に戻る。
【００９６】
（第２の制御例）
ところで、エアコンシステムＡ１を作動させる要求がない場合でも、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９のうち、少なくとも一方に蓄熱する制御を実行することができる。具体的には、車両Ｖｅの減速時、言い換えれば惰力走行時に、車両Ｖｅの運動エネルギを動力に変換し、その動力を、デファレンシャル７４、変速機７３、エンジン５１、伝動装置７７を経由させてコンプレッサ１に伝達して、コンプレッサ１を駆動するとともに、第１循環回路Ｂ１内を流れる冷媒の熱を、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９のうちの少なくとも一方に蓄熱する制御である。このように、車両Ｖｅの運動エネルギを熱エネルギに変換する制御と、車両Ｖｅの運動エネルギを電気エネルギに変換する制御を包括して、回生制御（回生モード）と呼ぶ。この回生制御には、車両Ｖｅの運動エネルギを、発電機８０で電気エネルギに変換して蓄電装置８１に蓄電する制御と、車両Ｖｅの運動エネルギを第１の蓄電器８および第２の蓄電器９で熱エネルギに変換する制御とが含まれる。
【００９７】
この回生制御の実行例を、図１６のフローチャートに基づいて説明する。まず、電子制御装置３３において、シフトレンジ、エンジン回転数、車速、ブレーキペダルの操作状態、蓄電装置８１の蓄電量、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９の蓄熱量（温度）などの情報、およびインフラ情報検知センサ７８、ナビゲーションシステム７９の信号が処理される（ステップＳ３０１）。
【００９８】
このステップＳ３０１についで、回生制御を実行することが許可されているか否かが判断される（ステップＳ３０２）。例えば、所定車速未満であり、かつ、アクセルペダルが踏み込まれている場合は、ステップＳ３０２で否定的に判断されて、制御ルーチンをリターンする。これに対して、所定車速以上であり、かつ、アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、ステップＳ３０２で肯定的に判断されて、ブレーキペダルが踏まれているか否かが判断される（ステップＳ３０３）。
【００９９】
このステップＳ３０３で肯定的に判断された場合は、回生制御１に対応する判定値を決定する（ステップＳ３０４）。これに対して、ステップＳ３０３で否定的に判断された場合は、回生制御２に対応する判定値を決定する（ステップＳ３０５）。ここで、“判定値”とは、回生制御を実行する場合に用いるものであり、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９の蓄熱量の基準値を意味している。また、ステップＳ３０３に対応する判定値（蓄熱量）の方が、ステップＳ３０５に対応する判定値（蓄熱量）よりも大きい。
【０１００】
上記のステップＳ３０４またはステップＳ３０５についで、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９の蓄熱量の実測値が、判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ３０６）。ステップＳ３０４を経由してステップＳ３０６に進んだ場合は、ステップＳ３０４で決定された判定値を用い、ステップＳ３０５を経由してステップＳ３０６に進んだ場合は、ステップＳ３０５で決定された判定値を用いる。
【０１０１】
ステップＳ３０６で肯定的に判断された場合（つまり、蓄熱量不足である場合）は、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９に蓄熱することが許可されているか否かが判断される（ステップＳ３１２）。このステップＳ３１２では、必要吹き出し温度に対応する必要熱量と、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９の蓄熱量の実測値とが比較される。ステップＳ３１２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０８に進む。
【０１０２】
これに対して、ステップＳ３０６で否定的に判断された場合（つまり、蓄熱量が足りている場合）は、そのままステップＳ３０８に進む。ステップＳ３０８では、蓄電装置８１の蓄電残量の実測値が、予め電子制御装置３３に記憶されている判定値未満であるか否かが判断される。このステップＳ３０８で否定的に判断された場合は、制御ルーチンをリターンする。
【０１０３】
ステップＳ３０８で肯定的に判断された場合は、蓄電許可が成立しているか否かが、エンジン負荷状態に基づいて、判断される（ステップＳ３０９）。ステップＳ３０９で否定的に判断された場合は、リターンする。これに対して、ステップＳ３０９で肯定的に判断された場合は、発電機５１により発電する際の駆動トルクを指示する信号が出力される（ステップＳ３１０）。このステップＳ３１０についで、発電機８０で発生した電力を蓄電装置８１に蓄電し（ステップＳ３１１）、リターンする。
【０１０４】
一方、前記ステップＳ３１２で肯定的に判断された場合は、コンプレッサ１の稼動許可がオンされているか否かが判断される（ステップＳ３１３）。コンプレッサ１の稼動許可とは、図５および図６で述べた事項を意味している。このステップＳ３１３で肯定的に判断された場合は、コンプレッサ１の駆動トルクを指示する（ステップＳ３１４）。そして、冷媒の熱を第１蓄熱器８または第２蓄熱器９に蓄熱し（ステップＳ３１５）、リターンする。なお、ステップＳ３１３で否定的に判断された場合は、リターンする。
【０１０５】
この図１６の制御例によれば、車両Ｖｅの惰力走行時の運動エネルギを動力に変換し、その動力によりコンプレッサ１を駆動して冷媒の熱を第１蓄熱器８および第２蓄熱器９に蓄熱することができる。したがって、車両Ｖｅが惰力走行していない状態で、エアコンシステムＡ１の作動要求が発生した場合において、コンプレッサ１の稼動率を低減させることができ、エンジン５１の燃費を向上できる。
【０１０６】
（第３の制御例）
ところで、予め決定されている車速以上である場合に限り、上記の回生制御を実行するとすれば、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９に対して蓄熱をおこなう機会および頻度が少なくなり、蓄熱効率が低下する可能性がある。そこで、車両Ｖｅ自体の状態および車両Ｖｅの周囲の環境などを判断し、その判断結果に基づいて、上記の回生制御を実行できる車速を決定すれば、状況に応じて蓄熱効率を高めることができる。
【０１０７】
以下、上記の回生制御を実行できる車速を、環境に応じて変更する場合の制御例を、図１および図１７および図１８のフローチャートに基づいて説明する。図１および図１７および図１８のフローチャートは、請求項１ないし３の発明に対応するものである。図１および図１７および図１８において、丸付きのアルファベットを付した部分は、その部分同士で制御ルーチンが継続されることを意味する。
【０１０８】
まず、電子制御装置３３に入力される信号が処理される（ステップＳ７０１）。このステップＳ７０１の処理は、図１６のステップＳ３０１の処理と同じである。ステップＳ７０１についで、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判断される（ステップＳ７０２）。ステップＳ７０２で肯定的に判断された場合は、Ｄレンジが選択されているか否かが判断される（ステップＳ７０３）。
【０１０９】
このステップＳ７０３で肯定的に判断された場合は、実車速ｓｐｄが第１の判定値よりも高速であり、かつ、第２の判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７０４）。第１の判定値としては、例えば９０km/hが選択され、第２の判定値としては、例えば１３０km/hが選択される。このステップＳ７０４で肯定的に判断された場合は、変速機７３の変速段が第４速以上であるか否かが判断される（ステップＳ７０５）。このステップＳ７０５で肯定的に判断された場合は、変速機７３の変速段を第３速にダウンシフトさせて（ステップＳ７０６）、ステップＳ７０７に進む。なお、ステップＳ７０５で否定的に判断された場合も、ステップＳ７０７に進む。
【０１１０】
ステップＳ７０７においては、エンジン回転数の実測値が判定値を越えたか否かが判断される。このステップＳ７０７で肯定的に判断された場合は、現時点よりも前の実車速ｓｐｄＢから、現時点の実車速ｓｐｄＡを除した値が、判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７０８）。このステップＳ７０８で否定的に判断されるということは、車両Ｖｅが急降坂路を走行している状況が想定され、エンジン回転数が高まりすぎる可能性がある。そこで、変速機７３の変速段として第４速を選択し（ステップＳ７０９）、リターンする。なお、ステップＳ７０８で肯定的に判断された場合はリターンし、前記ステップＳ７０７で否定的に判断された場合は、ステップＳ７０９に進む。
【０１１１】
ところで、前記ステップＳ７０４で否定的に判断された場合は、実車速ｓｐｄが第３の判定値よりも高速であり、かつ、第４の判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７１０）。第３の判定値としては、例えば６０km/hが選択され、第４の判定値としては、例えば９０km/hが選択される。このステップＳ７１０で肯定的に判断された場合は、変速機７３の変速段が、現在、第３速以上であるか否かが判断される（ステップＳ７１１）。このステップＳ７１１で肯定的に判断された場合は、変速段を第２速にダウンシフトし（ステップＳ７１２）、ステップＳ７１３に進む。これに対して、ステップＳ７１１で否定的に判断された場合は、そのままステップＳ７１３に進む。
【０１１２】
ステップＳ７１３では、エンジン回転数の実測値が判定値を越えているか否かが判断される（ステップＳ７１３）。このステップＳ７１３で肯定的に判断された場合は、現時点よりも前の実車速ｓｐｄＢから、現時点の実車速ｓｐｄＡを除した値が、判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７１４）。このステップＳ７１４で否定的に判断されるということは、車両Ｖｅが降坂路を走行している状況が想定され、エンジン回転数が高まりすぎる可能性があるため、ステップＳ７０９に進む。なお、ステップＳ７１４で肯定的に判断された場合はリターンする。
【０１１３】
一方、前記ステップＳ７１３で否定的に判断された場合は、変速機７３の変速段として第３速を選択する（ステップＳ７１５）。このステップＳ７１５についで、エンジン回転数の実測値が判定値を越えているか否かが判断される（ステップＳ７１６）。このステップＳ７１６で肯定的に判断された場合は、現時点よりも前の実車速ｓｐｄＢから、現時点の実車速ｓｐｄＡを除した値が、判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７１７）。このステップＳ７１７で否定的に判断されるということは、車両Ｖｅが降坂路を走行している状況が想定され、エンジン回転数が高まりすぎる可能性があるため、変速段として第４速を選択し（ステップＳ７１８）、リターンする。これに対して、ステップＳ７１７で否定的に判断された場合はリターンし、ステップＳ７１６で否定的に判断された場合は、ステップＳ７１８に進む。
【０１１４】
つぎに、前記ステップＳ７０３で否定的に判断された場合のルーチンを、図１７に基づいて説明する。すなわち、ステップＳ７０３で否定的に判断された場合は、レンジとして３レンジが選択されているか否かが判断される（ステップＳ７１９）。このステップＳ７１９で肯定的に判断された場合は、実車速ｓｐｄが第５の判定値よりも高速であり、かつ、第６の判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７２０）。第５の判定値としては、例えば７０km/hが選択され、第６の判定値としては、例えば１１０km/hが選択される。このステップＳ７２０で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【０１１５】
これに対して、ステップＳ７２０で肯定的に判断された場合は、エンジン回転数の実測値が判定値を越えているか否かが判断される（ステップＳ７２１）。このステップＳ７２１で肯定的に判断された場合は、現時点よりも前の実車速ｓｐｄＢから、現時点の実車速ｓｐｄＡを除した値が、判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７２２）。このステップＳ７２２で否定的に判断された場合はリターンする。これに対して、ステップＳ７２２で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ７２１で否定的に判断された場合は、リターンする。
【０１１６】
また、前記ステップＳ７１９で否定的に判断された場合は、レンジとして２レンジが選択されているか否かが判断される（ステップＳ７２３）。このステップＳ７２３で肯定的に判断された場合は、実車速ｓｐｄが第７の判定値よりも高速であり、かつ、第８の判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７２４）。第７の判定値としては、例えば３０km/hが選択され、第８の判定値としては、例えば９０km/hが選択される。このステップＳ７２４で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【０１１７】
これに対して、ステップＳ７２４で肯定的に判断された場合は、エンジン回転数の実測値が判定値を越えているか否かが判断される（ステップＳ７２５）。このステップＳ７２５で肯定的に判断された場合は、現時点よりも前の実車速ｓｐｄＢから、現時点の実車速ｓｐｄＡを除した値が、判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７２６）。このステップＳ７２６で否定的に判断された場合はリターンする。これに対して、ステップＳ７２６で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ７２５で否定的に判断された場合、または前記ステップＳ７２３で否定的に判断された場合は、リターンする。なおステップＳ７２４で否定的に判断された場合は、制御ルーチンを終了する。
【０１１８】
つぎに、前記ステップＳ７０２で否定的に判断された場合のルーチンを、図１８に基づいて説明する。すなわち、ステップＳ７０２で否定的に判断された場合は、レンジとしてＤレンジが選択されているか否かが判断される（ステップＳ７２７）。このステップＳ７２７で肯定的に判断された場合は、実車速ｓｐｄが第９の判定値よりも高速であり、かつ、第１０の判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７２８）。第９の判定値としては、例えば４０km/hが選択され、第１０の判定値としては、例えば１００km/hが選択される。このステップＳ７２８で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【０１１９】
これに対して、ステップＳ７２８で肯定的に判断された場合は、エンジン回転数の実測値が判定値を越えているか否かが判断される（ステップＳ７２９）。このステップＳ７２９で肯定的に判断された場合は、現時点よりも前の実車速ｓｐｄＢから、現時点の実車速ｓｐｄＡを除した値が、判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７３０）。このステップＳ７３０で否定的に判断された場合はリターンする。これに対して、ステップＳ７３０で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ７２９で否定的に判断された場合は、リターンする。
【０１２０】
また、前記ステップＳ７２７で否定的に判断された場合は、レンジとして３レンジが選択されているか否かが判断される（ステップＳ７３１）。このステップＳ７３１で肯定的に判断された場合は、実車速ｓｐｄが第１１の判定値よりも高速であり、かつ、第１２の判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７３２）。第１１の判定値としては、例えば３０km/hが選択され、第１２の判定値としては、例えば７０km/hが選択される。このステップＳ７３２で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【０１２１】
これに対して、ステップＳ７３２で肯定的に判断された場合は、エンジン回転数の実測値が判定値を越えているか否かが判断される（ステップＳ７３３）。このステップＳ７３３で肯定的に判断された場合は、現時点よりも前の実車速ｓｐｄＢから、現時点の実車速ｓｐｄＡを除した値が、判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７３４）。このステップＳ７３４で否定的に判断された場合はリターンする。これに対して、ステップＳ７３４で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ７３３で否定的に判断された場合は、リターンする。
【０１２２】
また、前記ステップＳ７３１で否定的に判断された場合は、レンジとして２レンジが選択されているか否かが判断される（ステップＳ７３５）。このステップＳ７３５で肯定的に判断された場合は、実車速ｓｐｄが第１３の判定値よりも高速であり、かつ、第１４の判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７３６）。第１３の判定値としては、例えば２０km/hが選択され、第１４の判定値としては、例えば４０km/hが選択される。このステップＳ７３６で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【０１２３】
これに対して、ステップＳ７３７で肯定的に判断された場合は、エンジン回転数の実測値が判定値を越えているか否かが判断される（ステップＳ７３７）。このステップＳ７３７で肯定的に判断された場合は、現時点よりも前の実車速ｓｐｄＢから、現時点の実車速ｓｐｄＡを除した値が、判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ７３８）。このステップＳ７３８で否定的に判断された場合はリターンする。これに対して、ステップＳ７３８で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。さらにステップＳ７３７で否定的に判断された場合、またはステップＳ７３５で否定的に判断された場合は、リターンする。なお、図１、図１７、図１８において、第１の判定値ないし第１４の判定値は、ステップＳ７０１の処理結果に基づいて決定される。
【０１２４】
このように、第３の制御例によれば、車両Ｖｅの惰力走行時における運動エネルギが動力に変換され、その動力によりコンプレッサ１が駆動される。そして、コンプレッサ１が駆動されて冷媒が移動して、その冷媒と第１蓄熱器８または第２蓄熱器９の少なくとも一方と、ブラインとの間で、熱交換がおこなわれる。ここで、コンプレッサ１を駆動する場合の車速は、ステップＳ７０１で処理される各種の情報に基づいて設定される。つまり、コンプレッサ１を駆動可能な車速領域を、車両Ｖｅ自体の状態、車両Ｖｅが走行する経路や環境などに基づいて変更できる。したがって、コンプレッサ１の駆動により移動する冷媒と、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９の少なくとも一方と、ブラインとの間で熱交換をおこなうことのできる車速領域（車速範囲）を可及的に拡大でき、熱交換効率が向上する。
【０１２５】
また、第３の実施例によれば、変速機７３の変速比が可及的に大きく設定される。このため、コンプレッサ１の回転数が上昇して冷媒の流量が増加し、上記冷媒と蓄熱器との間における熱伝達性能が向上する。ところで、車両Ｖｅの惰力走行時には、前述したフューエルカット制御をおこなうことができる。このフューエルカット制御をおこなう場合は、エンジン回転数をなるべく高く保持するために、ロックアップクラッチ７５を係合させて、変速機７３とエンジン５１との間における動力伝達損失を抑制する。そして、第３の実施例によれば、変速機７３がダウンシフトされるため、エンジン回転数の低下が一層抑制されて、フューエルカット制御を実行可能な車速領域が、低車速側に一層拡大されて、燃費を向上できる。
【０１２６】
ここで、図１、図１６に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ３０２が、この発明の回生制御許可判断手段に相当し、ステップＳ７０４、ステップＳ７１０が、この発明の挙動判断手段に相当し、ステップＳ７０５ないしステップＳ７０９、およびステップＳ７１１ないしステップＳ７１８が、この発明の輸送装置制御手段に相当する。
【０１２７】
（第４の制御例）
前記した図１、図１７、図１８の制御例を実行して、室内Ｘ１の温度調整をおこなう場合、外気温度、内気温度、日射量などにより、エアコンシステムＡ１の熱負荷が変化する。例えば、外気温（日射量）が高まるほど、熱負荷は高まる。この場合、外気入力モード（後述）または内気循環モード（後述）のいずれが選択されている場合も同じである。ここで、熱負荷とは、エアコンシステムＡ１の機能により制御（調整）するべき室内Ｘ１の温度もしくは熱を意味している。一方、エアコンシステムＡ１においては、コンプレッサ１の回転数が高まることにともない、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９に蓄熱される熱量が増加する特性を備えている。このため、熱負荷が増加するとコンプレッサ１の稼動率が増加して、エンジン５１の燃費が低下する可能性がある。この第４の制御例は、このような不具合に対処するものであり、この第４の制御例は、請求項４の発明に対応するものである。
【０１２８】
以下、第４の制御例を、図１９のフローチャートに基づいて説明する。なお、図１９のフローチャートは、冷媒の熱を、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９の少なくとも一方を経由させて室内Ｘ１の空気に伝達する場合、言い換えれば、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９の放熱時に実行される。
【０１２９】
まず、ナビゲーションシステム７９で検知される情報が処理され（ステップＳ８０１）、ついで、インフラ情報検知センサ７８で検知される情報が処理される（ステップＳ８０２）。そして、エアコンシステムＡ１を作動する要求があるか否かが判断され（ステップＳ８０３）、ステップＳ８０３で肯定的に判断された場合は、空気循環モードの設定情報を処理する（ステップＳ８０４）。
【０１３０】
このステップＳ８０４についで、外気入力モードが選択されているか否かが判断される（ステップＳ８０５）。外気入力モードとは、エアコンシステムＡ１の状態を、車両Ｖｅの室外の空気を、車両Ｖｅの室内Ｘ１に吸い込む状態に制御するモードであり、外気入力モードが選択された場合は、ダンパ２１Ｃの制御により、外気吸込口２１Ａと空気吸込口２１とが連通され、内気吸込口２１Ｂが遮断される。
【０１３１】
このステップＳ８０５で肯定的に判断された場合は、外気温度情報が処理され（ステップＳ８０６）、また、内気温度情報が処理され（ステップＳ８０７）、さらに、日射量情報が処理される（ステップＳ８０８）。これら、ステップＳ８０６ないしステップＳ８０８で、熱負荷が判断される。さらに、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９における蓄熱量情報が処理され（ステップＳ８０９）、さらに、車速情報が処理される（ステップＳ８１０）。
【０１３２】
ついで、実車速が判定値よりも低速であるか否かが判断され（ステップＳ８１１）、ステップＳ８１１で肯定的に判断された場合は、外気循環モードから内気循環モードに切り替える（ステップＳ８１２）。すなわち、ダンパ２１Ａが制御されて、内気吸込口２１Ｂと空気吸込口２１とが連通され、外気吸込口２１Ａが遮断される。さらに、ファン２４の吹き出し風量を減少させ（ステップＳ８１３）、リターンする。
【０１３３】
なお、ステップＳ８０３またはステップＳ８０５またはステップＳ８１１で否定的に判断された場合はリターンする。また、ステップＳ８０６ないしステップＳ８０８で判断される熱負荷が増加するほど、ステップＳ８１１で用いる判定値が高車速に設定される。
【０１３４】
つまり、実車速が判定値未満である場合は、室外熱交換器４の放熱量が少なく、冷媒輸送機能が低くなる。このため、第１蓄熱器８の蓄熱量が少ない状態において、外気をダクト２３に吸い込んで室内Ｘ１に供給するのでは、熱負荷に対応する必要吹き出し温度を確保することができない可能性がある。そこで、図１９の制御例では、実車速が所定値未満である場合は、外気入力モードから内気循環モードに切り替えている。内気循環モードが選択された場合は、室内Ｘ１で同じ空気を循環させて冷却するため、外気温（日射量）が同じであれば、外気入力モードが選択されている場合の熱負荷よりも、内気循環モードが選択されている場合の熱負荷の方が小さく（少なく）なる。
【０１３５】
このような制御を実行することで、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９の放熱量の増加を抑制することができ、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９からの放熱時間を延ばすことができる。したがって、コンプレッサ１の駆動率が低下して、エンジン５１の燃費が向上する。
【０１３６】
ここで、図１９に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ８１１が、この発明の車速判断手段に相当し、ステップＳ８１２が、この発明の熱負荷低下手段に相当する。
【０１３７】
（第５の制御例）
この発明の第５の制御例を、図２０のフローチャートに基づいて説明する。この第５の制御例は、請求項５の発明に対応するものである。まず、電子制御装置３３に入力される情報が処理され（ステップＳ１４０１）、蓄電装置８１における必要蓄電量と、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９の蓄熱量とが算出される（ステップＳ１４０２）。このステップＳ１４０２についで、蓄電装置８１の電気エネルギの残量が判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ１４０３）。判定値は、蓄電装置８１の電圧および温度および充放電電流積算値に基づいて算出される。
【０１３８】
ステップＳ１４０３で肯定的に判断された場合は、蓄電装置８１に対する蓄電が許可されているか否かが判断される（ステップＳ１４０４）。このステップＳ１４０４で肯定的に判断された場合は、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９のうち、少なくとも一方の熱エネルギを、エネルギ変換装置８２で電気エネルギに変換する制御を実行する（ステップＳ１４０５）。ついで、エネルギ変換装置８２で得られた電力を蓄電装置８１に蓄電し（ステップＳ１４０６）、リターンする。
【０１３９】
一方、前記ステップＳ１４０４で否定的に判断された場合はリターンする。また、前記ステップＳ１４０３で否定的に判断された場合は、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９のうちの一方への蓄熱が許可されているか否かが判断される（ステップＳ１４０７）。このステップＳ１４０７で肯定的に判断された場合は、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９の熱を、そのまま蓄熱させておく制御を実行し（ステップＳ１４０８）、リターンする。なお、ステップＳ１４０７で否定的に判断された場合はリターンする。
【０１４０】
この図２０の制御例によれば、冷媒から第１蓄熱器８および第２蓄熱器９に伝達された熱を、室内Ｘ１の空調に利用できるほか、その熱エネルギを電気エネルギに変換して、蓄電装置８１に蓄電することができる。したがって、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９の熱の利用効率が向上する。
【０１４１】
ここで、図２０に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１４０３が、この発明の蓄電量判断手段に相当し、ステップＳ１４０３ないしステップＳ１４０６が、この発明の蓄電量制御手段に相当する。
【０１４２】
（第６の制御例）
この発明の第６の制御例を、図２１のフローチャートに基づいて説明する。この第６の制御例は、請求項５の発明に対応するものである。この図２１のフローチャートは、エンジン１が停止している場合に実行される。まず、監視制御を開始する（ステップＳ１５０１）。ここで、監視制御とは、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９の蓄熱量と、蓄電装置８１の蓄電量とを監視する制御を意味する。
【０１４３】
ステップＳ１５０１についで、蓄電装置８１の蓄電量と、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９の蓄熱量とが算出される（ステップＳ１５０２）。このステップＳ１５０２についで、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９の蓄熱量が、判定値を越えているか否かが判断される（ステップＳ１５０３）。判定値は、蓄電装置８１の電圧および温度に基づいて算出される。
【０１４４】
ステップＳ１５０３で肯定的に判断された場合は、蓄電装置８１に対する蓄電量が判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ１５０４）。ここで、判定値は、蓄電装置８１の電圧および温度および充放電電流積算値に基づいて算出される。このステップＳ１５０４で肯定的に判断された場合は、第１蓄熱器８または第２蓄熱器９のうち、少なくとも一方の熱エネルギを、エネルギ変換装置８２で電気エネルギに変換する制御を実行する（ステップＳ１５０５）。
【０１４５】
ついで、エネルギ変換装置８２で得られた電力を蓄電装置８１に蓄電し（ステップＳ１５０６）、ステップＳ１５０２に戻る。なお、前記ステップＳ１５０４で否定的に判断された場合も、ステップＳ１５０２に戻る。これに対して、前記ステップＳ１５０３で否定的に判断された場合は、監視制御を中止し（ステップＳ１５０７）、この制御ルーチンを終了する。
【０１４６】
この図２１の制御例によれば、冷媒から第１蓄熱器８および第２蓄熱器９に伝達された熱を、室内Ｘ１の空調に利用できるほか、その熱エネルギを電気エネルギに変換して、蓄電装置８１に蓄電することができる。したがって、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９に伝達される熱の利用効率が向上する。
【０１４７】
ここで、図２１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１５０４が、この発明の蓄電量判断手段に相当し、ステップＳ１５０４ないしステップＳ１５０６が、この発明の蓄電量制御手段に相当する。
【０１４８】
（第７の制御例）
ところで、エンジンにより駆動される発電機を有し、その発電機で発電された電力を蓄電装置に供給するように構成された車両が知られている。このような車両においては、車両の惰力走行時の運動エネルギを動力に変換して、その動力により発電機、および前述のコンプレッサを駆動することとなる。しかしながら、従来の技術で述べた公報には、蓄電装置と蓄熱装置との間でエネルギの授受をおこなうことに関する記述がなく、この点で改善の余地が残されていた。この第７の制御例は、このような課題に対応するものであり、具体的なフローチャートを、図２２および図２３に基づいて説明する。
【０１４９】
図２２の制御例は、前記回生制御と並行して実行されるものであり、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９の蓄熱制御と、蓄電装置８１の蓄電制御とを協調させるものである。図２２においては、まず、エアコンシステムＡ１を運転する要求があるか否かが判断される（ステップＳ４０１）。このステップＳ４０１で肯定的に判断された場合は、エアコン優先要求があるか否かが判断される（ステップＳ４０２）。このエアコン優先要求は、図５および図６のフローチャートで述べたものと同じである。このステップＳ４０２で否定的に判断された場合は、エンジン負荷協調制御を実行し（ステップＳ４０３）、リターンする。
【０１５０】
これに対して、ステップＳ４０２で肯定的に判断された場合は、エンジン負荷協調制御よりも、エアコン制御を優先して実行し（ステップＳ４０４）、リターンする。すなわち、エアコン優先要求とは、“エンジン負荷協調制御よりも、エアコンシステムＡ１を所定の状態に維持する制御の方を優先する要求”を意味する。
【０１５１】
つぎに、ステップＳ４０４の処理を、図２３に基づいて具体的に説明する。図２３においては、まず、電子制御装置３３に入力される信号が処理され（ステップＳ５０１）、このステップＳ５０１の処理結果に基づいて、エンジン５１からコンプレッサ１に伝達されるトルクが推定される（ステップＳ５０２）。このステップＳ５０２で推定されるトルクは、車両Ｖｅの惰力走行による運動エネルギが、動力に変換されてコンプレッサ１に伝達される時のトルクと、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、車両Ｖｅが惰力走行する時のエンジン出力に対応するトルクとに基づいて推定される。
【０１５２】
ついで、推定トルクが判定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ５０３）。ここで、判定値は、道路勾配、インフラ情報、車速、エンジン回転数、アクセル開度、吸気管負圧、電気負荷などに基づいて算出される。
【０１５３】
このステップＳ５０３で肯定的に判断された場合は、許容トルクが算出される（ステップＳ５０４）。この許容トルクとは、前記ステップＳ５０４で算出された許容トルクから、ステップＳ５０５で算出されたオルタネータ許容トルクを除した値である。すなわち、この分だけエンジントルクを増やしても、そのトルクによりコンプレッサ１を駆動して第１蓄熱器８および第２蓄熱器９に蓄熱すれば、エンジン５１の燃費が低下することにはならない。このステップＳ５０４についで、発電機８０を駆動するために必要なトルクが算出される（ステップＳ５０５）。このステップＳ５０５についで、許容トルクが、発電機８０を駆動するために必要なトルク以上であるか否かが判断される（ステップＳ５０６）。
【０１５４】
このステップＳ５０６で肯定的に判断された場合は、コンプレッサ１を駆動するトルクを指示し（ステップＳ５０７）、リターンする。ステップＳ５０７で指示するトルクは、ステップＳ５０４で算出された許容トルクから、ステップＳ５０５で算出されたオルタネータ駆動必要トルクを除した値である。なお、ステップＳ５０３またはステップＳ５０６で否定的に判断された場合はリターンする。このように、図２３に示すエンジン負荷協調制御は、“エンジン出力を増加してコンプレッサ１の駆動トルクを制御する場合に、エンジン負荷が所定値以上に高まることのないようにする制御”を意味している。
【０１５５】
このように、図２２および図２３の制御例を実行することにより、蓄電装置８１の蓄電量の制御と、第１蓄熱器８および第２蓄熱器９の蓄熱量の制御とを協調させることができる。具体的には、車両Ｖｅの惰力走行時における運動エネルギを動力に変換して、発電機８１およびコンプレッサ１を駆動する場合に、コンプレッサ１を駆動するために必要なトルクの不足分を、エンジン負荷が低い領域におけるエンジントルクにより、コンプレッサ１を低容量で駆動することで補い、燃費の低下を抑制できる。
【０１５６】
この実施例では、駆動力源としてエンジンを挙げているが、駆動力源として電動機を有する車両に対しても、各制御例を適用できる。また、駆動力源としてエンジンおよび電動機の両方を有する車両に対しても、各制御例を適用できる。さらに、この実施例においては、変速機が有段変速機である場合について説明したが、変速機が無段変速機である車両に対しても、この発明を適用できる。無段変速機とは、変速比を連続的もしくは無段階に切り替えることのできる変速機であり、無段変速機としては、例えば、トロイダル式無段変速機、ベルト式無段変速機などが挙げられる。各制御例では、パワートレーンの動力として、アクセルペダルが踏み込まれていない状態、すなわち惰力走行状態における動力が挙げられているが、請求項１の発明のパワートレーンの動力には、アクセルペダルが踏み込まれている場合、またはアクセルペダルが踏み込まれていない場合におけるパワートレーンの動力が含まれる。
【０１５７】
さらに、この明細書において、特許請求の範囲に記載されている挙動判断手段を挙動判断器または挙動判断用コントローラと読み替え、輸送装置制御手段を輸送装置制御器または輸送装置制御用コントローラと読み替え、蓄電量判断手段を蓄電量判断器または蓄電量判断用コントローラと読み替え、蓄電量制御手段を蓄電量制御器または蓄電量制御用コントローラと読み替えることもできる。また、挙動判断手段を挙動判断ステップと読み替え、輸送装置制御手段を輸送装置制御ステップと読み替え、蓄電量判断手段を蓄電量判断ステップと読み替え、蓄電量制御手段を蓄電量制御ステップと読み替え、車両用空調装置を車両用空調方法と読み替えることもできる。
【０１５８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、パワートレーンの動力を熱エネルギに変換して蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されているか否かが判断され、その回生制御が許可されていると判断された場合に、前記輸送装置の回転数を高めることが可能であるか否かが判断される。そして、前記輸送装置の回転数を高めることが可能である場合は、その輸送装置の回転数が高められて、前記輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体の流量が増加し、蓄熱装置における回生効率を高めることができる。
【０１５９】
請求項２の発明によれば、車両の惰力走行時における運動エネルギを動力に変換し、かつ、その動力をパワートレーンを経由させて輸送装置に伝達してその輸送装置を駆動することにより、前記パワートレーンの動力を熱エネルギに変換して蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されているか否かが判断される。そして、前記回生制御が許可されていると判断された場合に、輸送装置の回転数を高めることが可能であるか否かが判断される。さらに、輸送装置の回転数を高めることが可能であると判断された場合は、前記輸送装置の回転数が高められる。したがって、前記輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体の流量が増加し、蓄熱装置における回生効率を高めることができる。
【０１６０】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、蓄熱装置への蓄熱時に、車両が惰力走行する場合の車速が低車速であるほど、変速機の変速比が大きく設定される。このため、輸送装置の回転数が上昇して、伝熱媒体の輸送量が増加し、蓄熱装置における回生効率が一層向上する。
【０１６１】
請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同じ効果を得られる他に、熱交換器により、ブラインと車両の室内の空気との間で熱交換をおこなわせる場合に、前記車両の車速に基づいて前記輸送装置による前記伝熱媒体の輸送機能が低いか否かが判断される。そして、前記車両の車速が判定値未満であることにより、前記輸送装置による前記伝熱媒体の輸送機能が低いと判断された場合は、熱交換器の作動モードとして内気循環モードが選択されて、前記車両の室内で空気を循環させる。したがって、室内の空調に対する熱交換器の熱負荷を低下させることができ、蓄熱装置からの放熱時間を可及的に長くすることができる。
【０１６３】
請求項５の発明によれば、蓄熱装置の熱を室内の空調に利用できる他、車両に搭載されている蓄電装置の蓄電量が判定値未満であるか否かが判断される。そして、前記蓄電装置の蓄電量が判定値未満であると判断された場合は、前記蓄熱装置の熱エネルギを電気エネルギに変換して前記蓄電装置に蓄電することができる。したがって、熱エネルギの利用範囲を拡大できる。
請求項６の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、予め定められた車速以上であり、かつ、アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、前記回生制御が許可されていると判断する。
請求項７の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、前記輸送装置の回転数を高めた後、前記駆動力源の回転数が高まりすぎる可能性があるか否かを判断する。
請求項８の発明は、請求項７の発明と同様の効果を得られる他に、前記輸送装置の回転数を高めた後、前記駆動力源の回転数が高まりすぎる可能性があると判断した場合は、前記輸送装置の回転数を低下させる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の空調装置を有する車両の制御例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明の空調装置を有する車両の概念図である。
【図３】 この発明の空調装置の一例を示す概念図である。
【図４】 図３に示された空調装置の制御系統を示すブロック図である。
【図５】 図３に示す空調装置に適用される制御例を示すフローチャートである。
【図６】 図５に示すフローチャートのルーチンの一部を示す図である。
【図７】 図５の制御例および図６の制御例で用いるマップの一例である。
【図８】 図５の制御例および図６の制御例で用いる線図である。
【図９】 図５の制御例および図６の制御例で用いる線図である。
【図１０】 図５の制御例および図６の制御例で用いる線図である。
【図１１】 図５の制御例および図６の制御例で用いるマップの一例である。
【図１２】 図５の制御例および図６の制御例で用いる線図である。
【図１３】 図５の制御例および図６の制御例で用いる線図である。
【図１４】 図５の制御例および図６の制御例で用いる線図である。
【図１５】 図５の制御例および図６の制御例で用いる線図である。
【図１６】 図２および図３に示すシステムで実行される制御例を示すフローチャートである。
【図１７】 図１のフローチャートのルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図１８】 図１のフローチャートのルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図１９】 この発明の車両用空調装置の一制御例を示すフローチャートである。
【図２０】 この発明の車両用空調装置の他の制御例を示すフローチャートである。
【図２１】 この発明の車両用空調装置の他の制御例を示すフローチャートである。
【図２２】 図２ないし図４に示す車両で実行可能な制御例を示すフローチャートである。
【図２３】 図２２のフローチャートの一部を具体的に示すフローチャートである。
【図２４】 図３に示された第１のポンプおよび三方弁の制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…コンプレッサ、 ８…第１蓄熱器、 ９…第２蓄熱器、 ３３…電子制御装置、 ５１…エンジン、 ７１…車輪、 ７２…流体伝動装置、 ７３…変速機、 ７４…デファレンシャル、 ７５…ロックアップクラッチ、 ８１…蓄電装置、 Ａ１…エアコンシステム、 Ｖｅ…車両、 Ｘ１…室内。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle air conditioner in which a heat transfer medium is moved by a transport device and heat exchange is performed between the heat transfer medium and air in a vehicle interior.
[0002]
[Prior art]
Generally, a vehicle air conditioner is configured to adjust the temperature of indoor air by a refrigeration cycle that circulates refrigerant. An example of such an air conditioner is described in JP-A-6-211036. In the automotive air conditioner described in this publication, a compressor, a condenser, a regenerator as a heat storage device, an expansion valve, an evaporator, and the like are arranged in a refrigerant circulation circuit.
[0003]
Specifically, a regenerator is disposed between the evaporator and the expansion valve, and two three-way valves are disposed between the expansion valve and the evaporator. The first three-way valve includes one suction port, a first discharge port, and a second discharge port. The second three-way valve has a first suction port, a second suction port, and one discharge port. The suction port of the first three-way valve is connected to the expansion valve, and the first discharge port of the first three-way valve and the first suction port of the second three-way valve are connected. Moreover, the 2nd discharge port of a 1st three-way valve and the inlet_port | entrance part of a cool storage are connected. Further, the second suction port of the second three-way valve and the outlet portion of the regenerator are connected. Furthermore, the discharge port of the second three-way valve and the evaporator are connected.
[0004]
On the other hand, the regenerator has a plurality of refrigerant chambers arranged in parallel, a first branch pipe communicating with each refrigerant chamber, and a plurality of first stop valves provided at the inlet of each refrigerant chamber. . The regenerator has a plurality of refrigerant passages corresponding to the refrigerant chambers and connected to the inlet portion via branch pipes, and a second stop valve disposed at the inlet of each refrigerant passage. is doing. The plurality of refrigerant passages are arranged in parallel and communicated with the outlet portion.
[0005]
In the cooling device of the above publication, the refrigerant is compressed by the compressor and is sent to the condenser as high-temperature and high-pressure gas. The refrigerant sent to the condenser is deprived of its latent heat, cooled, and condensed (liquefied). The liquefied refrigerant is sent to the expansion valve via the regenerator, the refrigerant is expanded by the expansion valve to become a low-temperature / low-pressure mist refrigerant, and the refrigerant flows into the evaporator. In the evaporator, the latent heat necessary for the refrigerant to evaporate is taken from the indoor air, the indoor air is cooled, and at the same time, the refrigerant is vaporized, and then the refrigerant is sucked into the compressor.
[0006]
The function of the regenerator will be specifically described. When the refrigerant passes through the regenerator, it is stored in the cold storage room. During this cold storage, the first stop valve is selectively opened to control the number of cold storage rooms that store cold, in other words, the heat capacity of the entire cool storage. On the other hand, at the time of cooling, the refrigerant that has passed through the expansion valve is sent to the refrigerant passage of the regenerator through the three-way valve, and heat transfer is performed between each cold storage chamber and the refrigerant that passes through the refrigerant passage. It is carried out. At the time of this cooling, control is performed to selectively open the second stop valve so that the refrigerant is sent only to the refrigerant passage corresponding to the refrigerant chamber in which the cold storage is completed.
[0007]
Moreover, in the air conditioner described in this publication, even when the operation of the air conditioner is stopped, the regenerator can store the cold. That is, when it is detected that the vehicle speed is equal to or higher than the reference vehicle speed and the brake pedal is depressed, the compressor is driven by turning on the electromagnetic clutch of the compressor, and cold storage to the regenerator is performed. With such control, it is said that cold storage can be performed using the kinetic energy of the vehicle during deceleration.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the cooling device described in the above-mentioned publication, “control for driving the compressor to store cold in the regenerator when the operation of the cooling device is stopped” is performed when the vehicle speed is equal to or higher than the reference vehicle speed. As long as executed. However, only in the case where the vehicle speed is equal to or higher than the reference vehicle speed, there is a problem that cold storage in the regenerator has a low cold storage frequency or cold storage opportunity, resulting in low cold storage efficiency.
[0009]
The present invention has been made against the background described above, and an object thereof is to provide a vehicle air conditioner that can improve the heat storage efficiency of the heat storage device.
[0010]
[Means for Solving the Problem and Action]
  In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is coupled to a power train from a driving force source of a vehicle to a wheel so that power can be transmitted.And a transport device that moves the heat transfer medium by being driven by the power transmitted from the power train, a pipe that distributes the heat transfer medium moved by the transport device, and the heat transfer medium. Between the heat storage device capable of storing heat to the heat storage agent and the brine and the air in the vehicle interior. And a heat exchanger that performs heat exchange atIn the vehicle air conditioner, the transport device is driven by the power train.Whether or not regenerative control for converting the power of the power train into heat and storing the heat in the heat storage device is permitted by moving and moving the heat transfer medium by the transport device. When the regenerative control permission judging means for judging and the regenerative control permission judging means judge that the regenerative control for converting the power of the power train into heat energy and storing the heat in the heat storage device is permitted, the vehicle speed And whether or not it is possible to increase the rotational speed of the transport device based on the state of operation of the vehicle including the rotational speed of the driving force source.Behavior judgment means to refuseWhen it is determined that it is possible to increase the rotational speed of the transport device, the rotational speed of the transport device is increased, and the flow rate of the heat transfer medium moved by the transport device is increased, and the heat storage device To increase the amount of heat stored inAnd a feeding device control means.
[0011]
  According to the first aspect of the present invention, the transport device is driven by the power of the power train of the vehicle, and the heat transfer medium is moved by the transport device.Heat exchange between the water and the brine through the heat storage device.Between the air in both roomsIn heatExchange is done. Further, it is determined whether or not regenerative control for driving the transport device with the power of the power train and storing the heat of the heat transfer medium moved by the transport device in the heat storage device is permitted, When it is determined that regenerative control for converting power of the power train into heat energy and storing heat in the heat storage device is permitted, the vehicle operation state including the vehicle speed and the rotational speed of the driving force source is set. Based on this, it is determined whether it is possible to increase the rotational speed of the transport device. And when it is judged that the rotation speed of the said transport apparatus can be raised, the rotation speed of the said transport apparatus is raised.
[0012]
  The invention of claim 2 is a vehicle.A power train connected to a power train from the driving force source to the wheels and capable of transmitting power, and driven by the power transmitted from the power train to move the heat transfer medium, and moved by the transport device The heat transfer medium is circulated through the heat transfer medium and the other heat transfer medium is passed through the heat transfer medium and the heat transfer medium is capable of storing heat. A heat storage device, and a heat exchanger that exchanges heat between the brine and the air in the vehicle interior.In the vehicle air conditionerThe kinetic energy during repulsive running of the vehicle is converted into power, and the power is transmitted to the transport device via the power train to drive the transport device, and the heat transfer medium is driven by the transport device. Regenerative control permission judging means for judging whether or not regenerative control for storing the heat in the heat storage device is permitted while converting the power of the power train into heat, and regenerative control permission When it is determined by the determining means that regenerative control for converting the power of the power train into heat energy and storing the heat in the heat storage device is permitted, the vehicle speed and the rotational speed of the driving power source are included. Whether it is possible to increase the rotational speed of the transport device based on the state of operation.Behavior judging means to judge and previousWhen it is determined that it is possible to increase the rotational speed of the transport device, the flow rate of the heat transfer medium moved by the transport device is increased by increasing the rotational speed of the transport device, and the heat storage Transportation that increases the amount of heat stored in the equipmentAnd a feeding device control means.
[0013]
  According to the invention of claim 2,The kinetic energy of the vehicle during repulsive running is converted into power, and the power is transmitted to the transport device via the power train to drive the transport device, and the heat transfer medium moved by the transport device It is determined whether or not regenerative control for storing heat in the heat storage device is permitted. Then, when it is determined that regenerative control for converting the power of the power train into heat energy and storing the heat in the heat storage device is permitted, the operation of the vehicle including the vehicle speed and the rotational speed of the driving force source is determined. Based on the state, it is determined whether it is possible to increase the rotational speed of the transport device. Furthermore, when it is determined that the rotational speed of the transport device can be increased, the rotational speed of the transport device is increased.
[0014]
  Claim3 departuresIn addition to the structure of claim 2, the power of the wheels of the vehicle is transmitted to the transport device via a transmission, and the transport device is driven. Control meansThe regenerative control for storing heat of the heat transfer medium in the heat storage device is permitted, and the speed ratio of the transmission is increased as the vehicle speed is lower when the vehicle is coasting. Means for increasing the rotational speed of the transport device.It is characterized by.
[0015]
  According to the invention of claim 3, in addition to the effect similar to that of the invention of claim 2,When storing heat in the heat storage device, the lower the vehicle speed when the vehicle is driven by repulsion, the greater the transmission gear ratio.Is set. For this reason, transportation equipmentThe rotation speed ofIncreased transport volume of heat transfer medium.
[0016]
  In addition to the structure of claim 2, the invention of claim 4As an operation mode of the heat exchanger, when adjusting an air temperature in the vehicle room, an outside air circulation mode for sucking air outside the vehicle into the room, and an inside air circulation mode for circulating the air in the vehicle room When the heat exchanger performs heat exchange between the brine and the air in the vehicle interior, the transport device transports the heat transfer medium based on the vehicle speed of the vehicle. Vehicle speed determining means for determining whether or not the function is low; and when the vehicle speed of the vehicle is less than a determination value, it is determined that the transport function of the heat transfer medium by the transport device is low. A heat load reducing means for reducing the heat load of the heat exchanger by stopping the introduction of outside air into the room and circulating the air in the room.It is characterized by
[0017]
  According to the invention of claim 4, in addition to the same effect as the invention of claim 2In the case where heat is exchanged between the brine and the air in the vehicle interior by the heat exchanger, it is determined whether the transport function of the heat transfer medium by the transport device is low based on the vehicle speed of the vehicle Is done. When the vehicle speed of the vehicle is less than the determination value and it is determined that the transport function of the heat transfer medium by the transport device is low, by selecting the inside air circulation mode, Circulate air.
[0020]
  ClaimItem 5InventionA transport device connected to a power train from a driving force source of a vehicle to a wheel so as to be able to transmit power and driven by power transmitted from the power train to move the heat transfer medium, and the transport device A pipe line through which the heat transfer medium to be moved and another pipe through which brine to exchange heat with the heat transfer medium pass through the heat storage agent, and the heat storage to the heat storage agent is In a vehicle air conditioner having a possible heat storage device and a heat exchanger for exchanging heat between the brine and air in the vehicle interior, the thermal energy stored in the heat storage device is converted into electrical energy An energy conversion device for storing power in the power storage device, and a power storage amount determining means for determining whether or not a power storage amount of the power storage device mounted on the vehicle is less than a determination value; If the charged amount of the serial power storage device is determined to be less than the determination value, to the power storage to the energy storage device by converting the thermal energy of the heat storage device into electrical energyAnd a storage amount control means..
According to a sixth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any of the first to fourth aspects, the regenerative control permission judging means has a vehicle speed equal to or higher than a predetermined speed and the accelerator pedal is not depressed. It includes means for determining that the regenerative control is permitted..
According to a seventh aspect of the present invention, in addition to the configuration of any of the first to fourth aspects, the transport device control means may increase the rotational speed of the driving force source after the rotational speed of the transport device is increased. It is characterized by including means for determining whether or not there is sex.
In addition to the configuration of claim 7, the invention of claim 8 determines that the transport device control means may increase the rotational speed of the driving force source after increasing the rotational speed of the transport device. In such a case, a means for returning the rotational speed of the transport device is included.
[0021]
  ClaimItem 5According to the inventionThe transport device is driven by the power transmitted from the power train to distribute the heat transfer medium, and heat is exchanged between the heat transfer medium and the brine. In addition, heat exchange is performed between the brine and the air in the vehicle interior, and the air temperature in the vehicle interior is adjusted. Further, it is determined whether or not the power storage amount of the power storage device mounted on the vehicle is less than a determination value, and if it is determined that the power storage amount of the power storage device is less than the determination value, the heat of the heat storage device Energy is converted into electrical energy and stored in the power storage device.
According to the invention of claim 6, in addition to the same effect as that of any of the inventions of claims 1 to 4, when the vehicle speed is higher than a predetermined speed and the accelerator pedal is not depressed, Judge that regenerative control is permitted.
According to the seventh aspect of the invention, in addition to the effects similar to those of any of the first to fourth aspects, the rotational speed of the driving force source may be excessively increased after the rotational speed of the transport device is increased. Judge whether there is sex.
The invention according to claim 8 has the same effect as that of the invention according to claim 7, and when it is determined that there is a possibility that the rotational speed of the driving force source is excessively increased after increasing the rotational speed of the transport device Reduces the rotational speed of the transport device.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a conceptual diagram showing an example of a power train of a vehicle Ve to which the present invention can be applied. The vehicle Ve has an engine 51 as a driving force source, and a fluid transmission device 72, a transmission 73, and a differential 74 are provided in a power transmission path between the engine 51 and the wheels 71. Specifically, a fluid transmission device 72 is disposed between the engine 51 and the transmission 73. A lockup clutch 75 is provided in parallel with the fluid transmission device 72. The engine 51 is a power unit that burns fuel and converts the thermal energy into mechanical energy. As the engine 51, an internal combustion engine, specifically, a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like may be used. it can.
[0023]
As the transmission 73, for example, a stepped transmission having a planetary gear mechanism and a friction engagement device can be used. The stepped transmission is configured to change a gear ratio between an input member (not shown) connected to the fluid transmission device 72 and the lockup clutch 75 and an output member (not shown) connected to the differential 74. It is a transmission that can be changed continuously or discontinuously. A hydraulic control device 76 for controlling the transmission 73 and the lockup clutch 75 is provided. That is, the hydraulic control device 76 switches the engagement / release state of the friction engagement device of the transmission 73 to control the gear ratio, and the engagement / release / slip states of the lockup clutch 75 are controlled. Be controlled.
[0024]
For example, when the transmission 73 is a transmission that can select the first speed to the fifth speed in the forward range, in order to control the traveling direction of the vehicle Ve and the control range of the transmission ratio of the transmission 73. For example, a range of P (parking) range, R (reverse) range, N (neutral) range, D (drive) range, 4 range, 3 range, 2 range, and L (low) range can be selected. Here, the D range, 4 range, 3 range, 2 range, and L range are forward ranges. The forward range is a range that generates a driving force in a direction to advance the vehicle. The R range is a reverse range. When the D range is selected, either the first speed to the fifth speed can be set, and when the four range is selected, any of the first speed to the fourth speed is set. Yes, if the 3 range is selected, you can set either the 1st speed or the 3rd speed, and if the 2 range is selected, either the 1st speed or the 2nd speed When the L range is selected, the first speed is fixed.
[0025]
The first to fifth gears are selected based on data stored in an electronic control unit (described later). Specifically, the gear position is controlled based on a shift map using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters. Note that the gear ratio increases as the number indicating the gear position decreases. In this embodiment, the gear position can be controlled based on conditions other than the shift map. This control will be described later.
[0026]
The torque of the engine 51 is transmitted to the wheels 71 via the transmission 73 and the differential 74 to generate driving force. Here, when the lockup clutch 75 is released, power is transmitted between the engine 51 and the transmission 73 by the kinetic energy of the fluid. On the other hand, when the lock-up clutch 75 is engaged, power is transmitted between the engine 51 and the transmission 73 by the frictional force of the lock-up clutch 75.
[0027]
Further, when the vehicle Ve is decelerated, in other words, when it is coasting, the kinetic energy of the vehicle Ve is converted into power by the wheels 71, and the power is transmitted to the engine 51 via the transmission 73. At this time, when the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed, control for stopping fuel supply, so-called fuel cut control, can be performed.
[0028]
Furthermore, the compressor 1 and the generator 80 are connected to the engine 51 via a transmission device 77. That is, the compressor 1 and the generator 80 can be driven by the torque of the engine 51. Here, the torque of the engine 51 includes (1) the torque when the accelerator pedal is depressed and the engine output is controlled, (2) the engine torque when the accelerator pedal is not depressed, and the vehicle Ve. And a torque obtained by adding the torque when the kinetic energy during power traveling is converted into motive power and transmitted 51 from the wheel 71 to the engine.
[0029]
A power storage device 81 is connected to the power generator 80, and the power generated by the power generator 80 is stored in the power storage device 81. As the power storage device 81, for example, a battery or a capacitor can be used. In addition, an energy conversion device 82 that converts thermal energy into electrical energy is electrically connected to the power storage device 81. The energy conversion device 82 converts thermal energy stored in the first heat storage device and the second heat storage device (described later) into electric energy and stores the electric energy in the power storage device 81.
[0030]
The compressor 1 constitutes a part of an air conditioner system mounted on the vehicle Ve. FIG. 3 is a conceptual diagram showing the configuration of the air conditioner system A1. The air conditioner system A1 includes a first circulation circuit B1, a second circulation circuit C1, and a third circulation circuit D1. Specifically, each circulation circuit is a fluid flow path having piping and the like. Then, a refrigerant (for example, chlorofluorocarbon) flows through the first circulation circuit B1, and a brine (for example, water) flows through the second circulation circuit C1 and the third circulation circuit D1.
[0031]
First, the configuration of the first circulation circuit B1 will be described. The first circulation circuit B <b> 1 is provided with a compressor 1, and the compressor 1 has a suction port 2 and a discharge port 3. Further, an outdoor heat exchanger 4 is provided in the first circulation circuit B1. As this outdoor heat exchanger 4, the capacitor | condenser provided in front of the engine room is mentioned, for example. The outdoor heat exchanger 4 has a first circulation port 4A and a second circulation port 4B.
[0032]
Further, a fan 5 corresponding to the outdoor heat exchanger 4 is provided. The fan 5 is driven by an engine 51 or an electric motor (described later). Furthermore, a decompression device 6 and an accumulator 7 are provided in the first circulation circuit B1. The decompression device 6 has a first circulation port 6A and a second circulation port 6B. And the 1st circulation port 6A of the decompression device 6 and the 2nd circulation port 4B of the outdoor heat exchanger 4 are connected. The accumulator 7 has an inlet 7A and an outlet 7B.
[0033]
On the other hand, a first heat accumulator 8 constituting a part of the first circulation circuit B1 and a part of the second circulation circuit C1 is provided, a part of the first circulation circuit B1, and a third circulation circuit D1. The 2nd heat accumulator 9 which comprises a part of is provided. Two pipes (not shown) are provided inside the first heat accumulator 8, and one of the pipes is a first circulation port 8A and a second circulation port corresponding to the first circulation circuit B1. 8B and the other pipe has a first circulation port 8C and a second circulation port 8D corresponding to the second circulation circuit C1. The two pipes are made of a metal material having excellent thermal conductivity, such as aluminum and copper. Further, a heat storage agent (not shown) is accommodated in the first heat storage device 8. As the heat storage agent, for example, water can be used. With such a configuration, the first heat accumulator 8 can exchange heat between the refrigerant and the brine.
[0034]
On the other hand, the configuration of the second heat accumulator 9 is also substantially the same as that of the first heat accumulator 8. The second heat accumulator 9 is also provided with two pipes (not shown), and one pipe has an inlet 9A and an outlet 9B corresponding to the first circulation circuit B1. On the other hand, the other pipe has an inlet 9C and an outlet 9D corresponding to the third circulation circuit D1. The two pipes are made of a metal material having excellent thermal conductivity, such as aluminum and copper. Further, a heat storage agent (not shown) is accommodated in the second heat storage unit 9. As the heat storage agent, for example, water can be used. With such a configuration, the second heat accumulator 9 can exchange heat between the refrigerant flowing in the two pipes and the brine.
[0035]
A four-way valve 17 is provided in the first circulation circuit B1. The four-way valve 17 includes a first flow port 8A of the first heat accumulator 8, or a first flow port 4A of the outdoor heat exchanger 4, a suction port 7A of the accumulator 7, or a second heat accumulator 9. The route to the distribution port 9B is selectively connected / blocked.
[0036]
In addition, a heat exchanger 18 constituting a part of the first circulation circuit B1 and a part of the second circulation circuit C1 is provided. Specifically, a heat exchanger 18 is disposed between the pressure reducing device 6 and the first heat accumulator 8 in the first circulation circuit B1. This heat exchanger 18 arranges a plurality of heat transfer plates (not shown) in the thickness direction of the heat transfer plates, so that the first circulation circuit B1 is arranged between adjacent heat transfer plates. A part and a part of the second circulation circuit C1 are formed.
[0037]
The heat exchanger 18 is formed with a first circulation port 18A and a second circulation port 18B that correspond to the first circulation circuit B1 and communicate with each other. Here, the second circulation port 18B and the second circulation port 6B of the decompression device 6 are connected, and the first circulation port 18A and the first circulation port 8B of the first heat accumulator 8 are connected. ing. Further, the heat exchanger 18 is formed with a first circulation port 18C and a second circulation port 18D corresponding to the second circulation circuit C1.
[0038]
Furthermore, an air conditioning unit 20 is provided across the second circulating circuit B1 and the third circulating circuit C1. The air conditioning unit 20 includes a duct 23 having an air suction port 21 and an air discharge port 22, a fan 24 provided in the duct 23, an indoor heat exchanger (evaporator) 25, and a heater 26. An outside air intake 21A and an inside air intake 21B are connected to the air intake 21 in parallel. The outside air intake port 21A communicates with the outside of the vehicle Ve, and the inside air intake port 21B communicates with the room X1 of the vehicle Ve. A damper 21 </ b> C that selectively connects or blocks the path between the outside air inlet 21 </ b> A or the inside air inlet 21 </ b> B and the air inlet 21 is provided.
[0039]
On the other hand, the heater 26 has a heater core 35 and a damper 36. The damper 36 is configured such that its opening degree is adjustable. An indoor heat exchanger 25 is disposed inside the duct 23 and between the fan 24 and the heater 26. Further, the fan 24 is disposed closer to the air suction port 21 than the indoor heat exchanger 25 and the heater 26, and the heater 26 is closer to the air discharge port 22 than the fan 24 and the indoor heat exchanger 25. Is arranged. The indoor heat exchanger 25 constitutes a part of the second circulation circuit C1, and the indoor heat exchanger 25 has an inlet 25A and an outlet 25B.
[0040]
The first flow port 18C of the heat exchanger 18 and the first flow port 8C of the first heat accumulator 8 are connected in parallel to the inlet 25A. Further, the second circulation port 18D of the heat exchanger 18 and the second circulation port 8D of the first heat accumulator 8 are connected in parallel to the outlet 25B. Further, the heater 26 constitutes a part of the third circulation circuit D1, and the heater 26 has an inlet 26A and an outlet 26B. An inlet 26A of the heater 26 and an outlet 9D of the second heat accumulator 9 are connected.
[0041]
A three-way valve 27 is connected to the second circulation circuit C1 at a branch portion connected to the second circulation port 18D of the heat exchanger 18 and the second circulation port 8D of the first heat accumulator 8. Has been placed. The three-way valve 27 selectively selects a path between the outlet 25B of the indoor heat exchanger 25 and the second circulation port 8D of the first heat accumulator 8 or the second circulation port 18D of the heat exchanger 18. Connect and disconnect to Moreover, it is 2nd circulation circuit B1, Comprising: Between the exit 25B of the indoor heat exchanger 25, and the three-way valve 27, the 1st pump 28 is arrange | positioned. The first pump 28 has a suction port 28A and a discharge port 28B, the suction port 28A and the outlet 25B are connected, and the discharge port 28B and the three-way valve 27 are connected.
[0042]
Further, in the third circulation circuit D1, a second pump 29 is disposed between the outlet 26B of the heater 26 and the inlet 9C of the second heat accumulator 9. Both the first pump 28 and the second pump 29 are variable displacement pumps. The second pump 29 has a suction port 29A and a discharge port 29B, the suction port 29A and the outlet 26B of the heater 26 are connected, and the discharge port 29B and the inlet 9C of the second regenerator 9 are connected. ing. Furthermore, a temperature sensor 30 for detecting the temperature inside the first heat accumulator 8, a temperature sensor 31 for detecting the temperature inside the second heat accumulator 9, and a temperature sensor 32 provided inside the duct 23 are provided. Have.
[0043]
Next, the control system of the vehicle Ve will be described with reference to FIG. That is, an electronic control device 33 is provided as a controller for controlling the entire vehicle Ve, and the electronic control device 33 mainly includes an arithmetic processing device (CPU or MPU), a storage device (RAM and ROM), and an input / output interface. It is comprised with the microcomputer.
[0044]
Then, detection information of the temperature sensors 30, 31, and 32 is input to the electronic control unit 33, and the accelerator opening, the engine speed, the fuel injection amount, the intake pipe negative pressure, the outside air temperature, the inside air temperature (the interior of the vehicle Ve) X1 temperature) vehicle speed, air conditioner switch operation state, solar radiation amount, shift range, gear ratio (gear stage) set by transmission 73, ignition key operation state, power storage amount and voltage of power storage device 81, power storage device Information such as the charge / discharge current 81, the temperature of the power storage device 81, and the load (electric load) of the electric device mounted on the vehicle Ve is detected by the vehicle information detection sensor 34, and the signal of the vehicle information detection sensor 34 is detected. Is input to the electronic control unit 33. The operation state of the air conditioner switch includes operation / stop switching information, selection information of the outside air input mode or the inside air circulation mode, temperature setting information, and the like.
[0045]
Furthermore, information such as a signal of a road on which the vehicle Ve travels, traffic congestion, weather, and road gradient are detected by the infrastructure information (external information) detection sensor 78 or the navigation system 79, and the signal is input to the electronic control unit 33. Is done. As the navigation system 79, a so-called 3D navigation system that can three-dimensionally detect the travel route information of the vehicle Ve can be used.
[0046]
On the other hand, from the electronic control unit 33, a signal for controlling the engine 51, a signal for controlling the four-way valve 17, a signal for controlling the three-way valve 27, a signal for controlling the dampers 21C and 36, the first pump 28 and A signal for controlling the output of the second pump 29, a signal for controlling the hydraulic control device 76, and the like are output. Further, when the compressor 1 and the fans 5 and 24 are driven by the electric motor 50 other than the engine 51, a signal for controlling the driving / stopping of the electric motor 50, the compressor 1 and the fans 5 and 24 is output from the electronic control device 33. Is done.
[0047]
  Here, the correspondence between the configuration shown in FIGS. 2 to 4 and the configuration of the present invention will be described. The engine 51 corresponds to the driving force source of the present invention. The engine 51, the fluid transmission device 72, the lock-up clutch 75, a transmission 73, a differential 74, wheels 71, and the like correspond to the power train of the present invention, the compressor 1 corresponds to the transport device of the present invention, the refrigerant corresponds to the heat transfer medium of the present invention, and the first heat storage The heat storage device 8 and the second heat storage device 9 are connected to the heat storage device of the present invention.The air conditioning unit 20 corresponds to the heat exchanger of the present invention.The Further, the heat of the refrigerant is transmitted to the brine via the first heat accumulator 8 or the second heat accumulator 9, or the heat of the brine is transferred to the brine via the first heat accumulator 8 and the second heat accumulator 9. Less to communicate toTogetherThis corresponds to the heat exchange of the present invention.
[0048]
When operating the air conditioner system A1 configured as described above, it is possible to selectively switch between three types of operation modes: a rapid cooling mode, a cooling mode (including a pre-cooling mode), and a heating mode. Hereinafter, control and operation of the air conditioner system A1 when each mode is selected will be described.
[0049]
(Rapid cooling mode)
This rapid cooling mode is used when there is a request to perform rapid cooling when the cabin temperature is very high or when the amount of heat stored in the first heat accumulator 8 is less than a predetermined amount. Is to be selected. When this rapid cooling mode is selected, the state of the four-way valve 17 is such that the outlet 8A of the first heat accumulator 8 and the inlet 7A of the accumulator 7 are connected to the second circulation port 9B of the second heat accumulator 9. The state is controlled so as to connect the first circulation port 4A of the outdoor heat exchanger 4.
[0050]
  When the compressor 1 is driven, the refrigerant in the first circulation circuit B1 is compressed and discharged from the discharge port 3 as high-temperature and high-pressure gas. The vaporized refrigerant flows into the second heat accumulator 9, and the heat of the refrigerant is accumulated in the second heat accumulator 9, so that the temperature of the refrigerant decreases. Specifically, the heat of the refrigerant is distributed.TubeAnd heat dissipationTheHeat storage viaTo the agentHeat transferred and storedWith agentHeat is stored. Further, the second pump 29 is driven, and the brine flows in the circulation direction G1 in the third circulation circuit D1.
[0051]
On the other hand, the refrigerant discharged from the second circulation port 9 </ b> B of the second heat accumulator 9 is sent to the outdoor heat exchanger 4. Here, a flow is generated in the air by driving the fan 5, heat transfer by forced convection is performed in the outdoor heat exchanger 4, the temperature of the refrigerant is lowered, and the refrigerant is liquefied. In this way, the refrigerant cooled in the outdoor heat exchanger 4 exits from the second circulation port 4B and is sent to the decompression device 6. The refrigerant is expanded by the decompression device 6 and then sent to the heat exchanger 18.
[0052]
  Here, the heat exchange action between the refrigerant and the brine in the heat exchanger 18 will be described. The refrigerant is expanded by the decompression device 6 of the first circulation circuit B1, and the refrigerant has a low temperature. The refrigerant and the brine in the second circulation circuit C1,LehTheSince it flows between the two, the heat of the brine is taken away by the refrigerant, and the brine is sufficiently cooled. At this time, the heat exchanger 18 is configured so that the direction in which the refrigerant flows is opposite to the direction in which the brine flows. That is, the circulation direction of the refrigerant flowing in the first circulation circuit B1 and the circulation direction of the brine flowing in the second circulation circuit C1 are reversed. This is because the cooling effect of the refrigerant in the heat exchanger 18 gradually decreases from the second introduction port 18B toward the first introduction port 18A, and heat loss occurs in the heat exchanger 18. This is a configuration for enhancing the cooling effect of the brine by setting the position in the flow direction where the cooling action of the refrigerant is the largest to the position where the brine exits the heat exchanger 18.
[0053]
As described above, the refrigerant that has passed through the heat exchanger 18 passes through the first heat accumulator 8 and is again introduced into the compressor 1. In this way, the refrigerant circulates in the first circulation circuit B1. When the rapid cooling mode is selected, the refrigerant flows in the first circulation circuit B1 along the circulation direction F1. On the other hand, the state of the three-way valve 27 of the second circulation circuit C1 is controlled so that the outlet 28B of the first pump 28 and the second circulation port 18D of the heat exchanger 18 are connected. By driving the first pump 28, the brine in the second circulation circuit C1 is cooled by the refrigerant when passing through the heat exchanger 18. Thereafter, the brine in the second circulation circuit C <b> 1 is sent to the indoor heat exchanger 25 of the air conditioning unit 20. Thus, when the rapid cooling mode is selected, the refrigerant flows in the circulation direction E1 in the second circulation circuit C1.
[0054]
On the other hand, in the air conditioning unit 20, the fan 24 is driven, and the air sucked from the air suction port 21 passes through the inside of the duct 23 and is supplied from the air discharge port 22 to the vehicle interior X1. When the air inside the duct 23 passes through the indoor heat exchanger 25, the heat of the air is transmitted to the brine, the air is cooled, and the temperature of the brine rises. In this way, the temperature of the vehicle interior X1 is lowered. Even in the rapid cooling mode, the brine flows in the third circulation circuit D1, but since the damper 36 of the heater 26 is closed, the brine in the third circulation circuit D1 and the air flowing in the duct 23 There is no heat transfer between them.
[0055]
(Cooling mode)
This cooling mode is selected when cooling is performed in a state where the first heat accumulator 8 stores a predetermined amount or more of heat. When the cooling mode is selected, the state of the first circulation circuit B1 and the third circulation circuit D1 is the same as the rapid cooling mode. On the other hand, in the second circulation circuit C1, the three-way valve 27 is controlled so that the outlet 28B of the first pump 28 and the second circulation port 8D of the first heat accumulator 8 are connected, while the first The path between the outlet 28B of the pump 28 and the second flow port 18D of the heat exchanger 18 is blocked. For this reason, the brine discharged from the first pump 28 is sent to the first heat accumulator 8 via the three-way valve 27. In the 1st heat accumulator 8, heat exchange is performed between the refrigerant | coolant which became low temperature in 1st circulation circuit B1, and the brine which flows through 2nd circulation circuit C1.
[0056]
  As shown in FIG. 2, the first heat accumulator 8 stores heat.AgentThe heat of the brine is storedTo the agentDeprived and the brine is cooled sufficiently. Moreover, as shown in FIG. 2, it is comprised so that the direction where a refrigerant | coolant flows and the direction where a brine flows may be reversed. That is, the refrigerant circulation direction F1 in the first circulation circuit B1 is opposite to the brine circulation direction H1 in the second circulation circuit C1. This is because the cooling effect of the refrigerant in the first heat accumulator 8 gradually decreases as it goes from the second circulation port 8B to the first circulation port 8A, and the heat loss in the first regenerator 8 This is a configuration for enhancing the cooling effect of the brine by setting the position in the flow direction where the cooling action of the refrigerant is the largest to the position where the brine exits from the first heat accumulator 8.
[0057]
In this embodiment, even in the cooling mode, the refrigerant is introduced into the first heat accumulator 8 via the heat exchanger 18, but in the cooling mode, the refrigerant in the first circulation path B1 is It can also be configured to be introduced into the first heat accumulator 8 without passing through the heat exchanger 18 (bypassing). By adopting such a configuration, the refrigerant transport route is shortened, and the energy required to drive the compressor 1 that generates the transport force for transporting the refrigerant can be reduced, and the fuel efficiency of the engine is improved. is there.
[0058]
In this way, the brine cooled by the first heat accumulator 8 is sent out from the first circulation port 8 </ b> C of the first heat accumulator 8 and sent to the air conditioning unit 20. The operation and control other than those described above are the same as in the rapid cooling mode. Thus, when the cooling mode is selected, the brine flows in the circulation direction H1 in the second circulation circuit C1. Here, description of the pre-cool storage mode is omitted.
[0059]
(Heating mode)
When this heating mode is selected, the four-way valve 17 is controlled, and the first flow port 8A of the first heat accumulator 8 and the second flow port 9B of the second heat accumulator 9 are connected. The inlet 7A of the accumulator 7 and the second circulation port 4A of the outdoor heat exchanger 4 are connected. Further, the three-way valve 27 is controlled so that the discharge port 28B of the first pump 28 and the second flow port 8D of the first heat accumulator 8 are connected, and the discharge port 28B of the first pump 28 The path between the heat exchanger 18 and the second flow port 18D is blocked. Further, the first pump 28 and the second pump 29 are driven, and the damper 36 of the heater 26 is opened.
[0060]
  When this heating mode is selected, the refrigerant in the first circulation circuit B <b> 1 is compressed by the compressor 1 to become a high-temperature / high-pressure gas, and the refrigerant is sent to the second regenerator 9. When the refrigerant is sent to the second heat accumulator 9, the heat of the refrigerant is transmitted to the brine of the third circulation circuit D1. Specifically, the heat of the refrigerant is distributed.Pipes, radiating fins, heat storage agent, pipingVia to the brine. The refrigerant that has come out of the second circulation port 9 </ b> B of the second heat accumulator 9 is sent to the first heat accumulator 8. Further, the refrigerant is sucked into the compressor 1 via the heat exchanger 18, the decompression device 6, the outdoor heat exchanger 4, and the accumulator 7. As described above, when the heating mode is selected, the refrigerant flows in the circulation direction J1 in the first circulation circuit B1.
[0061]
  On the other hand, when the heating mode is selected, in the second circulation circuit C1, the first pump 28 is driven so that the brine in the second circulation circuit C1 is discharged from the discharge port 28B of the first pump 28 to the first. It flows toward the regenerator 8. Then, in the first heat accumulator 8, the heat of the refrigerant is transmitted to the brine of the second circulation circuit C1, and the brine is warmed. Specifically, the heat of the refrigerant is distributed.Pipes, heat dissipation fins, and heat storage agentsVia to the brine. Thus, the brine whose temperature has risen exits from the first circulation port 8 </ b> C of the first heat accumulator 8 and is sent to the indoor heat exchanger 25 of the air conditioning unit 20. When the air flowing in the duct 23 passes through the indoor heat exchanger 25, the heat of the brine is transmitted to the air in the duct 23, and the warmed air is supplied from the air discharge port 22 to the vehicle interior X1. Is done. In this way, the vehicle interior X1 is heated. In addition, the refrigerant that has exited from the outlet 25 </ b> B of the indoor heat exchanger 25 is sucked into the suction port 28 </ b> A of the first pump 28.
[0062]
By the way, when the heating mode is selected, the second pump 29 is driven in the third circulation circuit D1, and the brine flows in the circulation direction G1 in the third circulation circuit D1. For this reason, the brine whose temperature has been raised by the second regenerator 9 is sent to the heater 26. And in the heater 26, the heat of a brine is transmitted to the air in the duct 23, and the air in the duct 23 is further warmed. Note that the brine discharged from the outlet 26B of the heater 26 is sucked into the suction port 29A of the second pump 29.
[0063]
(First control example)
Next, a comprehensive control example including the switching of the three operation modes will be described based on the flowcharts of FIGS. 5 and 6. In the flowcharts of FIG. 5 and FIG. 6, a portion with a circled number means that the control routine is connected with the same circled number. First, in the flowchart of FIG. 5, it is determined whether or not there is a request for starting the air conditioner system A1 (step S601). For example, if the air conditioner switch is turned on, an affirmative determination is made in step S601 to determine whether there is a rapid cooling request (step S602).
[0064]
  The determination in step S602 is made based on, for example, the map of FIG. 7 and the diagram of FIG. The map in FIG. 7 shows the heat storage of the first heat accumulator 8.MedicinalTemperature and heat storageTo the agentIt shows the correspondence with the cooling / heating state. The map in FIG. 7 shows that heat is stored at temperatures below T2.AgentIt is solid and stores heat at T2.AgentWhen solid and liquid are mixed and the temperature is T2 or higher, heat storageAgentIt means that the liquid or the liquid and the gas are mixed.
[0065]
  And, as shown in the diagram of FIG. 8, the heat storage of the first heat accumulator 8MedicinalIf the temperature is rising, store heatMedicinalIf the temperature is lower than T6, the rapid cooling request is turned off and the heat is stored.MedicinalWhen the temperature exceeds T6, the rapid cooling request is turned on. In contrast, heat storageMedicinalIf the temperature is low, store heatMedicinalWhen the temperature is higher than T2, the rapid cooling request is turned on and heat storageMedicinalWhen the temperature falls below T2, the rapid cooling request is turned off. As a method for determining whether or not there is a rapid cooling request, there is a direction in which the temperature in the vehicle interior or the vicinity of the vehicle is measured and the determination is made based on whether or not the measured temperature is a predetermined value or more.
[0066]
If the determination in step S602 is affirmative, the rapid cooling mode is selected, the states of the four-way valve 17 and the three-way valve 27 are controlled to correspond to the rapid cooling mode, and the first pump 28 and The second pump 29 is driven (step S603), and the process proceeds to step S605. On the other hand, when a negative determination is made in step S602, the cooling mode is selected, and the first pump 28 and the second pump 29 are driven (step S604), and the process proceeds to step S605.
[0067]
  In step S605, based on FIG. 7 and FIG. 9, it is determined whether or not the cold storage insufficient determination of the first heat accumulator 8 is turned on. Here, “cold storage shortage” means “cold storage”MedicinalThis means that the temperature has not fallen below the predetermined temperature. For example, as shown in the diagram of FIG.MedicinalIf the temperature is rising, store heatMedicinalWhen the temperature is lower than T5, the cold storage shortage determination is turned off, and when the temperature becomes T5 or higher, the cold storage shortage determination is turned on. In contrast, heat storageMedicinalIf the temperature is low, store heatMedicinalWhen the temperature exceeds T2, the cold storage shortage determination is turned on, and the heat storageMedicinalWhen the temperature falls below T2, the cold storage shortage determination is turned off.
[0068]
  If a positive determination is made in step S605, heat storageTo the agentSince the amount of stored heat is insufficient, the air conditioner priority request is turned on in step S606, and the process proceeds to step S608. On the other hand, if a negative determination is made in step S605, heat storageTo the agentSince the amount of stored heat is sufficient, the air conditioner priority request is turned off in step S607, and the process proceeds to step S608. Here, the air conditioner priority request is “the air conditioning that is required for the regenerator for storing thermal energy during each operation during the cooling operation by the first regenerator 8 or the heating operation by the second regenerator 9. Allowing control to drive the compressor 1 regardless of the engine load state when sufficient air energy that can satisfy the function is not stored, resulting in inability to control the air conditioning in the vehicle. means.
[0069]
  In step S608, based on the map of FIG. 7 and the diagram of FIG. 10, it is determined whether or not the cold storage of the first heat accumulator 8 has been completed. Here, “cold storage completed” means heat storageMedicinalIt means that the temperature has dropped below a predetermined temperature. "For example, heat storageMedicinalIf the temperature is rising, store heatMedicinalWhen the temperature is lower than T2, the cold storage completion determination is turned on, and the heat storageMedicinalWhen the temperature becomes equal to or higher than T2, the cold storage completion determination is turned off. In contrast, heat storageMedicinalIf the temperature is low, store heatMedicinalWhen the temperature exceeds T1, the cold storage completion determination is turned off and the heat storageMedicinalWhen the temperature becomes equal to or lower than T1, the cold storage completion determination is turned on.
[0070]
  If the determination in step S608 is affirmative, it is determined whether or not the heat storage completion determination of the second heat accumulator 9 is turned on based on the map of FIG. 11 and the diagram of FIG. Step S609). Here, “completion of heat storage” means “heat storage of the second heat accumulator 9”.MedicinalThis means that the temperature is raised to a predetermined temperature or higher. The map in FIG.AgentThis shows the correspondence between the temperature when the liquid phase sensible heat is used and the cooling / heating state. In other words, the heat storage target temperature isMedicinalIt is set between T8 and T9, which is between the melting point and the boiling point.
[0071]
  And as shown in the diagram of FIG.MedicinalIf the temperature is rising, store heatMedicinalWhen the temperature is lower than T9, the heat storage completion determination is turned off, and the heat storageMedicinalWhen the temperature is equal to or higher than T9, the warm-up completion determination is turned on. In contrast, heat storageMedicinalIf the temperature is low, store heatMedicinalWhen the temperature exceeds T8, the heat storage completion determination is turned on, and heat storageMedicinalWhen the temperature becomes equal to or lower than T8, the heat storage completion determination is turned off.
[0072]
If the determination in step S609 is affirmative, permission to move the compressor 1 is turned off (step S610), and the process proceeds to step S618. On the other hand, when a negative determination is made in step S608, the operation permission of the compressor 1 is turned on (step S611), and the process proceeds to step S618.
[0073]
On the other hand, when a negative determination is made in step S609, the operation permission of the compressor 1 is turned on in step S612, and the heat storage agent 14 of the second heat accumulator 9 is being thawed in step S613 (during the thawing operation). ) Is determined. If a negative determination is made in step S613, the thawing operation is started in step S616, and the timer 1 is started in step S617. Here, when the thawing operation is started, as described with reference to FIG. 1, the cooling load is low when the refrigerant is flowing in the circulation direction F1 in the first circulation circuit B1 in order to perform the cooling. In the state where the heat storage agent 14 of the heat accumulator 8 is completely solidified and the cold storage is completed, the circulation direction of the refrigerant in the first circulation circuit B1 is temporarily set to the same circulation direction as the heating operation mode (circulation direction J1 in FIG. 1). ), The heat storage agent 14 is melted.
[0074]
If the determination in step S613 is affirmative, it is determined whether or not the timer 1 has timed out (step S614). For example, the timer 1 determines the time required for the heat storage agent 14 to be liquefied from the temperature of the heat storage agent 14 of the second heat storage device 9 and is set based on the determination result.
[0075]
If the determination in step S614 is affirmative, the thawing operation is turned off in step S615, and the circulation direction of the refrigerant in the first circulation circuit B1 is set to the circulation direction corresponding to the cooling mode (circulation direction F1 in FIG. 1). Return to step S618. On the other hand, if a negative determination is made in step S614, the process proceeds directly to step S618.
[0076]
If the determination in step S618 is affirmative, the process proceeds to step S619, the first pump 28 is stopped, and the process returns to step S601. On the other hand, if a negative determination is made in step S618, in step S620, the outputs of the first pump 28 and the second pump 29 are set as follows and driven. First, the first pump 28 performs on / off control, and controls the heating capacity by adjusting the opening degree of the damper 36 of the heater core 35. Here, the output of the first pump 28 is controlled so that the air temperature TE at a position downstream of the air outlet 22 in the air flow direction becomes the target temperature TEO. Therefore, during cooling operation, if the actual air temperature in the room X1 is higher than the target temperature, control is performed to increase the flow rate of the first pump 28, and if the air temperature is lower than the target temperature, the first Control to decrease the flow rate of the pump 28 is performed. On the other hand, when the air temperature is higher than the target temperature during the heating operation, control is performed to reduce the flow rate of the first pump 28, and when the air temperature is lower than the target temperature, the first pump is controlled. Control to increase the flow rate of 28 is performed.
[0077]
Thus, when performing flow control of each pump, PI control which feeds back the actual air temperature of room X1 to target temperature can be performed. Examples of flow rate calculation formulas for each pump used in this PI control include the following formulas.
[0078]
(During cooling operation)
En = TE-TEO
P1out = P1outn-1 + Kp ((En-En-1) + (T / Ti * En))
[0079]
(During heating operation)
En = TE-TEO
P1out = P1outn-1-Kp ((En-En-1) + (T / Ti * En))
[0080]
In each of the above equations, P1out is the output of the first pump 28, TE is the actual air temperature, TEO is the target temperature, and “E” of En is the air temperature and the target temperature. It is a deviation, Kp is a proportionality constant, Ti is an integration constant, T is a sampling time, and “n” in P1outn or En is the number of times.
[0081]
On the other hand, if the air conditioner switch is off at the time of determination in step S601 in FIG. 5, a negative determination is made in step S601, and the routine proceeds to the routine in FIG. Then, it is determined whether or not the heating request is turned on (step S621). The determination in step S621 is made based on the diagram of FIG. For example, if the target value of the temperature of air blown out from the air discharge port 22 of the air conditioning unit 20 (necessary blowing temperature = TAO) is rising, the heating request is turned off if the necessary blowing temperature is less than T45, The heating request is turned on when the required blowing temperature becomes T45 or higher. On the other hand, when the required blowing temperature is lowered, the heating request is turned on when the necessary blowing temperature is higher than T35, and the heating request is turned off when the necessary blowing temperature becomes T35 or less. The
[0082]
When an affirmative determination is made in step S621, the heating mode is selected and the first pump 28 and the second pump 29 are driven (step S622). Next, based on the map of FIG. 7 and the diagram of FIG. 14, it is determined whether or not the insufficient heat storage determination of the first heat accumulator 8 is turned on (step S624). Here, “insufficient heat storage” means “the temperature of the heat storage agent 14 of the first heat storage device 8 is not raised to a predetermined temperature or higher”. For example, as shown in FIG. 14, when the temperature of the heat storage agent 14 is rising, if the temperature of the heat storage agent 14 is less than T4, the lack of heat storage determination is turned on, and the temperature of the heat storage agent 14 becomes equal to or higher than T4. The lack of heat storage is turned off. On the other hand, when the temperature of the heat storage agent is lowered, the heat storage shortage determination is turned off when the temperature of the heat storage agent is higher than T7, and the heat storage agent is stored when the temperature of the heat storage agent becomes T7 or lower. Insufficient judgment is turned on.
[0083]
If the determination in step S624 is affirmative, the air conditioner priority request is turned on (step S625), and the process proceeds to step S627. On the other hand, if a negative determination is made in step S624, the air conditioner priority request is turned off (step S626), and the process proceeds to step S627. In step S627, based on the map of FIG. 7 and the diagram of FIG. 15, it is determined whether or not the heat storage completion determination of the first heat accumulator 8 is turned on.
[0084]
For example, as shown in FIG. 15, when the temperature of the heat storage agent 14 is rising, if the temperature of the heat storage agent 14 is less than T4, the warm-up completion determination is turned off, and the temperature of the heat storage agent 14 becomes T4 or higher. When the storage is completed, the heat storage completion determination is turned on. On the other hand, when the temperature of the heat storage agent 14 is lowered, when the temperature of the heat storage agent 14 is higher than T3, the warm-up completion determination is turned on, and when the temperature of the heat storage agent 14 becomes T3 or less. Thermal storage completion determination is turned off.
[0085]
If the determination in step S627 is affirmative, the operation permission of the compressor 1 is turned off (step S628), and the process proceeds to step S630. On the other hand, when a negative determination is made in step S627, the operation permission of the compressor 1 is turned on (step S629), and the process proceeds to step S630.
[0086]
In step S630,
TEO = TAO
Set to Here, TAO is a target (necessary) temperature of air discharged from the air discharge port 22. Following step S630, the outputs of the first pump 28 and the second pump 29 are calculated (step S631), and the process returns to step S601 in FIG. Note that the negative determination in step S621 means that it is not necessary to perform either cooling or heating.
[0087]
In such a case, the pre-cool storage mode is selected (step S623), and the process proceeds to step S607 in FIG. When the pre-cool storage mode is selected, a state where the fuel efficiency of the engine 51 is hardly affected, for example, the vehicle is coasting and the fuel supply is stopped is controlled. In the state where the kinetic energy generated by the power running is transmitted to the engine 51 and the engine 51 is idling, the compressor 1 is driven by a part of the torque causing the engine 51 to idly rotate, Control is performed to release heat from the heat accumulator.
[0088]
By executing such control, the heat of the first heat accumulator 8 is radiated without deteriorating the fuel consumption of the engine 51, while the heat is accumulated in the second heat accumulator. Therefore, it is possible to prepare for the case where the air conditioning function is required next time, and to cope with the case where heating is required next time.
[0089]
In the determination of each step, when the ignition key is turned on via the accessory, that is, when the system is activated, various determinations are performed regardless of the temperature of each diagram. For example, in the diagram of FIG. 8, the quick cooling request determination is turned on when the system is started. Further, in the diagram of FIG. 9, when the system is started, the cold storage shortage determination of the first heat accumulator 8 is turned on. In the diagram of FIG. 10, the cold storage determination of the first heat accumulator 8 is turned off when the system is started. Moreover, in the diagram of FIG. 12, the warm-up completion determination of the second heat accumulator 9 is turned off when the system is started. Further, in the diagram of FIG. 1, the heating request determination is turned on when the system is started. Further, in the diagram of FIG. 14, when the system is started, the determination of insufficient heat storage of the first heat accumulator 8 is turned on. Further, in the diagram of FIG. 15, when the system is started, the warming completion determination of the first heat accumulator 8 is turned off. Further, in step S601 in FIG. 5, it is also possible to determine whether or not there is a request for starting the air conditioner system A1 based on the outside air temperature.
[0090]
As described above, in the air conditioner system A1 shown in FIG. 3, heat is exchanged between the refrigerant flowing through the first circulation circuit B1 and the brine flowing through the second circulation circuit C1, thereby heating and cooling the air. The In this embodiment, the heat exchange function (heat transfer characteristics) of the heat exchanger 18 and the heat exchange function of the first heat accumulator 8, for example, heat transfer rate, heat flux, heat flow rate (heat pass rate), Total thermal resistance is different. Specifically, the heat exchanger 18 has a higher heat exchange function between the refrigerant and the brine than the first heat accumulator 8. The reason is that the first heat accumulator 8 contains a heat storage agent, whereas the heat exchanger 18 does not contain such a heat storage agent. This is because the heat capacity is larger than that of the heat exchanger 18.
[0091]
Therefore, in the air conditioner system A1 shown in FIG. 3, the first circulation circuit B1 is selected by selecting either the first heat accumulator 8 or the heat exchanger 18 without changing the refrigerant transport function of the compressor 1. The heat exchange function (heat exchange characteristics) between the refrigerant and the brine of the second circulation circuit C1 can be changed. Therefore, a necessary air conditioning function can be obtained regardless of the operating state of the compressor 1, and the room temperature of the vehicle can be arbitrarily controlled.
[0092]
Moreover, the necessity for controlling the driving state of the compressor 1 in accordance with the required blowing temperature is reduced. Therefore, if the compressor 1 is driven by the engine 51, the fuel efficiency of the engine 51 can be improved. Further, if the generator 51 is driven by the engine 51 to supply the electric power to the electric motor 50 and the compressor 1 is driven by the electric motor 50, an increase in electric power consumed by the electric motor 50 can be suppressed, and The fuel consumption of the engine 51 can be improved. That is, the engine load can be leveled regardless of the change in the required blowing temperature. Further, in a state where the engine torque is low, it is possible to suppress a part of the power from being consumed for driving the compressor 1, and it is possible to suppress a decrease in drivability.
[0093]
In addition, when the heat exchange function of the first heat accumulator 8 or the heat exchanger 18 is not a function that can correspond to the required blowing temperature, the refrigerant and brine are passed through the heat exchanger 18. Heat exchange takes place between the two. Therefore, it is possible to reliably avoid a situation where the required blowing temperature differs from the heat exchange function of the first heat accumulator 8, and the air conditioning function of the air conditioner system A1 is further improved.
[0094]
Furthermore, the heat of the refrigerant flowing through the first circulation circuit B1 can be stored in the second heat accumulator 9, and the heat can be transmitted to the air passing through the duct 23. Therefore, the utilization efficiency of the excess heat energy that is not transmitted to the heat exchanger 18 and the first heat accumulator 8 out of the heat when the refrigerant is compressed by the compressor 1 can be increased, and the air conditioning function of the air conditioner system A1 can be improved. Further improvement.
[0095]
Here, a control example of the first pump 29 and the three-way valve 27 will be described with reference to FIG. First, the heat storage amount information of the first heat storage device 8 and the second heat storage device 9, the detection information of the temperature detection sensor 32, the temperature setting information of the air conditioner system A1, etc. are processed (step S1301). Following step S1301, the opening degree of the three-way valve 27 and the flow rate of the first pump 29 are calculated (step S1302). Then, control based on the calculation result in step S1302 is executed (step S1303), and it is determined whether or not the temperature detected by the temperature sensor 32 is equal to or lower than the set temperature (step S1304). If a positive determination is made in step S1304, the process returns. If a negative determination is made in step S1304, the process returns to step S1302.
[0096]
(Second control example)
By the way, even when there is no request | requirement of operating air-conditioner system A1, control which accumulates heat in at least one among the 1st heat storage 8 or the 2nd heat storage 9 can be performed. Specifically, when the vehicle Ve decelerates, in other words, during repulsive driving, the kinetic energy of the vehicle Ve is converted into power, and the power is transmitted via the differential 74, the transmission 73, the engine 51, and the transmission 77. This is control for transmitting to the compressor 1 to drive the compressor 1 and storing heat of the refrigerant flowing in the first circulation circuit B1 in at least one of the first heat accumulator 8 and the second heat accumulator 9. Thus, the control for converting the kinetic energy of the vehicle Ve into heat energy and the control for converting the kinetic energy of the vehicle Ve into electric energy are collectively referred to as regenerative control (regeneration mode). In this regenerative control, the kinetic energy of the vehicle Ve is converted into electrical energy by the generator 80 and stored in the power storage device 81, and the kinetic energy of the vehicle Ve is converted by the first capacitor 8 and the second capacitor 9. And control for conversion to thermal energy.
[0097]
An execution example of this regenerative control will be described based on the flowchart of FIG. First, in the electronic control unit 33, information such as the shift range, the engine speed, the vehicle speed, the operation state of the brake pedal, the amount of electricity stored in the electricity storage device 81, the amount of heat accumulated (temperature) in the first heat accumulator 8 and the second heat accumulator 9. And the signals of the infrastructure information detection sensor 78 and the navigation system 79 are processed (step S301).
[0098]
Following this step S301, it is determined whether or not execution of regenerative control is permitted (step S302). For example, if it is less than a predetermined vehicle speed and the accelerator pedal is depressed, a negative determination is made in step S302, and the control routine is returned. On the other hand, if the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed and the accelerator pedal is not depressed, an affirmative determination is made in step S302 to determine whether or not the brake pedal is depressed (step S303). .
[0099]
If the determination in step S303 is affirmative, a determination value corresponding to the regeneration control 1 is determined (step S304). On the other hand, when a negative determination is made in step S303, a determination value corresponding to the regeneration control 2 is determined (step S305). Here, the “judgment value” is used when regenerative control is executed, and means a reference value of the heat storage amount of the first heat storage device 8 or the second heat storage device 9. Further, the determination value (heat storage amount) corresponding to step S303 is larger than the determination value (heat storage amount) corresponding to step S305.
[0100]
Following the above step S304 or step S305, it is determined whether or not the actual measurement value of the heat storage amount of the first heat storage device 8 or the second heat storage device 9 is less than the determination value (step S306). When the process proceeds to step S306 via step S304, the determination value determined at step S304 is used, and when the process proceeds to step S306 via step S305, the determination value determined at step S305 is used.
[0101]
If the determination in step S306 is affirmative (that is, if the heat storage amount is insufficient), it is determined whether or not the first heat storage 8 or the second heat storage 9 is allowed to store heat (step S306). S312). In this step S312, the required heat amount corresponding to the required blowout temperature is compared with the measured value of the heat storage amount of the first heat storage device 8 or the second heat storage device 9. If a negative determination is made in step S312, the process proceeds to step S308.
[0102]
On the other hand, when a negative determination is made in step S306 (that is, when the heat storage amount is sufficient), the process proceeds to step S308 as it is. In step S <b> 308, it is determined whether or not the measured value of the remaining amount of power stored in the power storage device 81 is less than the determination value stored in advance in the electronic control device 33. If a negative determination is made in step S308, the control routine is returned.
[0103]
If an affirmative determination is made in step S308, it is determined based on the engine load state whether or not the power storage permission is established (step S309). If a negative determination is made in step S309, the process returns. On the other hand, if the determination in step S309 is affirmative, a signal instructing the driving torque when the generator 51 generates power is output (step S310). Following step S310, the electric power generated by the generator 80 is stored in the power storage device 81 (step S311), and the process returns.
[0104]
On the other hand, if a positive determination is made in step S312, it is determined whether or not the operation permission of the compressor 1 is turned on (step S313). The operation permission of the compressor 1 means the matters described in FIG. 5 and FIG. If a positive determination is made in step S313, the drive torque of the compressor 1 is instructed (step S314). Then, the heat of the refrigerant is stored in the first heat accumulator 8 or the second heat accumulator 9 (step S315), and the process returns. If a negative determination is made in step S313, the process returns.
[0105]
According to the control example of FIG. 16, the kinetic energy at the time of repulsive running of the vehicle Ve is converted into motive power, and the compressor 1 is driven by the motive power to heat the refrigerant to the first and second heat accumulators 8 and 9. Can store heat. Therefore, when an operation request for the air conditioner system A1 is generated while the vehicle Ve is not coasting, the operating rate of the compressor 1 can be reduced, and the fuel consumption of the engine 51 can be improved.
[0106]
(Third control example)
By the way, if the above-described regenerative control is executed only when the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed, the opportunity and frequency of performing heat storage on the first heat accumulator 8 and the second heat accumulator 9 are reduced, and the heat storage is performed. Efficiency can be reduced. Therefore, by determining the state of the vehicle Ve itself and the environment around the vehicle Ve, and determining the vehicle speed at which the regenerative control can be performed based on the determination result, the heat storage efficiency can be increased according to the situation. .
[0107]
Hereinafter, a control example in the case where the vehicle speed at which the above-described regenerative control can be executed is changed according to the environment will be described based on the flowcharts of FIGS. The flowcharts of FIGS. 1, 17 and 18 correspond to the first to third aspects of the invention. In FIGS. 1, 17, and 18, a part with a circled alphabet means that the control routine is continued between the parts.
[0108]
First, a signal input to the electronic control unit 33 is processed (step S701). The processing in step S701 is the same as the processing in step S301 in FIG. Following step S701, it is determined whether the brake pedal is depressed (step S702). If the determination in step S702 is affirmative, it is determined whether or not the D range is selected (step S703).
[0109]
If the determination in step S703 is affirmative, it is determined whether or not the actual vehicle speed spd is higher than the first determination value and less than the second determination value (step S704). For example, 90 km / h is selected as the first determination value, and for example 130 km / h is selected as the second determination value. If the determination in step S704 is affirmative, it is determined whether or not the gear position of the transmission 73 is the fourth speed or higher (step S705). If the determination in step S705 is affirmative, the gear position of the transmission 73 is downshifted to the third speed (step S706), and the process proceeds to step S707. Note that if the determination in step S705 is negative, the process proceeds to step S707.
[0110]
In step S707, it is determined whether or not the actual measured value of the engine speed exceeds the determination value. If an affirmative determination is made in step S707, it is determined whether or not the value obtained by dividing the current actual vehicle speed spdA from the actual vehicle speed spdB before the current time is less than the determination value (step S708). . If the determination in step S708 is negative, it is assumed that the vehicle Ve is traveling on a steeply downhill road, and the engine speed may be excessively increased. Therefore, the fourth speed is selected as the gear position of the transmission 73 (step S709), and the process returns. If the determination in step S708 is affirmative, the process returns. If the determination in step S707 is negative, the process proceeds to step S709.
[0111]
If a negative determination is made in step S704, it is determined whether the actual vehicle speed spd is higher than the third determination value and less than the fourth determination value (step S710). ). For example, 60 km / h is selected as the third determination value, and for example, 90 km / h is selected as the fourth determination value. If the determination in step S710 is affirmative, it is determined whether or not the gear position of the transmission 73 is currently greater than or equal to the third speed (step S711). If the determination in step S711 is affirmative, the gear position is downshifted to the second speed (step S712), and the process proceeds to step S713. On the other hand, if a negative determination is made in step S711, the process proceeds directly to step S713.
[0112]
In step S713, it is determined whether or not the actual measured value of the engine speed exceeds the determination value (step S713). If the determination in step S713 is affirmative, it is determined whether or not the value obtained by dividing the actual vehicle speed spdA before the current time by the actual vehicle speed spdA is less than the determination value (step S714). . If the determination in step S714 is negative, it is assumed that the vehicle Ve is traveling on a downhill road, and the engine speed may increase too much, so the process proceeds to step S709. If the determination in step S714 is affirmative, the process returns.
[0113]
On the other hand, if a negative determination is made in step S713, the third speed is selected as the gear position of the transmission 73 (step S715). Following this step S715, it is determined whether or not the actual measured value of the engine speed exceeds the determination value (step S716). If the determination in step S716 is affirmative, it is determined whether or not the value obtained by dividing the current actual vehicle speed spdA from the actual vehicle speed spdB before the current time is less than the determination value (step S717). . If the negative determination is made in step S717, it is assumed that the vehicle Ve is traveling on a downhill road, and the engine speed may be excessively increased. Therefore, the fourth speed is selected as the gear position. (Step S718) and return. On the other hand, if the determination is negative in step S717, the process returns. If the determination is negative in step S716, the process proceeds to step S718.
[0114]
  Next, the stepIn S703The routine when the determination is negative will be described with reference to FIG. That is, step S703If the determination is negative, it is determined whether or not three ranges are selected as a range (step S719). If the determination in step S719 is affirmative, it is determined whether or not the actual vehicle speed spd is higher than the fifth determination value and less than the sixth determination value (step S720). For example, 70 km / h is selected as the fifth determination value, and for example, 110 km / h is selected as the sixth determination value. If a negative determination is made in step S720, this control routine is terminated.
[0115]
On the other hand, if an affirmative determination is made in step S720, it is determined whether or not the actual measured value of the engine speed exceeds the determination value (step S721). If the determination in step S721 is affirmative, it is determined whether or not the value obtained by dividing the actual vehicle speed spdA before the current time by the actual vehicle speed spdA is less than the determination value (step S722). . If a negative determination is made in step S722, the process returns. On the other hand, if the determination in step S722 is affirmative, the control routine ends. If the determination in step S721 is negative, the process returns.
[0116]
If a negative determination is made in step S719, it is determined whether or not two ranges are selected as a range (step S723). If the determination in step S723 is affirmative, it is determined whether or not the actual vehicle speed spd is higher than the seventh determination value and less than the eighth determination value (step S724). For example, 30 km / h is selected as the seventh determination value, and 90 km / h is selected as the eighth determination value, for example. If a negative determination is made in step S724, the control routine is terminated.
[0117]
On the other hand, if a positive determination is made in step S724, it is determined whether or not the actual measured value of the engine speed exceeds the determination value (step S725). If the determination in step S725 is affirmative, it is determined whether or not the value obtained by dividing the current actual vehicle speed spdA from the actual vehicle speed spdB before the current time is less than the determination value (step S726). . If a negative determination is made in step S726, the process returns. On the other hand, if the determination in step S726 is affirmative, the control routine ends. If the determination is negative in step S725, or if the determination is negative in step S723, the process returns. If a negative determination is made in step S724, the control routine is terminated.
[0118]
Next, a routine when a negative determination is made in step S702 will be described with reference to FIG. That is, if a negative determination is made in step S702, it is determined whether the D range is selected as the range (step S727). If the determination in step S727 is affirmative, it is determined whether or not the actual vehicle speed spd is higher than the ninth determination value and less than the tenth determination value (step S728). For example, 40 km / h is selected as the ninth determination value, and 100 km / h is selected as the tenth determination value, for example. If a negative determination is made in step S728, this control routine is terminated.
[0119]
On the other hand, if an affirmative determination is made in step S728, it is determined whether or not the actual measured value of the engine speed exceeds the determination value (step S729). If the determination in step S729 is affirmative, it is determined whether the value obtained by dividing the actual vehicle speed spdA before the current time by the actual vehicle speed spdA is less than the determination value (step S730). . If a negative determination is made in step S730, the process returns. On the other hand, if the determination in step S730 is affirmative, the control routine ends. If the determination in step S729 is negative, the process returns.
[0120]
If a negative determination is made in step S727, it is determined whether or not three ranges are selected as a range (step S731). If an affirmative determination is made in step S731, it is determined whether the actual vehicle speed spd is higher than the eleventh determination value and less than the twelfth determination value (step S732). For example, 30 km / h is selected as the eleventh determination value, and for example, 70 km / h is selected as the twelfth determination value. If a negative determination is made in step S732, this control routine is terminated.
[0121]
On the other hand, if an affirmative determination is made in step S732, it is determined whether the measured value of the engine speed exceeds the determination value (step S733). If the determination in step S733 is affirmative, it is determined whether or not the value obtained by dividing the current actual vehicle speed spdA from the actual vehicle speed spdB before the current time is less than the determination value (step S734). . If a negative determination is made in step S734, the process returns. On the other hand, if the determination in step S734 is affirmative, the control routine ends. If the determination in step S733 is negative, the process returns.
[0122]
If a negative determination is made in step S731, it is determined whether or not two ranges are selected as a range (step S735). If the determination in step S735 is affirmative, it is determined whether or not the actual vehicle speed spd is higher than the thirteenth determination value and less than the fourteenth determination value (step S736). For example, 20 km / h is selected as the thirteenth determination value, and for example, 40 km / h is selected as the fourteenth determination value. If a negative determination is made in step S736, this control routine is terminated.
[0123]
On the other hand, if an affirmative determination is made in step S737, it is determined whether the measured value of the engine speed exceeds the determination value (step S737). If the determination in step S737 is affirmative, it is determined whether the value obtained by dividing the actual vehicle speed spdA before the current time by the actual vehicle speed spdA is less than the determination value (step S738). . If a negative determination is made in step S738, the process returns. On the other hand, if the determination in step S738 is affirmative, the control routine ends. Further, if a negative determination is made in step S737 or a negative determination is made in step S735, the process returns. In FIGS. 1, 17, and 18, the first determination value to the fourteenth determination value are determined based on the processing result of step S701.
[0124]
Thus, according to the third control example, the kinetic energy when the vehicle Ve is repulsive is converted into power, and the compressor 1 is driven by the power. Then, the compressor 1 is driven to move the refrigerant, and heat exchange is performed between the refrigerant and at least one of the first heat accumulator 8 or the second heat accumulator 9 and the brine. Here, the vehicle speed when the compressor 1 is driven is set based on various information processed in step S701. That is, the vehicle speed region in which the compressor 1 can be driven can be changed based on the state of the vehicle Ve itself, the route or environment on which the vehicle Ve travels, and the like. Therefore, a vehicle speed range (vehicle speed range) in which heat can be exchanged between the refrigerant moving by driving the compressor 1, at least one of the first heat storage 8 or the second heat storage 9, and the brine is as much as possible. Heat exchange efficiency is improved.
[0125]
Further, according to the third embodiment, the transmission ratio of the transmission 73 is set as large as possible. For this reason, the rotation speed of the compressor 1 rises, the flow rate of the refrigerant increases, and the heat transfer performance between the refrigerant and the heat accumulator is improved. By the way, when the vehicle Ve is repulsive, the above-described fuel cut control can be performed. When this fuel cut control is performed, in order to keep the engine speed as high as possible, the lockup clutch 75 is engaged to suppress power transmission loss between the transmission 73 and the engine 51. According to the third embodiment, since the transmission 73 is downshifted, the decrease in the engine speed is further suppressed, and the vehicle speed region in which the fuel cut control can be performed is further expanded to the low vehicle speed side. Fuel efficiency can be improved.
[0126]
  Here, FIG. 1, FIG.Describing the correspondence between the functional means shown in FIG. 16 and the configuration of the present invention, step S302 corresponds to the regeneration control permission determination means of the present invention, and steps S704 and S710 correspond to the behavior of the present invention. Steps S705 to S709 and steps S711 to S718 correspond to the determination unit, and correspond to the transportation device control unit of the present invention.
[0127]
  (Fourth control example)
  When adjusting the temperature of the room X1 by executing the control examples shown in FIGS. 1, 17, and 18, the heat load of the air conditioner system A1 varies depending on the outside air temperature, the inside air temperature, the amount of solar radiation, and the like. For example, the heat load increases as the outside air temperature (the amount of solar radiation) increases. In this case, the same applies when either the outside air input mode (described later) or the inside air circulation mode (described later) is selected. Here, the heat load means the temperature or heat of the room X1 to be controlled (adjusted) by the function of the air conditioner system A1. On the other hand, the air conditioner system A1 has a characteristic that the amount of heat stored in the first heat accumulator 8 and the second heat accumulator 9 increases as the rotational speed of the compressor 1 increases. For this reason, when the heat load increases, the operation rate of the compressor 1 increases, and the fuel consumption of the engine 51 may be reduced. The fourth control example is to cope with such a problem, and the fourth control example is claimed in the claims.FourThis corresponds to the invention.
[0128]
Hereinafter, a fourth control example will be described based on the flowchart of FIG. In the flowchart of FIG. 19, the heat of the refrigerant is transmitted to the air in the room X1 via at least one of the first heat accumulator 8 or the second heat accumulator 9, in other words, the first heat accumulator 8 or the second heat accumulator. 2 Executed when the heat accumulator 9 dissipates heat.
[0129]
First, information detected by the navigation system 79 is processed (step S801), and then information detected by the infrastructure information detection sensor 78 is processed (step S802). Then, it is determined whether or not there is a request for operating the air conditioner system A1 (step S803). If the determination in step S803 is affirmative, the setting information of the air circulation mode is processed (step S804).
[0130]
Following this step S804, it is determined whether or not the outside air input mode is selected (step S805). The outside air input mode is a mode for controlling the state of the air conditioner system A1 to a state in which air outside the vehicle Ve is sucked into the room X1 of the vehicle Ve. When the outside air input mode is selected, the control of the damper 21C is performed. Thus, the outside air inlet 21A and the air inlet 21 are communicated, and the inside air inlet 21B is blocked.
[0131]
If the determination in step S805 is affirmative, the outside air temperature information is processed (step S806), the inside air temperature information is processed (step S807), and the solar radiation amount information is processed (step S808). . In these steps S806 to S808, the thermal load is determined. Further, the heat storage amount information in the first heat storage device 8 and the second heat storage device 9 is processed (step S809), and further the vehicle speed information is processed (step S810).
[0132]
Next, it is determined whether or not the actual vehicle speed is lower than the determination value (step S811). If the determination in step S811 is affirmative, the outside air circulation mode is switched to the inside air circulation mode (step S812). That is, the damper 21A is controlled, the inside air suction port 21B and the air suction port 21 are communicated, and the outside air suction port 21A is blocked. Further, the amount of air blown from the fan 24 is decreased (step S813), and the process returns.
[0133]
If a negative determination is made in step S803, step S805, or step S811, the process returns. Further, as the thermal load determined in steps S806 to S808 increases, the determination value used in step S811 is set to a higher vehicle speed.
[0134]
That is, when the actual vehicle speed is less than the determination value, the heat release amount of the outdoor heat exchanger 4 is small, and the refrigerant transport function is lowered. For this reason, in a state where the amount of heat stored in the first heat accumulator 8 is small, if the outside air is sucked into the duct 23 and supplied to the room X1, it may not be possible to ensure the necessary blowing temperature corresponding to the heat load. Therefore, in the control example of FIG. 19, when the actual vehicle speed is less than the predetermined value, the outside air input mode is switched to the inside air circulation mode. When the inside air circulation mode is selected, the same air is circulated and cooled in the room X1, so if the outside air temperature (the amount of solar radiation) is the same, than the heat load when the outside air input mode is selected, When the inside air circulation mode is selected, the heat load becomes smaller (less).
[0135]
By executing such control, it is possible to suppress an increase in the heat radiation amount of the first heat accumulator 8 or the second heat accumulator 9, and extend the heat radiation time from the first heat accumulator 8 and the second heat accumulator 9. be able to. Therefore, the driving rate of the compressor 1 is reduced and the fuel efficiency of the engine 51 is improved.
[0136]
  Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 19 and the configuration of the present invention will be described.811 corresponds to the vehicle speed determining means of the present invention, and step S812 corresponds to the thermal load reducing means of the present invention.I win.
[0137]
  (Fifth control example)
  A fifth control example of the present invention will be described based on the flowchart of FIG. This fifth control example is billedItem 5This corresponds to the invention. First, information input to the electronic control device 33 is processed (step S1401), and the necessary power storage amount in the power storage device 81 and the heat storage amounts of the first heat storage device 8 and the second heat storage device 9 are calculated (step S1402). ). Following this step S1402, it is determined whether or not the remaining amount of electrical energy of the power storage device 81 is less than the determination value (step S1403). The determination value is calculated based on the voltage and temperature of power storage device 81 and the charge / discharge current integrated value.
[0138]
If the determination in step S1403 is affirmative, it is determined whether or not power storage in the power storage device 81 is permitted (step S1404). If the determination in step S1404 is affirmative, control is performed to convert at least one of the first heat accumulator 8 or the second heat accumulator 9 into electrical energy by the energy conversion device 82 (step S1404). S1405). Next, the electric power obtained by the energy conversion device 82 is stored in the power storage device 81 (step S1406), and the process returns.
[0139]
  On the other hand, if a negative determination is made in step S1404, the process returns. In addition, when a negative determination is made in step S1403, the first heat accumulator 8 or the second heat accumulator 9 is connected to one of them.Heat storageIt is determined whether or not it is permitted (step S1407). If the determination in step S1407 is affirmative, control is performed to store the heat of the first heat accumulator 8 or the second heat accumulator 9 as it is (step S1408), and the process returns. If a negative determination is made in step S1407, the process returns.
[0140]
According to the control example in FIG. 20, the heat transmitted from the refrigerant to the first heat accumulator 8 and the second heat accumulator 9 can be used for air conditioning of the room X1, and the heat energy is converted into electric energy. Power can be stored in the power storage device 81. Therefore, the heat utilization efficiency of the first heat accumulator 8 and the second heat accumulator 9 is improved.
[0141]
  Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 20 and the configuration of the present invention will be described.03 is thisThe step S1403 to step S1406 correspond to the storage amount control means of the present invention.
[0142]
  (Sixth control example)
  A sixth control example of the present invention will be described based on the flowchart of FIG. This sixth control example is billedItem 5This corresponds to the invention. The flowchart of FIG. 21 is executed when the engine 1 is stopped. First, monitoring control is started (step S1501). Here, the monitoring control means control for monitoring the heat storage amount of the first heat storage device 8 and the second heat storage device 9 and the power storage amount of the power storage device 81.
[0143]
Following step S1501, the amount of power stored in the power storage device 81 and the amount of heat stored in the first heat storage device 8 and the second heat storage device 9 are calculated (step S1502). Following this step S1502, it is determined whether or not the heat storage amounts of the first heat storage device 8 and the second heat storage device 9 exceed the determination value (step S1503). The determination value is calculated based on the voltage and temperature of power storage device 81.
[0144]
If an affirmative determination is made in step S1503, it is determined whether the amount of power stored in power storage device 81 is less than the determination value (step S1504). Here, the determination value is calculated based on the voltage and temperature of power storage device 81 and the charge / discharge current integrated value. If the determination in step S1504 is affirmative, control is performed to convert at least one of the first heat accumulator 8 or the second heat accumulator 9 into electrical energy by the energy conversion device 82 (step S1504). S1505).
[0145]
Next, the electric power obtained by the energy conversion device 82 is stored in the power storage device 81 (step S1506), and the process returns to step S1502. Note that if the determination in step S1504 is negative, the process returns to step S1502. On the other hand, if a negative determination is made in step S1503, the monitoring control is stopped (step S1507), and this control routine is terminated.
[0146]
According to the control example in FIG. 21, the heat transmitted from the refrigerant to the first heat accumulator 8 and the second heat accumulator 9 can be used for air conditioning of the room X1, and the heat energy is converted into electric energy. Power can be stored in the power storage device 81. Therefore, the utilization efficiency of the heat transmitted to the 1st heat storage device 8 and the 2nd heat storage device 9 improves.
[0147]
  Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 21 and the configuration of the present invention will be described.04 is thisThe step S1504 to step S1506 correspond to the storage amount control means of the present invention.
[0148]
(Seventh control example)
By the way, a vehicle having a generator driven by an engine and configured to supply electric power generated by the generator to a power storage device is known. In such a vehicle, the kinetic energy during the repulsive running of the vehicle is converted into power, and the generator and the above-described compressor are driven by the power. However, the gazette described in the related art has no description about performing energy transfer between the power storage device and the heat storage device, and there remains room for improvement in this respect. The seventh control example corresponds to such a problem, and a specific flowchart will be described based on FIGS. 22 and 23.
[0149]
The control example of FIG. 22 is executed in parallel with the regenerative control, and coordinates the heat storage control of the first heat storage device 8 and the second heat storage device 9 and the power storage control of the power storage device 81. . In FIG. 22, it is first determined whether or not there is a request to operate the air conditioner system A1 (step S401). If the determination in step S401 is affirmative, it is determined whether there is an air conditioner priority request (step S402). This air conditioner priority request is the same as that described in the flowcharts of FIGS. If a negative determination is made in step S402, engine load coordination control is executed (step S403), and the process returns.
[0150]
On the other hand, when an affirmative determination is made in step S402, the air conditioner control is prioritized and executed over the engine load cooperative control (step S404), and the process returns. That is, the air conditioner priority request means “a request that gives priority to the control that maintains the air conditioner system A1 in a predetermined state over the engine load cooperative control”.
[0151]
Next, the process of step S404 will be specifically described based on FIG. In FIG. 23, first, a signal input to the electronic control unit 33 is processed (step S501), and torque transmitted from the engine 51 to the compressor 1 is estimated based on the processing result of step S501 (step S501). S502). The torque estimated in this step S502 is the torque when the kinetic energy due to the repulsive running of the vehicle Ve is converted into power and transmitted to the compressor 1, the accelerator pedal is not depressed, and the vehicle Ve. Is estimated based on the torque corresponding to the engine output at the time of repulsive running.
[0152]
Next, it is determined whether or not the estimated torque is less than a determination value (step S503). Here, the determination value is calculated based on road gradient, infrastructure information, vehicle speed, engine speed, accelerator opening, intake pipe negative pressure, electric load, and the like.
[0153]
If the determination in step S503 is affirmative, an allowable torque is calculated (step S504). The allowable torque is a value obtained by dividing the allowable torque calculated in step S505 from the allowable torque calculated in step S504. That is, even if the engine torque is increased by this amount, if the compressor 1 is driven by the torque and the first heat accumulator 8 and the second heat accumulator 9 store heat, the fuel consumption of the engine 51 will not be reduced. Following this step S504, the torque required to drive the generator 80 is calculated (step S505). Following this step S505, it is determined whether or not the allowable torque is greater than or equal to the torque required to drive the generator 80 (step S506).
[0154]
If the determination in step S506 is affirmative, a torque for driving the compressor 1 is instructed (step S507), and the process returns. The torque instructed in step S507 is a value obtained by dividing the permissible torque calculated in step S504 by the alternator driving required torque calculated in step S505. If a negative determination is made in step S503 or step S506, the process returns. As described above, the engine load cooperative control shown in FIG. 23 means “a control for preventing the engine load from increasing beyond a predetermined value when the engine output is increased to control the driving torque of the compressor 1”. is doing.
[0155]
In this way, by executing the control examples of FIGS. 22 and 23, it is possible to coordinate the control of the power storage amount of the power storage device 81 and the control of the heat storage amount of the first heat storage device 8 and the second heat storage device 9. it can. Specifically, when driving the generator 81 and the compressor 1 by converting the kinetic energy at the time of repulsive driving of the vehicle Ve to drive the generator 81 and the compressor 1, the shortage of torque necessary to drive the compressor 1 is The engine torque in a low load region can be compensated by driving the compressor 1 with a low capacity, and a reduction in fuel consumption can be suppressed.
[0156]
  In this embodiment, an engine is cited as the driving force source, but each control example can be applied to a vehicle having an electric motor as the driving force source. Moreover, each control example is applicable also to the vehicle which has both an engine and an electric motor as a driving force source. Furthermore, in this embodiment, the case where the transmission is a stepped transmission has been described, but the present invention can also be applied to a vehicle in which the transmission is a continuously variable transmission. A continuously variable transmission is a transmission whose gear ratio can be switched continuously or continuously. Examples of continuously variable transmissions include toroidal continuously variable transmissions and belt-type continuously variable transmissions. It is done. In each control example, the power train powerThe accelerator pedalAlthough the power in the state where it is not depressed, that is, in the repulsive running state, is mentioned, the power of the power train of the invention of claim 1 is when the accelerator pedal is depressed or the accelerator pedal is not depressed. The powertrain power in the case is included.
[0157]
Further, in this specification, the behavior judging means described in the claims is read as a behavior judging device or a behavior judging controller, and the transport device control means is read as a transport device controller or a transport device control controller. It is also possible to read the amount determination means as a storage amount determination device or a storage amount determination controller, and replace the storage amount control means as a storage amount controller or a storage amount control controller. Also, the behavior judging means is read as a behavior judging step, the transport device control means is read as a transport device control step, the charged amount determining means is read as a charged amount judging step, and the charged amount control means is read as a charged amount control step. The air conditioner can be read as a vehicle air conditioning method.
[0158]
【The invention's effect】
  As explained above, according to the invention of claim 1When it is determined whether or not regenerative control for converting the power train power into heat energy and storing the heat in the heat storage device is permitted, and it is determined that the regenerative control is permitted, the rotation of the transportation device It is determined whether the number can be increased. And when it is possible to increase the rotational speed of the transport device, the rotational speed of the transport device is increased, the flow rate of the heat transfer medium moved by the transport device is increased, and the regeneration in the heat storage device is increased. EffectThe rate can be increased.
[0159]
  According to the invention of claim 2,By converting the kinetic energy at the time of repulsive driving of the vehicle into power and transmitting the power to the transport device via the power train to drive the transport device, the power of the power train is converted into thermal energy. It is determined whether or not regenerative control that converts and stores heat in the heat storage device is permitted. Then, when it is determined that the regeneration control is permitted, it is determined whether or not the rotational speed of the transport device can be increased. Furthermore, when it is determined that the rotational speed of the transport device can be increased, the rotational speed of the transport device is increased.ThereforeThe flow rate of the heat transfer medium moved by the transport device is increased, and the regeneration efficiency in the heat storage device is increased.Can be increased.
[0160]
  According to the invention of claim 3, in addition to the same effect as that of the invention of claim 2,The gear ratio of the transmission is set to be larger as the vehicle speed when the vehicle travels by repulsion during the heat storage in the heat storage device is lower. For this reason, the number of rotations of the transport device increases, the transport amount of the heat transfer medium increases, and the regenerative efficiency in the heat storage deviceIs further improved.
[0161]
  According to the invention of claim 4, in addition to obtaining the same effect as the invention of claim 2In the case where heat is exchanged between the brine and the air in the vehicle interior by the heat exchanger, it is determined whether the transport function of the heat transfer medium by the transport device is low based on the vehicle speed of the vehicle Is done. And when it is judged that the transportation function of the heat transfer medium by the transportation device is low because the vehicle speed of the vehicle is less than the determination value, the inside air circulation mode is selected as the operation mode of the heat exchanger, Air is circulated in the interior of the vehicle. Therefore, the heat load of the heat exchanger for indoor air conditioning can be reduced,The heat radiation time from the heat storage device can be made as long as possible.
[0163]
  ClaimItem 5According to the invention, the heat of the heat storage device can be used for indoor air conditioning.Then, it is determined whether or not the amount of power stored in the power storage device mounted on the vehicle is less than the determination value. When it is determined that the amount of power stored in the power storage device is less than a determination value, the thermal energy of the heat storage device is converted into electrical energy to store the stored energy.Electric power can be stored in the electric device. Therefore, the utilization range of heat energy can be expanded.
According to the invention of claim 6, in addition to obtaining the same effect as the invention of any one of claims 1 to 4, when the vehicle speed is higher than a predetermined speed and the accelerator pedal is not depressed, It is determined that the regenerative control is permitted.
According to the invention of claim 7, in addition to obtaining the same effect as the invention of any one of claims 1 to 4, the rotational speed of the driving force source is excessively increased after the rotational speed of the transport device is increased. Determine if there is a possibility.
In addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 7, the invention of claim 8 has determined that there is a possibility that the number of revolutions of the driving force source may be excessively increased after the number of revolutions of the transport device is increased. In this case, the rotational speed of the transport device is reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing a control example of a vehicle having an air conditioner according to the present invention.
FIG. 2 is a conceptual diagram of a vehicle having an air conditioner according to the present invention.
FIG. 3 is a conceptual diagram showing an example of an air conditioner according to the present invention.
4 is a block diagram showing a control system of the air conditioner shown in FIG. 3. FIG.
FIG. 5 is a flowchart showing an example of control applied to the air conditioner shown in FIG. 3;
FIG. 6 is a diagram showing a part of the routine of the flowchart shown in FIG. 5;
7 is an example of a map used in the control example of FIG. 5 and the control example of FIG. 6;
8 is a diagram used in the control example of FIG. 5 and the control example of FIG. 6;
9 is a diagram used in the control example of FIG. 5 and the control example of FIG. 6;
10 is a diagram used in the control example of FIG. 5 and the control example of FIG. 6;
11 is an example of a map used in the control example of FIG. 5 and the control example of FIG. 6;
12 is a diagram used in the control example of FIG. 5 and the control example of FIG. 6;
13 is a diagram used in the control example of FIG. 5 and the control example of FIG.
14 is a diagram used in the control example of FIG. 5 and the control example of FIG. 6;
15 is a diagram used in the control example of FIG. 5 and the control example of FIG.
16 is a flowchart showing an example of control executed by the system shown in FIGS. 2 and 3. FIG.
FIG. 17 is a flowchart showing a part of the routine of the flowchart of FIG. 1;
FIG. 18 is a flowchart showing a part of the routine of the flowchart of FIG. 1;
FIG. 19 is a flowchart showing a control example of the vehicle air conditioner according to the present invention.
FIG. 20 is a flowchart showing another control example of the vehicle air conditioner according to the present invention.
FIG. 21 is a flowchart showing another control example of the vehicle air conditioner according to the present invention.
22 is a flowchart showing a control example that can be executed by the vehicle shown in FIGS. 2 to 4; FIG.
FIG. 23 is a flowchart specifically showing a part of the flowchart of FIG. 22;
24 is a flowchart showing a control example of the first pump and the three-way valve shown in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Compressor 8 ... 1st heat storage device 9 ... 2nd heat storage device 33 ... Electronic control unit 51 ... Engine, 71 ... Wheel, 72 ... Fluid transmission device, 73 ... Transmission, 74 ... Differential, 75 ... Lock Up clutch, 81 ... Power storage device, A1 ... Air conditioning system, Ve ... Vehicle, X1 ... Indoor.

Claims (8)

車両の駆動力源から車輪に至るパワートレーンに動力伝達可能に連結され、かつ、前記パワートレーンから伝達される動力で駆動されることにより伝熱媒体を移動させる輸送装置と、その輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体を流通させる管路および前記伝熱媒体との間で熱交換するブラインを流通させる他の管路が蓄熱剤を貫通しており、かつ、前記蓄熱剤への蓄熱が可能な蓄熱装置と、前記ブラインと前記車両の室内の空気との間で熱交換をおこなわせる熱交換器とを有する車両用空調装置において、
前記パワートレーンの動力で前記輸送装置を駆動し、かつ、その輸送装置によって前記伝熱媒体を移動させることにより、前記パワートレーンの動力を熱に変換するとともに、その熱を前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されているか否かを判断する回生制御許可判断手段と、
この回生制御許可判断手段により、前記パワートレーンの動力を熱エネルギに変換して前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されていると判断された場合に、車速および前記駆動力源の回転数を含む前記車両の動作の状態に基づいて、前記輸送装置の回転数を高めることが可能であるか否かを判断する挙動判断手段と、
前記輸送装置の回転数を高めることが可能であると判断された場合に前記輸送装置の回転数を高めて、前記輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体の流量を増加して、前記蓄熱装置への蓄熱量を増加する輸送装置制御手段と
を備えていることを特徴とする車両用空調装置。 A transportation device connected to a power train from a driving force source of a vehicle to a wheel so as to be able to transmit power and driven by power transmitted from the power train to move a heat transfer medium, and the transportation device The pipe line through which the heat transfer medium to be moved and the other pipe through which the brine to exchange heat with the heat transfer medium pass through the heat storage agent, and the heat storage to the heat storage agent is In a vehicle air conditioner having a possible heat storage device, and a heat exchanger that performs heat exchange between the brine and air in the vehicle interior ,
To drive the said transport device by the power of the power train, and by moving the heat transfer medium by the transport device, it converts the power of the power train into heat, heat storage and the heat to the heat storage device Regenerative control permission determination means for determining whether or not regenerative control to be permitted is permitted;
When it is determined by the regenerative control permission determining means that regenerative control for converting the power train power into heat energy and storing heat in the heat storage device is permitted, the vehicle speed and the rotational speed of the driving force source are set. wherein based on the state of operation of the vehicle including a behavior judgment unit which judged whether it is possible to increase the rotational speed of the transport device,
Before SL by increasing the rotational speed of the transport device when it is determined that it is possible to increase the rotational speed of the transport device, by increasing the flow rate of the heat transfer medium being moved by the transport device, the heat storage air conditioning system, characterized in that it comprises a transportation unit control means for increasing the heat storage capacity of the device. 車両の駆動力源から車輪に至るパワートレーンに動力伝達可能に連結され、かつ、前記パワートレーンから伝達される動力で駆動されることにより伝熱媒体を移動させる輸送装置と、その輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体を流通させる管路および前記伝熱媒体との間で熱交換するブラインを流通させる他の管路が蓄熱剤を貫通しており、かつ、前記蓄熱剤への蓄熱が可能な蓄熱装置と、前記ブラインと前記車両の室内の空気との間で熱交換をおこなわせる熱交換器とを有する車両用空調装置において、
前記車両の惰力走行時における運動エネルギを動力に変換し、かつ、その動力を前記パワートレーンを経由させて前記輸送装置に伝達してその輸送装置を駆動し、その輸送装置によって前記伝熱媒体を移動させることにより、前記パワートレーンの動力を熱に変換するとともに、その熱を前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されているか否かを判断する回生制御許可判断手段と、
この回生制御許可判断手段により、前記パワートレーンの動力を熱エネルギに変換して前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可されていると判断された場合に、車速および前記駆動力源の回転数を含む前記車両の動作の状態に基づいて、前記輸送装置の回転数を高めることが可能であるか否かを判断する挙動判断手段と、
前記輸送装置の回転数を高めることが可能であると判断された場合に前記輸送装置の回転数を高めることにより、前記輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体の流量を増加して、前記蓄熱装置への蓄熱量を増加する輸送装置制御手段と
を備えていることを特徴とする車両用空調装置。A transport device that is connected to a power train from a driving force source of the vehicle to a wheel so as to be able to transmit power and is driven by the power transmitted from the power train to move the heat transfer medium, and moved by the transport device The pipe that allows the heat transfer medium to flow and the other pipe that passes the brine that exchanges heat with the heat transfer medium pass through the heat storage agent and can store heat in the heat storage agent. A vehicle air conditioner having a heat storage device and a heat exchanger that exchanges heat between the brine and the air in the vehicle interior ;
It converts kinetic energy during coasting before Symbol vehicle power, and the power is transmitted to the transporting device by way of the power train to drive the transport device, the heat transfer by the transport device Regenerative control permission determining means for converting the power of the power train into heat by moving the medium, and determining whether regenerative control for storing the heat in the heat storage device is permitted;
When it is determined by the regenerative control permission determining means that regenerative control for converting the power train power into heat energy and storing heat in the heat storage device is permitted, the vehicle speed and the rotational speed of the driving force source are set. Behavior determining means for determining whether it is possible to increase the number of rotations of the transportation device based on the state of operation of the vehicle including :
By increasing the rotational speed of the transport device when it is determined that it is possible to increase the rotational speed of the front Symbol transport device, by increasing the flow rate of the heat transfer medium being moved by the transport device, wherein air conditioning system, characterized in that it comprises a transportation unit control means for increasing the heat storage capacity of the thermal storage device. 前記車両の車輪の動力が変速機を経由して前記輸送装置に伝達されて、その輸送装置が駆動されるように構成されており、
前記輸送装置制御手段は、前記伝熱媒体の熱を前記蓄熱装置に蓄熱する回生制御が許可され、かつ、前記車両が惰力走行する場合の車速が低車速であるほど、前記変速機の変速比を大きくすることにより、前記輸送装置の回転数を高める手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。The power of the wheels of the vehicle is transmitted to the transport device via a transmission, and the transport device is driven,
The transport device control means is such that regenerative control for storing heat of the heat transfer medium in the heat storage device is permitted, and the speed of the transmission changes as the vehicle speed when the vehicle travels by repulsion is lower. by increasing the ratio, air-conditioning system according to claim 2, characterized in it to contain means for increasing the rotational speed of the transport device. 前記熱交換器の作動モードとして、前記車両の室内の空気温度を調整する場合に、前記車両の室外の空気を室内に吸い込む外気循環モードと、前記車両の室内の空気を循環させる内気循環モードとを選択可能であり、
前記熱交換器により、前記ブラインと前記車両の室内の空気との間で熱交換をおこなわせる場合に、前記車両の車速に基づいて前記輸送装置による前記伝熱媒体の輸送機能が低いか否かを判断する車速判断手段と、
前記車両の車速が判定値未満であることにより、前記輸送装置による前記伝熱媒体の輸送機能が低いと判断された場合は、前記内気循環モードを選択して前記車両の室内の空気を循環させることにより、前記熱交換器の熱負荷を低下させる熱負荷低下手段と
を備えていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。 As an operation mode of the heat exchanger, when adjusting an air temperature in the vehicle room, an outside air circulation mode for sucking air outside the vehicle into the room, and an inside air circulation mode for circulating the air in the vehicle room Is selectable,
Whether or not the transport function of the heat transfer medium by the transport device is low based on the vehicle speed of the vehicle when heat exchange is performed between the brine and the air in the vehicle interior by the heat exchanger. Vehicle speed judging means for judging
If it is determined that the transport function of the heat transfer medium by the transport device is low due to the vehicle speed of the vehicle being less than the determination value, the inside air circulation mode is selected to circulate the air in the vehicle interior. A heat load reducing means for reducing the heat load of the heat exchanger;
Air-conditioning system according to claim 2, characterized in that it e Bei a. 車両の駆動力源から車輪に至るパワートレーンに動力伝達可能に連結され、かつ、前記パワートレーンから伝達される動力で駆動されることにより伝熱媒体を移動させる輸送装置と、その輸送装置によって移動させられる前記伝熱媒体を流通させる管路および前記伝熱媒体との間で熱交換するブラインを流通させる他の管路が蓄熱剤を貫通しており、かつ、前記蓄熱剤への蓄熱が可能な蓄熱装置と、前記ブラインと前記車両の室内の空気との間で熱交換をおこなわせる熱交換器とを有する車両用空調装置において、
前記蓄熱装置に蓄積された熱エネルギを電気エネルギに変換して蓄電装置に蓄電するエネルギ変換装置が設けられており、
前記車両に搭載されている蓄電装置の蓄電量が判定値未満であるか否かを判断する蓄電量判断手段と、
前記蓄電装置の蓄電量が判定値未満であると判断された場合は、前記蓄熱装置の熱エネルギを電気エネルギに変換して前記蓄電装置に蓄電する蓄電量制御手段と
を備えていることを特徴とする車両用空調装置。 A transport device that is connected to a power train from a driving force source of the vehicle to a wheel so as to be able to transmit power and is driven by the power transmitted from the power train to move the heat transfer medium, and moved by the transport device The pipe that allows the heat transfer medium to flow and the other pipe that passes the brine that exchanges heat with the heat transfer medium pass through the heat storage agent and can store heat in the heat storage agent. A vehicle air conditioner having a heat storage device and a heat exchanger that exchanges heat between the brine and the air in the vehicle interior;
An energy conversion device is provided that converts the thermal energy stored in the heat storage device into electrical energy and stores it in the power storage device,
A storage amount determination means for determining whether or not a storage amount of a power storage device mounted on the vehicle is less than a determination value;
A storage amount control means for converting the thermal energy of the heat storage device into electrical energy and storing in the power storage device when it is determined that the storage amount of the power storage device is less than a determination value;
Car dual air conditioner which is characterized in that it comprises. 前記回生制御許可判断手段は、予め定められた車速以上であり、かつ、アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、前記回生制御が許可されていると判断する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調装置。 The regenerative control permission determining means includes means for determining that the regenerative control is permitted when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed and the accelerator pedal is not depressed. 1 to drive dual air conditioning system according to any one of 4. 前記輸送装置制御手段は、前記輸送装置の回転数を高めた後、前記駆動力源の回転数が高まりすぎる可能性があるか否かを判断する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調装置。The said transport apparatus control means includes a means for determining whether or not there is a possibility that the rotational speed of the driving force source is excessively increased after increasing the rotational speed of the transport apparatus. The vehicle air conditioner according to any one of 4. 前記輸送装置制御手段は、前記輸送装置の回転数を高めた後、前記駆動力源の回転数が高まりすぎる可能性があると判断した場合は、前記輸送装置の回転数を低下させる手段を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。The transport device control means includes means for decreasing the rotational speed of the transport device when it is determined that the rotational speed of the driving force source may be excessively increased after increasing the rotational speed of the transport device. The vehicle air conditioner according to claim 7.
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