JP3968691B2

JP3968691B2 - Engine mount bracket

Info

Publication number: JP3968691B2
Application number: JP2001080059A
Authority: JP
Inventors: 篤司小林; 和裕安本
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2001-03-21
Filing date: 2001-03-21
Publication date: 2007-08-29
Anticipated expiration: 2021-03-21
Also published as: JP2002274197A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンを車体フレームに支持するエンジンマウントブラケットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車のエンジンは、図１４に示すようなエンジンマウントブラケット５０及びエンジンマウント５１を介して車体フレーム（図示せず）に支持されている。従来のエンジンマウントブラケット５０は、板金製のプレス成形品（曲げ加工による一体成形品）から成り、互いに平行に対向配置された２つの側板部５０ａ，５０ｂと、これらの側板部５０ａ，５０ｂの一辺（上辺）を互いに結ぶ上板部５０ｃとをそれぞれ有する断面コ字形状の部品として構成されている。また、側板５０ａ，５０ｂのうち、平面視で上板部５０ｃから突出している一端側部分にボルト挿通孔５２がそれぞれ形成され、この部分がエンジンマウント懸架部５３となされている。かくして、エンジンマウントブラケット５０の上板部５０ｃがボルト締め等により図外の車体フレームに締付固定され、これによりエンジンマウントブラケット５０が車体フレームに垂下状態で取付けられるようになっている。
【０００３】
一方、上述のエンジンマウント５１は、制振ゴム５４が内部に嵌着された円筒状ブッシュ５５と、一端部がこの円筒状ブッシュ５５に一体に結合された取付ブラケット５６とから構成されている。そして、エンジンマウント５１の取付ブラケット５５の他端部（先端部）５６ａが図外のエンジンにボルト締めされるようになっている。
【０００４】
かくして、エンジンマウントブラケット５０の側板部５０ａ，５０ｂの一端側部分の間にエンジンマウント５１の円筒状ブッシュ５５を挿入配置し、１本のボルト５７をエンジンマウントブラケット５０のエンジンマウント懸架部（２つの壁板に相当）５３のボルト挿通孔５２及び円筒状ブッシュ５５の中央部のボルト挿通孔５８にそれぞれ挿通してナット５９に締め込むことにより、エンジンマウント５１がエンジンマウントブラケット５０に組付けられて、エンジンがエンジンマウント５１及びエンジンマウントブラケット５０を介して車体フレームに支持（懸架）されるようになっている。
【０００５】
しかしながら、上述の如き従来のエンジンマウントブラケット５０では、１枚の板金を曲げ加工することにより製作される一体成形品（プレス成形品）であるため、エンジンマウントブラケット５０の製作に際してブラケット材料の歩留りが悪いという不具合がある。すなわち、エンジンマウントブラケット５０の寸法・形状が大きかったり、或いは特殊な形状であったりすると、１枚の板金材料のうちで切断削除されて部品として使用されないスペース（領域）の割合が多くなって、板金材料のうち実際にエンジンマウントブラケット５０として有効に利用できる部分の割合が小さくなり、板金材料の有効利用を図ることができない。
そこで、このような不具合を解消するためには、互いに対向して配置された２つの壁板と、これら２つの壁板のそれぞれの一辺部を互いに結ぶために前記２つの壁板のそれぞれの一辺部に溶接結合された覆板とでエンジンマウントブラケット５０を構成することが考えられるが、この場合には、溶接結合箇所へ応力集中が生じないように考慮する必要があがある。
【０００６】
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、壁板と覆板との溶接結合部に応力が集中を緩和することができるような構造のエンジンマウントブラケット５０を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明では、互いに平行に対向して配置された２つの壁板と、前記２つの壁板のそれぞれの一辺部を互いに結ぶために前記２つの壁板のそれぞれの一辺部に溶接結合された覆板とを備え、前記対向して配置された２つの壁板の一端側部分にはボルト挿通穴がそれぞれ形成されると共に、前記一端側部分の間には中央部にボルト挿通孔が設けられた円筒状ブッシュが挿入配置され、１本のボルトが前記２つの壁板の一端側部分のボルト挿通穴及び前記円筒状ブッシュのボルト挿通孔をそれぞれ挿通して、前記２つの壁板と前記円筒状ブッシュとが組付けられるようにした、エンジンを車体フレームに支持するエンジンマウントブラケットにおいて、前記覆板のうちのエンジンマウント取付側の端縁部分であって、かつ、前記２つの壁板の間に配置される領域において前記２つの壁板の一辺部に当接されない端縁部分に、前記２つの壁板と前記覆板との溶接部のエンジンマウント取付側の端よりも内側に入り込み、かつ平面視でコ字形状を成す切欠き部を設けるようにしている。
また、本発明では、前記壁板を長さ方向の中心軸に対して対称な形状に成形するようにしている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図１〜図１３を参照して説明する。
【０００９】
図１〜図９は、本発明の実施形態を説明するのに先立って参考として示すエンジンマウントブラケット１を示すものである。このエンジンマウントブラケット１は、エンジンを車体フレームに支持するための自動車部品であって、図１及び図２に示すように、互いに対向して配置された２つの壁板としての側板２，３と、これら２つの側板２，３のそれぞれの一辺部（上辺部）αを互いに結ぶ覆板としての１つの上板４とをそれぞれ備えている。本実施形態においては、上述の側板２，３及び上板４は個々にプレス加工された部材であり、これらの側板２，３と上板４とが溶接Ｗ（図１参照）にて互いに結合されている。
【００１０】
上述の２つの側板２，３は、それぞれ、長さ方向の中心軸に対して対称な形状となされており、互いに同一の形状に成形されたものが互いに逆向きにされて配置されている。各々の側板２，３は、図１及び図２に示すように、基体部５と、この基体部５の全周縁にわたって基体部５に対してほぼ直角に屈曲成形されたフランジ部６とを有している。従って、側板２，３は、断面コ字形状に成形されており、フランジ部６が互いに反対方向（外側方向）に向けられた状態で左右対称に対向配置されるようになっている。また、側板２，３は、長手方向の中間箇所において屈曲されてそれらの一端側部分２ａ，３ａ間の間隔が相対的に狭められている。そして、側板２，３の一端側部分２ａ，３ａにはボルト挿通孔７がそれぞれ形成されており、これらの一端側部分２ａ，３ａによりエンジンマウント懸架部８が構成されている。
【００１１】
一方、側板２，３の一辺部αにおけるフランジ部６の上面のうち、上板４の側縁部が溶接のために当接される辺部分９は、図３及び図４（Ｂ）に示すように平面となされている。しかして、この平面状の辺部分９上に上板４の側縁部が当接されて上板４の側端が側板２，３のフランジ部６の幅方向の中間部分に配置された状態の下で、上板４の側端が側板２，３のフランジ部６にそれぞれ溶接Ｗにより結合されている。なお、この場合、上板４の幅広部分４ａが側板２，３の上部においてそれらの間隔が広い箇所に配置されると共に、上板４の幅狭部分４ｂが側板２，３の上部においてそれらの間隔が狭い箇所に配置される。
【００１２】
さらに、図２に示す如く、上板４を介して結ばれた２つの側板２，３の一辺部αとは反対側の他辺部（下辺部）βの間には長手状の下板（連結板）１０が掛け渡され、この下板１０の両側端部が側板２，３のフランジ部６に溶接Ｗにて結合されている。しかして、２つの側板２，３，上板４及び下板１０にて閉断面形状部１１が形成されている（図４（Ａ）参照）。なお、エンジンマウントブラケット１は、後述するように上板４を車体フレームに取付けることにより車体フレームの下部に垂下状態で組付けられるようになっているので、エンジンマウントブラケット１の下面側部分には工具等を入れるスペースＳ（図２参照）を確保する必要がある。そのため、連結板としての下板１０は、上板４ほど大きな面積を有する部材とすることができず、このため上板４に比べて面積の小さな幅狭の板材が用いられている。そして、下板１０は、側板２，３の下部箇所の他辺部βであってかつ既述のエンジンマウント懸架部８とは反対側の箇所において側板２，３の間に架設されている。
【００１３】
しかして、エンジンマウントブラケット１の上板４に形成された一対のボルト挿通孔１２を利用して上板４が車体フレーム（図示せず）の下面にボルト締めされ、これによりエンジンマウントブラケット１が車体フレームの下方位置において垂下状態で固定される。そして、エンジン側に取付けられたエンジンマウントをエンジンマウントブラケット１の側板２，３間に挿入配置した状態の下で、側板２，３のボルト挿通孔７及び前記エンジンマウントの中心孔にボルトを貫通配置することにより、前記エンジンマウントがエンジンマウントブラケット１のエンジンマウント懸架部８に組付けられるようになっている。なお、エンジンは上述のエンジンマウントブラケット１にて支持されると共に、図５に示すようにエンジンマウントブラケット１に対応する位置において車体フレームに取付けられたエンジンマウントブラケット１３と、これらのブラケット１，１３にそれぞれ連結されたサブフレーム１４に取付けられた図外のエンジンマウントブラケットにて３点支持される。
【００１４】
このような構成のエンジンマウントブラケット１によれば、側板２，３及び上板４をそれぞれ別個の部材としてこれらを溶接Ｗにて結合するようにしているので、側板２，３及び上板４を備えるエンジンマウントブラケット１をプレス成形することにより製作するようにした場合に比べて、材料の歩留りをより良好にすることができる。すなわち、エンジンマウントブラケット１を構成する側板２，３及び上板４を別個独立の部品として個々に製作することにより、板金材料のうちで部品として使用されない部分の割合を低く抑えることが可能となる。
【００１５】
さらに、側板２，３及び上板４を備えるエンジンマウントブラケット１に連結板としての下板１０を架設し、側板２，３、上板４及び下板１０により閉断面形状部１１を構成するようにしているので、この閉断面形状部１１の存在によってエンジンマウントブラケット１の剛性を向上させることができる。さらに、側板２，３についてもフランジ部６を設けて断面形状をコ字形状にしているので、側板２，３自体の剛性の向上、ひいてはエンジンマウントブラケット１の全体としての剛性の向上を図ることができ、上板４及び下板１０を側板２，３に安定した状態で溶接結合することができる。
【００１６】
また、２つの側板２，３を長さ方向の中心に対して対称な形状に成形しているので、１種類のプレス成形型を用いて同一の形状に成形して成る側板２，３を互いに向きを反対方向に変えて使用することができる。従って、側板２，３のそれぞれに専用の成形型を用いることなく１種類の成形型で済ますことができる。
【００１７】
ところで、エンジンマウント懸架部８の構造は、エンジン側に取付けられるエンジンマウントが円筒形状である場合（図１４参照）には、２つの側板２，３の一端側部分２ａ，３ａと上板４とから成るコ字形状のいわゆる「コの字型」とするのが一般的である。このエンジンマウント懸架部８には、ボルト挿通孔７に貫通配置されるエンジンマウント組付用ボルト１５を介してエンジンの荷重Ｆが図６及び図７に示すように下方に向けて作用する。エンジンマウント懸架部８の構造は、上下方向の荷重に対して強い形状であるが、本実施形態のエンジンマウントブラケット１のように下板１０の大きさを十分に確保できない場合には、下方向への荷重Ｆによって、側板２，３が図７に示す如く左右に開く変形が発生するおそれがある。なお、図６，図７及び図９において、矢印ｆは前記荷重Ｆにより側板２，３の一端側部分２ａ，３ａに発生する力（側板２，３を開くように作用する力）の方向を示している。
【００１８】
このような変形が生じた時に、上板４に最大応力が発生する。その際の最大応力発生箇所は溶接Ｗの箇所であり、この時の最大応力発生点Ｐは、図８及び図９に示す如く溶接Ｗの一端部、すなわち、エンジンマウント懸架部８寄りの上板４の端辺（幅狭部分４ｂの端辺）の両角部に発生する。この点Ｐに発生する最大応力は引張り力であるため、側板２，３と上板４とが図９において二点鎖線で示すように前記点Ｐにおいて剥離することが懸念される。
【００１９】
従って、最大応力値が基準を越えるような場合は、応力を下げる対策が必要となる。また、最大応力が発生している点Ｐは溶接Ｗの一端部分であるので、この点Ｐにおける側板２，３と上板４との剥離を防止するために、最大応力発生箇所を上記の点Ｐから他の箇所へ移すような対策が必要である。
【００２０】
２つの側板２，３が開く左右に開く変形を防止するための対策としては、図７において一点鎖線で示すように側板２，３間の適当な位置に補強部材１６を付設すること、或いは、エンジンマウント懸架部８の上部及び下部に架設板（図示省略）を付設して側板２，３間の上部空間及び下部空間を塞ぐようにすることが考えられる。しかし、補強部材１６や架設板を付設すると、エンジン側に取付けられたエンジンマウントと補強部材１６或いは架設板とが干渉するおそれがあり、設計の制約上、上述の如き補強部材１６や架設板を付設することは困難である場合が多い。
【００２１】
その他の対策としては、エンジンマウントブラケット１の板厚を上げることが考えられる。しかし、このような対策では、エンジンマウントブラケット１の重量が増加し、板厚のサイズによっては加工の際の工程等においてコストアップを生じる可能性がある。
【００２２】
また、さらに別の対策としては、エンジンマウントブラケット１の材質を変更することが考えられる。しかし、このような対策では、材質によってはエンジンマウントブラケット１の重量の大幅な増加やコストの増加を伴う可能性がある。
【００２３】
何れにしても、上記の対策は、応力の絶対値を下げるための対策に過ぎず、そのような対策を採用したとしても、溶接Ｗの一端部（既述の最大応力発生点Ｐ）に最大応力が発生することに変わりはない。
【００２４】
図１０〜図１３は、本発明の一実施形態に係るエンジンマウントブラケット２０を示すものであって、このエンジンマウントブラケット２０は、発生する最大応力の値（大きさ）を低減することができると共に、最大応力発生箇所を溶接Ｗの一端部の点Ｐから離れた箇所にすることができるようにしたものである。なお、図１０〜図１３において、図１〜図９と同様の部分には同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００２５】
本実施形態のエンジンマウントブラケット２０においては、その上板４のうち特定の部分が削除されている。具体的には、図１０〜図１２に示すように、上板４のうちのエンジンマウント懸架部８の側の端縁部分（幅狭部分４ｂ）であって、かつ、２つの側板２，３に間に配置される領域においてこれらの側板２,３の一辺部αに当接されない端縁部分に、平面視でコ字形状を成す切欠き部２１が設けられている。この切欠き部２１は、図１０〜図１２に明示するように、２つの壁板２，３と覆板４との溶接部（Ｗ）のエンジンマウント取付側の端（最大応力発生点Ｐ）よりも内側に入り込むように設けられている。なお、その他の構成は、図１〜図９を参照して参考として示した上述のエンジンマウントブラケット１と同様である。
【００２６】
また、上板４に設けられる切欠き部２１の寸法は、幅をＬとし、奥行きをＨとすると（図１０参照）、１／２・Ｌ≦Ｈとなるように設定されている。すなわち、切欠き部２１の奥行きＨは、幅Ｌの１／２以上となるように設定されている。
【００２７】
このような構成を有するエンジンマウントブラケット２０にあっては、上板４の特定箇所に切欠き部２１を設けるようにしたので、この切欠き部２１の存在により、エンジンマウントブラケット２０にエンジンの荷重がかかった場合の変形点が、従来の場合の変形箇所Ｑ₁（最大応力発生点Ｐ）から切欠き部２１の奥行き方向の奥側に寄った箇所（上板４の中央部の側に寄った箇所）Ｑ₂に移動する（図１３参照）。これに伴い、最大応力発生箇所は、溶接Ｗの一端部の１箇所（点Ｐ）ではなく、この一端部に連なる溶接Ｗの線領域Ｇとなり、この溶接Ｗの線領域において最大応力が受けられることとなる（図１１参照）。最大応力発生箇所Ｇの領域は、左右方向（図１３において矢印Ｋで示す方向）の変形に対して断面係数が高く、また、荷重を広い範囲で受けることが可能であるため、切欠き部２１の両側部分（図１１及び図１２においてγで示す領域）において応力が分散（発散）する。その結果、最大応力値は低減されることとなる。
【００２８】
従って、本実施形態のエンジンマウントブラケット２０によれば、応力の絶対値を下げることができるだけでなく、最大応力値の発生する箇所を溶接Ｗの一端部から離れた箇所に移すことができる。そのため、既述の第１実施形態のエンジンマウントブラケット１の場合と同様にブラケット材料の歩留りを良くすることができる上に、剛性や応力集中に関しても改善することができる。しかも、上板４の一部を削除して切欠き部２１を設けるようにしているので、切欠き部２１に相当する板材の重量分だけエンジンマウントブラケット２０の重量が軽くなり、重量の低減効果が得られる。
【００２９】
以上、本発明の一実施形態について述べたが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、上板４の削除部分（切欠き部２１）は、コ字形状のみでなく、半円若しくは楕円形状等の各種形状であっても良い。また、切欠き部２１は１つに限らず、複数の切欠き部を上板４に設けるようにしても良い。
【００３０】
また、上述の第１及び第２実施形態においては上板４を水平状に配置して側板２，３を垂下状態で取付けるようにしているが、エンジンマウントブラケットを斜めに傾けて取付けるようにした場合でも、本発明を適用することが可能である。この場合には、側板２，３が特許請求の範囲に記載の壁板であり、上板４が特許請求の範囲に記載の覆板である。
【００３１】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明は、互いに平行に対向して配置された２つの壁板と、前記２つの壁板のそれぞれの一辺部を互いに結ぶために前記２つの壁板のそれぞれの一辺部に溶接結合された覆板とを備え、前記対向して配置された２つの壁板の一端側部分にはボルト挿通穴がそれぞれ形成されると共に、前記一端側部分の間には中央部にボルト挿通孔が設けられた円筒状ブッシュが挿入配置され、１本のボルトが前記２つの壁板の一端側部分のボルト挿通穴及び前記円筒状ブッシュのボルト挿通孔をそれぞれ挿通して、前記２つの壁板と前記円筒状ブッシュとが組付けられるようにした、エンジンを車体フレームに支持するエンジンマウントブラケットにおいて、前記覆板のうちのエンジンマウント取付側の端縁部分であって、かつ、前記２つの壁板の間に配置される領域において前記２つの壁板の一辺部に当接されない端縁部分に、前記２つの壁板と前記覆板との溶接部のエンジンマウント取付側の端よりも内側に入り込み、かつ平面視でコ字形状を成す切欠き部を設けるようにしたのであるから、次のような作用効果を奏することができる。すなわち、覆板に切欠き部を設けたことにより、壁板と覆板との溶接箇所の一端部（１箇所）に応力が集中することがなくなり、応力は前記溶接箇所のうち覆板の切欠き部の両側の線部分にて受けられることとなる（荷重を広い範囲で受けることが可能となる）。これに伴い、前記切欠き部の両側の覆板部分において応力が分散されるため、最大応力値を低減することができると共に、最大応力発生箇所を溶接の一端部から離れた断面係数の高いブラケット部分に移すことができる。その結果、１箇所に大きな応力が集中して覆板が壁板から剥離してしまうような不具合の発生を防止することができる。しかも、覆板の一部を削除して切欠き部を設けるようにしているので、切欠きに相当する板材の重量分だけエンジンマウントブラケットの重量が軽くなり、重量の低減効果が得られる。
【００３５】
【発明の効果】
請求項２に記載の本発明は、壁板を長さ方向の中心軸に対して対称な形状に成形したものであるから、２つの壁板を同一の成形型で成形してその向きを逆にして使用することができ、従って壁板製作用の成形型を１種類で済ますことができる。また、壁板についての部品管理の手間を省くことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を説明するのに先立って参考として示すエンジンマウントブラケット１を上方側から見た斜視図である。
【図２】図１のエンジンマウントブラケットを下方側から見た斜視図である。
【図３】図１のエンジンマウントブラケットの要部を拡大して示す平面図である。。
【図４】図４（Ａ）は図１において矢印Ｘで示す部分の平面図、図４（Ｂ）は図１におけるＹ−Ｙ線断面図である。
【図５】図１のエンジンマウントブラケットの配置を示す斜視図である。
【図６】図１のエンジンマウントブラケットのエンジンマウント懸架部にエンジンの荷重が作用している状態を示す斜視図である。
【図７】図１のエンジンマウントブラケットのエンジンマウント懸架部にエンジンの荷重が作用した際の側板及び上板の変形状態を示す断面図である。
【図８】図１のエンジンマウントブラケットにおける最大応力発生点を示す要部拡大斜視図である。
【図９】図８において矢印Ｚで示す部分を示す平面図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るエンジンマウントブラケットを上方側から見た斜視図である。
【図１１】図１０のエンジンマウントブラケットの要部を拡大して示す平面図である。
【図１２】図１０のエンジンマウントブラケットにおける最大応力発生箇所を示す要部拡大斜視図である。
【図１３】図１０のエンジンマウントブラケットにおける変形点を示す平面図である。
【図１４】従来のエンジンマウントブラケットを示す斜視図である。
【符号の説明】
１，２０エンジンマウントブラケット
２，３側板（壁板）
４上板（覆板）
５基体部
６フランジ部
８エンジンマウント懸架部
９辺部分
１０下板（連結板）
１１閉断面形状部
２１切欠き部
Ｇ溶接の線領域
Ｈ切欠き部の奥行き
Ｌ切欠き部の幅
Ｐ最大応力発生点
Ｗ溶接
α 一辺部（上辺部）
β 他辺部（下辺部）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine mount bracket that supports an engine on a body frame.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an automobile engine is supported on a body frame (not shown) via an engine mount bracket 50 and an engine mount 51 as shown in FIG. The conventional engine mount bracket 50 is made of a sheet metal press-molded product (an integrally molded product by bending), and has two side plate portions 50a and 50b arranged opposite to each other in parallel, and one side of these side plate portions 50a and 50b. It is configured as a U-shaped part having an upper plate part 50c that connects (upper sides) to each other. Further, of the side plates 50 a and 50 b, bolt insertion holes 52 are respectively formed in one end side portions protruding from the upper plate portion 50 c in a plan view, and these portions serve as engine mount suspension portions 53. Thus, the upper plate portion 50c of the engine mount bracket 50 is fastened and fixed to a vehicle body frame (not shown) by bolting or the like, so that the engine mount bracket 50 is attached to the vehicle body frame in a suspended state.
[0003]
On the other hand, the above-described engine mount 51 includes a cylindrical bush 55 having a damping rubber 54 fitted therein, and a mounting bracket 56 having one end integrally coupled to the cylindrical bush 55. And the other end part (tip part) 56a of the mounting bracket 55 of the engine mount 51 is bolted to an engine (not shown).
[0004]
Thus, the cylindrical bush 55 of the engine mount 51 is inserted and arranged between the one end portions of the side plate portions 50a and 50b of the engine mount bracket 50, and one bolt 57 is attached to the engine mount suspension (two pieces of the engine mount bracket 50 ). The engine mount 51 is assembled to the engine mount bracket 50 by being respectively inserted into the bolt insertion hole 52 of 53) and the bolt insertion hole 58 in the center of the cylindrical bush 55 and tightened to the nut 59. The engine is supported (suspended) on the vehicle body frame via the engine mount 51 and the engine mount bracket 50.
[0005]
However, since the conventional engine mount bracket 50 as described above is an integrally molded product (press-molded product) manufactured by bending a single sheet metal, the yield of the bracket material when the engine mount bracket 50 is manufactured. There is a problem of being bad. That is, if the size / shape of the engine mount bracket 50 is large or has a special shape, the proportion of the space (region) that is cut and deleted from one sheet metal material and is not used as a component increases. The proportion of the sheet metal material that can actually be effectively used as the engine mount bracket 50 is reduced, and the sheet metal material cannot be effectively used .
Therefore, in order to solve such a problem, two wall plates arranged opposite to each other and one side of each of the two wall plates in order to connect one side of each of the two wall plates to each other Although it is conceivable that the engine mount bracket 50 is composed of a cover plate welded to the part, in this case, it is necessary to consider so that stress concentration does not occur at the welded joint.
[0006]
The present invention has been made in view of such a situation, and an object of the present invention is to provide an engine mount bracket 50 having a structure that can relieve stress concentration at a welded joint between a wall plate and a cover plate. Is to provide.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above-described object, in the present invention, each of the two wall plates is connected to each other in order to connect two wall plates arranged in parallel with each other and one side of each of the two wall plates. A cover plate welded to one side of the two wall plates, and bolt insertion holes are formed in one end side portions of the two wall plates arranged opposite to each other, and a central portion is provided between the one end side portions. A cylindrical bush provided with a bolt insertion hole in the part is inserted and arranged, and one bolt is inserted through the bolt insertion hole of one end portion of the two wall plates and the bolt insertion hole of the cylindrical bush, In the engine mount bracket for supporting the engine on the vehicle body frame, wherein the two wall plates and the cylindrical bush are assembled, an end portion of the cover plate on the engine mount mounting side, In addition, an end of the welded portion between the two wall plates and the cover plate on the engine mount attachment side is located at an edge portion that is not in contact with one side of the two wall plates in a region disposed between the two wall plates. so that seen write enters the inside, and providing a notch forming a U-shape in plan view than.
In the present invention, the wall plate is formed into a symmetrical shape with respect to the central axis in the length direction.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0009]
1 to 9 shows the engine mount bracket 1 shown as a reference prior to describing the implementation embodiments of the present invention. The engine mount bracket 1 is an automobile part for supporting an engine on a vehicle body frame, and as shown in FIGS. 1 and 2, side plates 2, 3 as two wall plates arranged opposite to each other. Each of the two side plates 2 and 3 is provided with one upper plate 4 as a cover plate that connects one side portion (upper side portion) α to each other. In the present embodiment, the above-described side plates 2 and 3 and the upper plate 4 are individually pressed members, and these side plates 2 and 3 and the upper plate 4 are coupled to each other by welding W (see FIG. 1). Has been.
[0010]
The two side plates 2 and 3 described above have a symmetrical shape with respect to the central axis in the length direction, and those formed in the same shape are arranged in opposite directions. As shown in FIGS. 1 and 2, each side plate 2, 3 has a base portion 5 and a flange portion 6 that is bent at a substantially right angle to the base portion 5 over the entire periphery of the base portion 5. is doing. Accordingly, the side plates 2 and 3 are formed in a U-shaped cross-section, and are arranged oppositely symmetrically in a state where the flange portions 6 are directed in opposite directions (outside directions). Further, the side plates 2 and 3 are bent at an intermediate portion in the longitudinal direction so that the distance between the one end side portions 2a and 3a is relatively narrowed. Bolt insertion holes 7 are respectively formed in the one end portions 2a and 3a of the side plates 2 and 3, and an engine mount suspension portion 8 is constituted by these one end portions 2a and 3a.
[0011]
On the other hand, among the upper surfaces of the flange portions 6 in the side portions α of the side plates 2 and 3, the side portion 9 with which the side edge portion of the upper plate 4 abuts for welding is shown in FIGS. 3 and 4B. So that it is flat. Thus, the side edge portion of the upper plate 4 is brought into contact with the planar side portion 9 and the side edge of the upper plate 4 is arranged at the intermediate portion in the width direction of the flange portion 6 of the side plates 2 and 3. The side ends of the upper plate 4 are joined to the flange portions 6 of the side plates 2 and 3 by welding W, respectively. In this case, the wide portion 4a of the upper plate 4 is disposed at a location where the distance between them is wide at the upper portion of the side plates 2 and 3, and the narrow portion 4b of the upper plate 4 is disposed at the upper portion of the side plates 2 and 3. It is arranged in a place where the interval is narrow.
[0012]
Furthermore, as shown in FIG. 2, a longitudinal lower plate (between the other side portion (lower side portion) β opposite to one side portion α of the two side plates 2 and 3 connected via the upper plate 4 is provided. (Connecting plate) 10 is stretched, and both end portions of the lower plate 10 are coupled to the flange portions 6 of the side plates 2 and 3 by welding W. Thus, the closed cross-sectional shape portion 11 is formed by the two side plates 2, 3, the upper plate 4, and the lower plate 10 (see FIG. 4A). The engine mount bracket 1 is assembled in a suspended state at the lower part of the body frame by attaching the upper plate 4 to the body frame as will be described later. It is necessary to secure a space S (see FIG. 2) for inserting a tool or the like. Therefore, the lower plate 10 as the connecting plate cannot be a member having an area as large as that of the upper plate 4. For this reason, a narrow plate material having a smaller area than the upper plate 4 is used. The lower plate 10 is installed between the side plates 2 and 3 at the other side β of the lower portion of the side plates 2 and 3 and on the opposite side of the engine mount suspension 8 described above.
[0013]
Thus, the upper plate 4 is bolted to the lower surface of the vehicle body frame (not shown) using a pair of bolt insertion holes 12 formed in the upper plate 4 of the engine mount bracket 1, whereby the engine mount bracket 1 is It is fixed in a suspended state at a position below the body frame. Then, with the engine mount attached to the engine side inserted between the side plates 2 and 3 of the engine mount bracket 1, the bolts are passed through the bolt insertion holes 7 of the side plates 2 and 3 and the center hole of the engine mount. By disposing the engine mount, the engine mount is assembled to the engine mount suspension 8 of the engine mount bracket 1. The engine is supported by the engine mount bracket 1 described above, and an engine mount bracket 13 attached to the vehicle body frame at a position corresponding to the engine mount bracket 1 as shown in FIG. Are supported at three points by engine mount brackets (not shown) attached to the subframes 14 respectively connected to each other.
[0014]
According to the engine mount bracket 1 having such a configuration, the side plates 2, 3 and the upper plate 4 are connected to each other by welding W as separate members. Compared with the case where the engine mount bracket 1 provided is manufactured by press molding, the material yield can be improved. That is, by separately manufacturing the side plates 2 and 3 and the upper plate 4 constituting the engine mount bracket 1 as separate and independent components, it is possible to keep the ratio of the portion that is not used as a component out of the sheet metal material. .
[0015]
Further, a lower plate 10 as a connecting plate is installed on the engine mount bracket 1 including the side plates 2, 3 and the upper plate 4, and the closed cross-sectional shape portion 11 is configured by the side plates 2, 3, the upper plate 4 and the lower plate 10. Therefore, the rigidity of the engine mount bracket 1 can be improved by the presence of the closed cross-sectional shape portion 11. Further, since the side plates 2 and 3 are also provided with flange portions 6 so that the cross-sectional shape is U-shaped, the rigidity of the side plates 2 and 3 itself is improved, and consequently the rigidity of the engine mount bracket 1 as a whole is improved. The upper plate 4 and the lower plate 10 can be welded and joined to the side plates 2 and 3 in a stable state.
[0016]
In addition, since the two side plates 2 and 3 are formed in a symmetrical shape with respect to the center in the length direction, the side plates 2 and 3 formed in the same shape using one kind of press mold are mutually connected. The direction can be changed to the opposite direction. Therefore, one type of mold can be used for each of the side plates 2 and 3 without using a dedicated mold.
[0017]
By the way, the structure of the engine mount suspension 8 is such that when the engine mount attached to the engine side has a cylindrical shape (see FIG. 14), the one end portions 2a and 3a of the two side plates 2 and 3 and the upper plate 4 The so-called “U-shape” is generally used. An engine load F acts on the engine mount suspension 8 downward as shown in FIGS. 6 and 7 through an engine mount assembling bolt 15 penetrating through the bolt insertion hole 7. The structure of the engine mount suspension 8 is strong against the load in the vertical direction. However, when the size of the lower plate 10 cannot be sufficiently secured like the engine mount bracket 1 of the present embodiment, the engine mount suspension 8 is downward. Due to the load F, the side plates 2 and 3 may be deformed to open to the left and right as shown in FIG. 6, 7, and 9, the arrow f indicates the direction of the force (force acting to open the side plates 2, 3) generated by the load F at the one end portions 2 a, 3 a of the side plates 2, 3. Show.
[0018]
When such deformation occurs, maximum stress is generated in the upper plate 4. In this case, the maximum stress generation point is the weld W point, and the maximum stress generation point P at this time is one end of the weld W, that is, the upper plate near the engine mount suspension 8 as shown in FIGS. 4 occurs at both corners of the edge 4 (the edge of the narrow portion 4b). Since the maximum stress generated at the point P is a tensile force, there is a concern that the side plates 2 and 3 and the upper plate 4 may be separated at the point P as indicated by a two-dot chain line in FIG.
[0019]
Therefore, when the maximum stress value exceeds the standard, it is necessary to take measures to reduce the stress. Further, since the point P where the maximum stress is generated is one end portion of the weld W, in order to prevent the side plates 2 and 3 and the upper plate 4 from being separated at this point P, the point where the maximum stress is generated is the above point. Measures to move from P to another place are necessary.
[0020]
As a measure for preventing the left and right side plates 2 and 3 from opening to the left and right, the reinforcement member 16 may be attached at an appropriate position between the side plates 2 and 3 as shown by a one-dot chain line in FIG. It is conceivable that installation plates (not shown) are attached to the upper and lower portions of the engine mount suspension 8 so as to close the upper and lower spaces between the side plates 2 and 3. However, if the reinforcing member 16 or the installation plate is attached, there is a possibility that the engine mount attached to the engine side and the reinforcement member 16 or the installation plate may interfere with each other. It is often difficult to attach.
[0021]
As another countermeasure, it is conceivable to increase the plate thickness of the engine mount bracket 1. However, with such a measure, the weight of the engine mount bracket 1 increases, and depending on the size of the plate thickness, there is a possibility of increasing the cost in the process during processing.
[0022]
As another countermeasure, it is conceivable to change the material of the engine mount bracket 1. However, such measures may involve a significant increase in the weight and cost of the engine mount bracket 1 depending on the material.
[0023]
In any case, the above measure is only a measure for lowering the absolute value of the stress, and even if such a measure is adopted, it is maximum at one end portion of the weld W (the maximum stress generating point P described above). There is no change in the generation of stress.
[0024]
10 to 13 show an engine mount bracket 20 according to an embodiment of the present invention. The engine mount bracket 20 can reduce the maximum stress value (size) generated. The maximum stress generation location can be a location away from the point P at one end of the weld W. 10-13, the same code | symbol is attached | subjected to the part similar to FIGS. 1-9, and the overlapping description is abbreviate | omitted.
[0025]
In the engine mount bracket 20 of the present embodiment, a specific portion of the upper plate 4 is omitted. Specifically, as shown in FIGS. 10 to 12, the upper plate 4 is an end edge portion (narrow portion 4 b) on the side of the engine mount suspension portion 8, and the two side plates 2 and 3. A notch portion 21 having a U-shape in plan view is provided at an edge portion that is not in contact with one side portion α of the side plates 2 and 3 in a region disposed between them. As shown in FIGS. 10 to 12, the notch 21 is an end (maximum stress generation point P) of the welded portion (W) between the two wall plates 2, 3 and the cover plate 4 on the engine mount mounting side. It is provided so as to go inside. Other configurations are the same as those of the above-described engine mount bracket 1 shown as a reference with reference to FIGS .
[0026]
Further, the dimensions of the notch 21 provided in the upper plate 4 are set to satisfy 1/2 · L ≦ H, where L is the width and H is the depth (see FIG. 10). That is, the depth H of the notch portion 21 is set to be ½ or more of the width L.
[0027]
In the engine mount bracket 20 having such a configuration, the notch portion 21 is provided at a specific location on the upper plate 4. Therefore, the engine load is applied to the engine mount bracket 20 due to the presence of the notch portion 21. The deformation point when applied is a point (closer to the center of the upper plate 4) that is closer to the depth side of the notch 21 than the deformation point Q ₁ (maximum stress generation point P) in the conventional case. Moved to Q ₂ (see FIG. 13). Accordingly, the maximum stress generation location is not one location (point P) at one end portion of the weld W, but is a line region G of the weld W connected to the one end portion, and the maximum stress is received in the line region of the weld W. (See FIG. 11). The region of the maximum stress generation point G has a high section modulus with respect to deformation in the left-right direction (the direction indicated by the arrow K in FIG. 13) and can receive a load in a wide range. Stress is dispersed (diverged) at both side portions (regions indicated by γ in FIGS. 11 and 12). As a result, the maximum stress value is reduced.
[0028]
Therefore, according to the engine mount bracket 20 of the present embodiment, not only the absolute value of the stress can be lowered, but also the place where the maximum stress value is generated can be moved to a place away from one end of the weld W. Therefore, the yield of the bracket material can be improved as in the case of the engine mount bracket 1 of the first embodiment described above, and the rigidity and stress concentration can be improved. In addition, since the cutout portion 21 is provided by removing a part of the upper plate 4, the weight of the engine mount bracket 20 is reduced by the weight of the plate material corresponding to the cutout portion 21, and the effect of reducing the weight is achieved. Is obtained.
[0029]
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this embodiment, and various modifications and changes can be made based on the technical idea of the present invention. For example, the deleted portion (notch portion 21) of the upper plate 4 may be not only a U-shape but also various shapes such as a semicircle or an ellipse. Further, the number of notches 21 is not limited to one, and a plurality of notches may be provided on the upper plate 4.
[0030]
Further, in the first and second embodiments described above, the upper plate 4 is disposed horizontally and the side plates 2 and 3 are attached in a suspended state, but the engine mount bracket is inclined and attached. Even in this case, the present invention can be applied. In this case, the side plates 2 and 3 are wall plates described in the claims, and the upper plate 4 is a cover plate described in the claims.
[0031]
【The invention's effect】
The present invention according to claim 1 is characterized in that two wall plates arranged in parallel to each other and one side portion of each of the two wall plates to connect each side portion of the two wall plates to each other. A bolt insertion hole is formed in one end portion of each of the two wall plates arranged opposite to each other, and a bolt is provided in the center between the one end portions. A cylindrical bush provided with an insertion hole is inserted and arranged, and one bolt is inserted through the bolt insertion hole at one end portion of the two wall plates and the bolt insertion hole of the cylindrical bush, respectively. An engine mount bracket for supporting an engine on a vehicle body frame, in which a wall plate and the cylindrical bush are assembled, and is an end portion of the cover plate on an engine mount mounting side, and the 2 One In an area between the two wall plates in the region between the two wall plates, the inner edge portion of the welded portion between the two wall plates and the cover plate is inserted inside the end of the engine mount mounting side. see write, and since it is to that to provide the notch forming the U-shape in plan view, can be obtained the following effects. That is, by providing the notch in the cover plate, stress does not concentrate at one end (one place) of the welded portion between the wall plate and the cover plate. It will be received by the line part on both sides of the notch (it will be possible to receive a load in a wide range). Along with this, the stress is dispersed in the cover plate portions on both sides of the notch, so that the maximum stress value can be reduced and the bracket having a high section modulus away from the end portion of the weld at the maximum stress generation point. Ru can be transferred to the part. As a result, it is possible to prevent the occurrence of a problem that a large stress is concentrated on one place and the cover plate is peeled off from the wall plate. In addition, since the cutout portion is provided by removing a part of the cover plate, the weight of the engine mount bracket is reduced by the weight of the plate material corresponding to the cutout, and the weight reduction effect can be obtained.
[0035]
【The invention's effect】
In the present invention according to claim 2 , since the wall plate is formed in a symmetrical shape with respect to the central axis in the length direction, the two wall plates are formed with the same mold and the directions are reversed. Therefore, it is possible to use only one type of mold for forming the wall board. In addition, it is possible to save the trouble of parts management for the wall board.
[Brief description of the drawings]
1 is a perspective view of the engine mount bracket 1 from the upper side shown by reference Before describing implementation form of the present invention.
FIG. 2 is a perspective view of the engine mount bracket of FIG. 1 as viewed from below.
3 is an enlarged plan view showing a main part of the engine mount bracket of FIG. 1. FIG. .
4A is a plan view of a portion indicated by an arrow X in FIG. 1, and FIG. 4B is a cross-sectional view taken along line YY in FIG.
FIG. 5 is a perspective view showing an arrangement of the engine mount bracket of FIG. 1;
6 is a perspective view showing a state in which an engine load is applied to an engine mount suspension portion of the engine mount bracket of FIG. 1. FIG.
7 is a cross-sectional view showing a deformed state of a side plate and an upper plate when an engine load is applied to an engine mount suspension portion of the engine mount bracket of FIG. 1. FIG.
8 is a main part enlarged perspective view showing a maximum stress generation point in the engine mount bracket of FIG. 1; FIG.
9 is a plan view showing a portion indicated by an arrow Z in FIG. 8. FIG.
FIG. 10 is a perspective view of an engine mount bracket according to an embodiment of the present invention as viewed from above.
11 is an enlarged plan view showing a main part of the engine mount bracket of FIG.
12 is an enlarged perspective view of a main part showing a location where a maximum stress is generated in the engine mount bracket of FIG.
13 is a plan view showing deformation points in the engine mount bracket of FIG. 10. FIG.
FIG. 14 is a perspective view showing a conventional engine mount bracket.
[Explanation of symbols]
1,20 Engine mount bracket 2,3 Side plate (wall plate)
4 Upper plate (cover plate)
5 Base part 6 Flange part 8 Engine mount suspension part 9 Side part 10 Lower plate (connection plate)
11 Closed section shape part 21 Notch part G Welding line area H Notch part depth L Notch part width P Maximum stress generation point W Welding α One side part (upper side part)
β Other side (lower side)

Claims

Two wall plates arranged opposite to each other in parallel and a cover plate welded to one side of each of the two wall plates to connect each side of the two wall plates to each other In addition, a bolt insertion hole is formed in one end portion of each of the two wall plates arranged opposite to each other, and a cylindrical bush having a bolt insertion hole in the central portion is provided between the one end side portions. One bolt is inserted through the bolt insertion hole at one end side of the two wall plates and the bolt insertion hole of the cylindrical bush, and the two wall plates and the cylindrical bush are assembled. An engine mount bracket for supporting an engine on a vehicle body frame, wherein the region is an edge portion on the engine mount mounting side of the cover plate and is disposed between the two wall plates. The edge portion not in contact with the side portion of Oite the two wall panels, seen write enters the inside of the end of the engine mount attachment side of the welded portion between the two wall panels and the cover plate, and a plan view An engine mount bracket characterized by having a U-shaped notch.

The engine mount bracket according to claim 1, wherein the wall plate is formed in a symmetrical shape with respect to a central axis in a length direction.