JP3967917B2

JP3967917B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3967917B2
Application number: JP2001387325A
Authority: JP
Inventors: 一郎服部
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-12-20
Filing date: 2001-12-20
Publication date: 2007-08-29
Anticipated expiration: 2021-12-20
Also published as: JP2003182312A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩耗中期以降のＷＥＴ性能の向上とショルダー区域の偏摩耗性を向上した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤの中には、周方向に対して傾斜して延びるＶ字状の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、を備えたタイヤ（ハイアングルパターン）がある。
【０００３】
かかる構成のタイヤでは、ＷＥＴ排水性が向上するという利点があるが、偏摩耗、特にショルダー区域ＳＴの偏摩耗が悪化するという問題が浮上してきた。
【０００４】
そこで、従来では、図４に示すように、上記Ｖ字状の主溝１００、ラグ溝１０２の他に、タイヤ幅方向外側であるショルダー区域ＳＴにタイヤ周方向に延びる周方向副溝１０４を形成し、上記ラグ溝１０２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道線側であるセンター区域ＣＴでは比較的を大きくし（タイヤ周方向に近い角度）、ショルダー区域ＳＴではタイヤ幅方向に対する傾斜角度を小さく（タイヤ幅方向に近い角度）するとともに、周方向副溝１０４とラグ溝１０２の深さを主溝１００の深さよりも浅くすることによって偏摩耗を軽減してきた。
【０００５】
ところが、かかる構成のタイヤにすると、偏摩耗対策には効果があるものの、摩耗中期以後のＷＥＴ排水性の低下が大きくなるという別の問題が生じていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、周方向副溝の深さを一部で浅くすることにより、偏摩耗を抑制すると共に、摩耗中期以後のＷＥＴ排水性の低下を防止できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿って又はタイヤ周方向に対して傾斜して延びる主溝と、タイヤ幅方向に沿って又はタイヤ幅方向に対して傾斜して延びるラグ溝と、前記主溝と前記ラグ溝により区画されたブロックと、タイヤ赤道線からトレッド接地端までの距離の５％以上４０％以下の距離だけ前記トレッド接地端からタイヤ幅方向内側に入ったショルダー区域の前記ブロックにタイヤ周方向に向かって前記ラグ溝と交叉して形成された周方向副溝と、を有する空気入りタイヤであって、前記ショルダー区域に位置する前記ラグ溝の深さを前記主溝の深さよりも浅く形成し、前記周方向副溝の一部分の深さを該周方向副溝の他部分の深さよりも浅く、かつ前記ショルダー区域に位置する前記ラグ溝の深さよりも浅く形成し、前記周方向副溝の一部分は、前記ラグ溝に開口するラグ溝側部分であり、前記周方向副溝の他部分の深さは、前記ラグ溝の深さよりも深いことを特徴とする。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【０００９】
一般に、曲率を持つ空気入りタイヤの踏面がフラットな路面に接地するときには、ブロックにタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かう力が作用し、この力によりブロックがタイヤ幅方向内側に変形（圧縮変形）する。この圧縮変形の際に、ブロックが路面上を滑ることにより、ブロックが摩耗する。
【００１０】
また、上記ラグ溝がタイヤ幅方向に対して傾斜して形成されている場合、ブロックの軸線はタイヤ幅方向に対して傾斜する。かかる場合、ブロックにタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かう力が作用すると、その力が回転モーメントとなってブロックに作用するため、特にブロックのタイヤ幅方向外側端部（ショルダー区域側）が回転変形する。この回転変形の際に、ブロックのタイヤ幅方向外側端部が路面上を滑ることにより、ブロックのタイヤ幅方向外側端部が偏摩耗する。
【００１１】
上記した偏摩耗は、ブロックに周方向副溝が形成されることにより一層顕著になる。また、かかる偏摩耗を抑制すべく、周方向副溝及びラグ溝の深さを浅く形成すると、摩耗中期以後のＷＥＴ排水性が低下する。
【００１２】
一方、摩耗中期以後のＷＥＴ排水性の低下を防止するために、周方向副溝の深さを深く形成すると、上記したブロックの圧縮変形が大きくなり、かつこの圧縮変形に比例してブロックの回転変形も大きくなり、ショルダー区域のブロックの偏摩耗がさらに悪化することになる。
【００１３】
そこで、本発明の空気入りタイヤによれば、ショルダー区域に位置するラグ溝の深さを主溝の深さよりも浅く形成し、周方向副溝の一部分の深さを周方向副溝の他部分の深さよりも浅く、かつショルダー区域に位置するラグ溝の深さよりも浅く形成したことにより、ブロックのブロック剛性を向上させることができる。
【００１４】
このようにブロックのブロック剛性を向上させることにより、ブロックの圧縮変形及び回転変形を小さくでき、偏摩耗を抑制することができる。また、同時に、周方向副溝の他部分の深さが深いため、摩耗中期以後のＷＥＴ排水性の低下を防止できる。
【００１５】
なお、空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）などが発行する規格に定められたリムに装着して使用され、このリムが通常正規リムと称される。
【００１６】
同様に、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、規格に定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
【００１７】
また、本明細書において、「トレッド接地端」とは、タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規内圧」を充填し、「正規荷重」を静的に負荷したときのトレッド部のタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）外側端部を指す。
【００１８】
ここで、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことである。
【００１９】
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡＹｅａｒＢｏｏｋ”にて規定されている。
【００２２】
ブロックの剛性は、周方向副溝がラグ溝と開口するラグ溝側部分で最も低くなる。このため、周方向副溝のラグ溝側部分の深さが深いと、ブロック剛性を効果的に向上させることはできず、特にブロックの回転変形を抑制することはできない。
【００２３】
そこで、周方向副溝のうちラグ溝に開口するラグ溝側部分の深さを浅く形成することにより、ブロックの剛性を効果的に向上させることができる。このため、特にブロックの回転変形を効果的に抑制でき、ブロックの偏摩耗を大幅に抑制することができる。
【００２６】
周方向副溝の他部分の深さは、ラグ溝の深さよりも深いことが好ましい。これにより、周方向副溝の一部分が表面に露出する摩耗中期以後のタイヤ周方向の排水性を確保することができる。
【００２７】
なお、「ラグ溝」とは、ショルダー区域に位置するラグ溝に限られず、ショルダー区域に挟まれた中央区域に位置するラグ溝も含まれる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。なお、図１には、トレッド１２及びサイド部１３の一部のパターンを示す図である。
【００２９】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２の中央区域ＣＴには、タイヤ周方向（図１中矢印Ａ方向）に対して傾斜して延びるＶ字状の主溝１４がタイヤ周方向に亘って複数形成されている。また、この主溝１４の屈曲部１４Ｒは、タイヤ赤道線ＣＬ近傍に位置している。
【００３０】
なお、本明細書では、トレッド１２の中央区域ＣＴとは、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド接地端までの距離Ｗの５％以上４０％以下の距離だけ前記トレッド接地端からタイヤ幅方向内側に入ったショルダー区域ＳＴに挟まれる区域を意味する。
【００３１】
また、トレッド１２には、タイヤ幅方向（図１中矢印Ｂ方向）に延びたラグ溝１６がタイヤ周方向に亘って複数形成されている。
【００３２】
このラグ溝１６の中央区域ＣＴに位置する部分１６Ａではタイヤ幅方向に対する傾斜角度が比較的大きくなるように形成されており、ラグ溝１６のショルダー区域ＳＴに位置する部分１６Ｂではタイヤ幅方向に対する傾斜角度が比較的小さくなるように形成されている。
【００３３】
また、ラグ溝１６のショルダー区域ＳＴに位置する部分１６Ｂの深さは、主溝１４の深さよりも浅くなっている。
【００３４】
以上のように、トレッド１２には、主溝１４とラグ溝１６とにより区画されたブロック１８が複数形成されている。
【００３５】
また、トレッド１２のショルダー区域ＳＴのブロック１８には、タイヤ周方向に延びる周方向副溝２０が形成されている。この周方向副溝２０は、上記ラグ溝１６と交叉して形成されている。
【００３６】
ここで、図１及び図２に示すように、周方向副溝２０のラグ溝１６に開口するラグ溝近傍部分２０Ａでは、周方向副溝２０のラグ溝近傍部分２０Ａで挟まれる周方向中央部分２０Ｂよりも浅くなるように形成されている。このため、１つの周方向副溝２０の中に、深さが浅い部分と深い部分とがある。
【００３７】
また、周方向副溝２０のラグ溝近傍部分２０Ａの深さは、ラグ溝１６のショルダー区域ＳＴに位置する部分１６Ｂの深さよりも浅くなっている。
【００３８】
なお、周方向副溝２０のラグ溝近傍部分２０Ａの深さがラグ溝１６のショルダー区域ＳＴに位置する部分１６Ｂの深さと同じになっていてもよい。
【００３９】
また、周方向副溝２０の周方向中央部分２０Ｂの深さは、ラグ溝１６の中央区域ＣＴに位置する部分１６Ａとショルダー区域ＳＴに位置する部分１６Ｂの深さと同等か又はそれらよりも深くなるように形成されている。
【００４０】
また、本明細書で「周方向副溝２０のラグ溝近傍部分２０Ａ」とは、１つのブロック１８に形成された周方向副溝２０のタイヤ周方向長さの１０％以上３０％以下だけ周方向副溝２０の開口端部から周方向副溝２０のタイヤ周方向中央側に入った領域を意味する。
【００４１】
次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【００４２】
図３に示すように、曲率を持つ空気入りタイヤ１０のトレッド部の踏面がフラットな路面に接地するときには、ブロック１８にタイヤ幅方向外側（図３中矢印Ｃ方向側）からタイヤ幅方向内側（図３中矢印Ｄ方向側）に向かう力Ｆが作用し、この力Ｆによりブロック１８がタイヤ幅方向内側に変形（圧縮変形）しようとする。
【００４３】
また、上記ラグ溝１６がタイヤ幅方向に対して傾斜して形成されている場合には、ブロック１８の軸線はタイヤ幅方向に対して傾斜する。かかる場合、ブロック１８にタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かう力Ｆが作用すると、その力Ｆが回転モーメントＭとなってブロック１８に作用するため、特にブロック１８のタイヤ幅方向外側端部（ショルダー区域側）が回転変形しようとする。
【００４４】
そこで、本発明の空気入りタイヤ１０によれば、ショルダー区域ＳＴに位置するラグ溝１６Ｂの深さを主溝１４の深さよりも浅く形成し、周方向副溝２０のラグ溝近傍部分２０Ａの深さを周方向副溝２０の周方向中央部分２０Ｂの深さよりも浅く、かつショルダー区域ＳＴに位置するラグ溝１６Ｂの深さよりも浅く形成したことにより、ブロック１８のブロック剛性を向上させることができる。
【００４５】
このようにブロック１８のブロック剛性を向上させることにより、ブロック１８の圧縮変形及び回転変形を小さくでき、偏摩耗を抑制することができる。
【００４６】
また、同時に、周方向副溝２０の周方向中央部分２０Ｂの深さがラグ溝１６の中央区域ＣＴに位置する部分１６Ａとショルダー区域ＳＴに位置する部分１６Ｂの深さと同等か又はそれらよりも深くなるように形成されているため、摩耗中期以後のＷＥＴ排水性の低下を防止できる。
【００４７】
特に、本発明では、周方向副溝２０のラグ溝近傍部分２０Ａの深さを周方向副溝２０の周方向中央部分２０Ｂの深さよりも浅くしているため、ブロック１８の回転変形に対して十分な剛性を持つことができる。
（試験例）
次に、本発明の空気入りタイヤと従来からの空気入りタイヤとを用いて摩耗段差とハイプレ性を試す試験を行った。
【００４８】
試験対象のタイヤＡは、従来タイヤであり、図４に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。タイヤＡでは周方向副溝１０４の深さが一定となっている。
【００４９】
ここで、タイヤＡの主溝１００の深さは７．６ｍｍ、ラグ溝１０２の深さは５．６ｍｍ（一定）、周方向副溝１０４の深さは７．６ｍｍ（一定）である。
【００５０】
試験対象のタイヤＢは、本発明のタイヤであり、図１に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。
【００５１】
ここで、タイヤＢの主溝１４の深さは７．６ｍｍ、ラグ溝１６の深さは５．６ｍｍ（一定）、周方向副溝２０のラグ溝近傍部分２０Ａの深さは４．６ｍｍ、周方向副溝２０の周方向中央部分２０Ｂの深さは７．６ｍｍである。
【００５２】
タイヤＡ及びタイヤＢのタイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４とし、５−１／２Ｊのホイールに組み付け、内圧を２１０ｋＰａとした。
【００５３】
試験方法として、摩耗評価については、タイヤＡ及びタイヤＢを車両（日産サニー）に装着し、一般道にて４００００ｋｍを走行した後、摩耗段差を測定した。一方、ハイプレ性評価については、上記走行後、水深１０ｍｍの弊社テストコースにてハイドロプレーニング評価を実施した。
【００５４】
以下の表１の数値は、従来タイヤであるタイヤＡを基準（１００）とした指数表示で示したものである。表１中の数値が大きい程、良好であることを意味している。
【００５５】
【表１】

【００５６】
上記表１に示すように、本発明の対象であるタイヤＢでは、タイヤＡと比較して、偏摩耗性が向上するとともに、摩耗中期以降のＷＥＴ排水性が大幅に向上したことが判明した。
【００５７】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤによれば、偏摩耗を抑制すると共に、摩耗中期以後のＷＥＴ排水性の低下を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターン及びサイド部の一部のパターンを示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ間の断面図である。
【図３】ブロックに作用する力によりブロックが変形するメカニズムを示した概念図である。
【図４】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
１４主溝
１６ラグ溝
１８ブロック
２０周方向副溝
２０Ａラグ溝近傍部分[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire that has improved WET performance after the middle stage of wear and improved uneven wear in a shoulder area.
[0002]
[Prior art]
Among conventional pneumatic tires, there is a tire (high angle pattern) including a V-shaped main groove extending in an inclined manner with respect to the circumferential direction and a plurality of lug grooves extending in the tire width direction.
[0003]
The tire having such a configuration has an advantage that the wet drainage is improved, but the problem that uneven wear, in particular, uneven wear of the shoulder section ST is aggravated.
[0004]
Therefore, conventionally, as shown in FIG. 4, in addition to the V-shaped main groove 100 and the lug groove 102, a circumferential sub-groove 104 extending in the tire circumferential direction is formed in the shoulder region ST on the outer side in the tire width direction. The inclination angle of the lug groove 102 with respect to the tire width direction is relatively large in the center area CT on the tire equator line side (an angle close to the tire circumferential direction), and the inclination angle with respect to the tire width direction is small in the shoulder area ST. (An angle close to the tire width direction) and the depth of the circumferential sub-groove 104 and the lug groove 102 are made shallower than the depth of the main groove 100 to reduce uneven wear.
[0005]
However, although the tire having such a configuration is effective in preventing uneven wear, there has been another problem in that the WET drainage performance deteriorates significantly after the middle period of wear.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
In view of the above, the present invention takes into consideration the above facts, and by reducing the depth of the circumferential sub-groove in part, the pneumatic tire can suppress uneven wear and prevent deterioration of wet drainability after the middle period of wear. It is an issue to provide.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In the pneumatic tire according to claim 1, a main groove extending along the tire circumferential direction or inclined with respect to the tire circumferential direction, and a lug extending along the tire width direction or inclined with respect to the tire width direction A groove, a block defined by the main groove and the lug groove, and a shoulder which is inward in the tire width direction from the tread ground end by a distance of 5% to 40% of the distance from the tire equator line to the tread ground end. A pneumatic sub-groove formed in the block of the area in the tire circumferential direction so as to cross the lug groove, and the depth of the lug groove located in the shoulder area formed shallower than the depth of the main groove, shallower than the depth of the other portion of the circumferential sub-groove circumferential direction auxiliary groove depth of a portion of, and the depth of the lug groove located in the shoulder area Saya remote Shallowly Form, wherein the portion of the circumferential sub-groove is a lug groove portion open to said lug grooves, the depth of the other portion of the circumferential sub-groove, characterized in that deeper Saya remote of said lug groove And
[0008]
Next, the effect of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0009]
In general, when the tread surface of a pneumatic tire with curvature contacts the flat road surface, a force is applied to the block from the outer side in the tire width direction to the inner side in the tire width direction, and the block is deformed (compressed) in the tire width direction by this force. Deform. During the compression deformation, the block is worn by sliding on the road surface.
[0010]
In addition, when the lug groove is formed to be inclined with respect to the tire width direction, the axis of the block is inclined with respect to the tire width direction. In such a case, if a force is applied to the block from the outside in the tire width direction to the inside in the tire width direction, the force acts as a rotational moment on the block, so that the outer end of the block in the tire width direction (shoulder area side) Rotate and deform. During this rotational deformation, the outer end of the block in the tire width direction slides on the road surface, so that the outer end of the block in the tire width direction wears unevenly.
[0011]
The uneven wear described above becomes even more pronounced when the circumferential sub-groove is formed in the block. Further, if the circumferential sub-grooves and lug grooves are formed to be shallow in order to suppress such uneven wear, WET drainage performance after the middle stage of wear is lowered.
[0012]
On the other hand, if the depth of the circumferential sub-groove is formed deep in order to prevent the WET drainage from being deteriorated after the middle period of wear, the compression deformation of the block increases, and the rotation of the block in proportion to this compression deformation. Deformation also increases and the uneven wear of the blocks in the shoulder area is further exacerbated.
[0013]
Therefore, according to the pneumatic tire of the present invention, the depth of the lug groove located in the shoulder region is formed shallower than the depth of the main groove, and the depth of a part of the circumferential sub-groove is set to the other part of the circumferential sub-groove. shallower than the depth, and by the depth Saya remote shallower lug groove located in the shoulder area, thereby improving the block rigidity of the block.
[0014]
Thus, by improving the block rigidity of a block, the compression deformation and rotation deformation of a block can be made small, and uneven wear can be suppressed. At the same time, since the depth of the other part of the circumferential sub-groove is deep, it is possible to prevent the WET drainage from being deteriorated after the middle period of wear.
[0015]
The pneumatic tire is used by being attached to a rim defined by a standard issued by JATMA (Japan) or the like depending on the size, and this rim is usually referred to as a regular rim.
[0016]
Similarly, “normal load” and “normal internal pressure” refer to the maximum load and the air pressure with respect to the maximum load in the application size / ply rating defined in the standard.
[0017]
Further, in this specification, the “tread grounding end” means a tire in the tread portion when the tire is assembled to the “regular rim” and filled with the “regular internal pressure” and the “regular load” is statically applied. It refers to the width direction (tire axial direction) outer end.
[0018]
Here, the load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the applicable size described in the following standard, and the internal pressure is the maximum load of a single wheel at the applicable size described in the following standard ( The rim is a standard rim in an applicable size described in the following standard.
[0019]
The standard is determined by an industrial standard effective in the region where the tire is produced or used. For example, in Japan, it is defined in “JATMA Year Book” of the Japan Automobile Tire Association.
[0022]
Rigidity of the blocks, the circumferential auxiliary groove becomes the lowest at the lug groove side portion of the lug grooves and the opening. Therefore, the depth of the lug groove side portion of the circumferential sub groove is deep, it is impossible to effectively improve the block rigidity can not be suppressed particularly the rotational deformation of the block.
[0023]
Therefore, by shallow the depth of the lug groove portion opening into the lug grooves of the circumferential sub groove, it is possible to effectively improve the rigidity of the block. For this reason, in particular, rotational deformation of the block can be effectively suppressed, and uneven wear of the block can be significantly suppressed.
[0026]
The depth of the other portion of the circumferential sub groove is preferably deeper Saya remote lug grooves. Thereby, the drainage of the tire circumferential direction after the middle stage of wear where a part of the circumferential sub-groove is exposed on the surface can be ensured.
[0027]
The “lag groove” is not limited to the lug groove located in the shoulder area, but includes a lug groove located in the central area sandwiched between the shoulder areas.
[0028]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram illustrating a partial pattern of the tread 12 and the side portion 13.
[0029]
As shown in FIG. 1, a V-shaped main groove 14 extending obliquely with respect to the tire circumferential direction (the direction of arrow A in FIG. 1) is formed in the central area CT of the tread 12 of the pneumatic tire 10 in the tire circumferential direction. A plurality of them are formed. The bent portion 14R of the main groove 14 is located in the vicinity of the tire equator line CL.
[0030]
In the present specification, the central area CT of the tread 12 is located inwardly in the tire width direction from the tread ground end by a distance of 5% to 40% of the distance W from the tire equator line CL to the tread ground end. It means an area sandwiched between the shoulder areas ST.
[0031]
The tread 12 has a plurality of lug grooves 16 extending in the tire circumferential direction (in the direction of arrow B in FIG. 1) extending in the tire circumferential direction.
[0032]
A portion 16A located in the central section CT of the lug groove 16 is formed to have a relatively large inclination angle with respect to the tire width direction, and a portion 16B located in the shoulder section ST of the lug groove 16 is inclined with respect to the tire width direction. The angle is formed to be relatively small.
[0033]
Further, the depth of the portion 16 B located in the shoulder area ST of the lug groove 16 is shallower than the depth of the main groove 14.
[0034]
As described above, the tread 12 is formed with a plurality of blocks 18 defined by the main groove 14 and the lug groove 16.
[0035]
Further, a circumferential sub-groove 20 extending in the tire circumferential direction is formed in the block 18 of the shoulder section ST of the tread 12. The circumferential sub groove 20 is formed so as to intersect with the lug groove 16.
[0036]
Here, as shown in FIGS. 1 and 2, in the lug groove vicinity portion 20 A that opens to the lug groove 16 of the circumferential sub-groove 20, the circumferential central portion sandwiched between the lug groove vicinity portions 20 A of the circumferential sub-groove 20. It is formed to be shallower than 20B. For this reason, there are a shallow portion and a deep portion in one circumferential sub-groove 20.
[0037]
Further, the depth of the lug groove vicinity portion 20 A of the circumferential sub-groove 20 is shallower than the depth of the portion 16 B located in the shoulder region ST of the lug groove 16.
[0038]
In addition, the depth of the lug groove vicinity part 20A of the circumferential subgroove 20 may be the same as the depth of the part 16B located in the shoulder area ST of the lug groove 16.
[0039]
Further, the depth of the circumferential central portion 20B of the circumferential sub-groove 20 is equal to or deeper than the depth of the portion 16A located in the central region CT of the lug groove 16 and the portion 16B located in the shoulder region ST. It is formed as follows.
[0040]
Further, in this specification, “the lug groove vicinity portion 20 A of the circumferential sub-groove 20” means that the circumference of the circumferential sub-groove 20 formed in one block 18 is not less than 10% and not more than 30%. It means a region that enters the center side in the tire circumferential direction of the circumferential sub-groove 20 from the opening end of the directional sub-groove 20.
[0041]
Next, the operation and effect of the pneumatic tire 10 will be described.
[0042]
As shown in FIG. 3, when the tread surface of the pneumatic tire 10 having a curvature comes in contact with a flat road surface, the tire 18 in the tire width direction from the outer side in the tire width direction (arrow C direction side in FIG. 3) to the block 18. A force F directed in the direction of arrow D in FIG. 3 acts, and the force F tries to deform (compress) the block 18 inward in the tire width direction.
[0043]
When the lug groove 16 is formed to be inclined with respect to the tire width direction, the axis of the block 18 is inclined with respect to the tire width direction. In this case, when a force F directed from the outer side in the tire width direction to the inner side in the tire width direction acts on the block 18, the force F acts on the block 18 as a rotational moment M. (Shoulder area side) tries to rotate and deform.
[0044]
Therefore, according to the pneumatic tire 10 of the present invention, the depth of the lug groove 16B located in the shoulder section ST is formed to be shallower than the depth of the main groove 14, and the depth of the lug groove vicinity portion 20A of the circumferential sub groove 20 is increased. By forming the depth shallower than the depth of the circumferential central portion 20B of the circumferential sub-groove 20 and shallower than the depth of the lug groove 16B located in the shoulder area ST, the block rigidity of the block 18 can be improved. .
[0045]
Thus, by improving the block rigidity of the block 18, the compression deformation and rotation deformation of the block 18 can be reduced, and uneven wear can be suppressed.
[0046]
At the same time, the depth of the circumferential central portion 20B of the circumferential sub-groove 20 is equal to or deeper than the depth of the portion 16A located in the central region CT of the lug groove 16 and the portion 16B located in the shoulder region ST. Therefore, it is possible to prevent the WET drainage from being deteriorated after the middle period of wear.
[0047]
In particular, in the present invention, the depth of the lug groove vicinity portion 20A of the circumferential sub-groove 20 is shallower than the depth of the circumferential central portion 20B of the circumferential sub-groove 20, so that the rotational deformation of the block 18 is prevented. It can have sufficient rigidity.
(Test example)
Next, the test which tests a wear level | step difference and high pre-prediction using the pneumatic tire of this invention and the conventional pneumatic tire was done.
[0048]
The tire A to be tested is a conventional tire and is a pneumatic tire having the tread pattern shown in FIG. In the tire A, the depth of the circumferential sub-groove 104 is constant.
[0049]
Here, the depth of the main groove 100 of the tire A is 7.6 mm, the depth of the lug groove 102 is 5.6 mm (constant), and the depth of the circumferential sub-groove 104 is 7.6 mm (constant).
[0050]
The tire B to be tested is a tire according to the present invention, and is a pneumatic tire having the tread pattern shown in FIG.
[0051]
Here, the depth of the main groove 14 of the tire B is 7.6 mm, the depth of the lug groove 16 is 5.6 mm (constant), the depth of the circumferential sub groove 20 near the lug groove 20A is 4.6 mm, The depth of the circumferential central portion 20B of the circumferential sub-groove 20 is 7.6 mm.
[0052]
The tire size of tire A and tire B was 185 / 65R14, assembled to a 5-1 / 2J wheel, and the internal pressure was 210 kPa.
[0053]
As a test method, for wear evaluation, the tire A and the tire B were mounted on a vehicle (Nissan Sunny), and after traveling 40,000 km on a general road, the wear step was measured. On the other hand, for the high pre-evaluation, hydroplaning evaluation was performed on our test course at a water depth of 10 mm after the above running.
[0054]
The numerical values in Table 1 below are shown in index notation with the tire A, which is a conventional tire, as a reference (100). It means that it is so favorable that the numerical value in Table 1 is large.
[0055]
[Table 1]

[0056]
As shown in Table 1 above, it was found that in the tire B that is the subject of the present invention, compared to the tire A, the uneven wear property was improved and the WET drainage property after the middle stage of wear was greatly improved.
[0057]
【The invention's effect】
According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to suppress uneven wear and to prevent deterioration of WET drainage after the middle stage of wear.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a tread pattern and a partial pattern of a side portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along a line AA in FIG.
FIG. 3 is a conceptual diagram illustrating a mechanism in which a block is deformed by a force acting on the block.
FIG. 4 is a diagram showing a tread pattern of a conventional pneumatic tire.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 14 Main groove 16 Lug groove 18 Block 20 Circumferential sub groove 20A Lug groove vicinity part

Claims

A main groove extending along the tire circumferential direction or inclined with respect to the tire circumferential direction; a lug groove extending along the tire width direction or inclined with respect to the tire width direction; and the main groove and the lug groove In the tire circumferential direction, the sectioned block and the block in the shoulder area that is inward in the tire width direction from the tread ground end by a distance of 5% to 40% of the distance from the tire equator line to the tread ground end. A pneumatic tire having a circumferential sub-groove formed intersecting with the lug groove,
Forming the depth of the lug groove located in the shoulder region shallower than the depth of the main groove, and making the depth of a part of the circumferential sub-groove smaller than the depth of the other part of the circumferential sub-groove; wherein the depth Saya remote lug grooves shallower form located in the shoulder region, a portion of the circumferential sub groove is lug groove portion open to said lug grooves, the depth of the other portion of the circumferential sub-groove of the pneumatic tire characterized by deeper Saya remote of the lug groove.